FR3062089A1

FR3062089A1 - Systeme de transmission de puissance et vehicule avec systeme de transmission de puissance

Info

Publication number: FR3062089A1
Application number: FR1850340A
Authority: FR
Inventors: Ryota Takeuchi; Noriyuki ENAMI
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-01-20
Filing date: 2018-01-16
Publication date: 2018-07-27
Anticipated expiration: 2038-01-16
Also published as: JP2018114922A; JP6841051B2; CN108327513B; FR3062089B1; CN108327513A; DE102018200698A1

Abstract

Il est prévu un système de transmission de puissance (1) comprenant : un arbre d'entrée (4) qui peut être couplé à un moteur à combustion interne (60) ; et un arbre de sortie (5) qui peut être couplé à l'arbre d'entrée (4) en utilisant un mécanisme de changement de vitesse (11). L'arbre de sortie (5) est couplé à un différentiel (50). Un arbre de rotation de moteur (41) est couplé à un générateur de moteur (40). Un groupe motopropulseur (12) peut interconnecter l'arbre d'entrée (4) et l'arbre de rotation de moteur (41) sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse (11) pour fournir le transfert de puissance entre l'arbre d'entrée (4) et l'arbre de rotation de moteur (41) sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse (11).

Description

Titulaire(s) :

SUZUKI MOTOR CORPORATION.

O Demande(s) d’extension :

® Mandataire(s) : CABINET PLASSERAUD.

® SYSTEME DE TRANSMISSION DE PUISSANCE ET VEHICULE AVEC SYSTEME DE TRANSMISSION DE PUISSANCE.

FR 3 062 089 - A1 (57) n _est prévu un système de transmission de puissance (1) comprenant: un arbre d'entrée (4) qui peut être couplé à un moteur à combustion interne (60); et un arbre de sortie (5) qui peut être couplé à l'arbre d'entrée (4) en utilisant un mécanisme de changement de vitesse (11). L'arbre de sortie (5) est couplé à un différentiel (50). Un arbre de rotation de moteur (41) est couplé à un générateur de moteur (40). Un groupe motopropulseur (12) peut interconnecter l'arbre d'entrée (4) et l'arbre de rotation de moteur (41 ) sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse (11 ) pour fournir le transfert de puissance entre l'arbre d'entrée (4) et l'arbre de rotation de moteur (41) sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse (11).

1.

SYSTEME DE TRANSMISSION DE PUISSANCE ET VEHICULE AVEC SYSTEME DE TRANSMISSION DE PUISSANCE [0001] La présente invention concerne un système de transmission de puissance et un véhicule avec le système de transmission de puissance.

[0002] Des véhicules électriques hybrides dans lesquels un moteur à combustion interne et un générateur de moteur sont utilisés en tant que sources de force motrice pour la propulsion de roues motrices sont connus. JP 2005-153 691 A divulgue un exemple de véhicules électriques hybrides du type susmentionné. Le véhicule électrique hybride divulgué par JP 2005-153 691 A permet le transfert de la puissance de moteur d’un arbre d’entrée d’une transmission à un arbre de sortie par l’intermédiaire ou par l’utilisation d’un mécanisme de changement de vitesse qui comprend un groupe de paires d’engrenages déplaçables. Le groupe de paires d’engrenages déplaçables comprend d’une première à une sixième paire d’engrenages, chaque paire se composant de l’un d’engrenages d’entrée ou d’entraînement sur l’arbre d’entrée et de l’un associé d’engrenages entraînés ou intermédiaires sur l’arbre de sortie. La puissance transférée à l’arbre de sortie est transférée d’un premier engrenage d’entraînement sur l’arbre de sortie à un différentiel.

[0003] Par ailleurs, la puissance de moteur transférée d’un engrenage moteur du générateur de moteur à un arbre de réduction intermédiaire par l’intermédiaire d’un engrenage entraîné est transférée d’un deuxième engrenage d’entraînement sur l’arbre de réduction intermédiaire au différentiel. Dans cette configuration, la puissance du moteur et la puissance du générateur de moteur sont transférées par l’intermédiaire du différentiel à des essieux d’entraînement et à des roues motrices.

[0004] Document de brevet 1 : JP 2005-153 691 A [0005] Le système d’entraînement hybride connu pâtit d’un problème en ce que, lorsque le véhicule est immobile, il est difficile de faire fonctionner un composant électrique, comme une climatisation, qui consomme une grande énergie électrique pendant une longue durée, parce que la capacité de la batterie montée dans le véhicule est limitée.

[0006] Pour résoudre le problème susmentionné, une idée est que, lorsque le véhicule est immobile, pour compenser une pénurie d’énergie électrique, la puissance du moteur est transférée au générateur de moteur pour amener le générateur de moteur à générer de l’électricité.

[0007] Dans un système d’entraînement hybride décrit dans JP ZOOSISS 691 A, le différentiel est situé entre le moteur et le générateur de moteur, de sorte que, avec la puissance de moteur qui est transférée au générateur de moteur pour la mise en œuvre de l’idée susmentionnée, une portion de la puissance de moteur est transférée aux roues motrices par l’intermédiaire du différentiel. Par conséquent, il n’est pas pratique d’utiliser la puissance de moteur pour générer de l’électricité en utilisant le générateur de moteur, en raison de la difficulté à maintenir le véhicule immobile.

[0008] Un objet de la présente invention consiste à proposer un système de transmission de puissance capable de transférer une puissance d’un moteur à combustion interne à un générateur de moteur avec un véhicule qui est immobile pour générer de l’électricité et à proposer un véhicule incorporant le système de transmission de puissance.

[0009] Selon la présente mise en œuvre, il est prévu un système de transmission de puissance comprenant : un arbre d’entrée qui peut être couplé à un moteur à combustion interne ; un arbre de sortie qui peut être couplé à l’arbre d’entrée en utilisant un mécanisme de changement de vitesse, l’arbre de sortie étant couplé à un différentiel ; un premier arbre de rotation de moteur raccordé à un générateur de moteur ; et un groupe motopropulseur qui peut interconnecter l’arbre d’entrée et le premier arbre de rotation de moteur sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée et le premier arbre de rotation de moteur sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse.

[0010] Cette configuration permet le transfert de la puissance de moteur au générateur de moteur pour amener le générateur de moteur à générer de l’électricité avec le véhicule qui est immobile.

[0011] La présente invention va être décrite en détail ci-après en référence aux dessins annexés sur lesquels :

la figure 1 est un schéma cinématique d’un véhicule électrique hybride pourvu d’un mode de réalisation d’un système de transmission de puissance selon la présente invention ;

la figure 2 est un schéma du système de transmission de puissance du véhicule électrique hybride, indiquant les relations entre un arbre d’entrée, un arbre de sortie ou intermédiaire, un différentiel, un arbre de pignon intermédiaire de marche arrière ou un arbre de marche arrière, un premier arbre de rotation de moteur et un deuxième arbre de rotation de moteur ;

la figure 3 est un schéma de principe indiquant la configuration de système du système de transmission de puissance du véhicule électrique hybride ;

la figure 4 est un schéma indiquant une voie de puissance pendant la conduite du véhicule électrique hybride en marche avant en mode d’entraînement avec la puissance de moteur ;

la figure 5 est un schéma indiquant une voie de puissance pendant la conduite du véhicule électrique hybride en marche arrière en mode d’entraînement avec la puissance de moteur ;

la figure 6 est un schéma indiquant une voie de puissance sans rutilisation d’un mécanisme de changement de vitesse dans un mode de génération d’électricité avec la puissance de moteur ;

la figure 7 est un schéma indiquant une voie de puissance en utilisant le mécanisme de changement de vitesse en mode de génération d’électricité avec la puissance de moteur ;

la figure 8 est un schéma indiquant une voie de puissance sans l’utilisation du mécanisme de changement de vitesse dans un mode de conduite de véhicule électrique (EV) ;

la figure 9 est un schéma indiquant une voie de puissance en utilisant le mécanisme de changement de vitesse en mode de conduite de véhicule électrique (EV);

la figure 10 est un schéma indiquant une voie de puissance sans l’utilisation du mécanisme de changement de vitesse au démarrage de moteur avec la puissance de générateur de moteur ;

la figure 11 est un schéma indiquant une voie de puissance en utilisant le mécanisme de changement de vitesse au démarrage de moteur avec la puissance de générateur de moteur en mode de conduite de véhicule électrique hybride (HEV) ;

la figure 12 est un schéma indiquant une voie de puissance sans l’utilisation du mécanisme de changement de vitesse en mode de conduite de HEV :

la figure 13 est un schéma indiquant une voie de puissance en utilisant le mécanisme de changement de vitesse en mode de conduite de HEV ;

la figure 14 est un schéma indiquant une voie de puissance sans l’utilisation du mécanisme de changement de vitesse pendant un freinage de régénération en mode de conduite de HEV ;

la figure 15 est un schéma indiquant une voie de puissance en utilisant le mécanisme de changement de vitesse pendant un freinage de régénération en mode de conduite de HEV ; et la figure 16 est un schéma cinématique indiquant la configuration d’un véhicule électrique hybride pourvu d’un autre mode de réalisation d’un système de transmission de puissance selon la présente invention.

[0012] Un système de transmission de puissance selon un mode de réalisation comprend : un arbre d’entrée qui peut être couplé à un moteur à combustion interne ; un arbre de sortie qui peut être couplé à l’arbre d’entrée en utilisant un mécanisme de changement de vitesse, l’arbre de sortie étant couplé à un différentiel ; un premier arbre de rotation de moteur raccordé à un générateur de moteur ; et un groupe motopropulseur qui peut interconnecter l’arbre d’entrée et le premier arbre de rotation de moteur sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée et le premier arbre de rotation de moteur sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse.

Cette configuration permet le transfert de la puissance de moteur au générateur de moteur pour amener le générateur de moteur à générer de l’électricité avec le véhicule qui est immobile.

[0013] A des fins d’illustration sur les figures, les termes «haut», «bas », « droite », « gauche », « arrière », « avant » et leurs dérivés concernent l’invention selon l’orientation de la figure 1.

Le système de transmission de puissance et le véhicule pourvu du système de transmission de puissance selon la présente invention vont être décrits ci-après en référence aux dessins annexés.

Les figures 1 à 16 sont des schémas représentant un système de transmission de puissance.

La configuration va être décrite en premier.

Sur la figure 1, un véhicule motorisé sous la forme d’un véhicule électrique hybride (HEV) 100 comprend un système d’entraînement hybride sous la forme d’un système de transmission de puissance avec une première machine d’entraînement sous la forme d’un moteur 60 et une deuxième machine d’entraînement sous la forme 5 d’un générateur de moteur 40. Le véhicule 100 comprend une transmission automatique 1. La transmission automatique 1 comporte six vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière.

[0014] Dans la présente mise en œuvre, la transmission automatique 1 se présente sous la forme d’une transmission manuelle automatisée (AMT). AMT est 10 une transmission qui est mécaniquement similaire à une transmission manuelle avec levier de vitesse, si ce n’est qu’un ordinateur effectue les opérations d’embrayage et de changement de vitesse. Elle fonctionne globalement comme une transmission automatique.

[0015] La transmission automatique 1 comprend une boîte de transmission 2. 15 L’espace intérieur de la boîte de transmission 2 loge un embrayage 3, un arbre d’entrée 4, un arbre intermédiaire ou de sortie 5 qui s’étend dans un sens parallèle à l’arbre d’entrée 4, et un arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 qui s’étend dans un sens parallèle à l’arbre d’entrée 4.

[0016] Le moteur 60 est attaché à la boîte de transmission 2. L’arbre d’entrée 20 4 est agencé en alignement avec un vilebrequin 61 du moteur 60 de sorte que l’arbre d’entrée 4 comporte un axe de rotation aligné avec un axe de rotation du vilebrequin 61. Le vilebrequin 61 effectue la translation d’un mouvement de va-et-vient de chacun de pistons 62 en mouvement rotationnel. Avec l’embrayage 3 engagé, la puissance ayant subi une translation en mouvement rotationnel est transmise du 25 vilebrequin 61 à l’arbre d’entrée 4. Le moteur 60 dans la présente mise en œuvre constitue un moteur à combustion interne. L’arbre intermédiaire 5 dans la présente mise en œuvre constitue un arbre de sortie.

[0017] Un actionneur d’embrayage 21 (cf. figure 3) est prévu pour actionner l’embrayage 3. Avec l’embrayage 3 engagé, l’arbre d’entrée 4 est raccordé au 30 vilebrequin 61. L’engagement de l’embrayage 3 permet la transmission de la puissance du moteur 60 à l’arbre d’entrée 4, alors que le désengagement de l’embrayage 3 interrompt la transmission de la puissance de moteur.

[0018] En référence à la figure 1, un mécanisme de changement de vitesse porte le numéro de référence 11. Le mécanisme de changement de vitesse 11 comprend un groupe de paires d’engrenages déplaçables 4A/5A, 4B/5B, 4C/5C, 4D/5D, 4E/5E et 4F/5F. L’arbre d’entrée 4 est raccordable par le groupe de paires d’engrenages déplaçables 4A/5A, 4B/5B, 4C/5C, 4D/5D, 4E/5E et 4F/5F à l’arbre intermédiaire ou de sortie 5. L’arbre d’entrée 4 supporte l’engrenage d’entrée de première vitesse 4A, l’engrenage d’entrée de deuxième vitesse 4B, l’engrenage d’entrée de troisième vitesse 4C, l’engrenage d’entrée de quatrième vitesse 4D, l’engrenage d’entrée de cinquième vitesse 4E et l’engrenage d’entrée de sixième vitesse 4F. Les engrenages d’entrée 4A et 4B sont supportés fixement par l’arbre d’entrée 4 pour tourner solidairement avec l’arbre d’entrée 4. Les engrenages d’entrée 4C, 4D, 4E et 4F sont des pignons intermédiaires qui peuvent tourner par rapport à l’arbre d’entrée 4.

[0019] L’arbre de sortie supporte l’engrenage intermédiaire de première vitesse 5A, l’engrenage intermédiaire de deuxième vitesse 5B, l’engrenage intermédiaire de troisième vitesse 5C, l’engrenage intermédiaire de quatrième vitesse 5D, l’engrenage intermédiaire de cinquième vitesse 5E et l’engrenage intermédiaire de sixième vitesse 5F. Ces engrenages intermédiaires 5A, 5B, 5C, 5D, 5E et 5F s’engrènent respectivement avec les engrenages d’entrée 4A, 4B, 4C, 4D, 4E et 4F.

[0020] Les engrenages intermédiaires 5A et 5B sont des pignons intermédiaires qui sont supportés, de manière à pouvoir tourner, par l’arbre de sortie 5. Les engrenages intermédiaires 5C à 5F sont supportés fixement par l’arbre de sortie 5 pour tourner solidairement avec l’arbre de sortie 5.

[0021] Un manchon de moyeu (ou élément de commutation) 7 et un manchon de moyeu (ou élément de commutation) 8 sont prévus sur l’arbre d’entrée 4. Les manchons de moyeu 7 et 8 sont cannelés sur l’arbre d’entrée 4 de sorte que les manchons de moyeu 7 et 8 soient mobiles le long de l’axe de l’arbre d’entrée 4 mais ne puissent pas tourner relativement autour de l’axe de l’arbre d’entrée 4.

[0022] Les manchons de moyeu 7 et 8 sont activés par un actionneur de changement de vitesse 22 (of. figure 3). L’actionneur de changement de vitesse 22 comprend un tambour de changement de vitesse et des fourches de changement de vitesse de manière à pouvoir être déplacé le long de l’axe de l’arbre d’entrée 4.

[0023] Le manchon de moyeu 7 est situé entre le quatrième engrenage d’entrée 4C et le cinquième engrenage d’entrée 4D et il est partagé par ceux-ci. Le manchon de moyeu 8 est situé entre le cinquième engrenage d’entrée 4E et le sixième engrenage d’entrée 4F et il est partagé par ceux-ci. Avec les manchons de moyeu 7 et 8 placés à leur position de point mort, les engrenages d’entrée 4C, 4D, 4E et 4F sont découplés de l’arbre d’entrée 4 pour tourner en tant que pignons intermédiaires de sorte que les engrenages d’entrée 4C, 4D, 4E et 4F puissent tourner par rapport à l’arbre d’entrée 4. Cette configuration interrompt un transfert de puissance (ou couple) de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire des paires d’engrenages déplaçables 4C/5C, 4D/5D, 4E/5E et 4F/5F.

[0024] L’engrenage d’entrée 4C est couplé par l’intermédiaire du manchon de moyeu 7 à l’arbre d’entrée 4 par le déplacement du manchon de moyeu 7 par l’actionneur 22 de la position de point mort au côté droit ou à l’engrenage d’entrée 4C, de sorte que les engrenages intermédiaires et d’entrée 4C et 5C soient désormais actifs. L’engrenage d’entrée 4D est couplé par l’intermédiaire du manchon de moyeu 7 à l’arbre d’entrée 4 par le déplacement du manchon de moyeu 7 par l’actionneur 22 de la position de point mort au côté gauche ou à l’engrenage d’entrée 4D, de sorte que les engrenages intermédiaires et d’entrée 4D et 5D soient désormais actifs.

[0025] Avec la paire d’engrenages 4C/5C engagée par le couplage de l’engrenage d’entrée 4C à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 7, l’engrenage de troisième vitesse est formé de sorte que, avec l’embrayage à friction 3 engagé, le couple soit transféré de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C. Avec la paire d’engrenages 4D/5D engagée par le couplage de l’engrenage d’entrée 4C à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 7, l’engrenage de quatrième vitesse est formé de sorte que, avec l’embrayage à friction 3 engagé, le couple soit transféré de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4D/5D.

[0026] L’engrenage d’entrée 4E est couplé par l'intermédiaire du manchon de moyeu 8 à l’arbre d’entrée 4 par le déplacement du manchon de moyeu 8 par l’actionneur 22 de la position de point mort au côté droit ou à l’engrenage d’entrée

4E, de sorte que les engrenages intermédiaires et d’entrée 4E et 5E soient désonnais actifs. L’engrenage d’entrée 4L est couplé par l’intermédiaire du manchon de moyeu à l’arbre d’entrée 4 par le déplacement du manchon de moyeu 8 par l’actionneur 22 de la position de point mort au côté gauche ou à l’engrenage d’entrée 4F, de sorte que les engrenages intermédiaires et d’entrée 4F et 5F soient désormais actifs.

[0027] Avec la paire d’engrenages 4E/5E engagée par le couplage de Γengrenage d’entrée 4E à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 7, l’engrenage de cinquième vitesse est formé de sorte que, avec l’embrayage à friction 3 engagé, le couple soit transféré de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4E/5E. Avec la paire d’engrenages 4F/5F engagée par le couplage de l’engrenage d’entrée 4F à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 8, l’engrenage de sixième vitesse est formé de sorte que, avec l’embrayage à friction 3 engagé, le couple soit transféré de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4F/5F.

[0028] Un manchon de moyeu (ou élément de commutation) 9 est prévu sur l’arbre d’entrée 5. Le manchon de moyeu 9 est cannelé sur l’arbre de sortie 5 de sorte que le manchon de moyeu 9 soit mobile le long de l’axe de l’arbre de sortie 5 mais ne puisse pas tourner relativement autour de l’axe de l’arbre d’entrée 5.

[0029] Le manchon de moyeu 9 est activé par l’actionneur de changement de vitesse 22 de manière à pouvoir être déplacé le long de l’axe de l’arbre d’entrée 4. Le manchon de moyeu 9 est situé entre les arbres intermédiaires 5A et 5B et il est partagé par ceux-ci. Avec le manchon de moyeu 9 placé à la position de point mort, les engrenages intermédiaires 5A et 5B sont désengagés et inactifs de sorte que les engrenages intermédiaires 5A et 5B ne soient pas en relation rotationnelle avec l’arbre de sortie 5. Cette configuration interrompt le transfert de couple de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire des paires d’engrenages déplaçables 4A/5A et 4B/5B.

[0030] L’engrenage intermédiaire 5A est couplé par l’intermédiaire du manchon de moyeu 9 à l’arbre de sortie 5 par le déplacement du manchon de moyeu par l’actionneur 22 de la position de point mort au côté droit ou à l’engrenage intermédiaire 5A, de sorte que les engrenages intermédiaires et d’entrée 4A et SA soient désormais actifs. L’engrenage intermédiaire SB est couplé par l’intermédiaire du manchon de moyeu 9 à l’arbre d’entrée 5 par le déplacement du manchon de moyeu 9 par l’actionneur 22 de la position de point mort au côté gauche ou à l’engrenage intermédiaire 5B, de sorte que les engrenages intermédiaires et d’entrée 4B et 5B soient désormais actifs.

[0031] Avec la paire d’engrenages 4A/5A engagée par le couplage de l’engrenage intermédiaire 5A à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 9, l’engrenage de première vitesse est formé de sorte que, avec l’embrayage à friction 3 engagé, le couple soit transféré de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4A/5A. Avec la paire d’engrenages 4B/5B engagée par le couplage de l’engrenage intermédiaire 5B à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 9, l’engrenage de deuxième vitesse est formé de sorte que, avec l’embrayage à friction 3 engagé, le couple soit transféré de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4B/5B.

[0032]A noter qu’ici le couplage de l’un des engrenages d’entrée 4A, 4B, 4C, 4D, 4E et 4F à l’arbre d’entrée 4 ou le couplage de l’un des engrenages intermédiaires 5A, 5B, 5C, 5D, 5E et 5F à l’arbre de sortie 5 signifie le couplage de l’engrenage à l’arbre après la synchronisation de l’engrenage avec l’arbre.

[0033] A noter qu’ici le découplage de l’un des engrenages d’entrée 4C, 4D, 4E et 4F de l’arbre d’entrée 4 ou le découplage de l’un des engrenages intermédiaires 5A et 5B de l’arbre de sortie 5 signifie le découplage de l’engrenage de l’arbre pour permettre à l’arbre de tourner par rapport à l’arbre associé.

[0034] Un engrenage d’entraînement final 5G est couplé fixement à l’arbre de sortie 5 de sorte que l’engrenage d’entraînement final 5G et l’arbre de sortie 5 tournent solidairement. Les paires d’engrenages déplaçables 4A/5A, 4B/5B, 4C/5C, 4D/5D, 4E/5E et 4F/5F constituent un mécanisme de changement de vitesse IL [0035] Les manchons de moyeu 7, 8 et 9 sont utilisables sur la base du point auquel passer la vitesse supérieure ou inférieure, qui est déterminé par la récupération d’une carte de changement de vitesse avec une position d’accélérateur et une vitesse de véhicule, par exemple, dans le cas dans lequel un levier de vitesse, non illustré, est placé manuellement à une position de plage d’entraînement par l’opérateur de véhicule.

[0036] L’engrenage d’entraînement final 5G s’engrène avec un engrenage entraîné final 51 d’un différentiel 50. Le différentiel 50 est logé dans la boîte de transmission 2 Le différentiel 50 est couplé à des roues motrices gauche et droite, ίο non illustrées, par Γintermédiaire d’essieux d’entraînement gauche et droit 52L et 52R.

[0037] Le différentiel 50 transfère la puissance, qui est transférée par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement final 5G de l’arbre de sortie 5 à l’engrenage entraîné final 51, aux roues gauche et droite par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R tout en régulant une différence de rotation entre les roues gauche et droite.

[0038] Un engrenage d’entraînement de marche arrière 4R est couplé fixement à l’arbre d’entrée 4 de sorte que l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R et l’arbre d’entrée 4 puissent tourner solidairement. Un engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (ou pignon intermédiaire) 6A et un engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (ou pignon intermédiaire) 6B sont supportés par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 de sorte que l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B puissent tourner relativement par rapport à l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6.

[0039] En référence à la figure 2, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A s’engrène avec l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R. L’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B s’engrène avec l’engrenage suiveur de marche arrière 5R. L’engrenage suiveur de marche arrière 5R est supporté fixement par l’arbre de sortie 5 de sorte que l’arbre suiveur de marche arrière 5R et l’arbre de sortie 5 puissent tourner solidairement.

[0040] Un manchon de moyeu de commutation de marche arrière 10 est supporté par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6. Le manchon de moyeu de marche arrière 10 est activé par l’actionneur de changement de vitesse 22 de manière à pouvoir être déplacé le long de l’axe de l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6.

[0041] Le manchon de moyeu de marche arrière 10 peut être commuté pour fournir un premier état dans lequel l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B sont couplés pour pouvoir tourner solidairement et un deuxième état dans lequel l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et il l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B sont découplés.

[0042] Le moyeu de marche arrière 10 étant activé par l’actionneur de changement de vitesse 22 pour effectuer un changement de vitesse afin de fournir le deuxième état, l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B est découplé de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, de sorte que l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B ne suive pas la rotation de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire 6A.

[0043] Le moyeu de marche arrière 10 étant activé par l’actionneur de changement de vitesse 22 pour passer la marche arrière afin de fournir le premier état, l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B et l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A sont découplés, de sorte que l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B et l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire 6A tournent solidairement.

[0044] Les manchons de moyeu 7, 8 et 9 étant à leurs positions de point mort, le couplage de l’engrenage suiveur de marche arrière 6A et de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B permet la transmission de puissance de l’arbre d’entrée 4 à l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A.

[0045] La puissance transmise à l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A est transmise à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B et de l’engrenage suiveur de marche arrière 5R, et la puissance est transmise de l’arbre de sortie 5 à l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement final 5G.

[0046] Cela amène l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50 à tourner dans le sens opposé au sens dans lequel l’engrenage entraîné final 51 tourne au cours d’un déplacement en marche avant du véhicule électrique hybride 100, en amenant les roues gauche et droite à tourner dans le sens inverse par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R. Cela permet au véhicule électrique hybride 102 se déplacer en marche arrière.

[0047] L’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B étant découplé de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A par l’activation du manchon de moyeu de marche arrière 10, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A est autorisé à tourner par rapport à l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B. Cela permet au véhicule électrique hybride 100 de se déplacer en marche avant parce que la puissance n’est pas transmise de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R à l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B.

[0048] Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B sont supportés, de manière à pouvoir tourner, par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 de sorte que, avec le manchon de moyeu de marche arrière 10 qui est commuté pour fournir le deuxième état (inactif) dans lequel l’engrenage de suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B sont découplés, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B sont des pignons intermédiaires. Avec le manchon de moyeu de marche arrière 10 qui est commuté pour fournir le premier état (actif), l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B sont couplés. La présente mise en œuvre n’est pas limitée à la configuration susmentionnée.

[0049] Par exemple, la présente mise en œuvre peut être configurée de sorte que l’un de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B soit supporté de manière à ne pas pouvoir tourner (fixement) par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 et que l’autre soit supporté de manière à pouvoir tourner par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6.

[0050] Dans ce cas, avec le manchon de moyeu de marche arrière 10 qui est commuté pour fournir le deuxième état (inactif), l’autre de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B est découplé de l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6. Avec le manchon de moyeu de marche arrière 10 qui est commuté pour fournir le premier état (actif), l’autre de l’engrenage de suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et de l’engrenage d’entraînement dç pignon intermédiaire de marche arrière 6B est couplé à l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 de sorte que Γengrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B soient couplés pour tourner solidairement.

[0051] Un générateur de moteur 40 est attaché à la boîte de transmission 2. Un onduleur, non illustré, est raccordé au générateur de moteur 40. En mode de puissance, l’onduleur convertit la puissance CC de la batterie en puissance CA et alimente la puissance CA convertie au générateur de moteur 40. En mode de régénération, l’onduleur convertit la puissance CA générée par le générateur de moteur 40 en puissance CC et alimente la puissance CC convertie à la batterie pour la charger.

[0052] Le générateur de moteur 40 comporte un arbre de rotation de moteur 41. La puissance générée par le générateur de moteur 40 est transmise à l’arbre de rotation de moteur 4L L’arbre de rotation de moteur 41 est logé dans la boîte de transmission 2. L’arbre de rotation de moteur 41 s’étend dans un sens parallèle à l’arbre d’entrée 4 et à l’arbre de sortie 5. Un engrenage d’entraînement de moteur 42 est supporté fixement par l’arbre de rotation de moteur 4L [0053] Un autre arbre de rotation de moteur 43 est logé dans la boîte de transmission 2. L’arbre de rotation de moteur 43 s’étend dans un sens parallèle à l’arbre d’entrée 4 et à l’arbre de sortie 5. Un engrenage suiveur de moteur 44, un engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 et un engrenage de côté d’arbre de sortie 46 sont supportés par l’arbre de rotation de moteur 43.

[0054] L’engrenage suiveur de moteur 44 est fixé à l’arbre de rotation de moteur 43 pour tourner solidairement avec l’arbre de rotation de moteur 43. L’engrenage suiveur de moteur 44 s’engrène avec l’engrenage d’entraînement de moteur 42 pour la transmission de puissance de l’engrenage suiveur de moteur 44 à l’engrenage d’entraînement de moteur 42 ou de l’engrenage d’entraînement de moteur 42 à l’engrenage suiveur de moteur 44. L’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 s’engrène avec l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A pour la transmission de puissance entre l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 et l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A. L’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 s’engrène avec l’engrenage suiveur de marche arrière 5R pour la transmission de puissance entre l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 et l’engrenage suiveur de marche arrière 5R.

[0055] L’arbre de rotation de moteur 43 comporte un manchon de moyeu 47 sur celui-ci. Le manchon de moyeu 47 est cannelé sur l’arbre de rotation de moteur 43 de sorte que le manchon de moyeu 47 puisse se déplacer le long de l’axe de l’arbre de rotation de moteur 43 mais ne puisse pas tourner relativement autour de l’axe de l’arbre de rotation de moteur 43.

[0056] Le manchon de moyeu 47 est activé par un actionneur de moteur 23 (cf. figure 3). L’actionneur de moteur 23 comprend un moteur de changement de vitesse et des fourches de changement de vitesse, non illustrés, de manière à pouvoir se déplacer le long de l’axe de l’arbre de rotation de moteur 43. Le moyeu de manchon 47 est situé entre l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 et l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 et il est partagé par ceux-ci.

[0057] Avec le manchon de moyeu 47 placé à sa position de point mort, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 et l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 sont découplés de l’arbre de rotation de moteur 43 pour tourner en tant que pignons intermédiaires, de sorte que l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 et l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 puissent tourner par rapport à l’arbre de rotation de moteur 4. Dans cette configuration, le transfert de puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et l’arbre d’entrée 4 et le transfert de puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et l’arbre de sortie 5 sont interrompus.

[0058] L’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 est couplé par l’intermédiaire du manchon de moyeu 47 à l’arbre de rotation de moteur 43 par le déplacement du manchon de moyeu 47 par l’actionneur de moteur 23 de la position de point mort au côté de l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 (côté gauche). L’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 est couplé par l’intermédiaire du manchon de moyeu 47 à l’arbre de rotation de moteur 43 par le déplacement du manchon de moyeu 47 par Γ actionneur de moteur 23 de la position de point mort au côté de l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 (côté droit).

[0059] Avec l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 qui est couplé à l’arbre de rotation de moteur 43 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 47, l’arbre d’entrée 4 est raccordé à l’arbre de rotation de moteur 41 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R, l'engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44 et l’engrenage d’entraînement de moteur 42.

[0060] Cette voie de puissance est une voie qui peut interconnecter l’arbre de rotation de moteur 43 et l’arbre d’entrée 4 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11. Avec l’embrayage 3 engagé, cette voie de puissance fournit le transfert de puissance de l’arbre d’entrée 4 au générateur de moteur 40 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 47, l’arbre d’entrée 4 est raccordé à l’arbre de rotation de moteur 41 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’engrenage d’entraînement de moteur 42 et l’arbre de rotation de moteur 41. Cela permet au générateur de moteur 40 de générer de l’électricité.

[0061] En outre, la voie de puissance susmentionnée fournit le transfert de puissance du générateur de moteur 40 à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire de l’arbre de rotation de moteur 41, l’engrenage d’entraînement de moteur 42, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R.

[0062] Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44 et l’engrenage d’entraînement de moteur 42 constituent des éléments d’un groupe motopropulseur ou d’un premier groupe motopropulseur 12. Le groupe motopropulseur 12 peut interconnecter l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11, en fournissant le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11.

[0063] Avec l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 qui est couplé à l’arbre de rotation de moteur 43 par l’intermédiaire du manchon de moyeu 47, l’arbre de sortie 5 est raccordé à l’arbre de rotation de moteur 41 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de marche arrière 5R, Γengrenage de côté d’arbre de sortie 46, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44 et l'engrenage d’entraînement de moteur 42.

[0064] Cette voie de puissance est une voie qui peut interconnecter l’arbre de rotation de moteur 43 et l’arbre de sortie 5 sans utiliser le mécanisme de changement 5 de vitesse 11. Cette voie de puissance fournit le transfert de puissance de l’arbre de sortie 5 à l’arbre de rotation de moteur 41 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de marche arrière 5R, l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44 et l’engrenage d’entraînement de moteur 42.

[0065] En outre, la voie de puissance susmentionnée fournit le transfert de puissance du générateur de moteur 40 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de l’arbre de rotation de moteur 41, l’engrenage d’entraînement de moteur 42, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 et l’engrenage suiveur de marche arrière 5R.

[0066] Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage suiveur de marche arrière

5R, l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44 et l’engrenage d’entraînement de moteur 42 constituent des éléments d’un deuxième groupe motopropulseur 13. Le deuxième groupe motopropulseur 13 peut interconnecter l’arbre de sortie 5 et l’arbre de 20 rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre de sortie 5 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11. Dans la présente mise en œuvre, l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 constitue un arbre de marche arrière qui est activé pendant le fonctionnement du véhicule électrique 25 hybride 100 en marche arrière.

[0067] Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R et l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A constituent un premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière 14 qui peut transférer la puissance entre l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de pignon 30 intermédiaire de marche arrière 6. Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B et l’engrenage suiveur de marche arrière 5R constituent un deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière 15 qui peut transférer la puissance entre l’arbre de sortie 5 et l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6.

[0068] Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée constitue un premier élément de groupe motopropulseur 16 qui peut transférer la puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière 14. Cette configuration peut transférer la puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45.

[0069] Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage de côté d’arbre de sortie constitue un deuxième élément de groupe motopropulseur 17 qui peut transférer la puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière 15. Cette configuration peut transférer la puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de marche arrière 5R et l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46.

[0070] Dans la présente mise en œuvre, le manchon de moyeu 47 peut coupler sélectivement l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 à l’arbre de rotation de moteur 43 et découpler l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 de l’arbre de rotation de moteur 43, en raccordant sélectivement l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 à l’arbre de rotation de moteur 41 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de moteur 44 et l’engrenage d’entraînement de moteurs 42 et en déconnectant l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 de l’arbre de rotation de moteur 41.

[0071] En outre, le manchon de moyeu 47 peut coupler sélectivement l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 à l’arbre de rotation de moteur 43 et découpler l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 de l’arbre de rotation de moteur 43, en raccordant ainsi sélectivement l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 à l’arbre de rotation de moteur 41 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de moteur 44 et l’engrenage d’entraînement de moteur 42 et en déconnectant l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 de l’arbre de rotation de moteur 41.

[0072] Dans la présente mise en œuvre, l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R constitue un premier engrenage de marche arrière et l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A constitue un deuxième engrenage de marche arnère. L’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B constitue un troisième engrenage de marche arrière, et. F engrenage suiveur de marche arrière 5R constitue un quatrième engrenage de marche arrière.

[0073] Dans la présente mise en œuvre, l’arbre de rotation de moteur 41 constitue un premier arbre de rotation de moteur, et l’arbre de rotation de moteur 43 constitue un deuxième arbre de rotation de moteur. L’engrenage d’entraînement de moteur 42 constitue un premier engrenage de moteur, et l’engrenage suiveur de moteur 44 constitue un deuxième engrenage de moteur. L’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 constitue un troisième engrenage de moteur, et l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 constitue un quatrième engrenage de moteur. Le manchon de moyeu 47 constitue un élément de commutation.

[0074] En référence à la figure 2, l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de sortie 5 sont situés entre l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50 et l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6. L’arbre de rotation de moteur 43 est situé audessous de l’arbre de sortie 5 et de l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6.

[0075] L’arbre de rotation de moteur 41 est distant vers l’avant du différentiel 50 plus que l’arbre de rotation de moteur 43 ne l’est. La figure 2 indique schématiquement la relation entre l’arbre d’entrée 4, l’arbre de sortie 5, le différentiel 50, l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6, le premier arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième arbre de rotation de moteur 43, et la relation réciproque en dimensions des engrenages ne correspond pas à celles des engrenages réels.

[0076] En référence à la figure 3, le véhicule électrique hybride 100 est pourvu d’une unité de commande électronique (ECU) 20. L’ECU 20 est constituée d’une unité informatique comprenant, en particulier, une unité centrale (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash pour la sauvegarde de données, des ports d’entrée et des ports de sortie.

[0077]A l’ECU 20, il est raccordé des actionneurs comprenant, en particulier, l’actionneur de changement de vitesse 22, un actionneur d’embrayage 21 et l’actionneur de moteur 23. En outre, à l’ECU 20, il est raccordé des capteurs comprenant, en particulier, un capteur de position de pédale d’accélérateur (ou de pédale de gaz) 24, un capteur de vitesse de véhicule 25, un capteur de position de vilebrequin 26 et un capteur de plage de transmission (ou commutateur) 27.

Γ0078] Le capteur de position de pédale d’accélérateur 24 détecte la position d’une pédale d’accélérateur (ou d’une pédale de gaz) 24A et fournit une entrée de position de pédale d’accélérateur à l’ECU 20. Le capteur de vitesse de véhicule 25 détecte la vitesse du véhicule 100 et fournit une entrée de vitesse de véhicule à l’ECU 20. Le capteur de position de vilebrequin 26 détecte la position angulaire d’un vilebrequin 61 (cf. figure 1) et fournit une entrée de position de vilebrequin à l’ECU

20. L’ECU 20 détermine le régime moteur, c’est-à-dire la vitesse de rotation de vilebrequin, du moteur 60 en réponse à l’entrée de position de vilebrequin provenant du capteur de position de vilebrequin 26.

[0079] Le capteur de plage de transmission 27 détecte la position de plage sélectionnée par l’opérateur de véhicule par l’intermédiaire d’un sélecteur de plage (ou levier de changement de vitesse), non illustré. En mode de changement de vitesse automatique, le capteur de plage de transmission 27 fournit une entrée de position de plage, par exemple une entrée de position de plage de point mort (N), une entrée de position de plage de marche arrière (R), et une entrée de position de plage d’entraînement (D), à l’ECU 20. En mode de changement de vitesse manuel, le capteur de plage de transmission 27 fournit une entrée de position d’engrenage, par exemple une entrée de position de premier engrenage, une entrée de position de deuxième engrenage, une entrée de position de troisième engrenage, une entrée de position de quatrième engrenage, une entrée de position de cinquième engrenage, et une entrée de position de sixième engrenage, à l’ECU 20.

[0080] La ROM de l’ECU 20 mémorise une carte de changement de vitesse contenant divers points de changement de vitesse. Les points de changement de vitesse sont récupérables avec des paramètres comprenant une position de pédale d’accélérateur et une vitesse de véhicule. Avec le levier de changement de vitesse qui est placé à la position de plage D par l’opérateur, l’ECU 20 effectue une opération de consultation de table dans la carte de changement de vitesse avec l’entrée de vitesse de véhicule provenant du capteur de vitesse de véhicule 25 et l’entrée de position de pédale d’accélérateur provenant du capteur de position de pédale d’accélérateur 24 pour trouver le point de changement de vitesse approprié, et active l’actionneur de changement de vitesse 22 pour mettre le mécanisme de changement de vitesse 11 dans un engrenage (ou une vitesse) cible à former après le changement de vitesse.

[0081] L’ECU 20 comporte la fonction d’un module de configuration de mode 20A. Le module de configuration de mode 20A configure l’un sélectionné de divers modes comprenant en particulier un mode d’entraînement de véhicule électrique (EV), un mode d’entraînement de véhicule électrique hybride (HEV), un mode de démarrage de moteur et un mode de génération d’électricité par la puissance de moteur avec le véhicule qui est immobile.

[0082] Le module de configuration de mode 20A configure l’un sélectionné du mode d’entraînement de véhicule électrique (EV), du mode d’entraînement de véhicule électrique hybride (HEV), du mode de démarrage de moteur et du mode de génération d’électricité par la puissance de moteur avec le moteur qui est arrêté en réponse aux informations créées par les entrées provenant du capteur de position de pédale d’accélérateur 24, du capteur de vitesse de véhicule 25 et du capteur de plage de transmission 27.

[0083] Dans le mode d’entraînement EV, avec le moteur 60 qui est arrêté, le générateur de moteur 40 est utilisé en tant que source d’entraînement pour entraîner le véhicule 100. Dans le mode d’entraînement HEV, le moteur 60 et le générateur de moteur 40 sont utilisés en tant que sources d’entraînement pour propulser le véhicule 100.

[0084] Le mode d’entraînement de moteur, le mode d’entraînement assisté par moteur et le mode d’entraînement de génération d’électricité peuvent être configurés dans le mode d’entraînement HEV. Dans le mode d’entraînement de moteur, le moteur 6 est utilisé pour entraîner le véhicule 100 au lieu d’entraîner le générateur de moteur 40.

[0085] Dans le mode d’entraînement assisté par moteur, le moteur 60 et le générateur de moteur 40 sont utilisés en tant que sources d’entraînement pour entraîner le véhicule 100, c’est-à-dire le générateur de moteur 40 fonctionnant en mode de puissance. Dans le mode d’entraînement de génération d’électricité, avec le moteur 60 qui est utilisé en tant que source d’entraînement pour entraîner le véhicule 100, le générateur de moteur 40 fonctionne en tant que générateur pour charger la batterie, c’est-à-dire le générateur de moteur 40 fonctionnant en mode de régénération.

[0086] Dans le mode de démarrage de moteur, le moteur 60 qui est arrêté est démarré, par exemple le moteur 60 est démarré pendant l’entraînement en mode

21' d’entraînement EV. Dans le mode de génération d'électricité par la puissance de moteur avec le véhicule qui est immobile, le moteur 60 amène le générateur de moteur 40 à générer de l’électricité pour charger la batterie avec l’électricité qui est générée par le générateur de moteur 40.

[0087] Dans le cas dans lequel le mode d’entraînement HEV est sélectionné par le module de configuration de mode 20A, l’ECU 20 commande le moteur 60 avec le générateur de moteur 40 en tant que charge de sorte que le point de fonctionnement qui est déterminé par le régime moteur (ou vitesse de moteur) du moteur 60 et la position de pédale d’accélérateur (ou couple moteur) du moteur 60 se déplace sur et le long d’une ligne de consommation optimale de carburant sélectionnée.

[0088] L’ECU 20 fonctionne en tant que module de calcul de demande de couple 20B. Avec le mode d’entraînement HEV ou EV qui est configuré, le module de calcul de demande de couple 20B calcule une demande de couple au véhicule 100 sur la base des entrées provenant du capteur de position de pédale d’accélérateur 24, du capteur de vitesse de véhicule 25 et du capteur de position de vilebrequin 26. Le module de calcul de demande de couple 20B calcule une demande de couple et une demande de vitesse de rotation au générateur de moteur 40 de sorte que la demande de couple au véhicule 100 soit satisfaite.

[0089] L’ECU 20 fonctionne en tant que module de commande de commutation 20C. Le module de commande de commutation 20C de l’ECU 20 effectue la commande de l’actionneur de moteur 23 de sorte que l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la deuxième position, comme cela est illustré sur la figure 8, à condition que la demande de couple au générateur de moteur 40 qui est calculée par le module de calcul de demande de couple 20B soit inférieure à une valeur prédéterminée. Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la deuxième position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième groupe motopropulseur 13 sont raccordés. La deuxième position est la position du manchon de moyeu 47 à laquelle l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième groupe motopropulseur 13 sont raccordés.

[0090] Le module de commande de commutation 20C de l’ECU 20 effectue la commande de l’actionneur de moteur 23 de sorte que l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la première position, comme cela est illustré sur la figure 9, à condition que la demande de couple au générateur de moteur 40 qui est calculée par le module de calcul de demande de couple 20B soit supérieure ou égale à la valeur prédéterminée. Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la première position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier groupe motopropulseur 12 sont raccordés. La première position est la position du manchon de moyeu 47 à laquelle l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier groupe motopropulseur 12 sont raccordés.

[0091] Avec le mode d’entraînement HEV qui est configuré par le module de configuration de mode 20A, le module de commande de commutation 20C déplace le manchon de moyeu 47 à la deuxième position, comme cela est illustré sur la figure 8, pour raccorder l’arbre de rotation de moteur 41 au deuxième groupe motopropulseur

13.

[0092] Avec le mode de génération d’électricité par la puissance de moteur avec le véhicule qui est immobile ou le mode de démarrage de moteur qui est configuré par le module de configuration de mode 20A, le module de commande de commutation 20C déplace le manchon de moyeu 47 à la première position, comme cela est illustré sur la figure 9, pour raccorder l’arbre de rotation de moteur 41 au premier groupe motopropulseur 12.

[0093] Dans la présente mise en œuvre, la transmission manuelle automatisée (AMT) 1, qui comprend l’arbre d’entrée 4, l’arbre de sortie 5, l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6, le mécanisme de changement de vitesse 11, le premier groupe motopropulseur 12 et le deuxième groupe motopropulseur 13, constitue le système de transmission de puissance.

[0094] En référence aux voies de puissance dans les divers modes indiqués sur les figures 4 à 15, le fonctionnement du système de transmission de puissance va être décrit en détail ci-après. Sur les figures 4 à 15, la voie de puissance dans chacun des modes est indiquée par une ligne épaisse en gras.

Mode d’entraînement par la puissance de moteur, voie de puissance pendant la conduite en marche avant : figure 4.

La figure 4 représente une voie de puissance pendant la conduite en marche avant en mode d’entraînement par la puissance de moteur. L’expression « mode d’entraînement par la puissance de moteur » est utilisée dans les présentes pour signifier un mode d’entraînement dans lequel le véhicule est entraîné uniquement par la puissance du moteur 60.

[0095] Sur la figure 4, lorsque le module de configuration de mode 20A configure le mode d’entraînement par la puissance de moteur, le manchon de moyeu de marche arrière 10 découple l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A pour la conduite en marche avant.

[0096] En outre, l’un approprié des manchons de moyeu 7, 8 et 9 est activé par l’actionneur de changement de vitesse 22 en réponse à l’un sélectionné d’engrenages (ou de vitesses) pour coupler l’un approprié des engrenages 4C, 4D, 4E, 4F, 5A et 5B à l’un associé de l’arbre d’entrée 4 et de l’arbre de sortie 5, où : l’engrenage 4C est l’engrenage d’entrée 4C de la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C pour le troisième engrenage, l’engrenage 4D est l’engrenage d’entrée 4D de la paire d’engrenages déplaçables 4D/5D pour le quatrième engrenage, l’engrenage 4E est l’engrenage d’entrée 4E de la paire d’engrenages déplaçables 4E/5E pour le cinquième engrenage, l’engrenage 4F est l’engrenage d’entrée 4F de la paire d’engrenages déplaçables 4F/5F pour le sixième engrenage, l’engrenage 5A est l’engrenage intermédiaire 5A de la paire d’engrenages déplaçables 4A/5A pour le premier engrenage, et l’engrenage 5B est l’engrenage intermédiaire 5B de la paire d’engrenages déplaçables 4B/5B pour le deuxième engrenage.

[0097] Sur la figure 4, l’embrayage 3 est engagé et le moyeu de changement de vitesse 7 est déplacé vers la droite pour coupler l’engrenage d’entrée 4C à l’arbre d’entrée 4, par exemple, de sorte que la paire d’engrenages déplaçables de l’engrenage d’entrée 4C et de l’engrenage intermédiaire 5C soit active pour former le troisième engrenage. La puissance du moteur 60 est transférée du vilebrequin 61 à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire de l’embrayage 3. La puissance est transférée de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C. La puissance est transférée de l’engrenage d’entraînement final 5G de l’arbre de sortie 5 à l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50.

[0098] Avec la puissance qui est transférée à l’engrenage entraîné final 51, le différentiel 50 transfère la puissance aux roues gauche et droite par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R tout en régulant une différence de rotation entre les roues gauche et droite, Cela permet au véhicule 100 de se déplacer vers l’avant.

[0099] Mode d’entraînement par la puissance de moteur, voie de puissance pendant la conduite en marche arrière : figure 5

Sur la figure 5, lorsque le module de configuration de mode 20A configure le mode d’entraînement par la puissance de moteur, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace les manchons de moyeu 7, 8 et 9 vers leurs positions de point neutre pour la conduite en marche arrière. Pour la conduite en marche arrière, le manchon de moyeu de marche arrière 10 couple l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B.

[0100] Avec l’entrée de la puissance du moteur 60 vers l’arbre d’entrée 4 depuis le vilebrequin 61 par l’intermédiaire de l’embrayage 3, cette configuration permet à l’entrée de puissance vers l’arbre d’entrée 4 d’être transférée de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R à l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A.

[0101] Après que la puissance qui est transférée à l’engrenage de suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A est transférée par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B et l’engrenage suiveur de marche arrière 5R à l’arbre de sortie 5, la puissance est transférée de l’engrenage d’entraînement final 5G à l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50. Cela amène les essieux d’entraînement 52L et 52R à inverser les roues motrices gauche et droite, c’est-à-dire à faire tourner les roues motrices gauche et droite vers l’arriére. Par conséquent, le véhicule électrique hybride 100 peut se déplacer vers l’arrière.

[0102] Mode de génération d’électricité par la puissance de moteur avec véhicule immobile : figure 6

Dans le mode de génération d’électricité par la puissance de moteur avec le véhicule électrique hybride 100 qui est immobile, le système de transmission de puissance 1 peut générer de l’électricité en alimentant le générateur de moteur 40 avec la puissance provenant du moteur 60 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11.

[0103] Sur la figure 6, avec le véhicule électrique hybride 100 qui est immobile, lorsque le module de configuration de mode 20A configure le mode de génération d’électricité par la puissance de moteur, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace les manchons de moyeu 7, 8 et 9 à leurs positions de point mort.

[0104] En outre, le manchon de moyeu de marche arrière 10 découple l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, et le manchon de moyeu 47 est déplacé à la première position, en couplant l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 à l’arbre de rotation de moteur 43.

[0105] Avec l’entrée de la puissance du moteur 60 à l’arbre d’entrée 4 depuis le vilebrequin 61 par l’intermédiaire de l’embrayage 3, cette configuration permet de transférer l’entrée de puissance à l’arbre d’entrée 4 de l’engrenage d¹ entraînement de marche arrière 4R à l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, puis au générateur de moteur 40 par l’intermédiaire de l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’engrenage d’entraînement de moteur 42 et l’arbre de rotation de moteur 41. Cela amène le générateur de moteur 40 à générer de l’électricité pour charger la batterie.

[0106] Mode d’entraînement de génération d’électricité ou mode d’entraînement de génération d’électricité par la puissance de moteur : figure 7

Pendant la conduite du véhicule 100, avec le module de configuration de mode 20A qui configure le mode d’entraînement de génération d’électricité, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace l’un approprié des manchons de moyeu 7, 8 et 9 à un engrenage souhaité à former.

[0107] En référence à la figure 7, pour former le premier engrenage, par exemple, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace le manchon de moyeu 9 vers le côté d’engrenage intermédiaire 5 pour coupler l’engrenage intermédiaire 5A à l’arbre de sortie 5. En outre, l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la deuxième position de commutation pour coupler l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 à l’arbre de rotation de moteur 43.

[0108] Dans cette configuration, la puissance est transmise de l’arbre d’entrée 4 au différentiel 50 par l’intermédiaire de Γengrenage d’entrée 4A, l’engrenage intermédiaire 5A, l’arbre de sortie 5, l’engrenage d’entraînement final 5G et l’engrenage entraîné final 51 La puissance est transférée du différentiel 50 aux roues gauche et droite par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R.

[0109] En outre, la puissance est transférée de l’arbre de sortie 5 au générateur de moteur 40 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de marche arrière 5R, l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’engrenage d’entraînement de moteur 42 et l’arbre de rotation de moteur 41. Cela amène le générateur de moteur 40 à générer de l’électricité.

[0110] Mode d’entraînement EV dans lequel la puissance du générateur de moteur 40 est transférée sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 : figure 8

Dans le cas dans lequel il est déterminé que la demande de couple au générateur de moteur 40, qui est calculée par le module de calcul de demande de couple 20B, est inférieure à une valeur prédéterminée, le module de commande de commutation 20C de l’ECU 20 effectue une commande de l’actionneur de moteur 23 de sorte que l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la deuxième position, comme cela est illustré sur la figure 8.

[0111] Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la deuxième position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième groupe motopropulseur 13 sont raccordés. Dans cette configuration, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de l’arbre de rotation de moteur 41, l’engrenage d’entraînement de moteurs 42, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 et l’engrenage suiveur de marche arrière 5R.

[0112] Avec la puissance qui est transférée à l’arbre de sortie 5, la puissance est transférée de l’engrenage d’entraînement final 5G à l’engrenage entraîné final 51, puis du différentiel 50 aux roues motrices par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R. Cela permet au véhicule 100 de se déplacer vers l’avant par la puissance du générateur de moteur 40.

[0113] Mode d’entraînement EV dans lequel la puissance du générateur de moteur 40 est transférée en utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11 : figure 9

Dans le cas dans lequel il est déterminé que la demande de couple au générateur de moteur 40, qui est calculée par le module de calcul de demande de couple 20B, est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée, le module de commande de commutation 20C de l’ECU 20 effectue une commande de l’actionneur de moteur 23 de sorte que l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la première position, comme cela est illustré sur la figure 9.

[0114] Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la première position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier groupe motopropulseur 12 sont raccordés. Dans cette configuration, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire de l’arbre de rotation de moteur 41, l’engrenage d’entraînement de moteur 42, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, et l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R.

[0115] Avec le troisième engrenage, par exemple, qui est formé, la puissance est transférée de l’arbre d’entrée 4 à l’engrenage entraîné final 51 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entrée 4C, l’engrenage intermédiaire 5C, l’arbre de sortie 5 et l’engrenage d’entraînement final 5G. Avec la puissance qui est transférée à l’engrenage entraîné final 51, le différentiel 50 transfère la puissance aux roues motrices gauche et droite par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R. Cela permet au véhicule 100 de se déplacer vers l’avant à la troisième vitesse par la puissance du générateur de moteur 40.

[0116] Mode de démarrage de moteur dans lequel la puissance est transférée sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 : figure 10

Avec le module de configuration de mode 20A qui configure le mode de démarrage de moteurs, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace les manchons de moyeu 7, 8 et 9 à leurs positions de point mort, et l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la première position, comme cela est illustré sur la figure 10. En outre, l’actionneur d’embrayage 21 engage l’embrayage 3 pour coupler l’arbre d’entrée 4 et le vilebrequin 61.

[0117] Sur la figure 10, avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la première position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier groupe motopropulseur 12 sont raccordés. Dans cette configuration, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à 1^? arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire de l’arbre de rotation de moteur 41, l’engrenage d’entraînement de moteur 42, l’engrenage suiveur de moteur 44, l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée. 45, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, et l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R. La puissance du générateur de moteur 40 est transférée de l’arbre d’entrée 4 au vilebrequin 61 pour démarrer le moteur 60.

[0118] Comme cela a été décrit, puisque le mécanisme de changement de vitesse 11 n’est pas utilisé pendant le transfert de la puissance sur l’arbre de rotation de moteur 41 du premier groupe motopropulseur 12 à l’arbre d’entrée 4, une augmentation de la consommation de puissance du générateur de moteur 40 dans le processus de démarrage de moteur est empêchée ou réduite, en facilitant le démarrage du moteur 60.

[0119] Mode de démarrage de moteur dans lequel la puissance est transférée en utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11 pendant la conduite en mode d’entraînement EV : figure 11

Dans la présente mise en œuvre, le mécanisme de changement de vitesse 11 peut être utilisé pour transférer la puissance du générateur de moteur 40 au moteur 60. Dans ce cas, comme cela est représenté sur la figure 11, avec le module de configuration de mode 20A qui configure le mode de démarrage de moteur, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace l’un approprié des manchons de moyeu 7, 8 et 9 vers l’engrenage souhaité à former, et l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la deuxième position, comme cela est illustré. En outre, l’actionneur d’embrayage 21 engage l’embrayage 3 pour coupler l’arbre d’entrée 4 et le vilebrequin 61.

[0120] Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la deuxième position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième groupe motopropulseur 13 sont raccordés. Dans cette configuration, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à l’engrenage suiveur de marche arrière 5R par l’intermédiaire de l’arbre de rotation de moteur 41, l’arbre d’entraînement de moteur 42, l’engrenage suiveur de moteur 44, l'arbre de rotation de moteur 43 et l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46.

ça [0121] Pour former, par exemple, le quatrième engrenage, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace le manchon de moyeu 7 vers le côté de l’engrenage d’entrée 4D pour coupler l’engrenage d’entrée 4D et l’arbre d’entrée 4, en rendant la paire d’engrenages déplaçables 4D/5D active. Dans cette configuration, 5 la puissance du générateur de moteur 40 est transférée de l’arbre de sortie 5 au vilebrequin 61 par l’intermédiaire de l’engrenage intermédiaire 5D, l’engrenage d’entrée 4D et l’arbre d’entrée 4, en démarrant le moteur 60.

[0122] Parce que le diamètre de l’engrenage d’entrée 4D de la paire d’engrenages déplaçables 4D/5D pour le quatrième engrenage est plus grand que le 10 diamètre de l’engrenage intermédiaire 5D, le couple qui est transféré de l’arbre de sortie 5 à l’arbre d’entrée 4 devient grand au cours du transfert de la puissance de l’engrenage intermédiaire 5D à l’engrenage d’entrée 4D. Dans cette configuration, la capacité de démarrage du moteur 60 est améliorée parce que le couple d’entraînement utilisé pour lancer le moteur 60 devient grand.

[0123] Conduite en mode d’entraînement HEV dans lequel la puissance du générateur de moteur 40 est transférée sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 : figure 12

Sur la figure 12, avec le module de configuration de mode 20A qui configure le mode d’entraînement HEV, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace 20 celui approprié des manchons de moyeu 7, 8 et 9 à un engrenage souhaité à former, en couplant celui approprié des engrenages 4C, 4D, 4E, 4F, 5A et 5B à celui associé de l’arbre d’entrée 4 et de l’arbre de sortie 5.

[0124] Avec la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C qui est active pour former le troisième engrenage, par exemple, la puissance du moteur 60 est transférée 25 de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C, et de l’engrenage d’entraînement final 5G de l’arbre de sortie 5 à l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50.

[0125] Dans le cas dans lequel il est déterminé que la demande de couple au générateur de moteur 40, qui est calculée par le module de calcul de demande de 30 couple 20B est inférieure à la valeur prédéterminée, le module de commande de commutation 20C de l’ECU 20 effectue une commande de l’actionneur de moteur 23 de sorte que l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la deuxième position, comme cela est illustré sur la figure 12.

[0126] Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la deuxième position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième groupe motopropulseur 13 sont raccordés. Dans cette configuration, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire du deuxième groupe motopropulseur 13.

[0127] Avec la puissance du générateur de moteur 40 qui est transférée à l’arbre de sortie 5, la puissance du générateur de moteur 40 est combinée à la puissance du moteur 60 sur l’arbre de sortie 5 et les puissances combinées sont transférées de l’engrenage d’entraînement final 5G à l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50. Le différentiel 50 transfère la puissance aux roues gauche et droite par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R. Dans cette configuration, le véhicule 100 est déplacé vers l’avant par la puissance du moteur 60 et la puissance du générateur de moteur 40.

[0128] En outre, pendant la conduite dans le mode d’entraînement HEV, l’ECU commande le moteur 60 avec le générateur de moteur 40 en tant que charge, de sorte que le point de fonctionnement qui est déterminé par le régime moteur (ou la vitesse de moteur) du moteur 60 et la position de pédale d’accélérateur (ou le couple moteur) du moteur 60 se déplace sur et le long d’une ligne de consommation de carburant optimale sélectionnée.

[0129] En outre, pendant la conduite dans le mode d’entraînement HEV dans lequel la puissance du générateur de moteur 40 est transférée sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11, l’agrément de conduite peut être affecté par la réduction de couple liée au changement de vitesse parce que la puissance du moteur 60 n’est pas transférée à l’arbre d’entrée 4 pendant le désengagement de l’embrayage 3 au cours du changement de vitesse.

[0130] Néanmoins, dans la présente mise en œuvre, la réduction de couple liée au changement de vitesse est compensée par la puissance du générateur de moteur 40 qui est transférée à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire du deuxième groupe motopropulseur 13. Cela empêche toute diminution de l’agrément de conduite.

[0131] Conduite dans le mode d’entraînement HEV dans lequel la puissance du générateur de moteur 40 est transférée en utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11 : figure 13 . 31 .

Sur la figure 13, avec le module de configuration de mode 20A qui configure le mode d’entraînement HEV, l’actionneur de changement de vitesse 22 déplace celui approprié des manchons de moyeu 7, 8 et 9 à un engrenage souhaité à former, en couplant celui approprié des engrenages 4C, 4D, 4E, 4F, 5A et 5B à celui associé de l’arbre d’entrée 4 et de l’arbre de sortie 5.

[0132] Avec la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C qui est active pour former le troisième engrenage, par exemple, la puissance est transférée de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C, et de l’engrenage d’entraînement final 5G de l’arbre de sortie 5 à l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50.

[0133] Dans le cas dans lequel il est déterminé que la demande de couple au générateur de moteur 40, qui est calculée par le module de calcul de demande de couple 20B, est supérieure ou égale à la valeur prédéterminée, le module de commande de commutation 20C de l’ECU 20 effectue une commande de l’actionneur de moteur 23 de sorte que l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la première position, comme cela est illustré sur la figure 13.

[0134] Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la première position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier groupe motopropulseur 12 sont raccordés. Dans cette configuration, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire du premier groupe motopropulseur

12. Ensuite, comme avec la puissance du moteur 60, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C.

[0135] Avec la puissance du générateur de moteur 40 qui est transférée à l’arbre de sortie 5, la puissance du moteur 60 qui est combinée à la puissance du générateur de moteur 40 est transférée de l’engrenage d’entraînement final 5G à l’engrenage entraîné final 51 du différentiel 50. Le différentiel 50 transfère la puissance aux roues gauche et droite par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R. Dans cette configuration, le véhicule 100 est déplacé vers l’avant par la puissance du moteur 60 et la puissance du générateur de moteur 40.

[0136] En outre, pendant la conduite dans le mode d’entraînement HEV, l’ECU 20 commande le moteur 60 avec le générateur de moteur 40 en tant que charge de sorte que le point de fonctionnement qui est déterminé par le régime moteur (ou vitesse de moteur) du moteur 60 et la position de pédale d’accélérateur (ou couple moteur) du moteur 60 se déplace sur et le long d’une ligne de consommation de carburant optimale sélectionnée.

[0137] Comme cela a été décrit, dans la présente mise en œuvre, la puissance du générateur de moteur 40 est transférée à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire du premier groupe motopropulseur 12 à partir de l’arbre de rotation de moteur 41, alors que la puissance du moteur 60 est transférée à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de l’arbre d’entrée 4 et du mécanisme de changement de vitesse lia partir du vilebrequin 61. Cette configuration permet un ajustement facile du couple du générateur de moteur 40 et de la vitesse de l’arbre de sortie 5 en changeant le rapport de transmission à n’importe quel engrenage.

[0138] En outre, pendant la conduite en mode d’entraînement HEV dans lequel la puissance du générateur de moteur 40 est transférée sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11, le manchon de moyeu 47 peut être déplacé à la première position ou à la deuxième position indépendamment de la demande de couple au générateur de moteur 40.

[0139] Mode d’entraînement de génération d’électricité ou freinage de régénération dans lequel un couple de freinage est transféré sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 : figure 14

Avec le module de configuration de mode 20A qui configure le mode d’entraînement de génération d’électricité, la force de freinage est générée dans le véhicule 100 en réponse au relâchement de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur 24A ou de l’enfoncement de la pédale de frein.

[0140] Dans ce cas, l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la deuxième position, comme cela est illustré sur la figure 14. Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la deuxième position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième groupe motopropulseur 13 sont raccordés.

[0141] Dans cette configuration, la puissance des roues motrices gauche et droite est transférée, par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R, au différentiel 50, et la puissance est transférée de l’engrenage entraîné final 51 à l’arbre de sortie 5 par Γintermédiaire de l’engrenage d’entraînement final 5G. La puissance transférée à l’arbre de sortie 5 est transférée au générateur de moteur 40 par l’intermédiaire du deuxième groupe motopropulseur 13 à partir de l’arbre de sortie 5, en amenant le générateur de moteur 40 à générer de l’électricité.

[0142] Mode d’entraînement de génération d’électricité ou freinage de régénération dans lequel un couple de freinage est transféré en utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11 : figure 15

Dans la présente mise en œuvre, le couple de freinage peut être transféré au générateur de moteur 40 en utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11. Dans ce cas, avec le module de configuration de mode 20A qui configure le mode d’entraînement de génération d’électricité, la force de freinage est générée dans le véhicule 100 en réponse au relâchement de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur 24A ou de l’enfoncement de la pédale de frein.

[0143] Dans ce cas, l’actionneur de moteur 23 déplace le manchon de moyeu 47 à la première position, comme cela est illustré sur la figure 15. Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé à la première position, l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier groupe motopropulseur 12 sont raccordés.

[0144] Dans cette configuration, la puissance des roues motrices gauche et droite est transférée, par l’intermédiaire des essieux d’entraînement 52L et 52R, au différentiel 50, et la puissance est transférée de l’engrenage entraîné final 51 à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement final 5G.

[0145] Avec le troisième engrenage, par exemple, qui est formé, la puissance est transférée de l’arbre de sortie 5 à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire de la paire d’engrenages déplaçables 4C/5C. La puissance qui est transférée à l’arbre d’entrée 4 est transférée de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R à l’arbre de rotation de moteur 43 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et de l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45.

[0146] La puissance qui est transférée à l’arbre de rotation de moteur 43 est transférée au générateur de moteur 40 par l’intermédiaire de l’engrenage suiveur de moteur 44, l’engrenage d’entraînement de moteur 42 et l’arbre de rotation de moteur 41, en amenant le générateur de moteur 40 à générer de l’électricité.

[0147] Dans la présente mise en œuvre, le système de transmission de puissance 1 comprend l’arbre d’entrée 4 qui peut être couplé au moteur 60 ; l’arbre de sortie 5 qui peut être couplé à l’arbre d’entrée 4 en utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11, l’arbre de sortie 5 étant couplé au différentiel 50, et l’arbre de rotation de moteur 41 raccordé au générateur de moteur 40.

[0148] Le système de transmission de puissance 1 comprend le premier groupe motopropulseur 12 qui peut interconnecter l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse IL [0149] Avec le véhicule 100 qui est immobile et les manchons de moyeu 7, 8 et 9 qui sont déplacés à leur position de point mort pour mettre le mécanisme de changement de vitesse 11 au point mort, cette configuration fournit le transfert de puissance de l’arbre d’entrée 4 à l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11.

[0150] Cette configuration permet la puissance du moteur 60 pour entraîner le générateur de moteur 40, en amenant le générateur de moteur 40 à générer de l’électricité pour charger la batterie. Cela permet donc une longue durée de fonctionnement d’un équipement électrique, comme une climatisation, qui nécessite une grande quantité de puissance pendant que le véhicule 100 est arrêté.

[0151] Avec une climatisation électrique qui est utilisée, la batterie peut alimenter la climatisation dans le cas dans lequel l’état de charge de la batterie est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée, sans avoir besoin d’entraîner le moteur 60 pour charger la batterie. Cela améliore les économies de carburant du moteur 60.

[0152] Des objets, auxquels est fournie l’électricité générée par le générateur de moteur 40 alimenté par le moteur 60, ne sont pas limités aux équipements électriques montés dans le véhicule 100. L’électricité peut être fournie à d’autres équipements électriques (y compris un dispositif d’éclairage et une pompe électrique), comme une pompe électrique et des dispositifs d’éclairage qui sont raccordés à l’extérieur.

[0153] En outre, dans le cas dans lequel une climatisation mécanique fonctionnant avec la puissance du moteur 60 est utilisée, une batterie peut assurer le fonctionnement fiable de la climatisation même si la capacité de la batterie est faible, parce que le générateur de moteur 40 peut générer de l’électricité pendant que le véhicule 100 arrêté. Dans le cas dans lequel le moteur 60 est pourvu d’un alternateur ou d’un générateur de démarreur intégré (ISG), l’alternateur ou l’ISG peut être utilisé pour charger la batterie en générant de l’électricité.

[0154] Dans la présente mise en œuvre, le système de transmission de puissance 1 comprend en outre le deuxième groupe motopropulseur 13 qui peut interconnecter l’arbre de sortie ou intermédiaire 5 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre de sortie 5 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11.

[0155] Cette configuration permet le transfert de la puissance du générateur de moteur 40 du deuxième groupe motopropulseur 13 au différentiel 50 par l’intermédiaire de l’arbre de sortie 5 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11. Cela améliore le rendement mécanique pendant le transfert de puissance du générateur de moteur 40 à l’arbre de sortie 5 parce que la voie de puissance est simplifiée.

[0156] En outre, le système de transmission de puissance 1 comprend le premier groupe motopropulseur 12 qui peut interconnecter l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 1 ; et le deuxième groupe motopropulseur 13 qui peut interconnecter l’arbre de sortie 5 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre de sortie 5 et l’arbre de rotation de moteur 41 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11.

[0157] Puisque le premier groupe motopropulseur 12 et le deuxième groupe motopropulseur 13 sont fournis dans la transmission existante, le système de transmission de puissance peut être utilisé dans le véhicule électrique hybride 100 sans grande modification de la structure de la transmission existante.

[0158] Dans la présente mise en œuvre, le système de transmission de puissance 1 comprend en outre un élément de commutation ou un manchon de moyeu 47, de telle manière que l’arbre de rotation de moteur 41 puisse être raccordé sélectivement à l’un sélectionné du premier groupe motopropulseur 12 et du deuxième groupe motopropulseur 13 et puisse être déconnecté de celui-ci.

[0159] Avec le manchon de moyeu 47 qui est déplacé, l’une de la voie de puissance sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 qui est formée sur le côté du premier groupe motopropulseur 12 et de la voie de puissance utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11 qui est formée sur le côté du deuxième 5 groupe motopropulseur 13 peut être sélectionnée en tant que la voie de puissance entre le générateur de moteur 40 et le moteur 60.

[0160] En outre, cette configuration permet le réglage d’une voie de puissance entre le générateur de moteur 40 et le différentiel 50 sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 dans une voie de puissance sur le côté du 10 premier groupe motopropulseur 12 (cf. figures 6, 8, 12 et 14) et le réglage d’une voie de puissance entre le générateur de moteur 40 et le différentiel 50 en utilisant le mécanisme de changement de vitesse 11 dans une voie de puissance sur le côté du deuxième groupe motopropulseur 13 (cf. figures 7, 9, 13 et 15).

[0161] Cette configuration améliore l’opérabilité du générateur de moteur 40 15 pendant la conduite en mode d’entraînement EV et pendant la conduite en mode d’entraînement HEV parce que le couple du générateur de moteur 40 peut être facilement ajusté par rapport au couple du moteur 60 (cf. figures 8, 9, 12 et 13).

[0162] En outre, cette configuration peut former une voie de puissance qui permet fe transfert de la puissance du générateur de moteur 40 du premier groupe 20 motopropulseur 12 à l’arbre d’entrée 4, et au différentiel 50 par l’intermédiaire du mécanisme de changement de vitesse 11 (cf. figure 9), puis aux roues motrices gauche et droite.

[0163] Dans cette configuration, le mécanisme de changement de vitesse 11 peut ajuster facilement le couple et le régime (vitesse) du générateur de moteur 40 25 qui est soumis à des restrictions en termes de taille, de régime et de quantité de mise sous tension entre autres. Cela peut élargir la plage dans laquelle la conduite en mode d’entraînement EV est possible.

[0164] En outre, dans la présente mise en œuvre, le système de transmission de puissance 1 comprend l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 et le 30 premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière 14 qui peut fournir le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6. L’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6, l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de sortie 5 sont parallèles. Le système de transmission 1 comprend également le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière 15 qui peut fournir le transfert de puissance entre l’arbre de sortie 2 et l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6.

[0165] Le premier groupe motopropulseur 12 comprend le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière 14 et un premier élément de groupe motopropulseur 16 qui peut fournir le transfert de puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière 14.

[0166] Le deuxième groupe motopropulseur 13 comprend le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière 15 et le deuxième élément de groupe motopropulseur 13 qui peut fournir le transfert de puissance entre l’arbre de rotation de moteur 41 et le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière 15.

[0167] Avec le manchon de moyeu ou l’élément de commutation 47, l’arbre de rotation de moteur 41 peut être raccordé sélectivement à l’un sélectionné du premier élément de groupe motopropulseur 16 et du deuxième élément de groupe motopropulseur 17 et déconnecté de celui-ci.

[0168] Dans cette configuration, le premier groupe motopropulseur 12 et le deuxième groupe motopropulseur 13 peuvent partager l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6 existant, le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière 14 et le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière 15. Puisque le système de transmission de puissance peut être utilisé dans des véhicules électriques hybrides sans grande modification de la structure de la transmission existante, il est possible de réduire une augmentation des coûts de fabrication des véhicules électriques hybrides.

[0169] Dans la présente mise en œuvre, dans le système de transmission de puissance, le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière 14 comprend l’engrenage d’entraînement de marche arrière (ou premier engrenage de marche arrière) 4R sur l’arbre d’entrée 4 et l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (ou deuxième engrenage de marche arrière) 6A qui est supporté par l’arbre de marche arrière 6 et qui s’engrène avec l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R.

[0170] Le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière 15 comprend l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (ou troisième engrenage de marche arrière) 6B qui est supporté par l’arbre de marche arrière 6 et l’engrenage suiveur de marche arrière (ou quatrième engrenage de marche arrière) 5R qui se trouve sur l’arbre de sortie 5 et qui s’engrène avec le troisième engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B.

[0171] Le premier élément de groupe motopropulseur 16 comprend l’arbre de rotation de moteur (ou deuxième arbre) 43, l’engrenage d’entraînement de moteur (ou premier engrenage de moteur) 42 sur l’arbre de rotation de moteur (ou premier arbre) 41, l’engrenage suiveur de moteur (ou deuxième engrenage de moteur) 44 qui se trouve sur l’arbre de rotation de moteur 43 et qui s’engrène avec l’engrenage d’entraînement de moteur 42, et l’engrenage de côté d’arbre d’entrée (ou troisième engrenage de moteur) 45 qui est supporté par l’arbre de rotation de moteur 43. L’arbre de rotation de moteur 43, l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de sortie 5 sont parallèles.

[0172] Le deuxième élément de groupe motopropulseur 17 comprend l’arbre de rotation de moteur 43, l’engrenage suiveur de moteur 44 et l’engrenage de côté d’arbre de sortie (ou quatrième engrenage de moteur) 46 qui est supporté par l’arbre de rotation de moteur 43 et qui s’engrène avec l’engrenage suiveur de marche arrière (ou quatrième engrenage de marche arrière) 5R.

[0173] L’arbre d’entrée 4 et l’arbre de sortie 5 sont situés entre le différentiel 50 et l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6. L’arbre de rotation de moteur 43 est situé au-dessous de l’arbre de sortie 5 et de l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière 6. De plus, l’arbre de rotation de moteur 41 est distant du différentiel 50 plus que l’arbre de rotation de moteur 43 ne l’est.

[0174] Cela fournit de nouvelles possibilités en termes de souplesse d’installation du générateur de moteur 40. L’arbre d’entrée 4 et l’arbre de sortie 5 s’étendent dans le même sens d’une distance suffisante pour supporter le groupe de paires d’engrenages déplaçables 4A/5A, 4B/5B, 4C/5C, 4D/5D, 4E/5E et 4F/5F du mécanisme de changement de vitesse 11. De plus, ils sont installés à proximité du différentiel 50. Cela rend difficile de trouver un espace d’installation du générateur de moteur 40 à proximité de l’arbre d’entrée 4 et de l’arbre de sortie 5.

[0175] C’est pourquoi, dans la présente mise en œuvre, l’arbre de rotation de moteur 41 est distant du différentiel 50 plus que l’arbre de rotation de moteur 43 ne l’est, et l’arbre de rotation de moteur 41 est raccordé à l’arbre d’entrée 4 par l’intermédiaire de l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R. En outre, l’arbre de rotation de moteur 41 est raccordé à l’arbre de sortie 5 par l’intermédiaire de l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 et de l’engrenage suiveur de marche arrière 5R.

[0176] Cela fournit plus de possibilités en termes de souplesse d’installation du générateur de moteur 40 que dans le cas de l’installation à proximité du différentiel 50, tout en assurant un transfert fiable de puissance entre le générateur de moteur 40 et chacun de l’arbre d’entrée 4 et l’arbre de sortie 5 bien que l’arbre de rotation de moteur 41 soit plus distant du différentiel que l’arbre de rotation de moteur 43 ne l’est.

[0177] Le taux de réduction entre le générateur de moteur 40 et l’arbre d’entrée 4 peut être augmenté par l’ajustement des diamètres de l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45, de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R, alors que le taux de réduction entre le générateur de moteur 40 et l’arbre de sortie 5 peut être augmenté par l’ajustement des diamètres de l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46, de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière 6B et de l’engrenage suiveur de marche arrière 5R.

[0178] Dans la présente mise en œuvre du véhicule 100 comportant le système de transmission de puissance 1, l’arbre de rotation de moteur 41 est raccordé au deuxième groupe motopropulseur 13 par l’élément de commutation 47 (cf. figure 8) à condition que, avec le moteur à combustion interne 60 qui est arrêté, au moins l’une d’une demande de couple et d’une demande de vitesse de rotation nécessaire pour le générateur de moteur 40 soit inférieure à une valeur prédéterminée pendant la conduite en mode d’entraînement de véhicule électrique (EV).

[0179] Dans cette configuration, le générateur de moteur 40 est raccordé au différentiel 50 par le deuxième groupe motopropulseur 13 d’un train d’engrenages simple de deux engrenages 46 et 50R, sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11. Cela améliore le rendement mécanique du transfert de puissance entre le générateur de moteur 40 et le différentiel 50, en réduisant la consommation de puissance du générateur de moteur 40.

[0180] Dans la présente mise en œuvre du véhicule 100 comportant le système de transmission de puissance 1, l’arbre de rotation de moteur 41 est raccordé au premier groupe motopropulseur 12 par l’élément de commutation 47 à condition que, avec le moteur à combustion interne 60 qui est arrêté, au moins l’une d’une 5 demande de couple et d’une demande de vitesse de rotation nécessaire pour le générateur de moteur 40 soit supérieure ou égale à la valeur prédéterminée pendant la conduite dans le mode d’entraînement de véhicule électrique (EV).

[0181] Dans cette configuration, il est possible de former une voie de puissance dans laquelle la puissance est transférée du premier groupe 10 motopropulseur 12 au différentiel 50 par l’utilisation (ou par l’intermédiaire) du mécanisme de changement de vitesse 11 dans le cas dans lequel la voie de puissance formée à travers le deuxième groupe motopropulseur 13 est insuffisante pour satisfaire la demande de couple et/ou la demande de vitesse de rotation (régime) au générateur de moteur 40.

[0182] Cette configuration amène le mécanisme de changement de vitesse 11 à augmenter le couple du générateur de moteur 40 ou la vitesse de rotation (régime) à délivrer aux roues motrices gauche et droite. Cela élargit la plage dans laquelle la conduite en mode d’entraînement EV est possible.

[0183] Dans la présente mise en œuvre du véhicule 100 comportant le 20 système de transmission de puissance 1, l’arbre de rotation de moteur 41 est raccordé au deuxième groupe motopropulseur 13 par l’élément de commutation 47 pendant la conduite en mode d’entraînement de véhicule électrique (EV) (cf. figure 8) ou en mode d’entraînement de véhicule électrique hybride (HEV) (cf. figure 12).

[0184] Dans cette configuration, la puissance est transférée sans utiliser le 25 mécanisme de changement de vitesse 11 entre le générateur de moteur 40 et le moteur 60 pendant la conduite en mode d’entraînement EV (cf. figure 8) ou pendant la conduite en mode d’entraînement HEV (cf. figure 12). Cela améliore le rendement de transfert de puissance du générateur de moteur 40 aux roues motrices.

[0185] En outre, l’arbre de rotation de moteur 41 est raccordé au premier groupe motopropulseur 12 par l’élément de commutation 47 pendant le fonctionnement en mode de génération d’électricité (EG) dans lequel le moteur 60 fait tourner le générateur de moteurs 40 ou pendant le fonctionnement en mode de démarrage de moteur (ES) dans lequel le générateur de moteur 40 démarre le moteur 60.

[0186] Dans cette configuration, la puissance est transférée sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse 11 entre le générateur de moteur 40 et les roues 5 motrices droite et gauche en mode EG (cf. figure 6) dans lequel le moteur 60 fait tourner le générateur de moteur 40 ou pendant le fonctionnement en mode ES (cf. figure 10) dans lequel le générateur de moteur 40 démarre le moteur 60. Cela améliore le rendement de transfert de puissance du générateur de moteur 40 aux roues motrices.

[0187] Dans la présente mise en œuvre, chacun du premier groupe motopropulseur 12 et du deuxième groupe motopropulseur 13 est un train d’engrenages, mais n’est pas limité à cela. Par exemple, l’arbre d’entrée 4 et le générateur de moteur 40 peuvent être interconnectés par, sans être limités à cela, une chaîne ou une courroie, et l’arbre de sortie 5 et le générateur de moteur 40 peuvent 15 être interconnectés par, sans être limités à cela, une chaîne ou une courroie.

[0188] Dans la présente mise en œuvre, la présente invention est appliquée à, sans être limitée à cela, des transmissions manuelles automatisées (AMT). La présente invention peut être appliquée à des transmissions manuelles (MT). La présente invention peut être appliquée à des transmissions étagées comprenant un 20 convertisseur de couple et au moins un train d’engrenages planétaires ou elle peut être appliquée à des transmissions variables en continu.

[0189] Dans la présente mise en œuvre, le premier groupe motopropulseur comprend, sans être limité à cela, l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R et l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A en tant que train 25 d’engrenages pour fournir un transfert de puissance entre l’arbre d’entrée 4 et l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45. Par exemple, avec l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 qui est séparé de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A, un engrenage indépendant qui est indépendant et séparé de l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R et de l’engrenage suiveur de pignon 30 intermédiaire de marche arrière 6A peut être monté sur l’arbre d’entrée 4.

[0190] Cela fournit de nouvelles possibilités en termes de souplesse de conception et de souplesse d’agencement du premier groupe motopropulseur. En outre, l’engagement de l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 et de f engrenage

,.

indépendant susmentionné peut éliminer l’utilisation d’un train d’engrenages comportant trois engrenages dans un plan, c’est-à-dire un train d’engrenages avec l’engrenage d’entraînement de marche arrière 4R, l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière 6A et l’engrenage de côté d’arbre d’entrée 45 dans un plan, en réduisant le bruit provoqué par l’engrènement.

[0191] En outre, dans la présente mise en œuvre, l’engrenage de côté d’arbre de sortie 46 s’engrène avec l’engrenage suiveur de marche arrière 5R. En variante, comme cela est représenté sur la figure 16, un engrenage de côté d’arbre de sortie 46 peut s’engrener avec un engrenage entraîné final 51 d’un différentiel 50.

[0192] En outre, dans la présente mise en œuvre, pour accroître le taux de réduction pour le générateur de moteur 40, le générateur de moteur 40 est couplé à l’arbre de rotation de moteur 43 par l’intermédiaire de l’arbre de rotation de moteur 41, l’arbre d’entraînement de moteur 42 et l’engrenage suiveur de moteur 44. H ne s’agit que d’un exemple de couplage du générateur de moteur 40 à l’arbre de rotation de moteur 43. Par exemple, le générateur de moteur 40 est directement couplé à l’arbre de rotation de moteur 43 sans utiliser l’arbre de rotation de moteur 41, l’engrenage d’entraînement de moteur 42 et l’engrenage suiveur de moteur 44.

Bien que la divulgation concerne, sans être limitée à cela, la présente mise en œuvre, l’homme du métier peut se rendre compte que des modifications peuvent être apportées sans sortir du périmètre de la présente invention. L’intégralité de telles modifications et leurs équivalents sont censés être à l’intérieur du périmètre des revendications annexées.

[0193] Légende

I transmission automatique (ou système de transmission de puissance) arbre d’entrée

4R engrenage d’entraînement de marche arrière (ou premier engrenage de marche arrière) arbre intermédiaire (ou arbre de sortie)

5R engrenage suiveur de marche arrière (ou quatrième engrenage de marche arrière) arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (ou arbre de marche arrière)

6A engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (ou deuxième engrenage de marche arrière)

6B engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (ou troisième engrenage de marche arrière)

II mécanisme de changement de vitesse premier groupe motopropulseur deuxième groupe motopropulseur premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière deuxième élément de groupe motopropulseur

ECU (ou unité de commande électronique) arbre de rotation de moteur (ou premier arbre de rotation de moteur) engrenage d’entraînement de moteur (ou premier engrenage de moteur) arbre de rotation de moteur (ou deuxième arbre de rotation de moteur) engrenage suiveur de moteur (ou deuxième engrenage de moteur) engrenage de côté d’arbre d’entrée (ou troisième engrenage de moteur) engrenage de côté d’arbre intermédiaire (ou engrenage de côté d’arbre de sortie ou quatrième engrenage de moteur) manchon de moyeu (ou élément de commutation) différentiel moteur (ou moteur à combustion interne)

100 véhicule électrique hybride (ou véhicule).

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de transmission de puissance, caractérisé en ce qu’il comprend :

un arbre d’entrée (4), la puissance étant transférée entre l’arbre d’entrée (4) et un 5 moteur à combustion interne (60) ;

un arbre de sortie (5) qui peut être couplé à l’arbre d’entrée (4) en utilisant un mécanisme de changement de vitesse (11), la puissance étant transférée entre l’arbre de sortie (5) et un différentiel (50) ;

un premier arbre de rotation de moteur (41), la puissance étant transférée entre le 10 premier arbre de rotation de moteur (41) et un générateur de moteur (40) ; et un groupe motopropulseur (12 ou 13) qui peut interconnecter l’arbre d’entrée (4) et le premier arbre de rotation de moteur (41) sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse (11) pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée (4) et le premier arbre de rotation de moteur (41) sans utiliser le mécanisme de changement 15 de vitesse (11).
2. Système de transmission de puissance selon la revendication 1, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (12 ou 13) est le premier groupe motopropulseur (12), et 20 comprenant en outre :

un deuxième groupe motopropulseur (13) qui peut interconnecter l’arbre de sortie (5) et le premier arbre de rotation de moteur (41) sans utiliser le mécanisme de changement de vitesse (11) pour fournir le transfert de puissance entre l’arbre de sortie (5) et le premier arbre de rotation de moteur (41) sans utiliser le mécanisme de 25 changement de vitesse (11).
3. Système de transmission de puissance selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :

un élément de commutation (47) de telle manière que le premier arbre de rotation de 30 moteur (41) puisse être raccordé sélectivement à l’un sélectionné du premier groupe motopropulseur (12) et du deuxième groupe motopropulseur (13) et déconnecté de celui sélectionné.
4. Système de transmission de puissance selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :

un arbre de marche arrière (6), l’arbre de marche arrière (6), l’arbre d’entrée (4) et l’arbre de sortie (5) étant parallèles :

un premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière (14) qui peut fournir le transfert de puissance entre l’arbre d’entrée (4) et l’arbre de marche arrière (6);

un deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière (15) qui peut fournir le transfert de puissance entre l’arbre de sortie (5) et l’arbre de marche arrière (6);

dans lequel :

le premier groupe motopropulseur (12) comprend le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière (14) et un premier élément de groupe motopropulseur (16) qui peut fournir le transfert de puissance entre le premier arbre de rotation de moteur (41) et le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière (14) ;

le deuxième groupe motopropulseur (13) comprend le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière (15) et un deuxième élément de groupe motopropulseur (17) qui peut fournir le transfert de puissance entre le premier arbre de rotation de moteur (41) et le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière (15) ; et avec l’élément de commutation (47), le premier arbre de rotation de moteur (41) peut être raccordé sélectivement à l’un sélectionné du premier élément de groupe motopropulseur (16) et du deuxième élément de groupe motopropulseur (17) et déconnecté de celui sélectionné.
5. Système de transmission de puissance selon la revendication 4, caractérisé en ce que :

le premier élément de groupe motopropulseur de marche arrière (14) comprend un premier engrenage de marche arrière (4R) sur l’arbre d’entrée (4) et un deuxième engrenage de marche arrière (6A) qui est supporté par l’arbre de marche arrière (6) et s’engrène avec le premier engrenage de marche arrière (4R) ;

le deuxième élément de groupe motopropulseur de marche arrière (15) comprend un troisième engrenage de marche arrière (6B) qui est supporté par l’arbre de marche arrière (6) et un quatrième engrenage de marche arrière (5R) qui se trouve sur l’arbre de sortie (5) et s’engrène avec le troisième engrenage de marche arrière (6B) ;

le premier élément de groupe motopropulseur (16) comprend un deuxième arbre de rotation de moteur (43), un premier engrenage de moteur (42) sur le premier arbre de rotation de moteur (41), un deuxième engrenage de moteur (44) qui se trouve sur le deuxième arbre de rotation de moteur (43) et s’engrène avec le premier engrenage de moteur (42), et un troisième engrenage de moteur (45) qui est supporté par le deuxième arbre de rotation de moteur (43), le deuxième arbre de rotation de moteur (43), l’arbre d’entrée (4) et l’arbre de sortie (5) étant parallèles ;

le deuxième élément de groupe motopropulseur (17) comprend le deuxième arbre de rotation de moteur (43), le deuxième engrenage de moteur (44) et un quatrième engrenage de moteur (46) qui est supporté par le deuxième arbre de rotation de moteur (43) et s’engrène avec le quatrième engrenage de marche arrière (5R) ;

l’arbre d’entrée (4) et l’arbre de sortie (5) sont situés entre le différentiel (50) et l’arbre de marche arrière (6) ;

le deuxième arbre de rotation de moteur (43) est situé au-dessous de l’arbre de sortie (5) et de l’arbre de marche arrière (6) ; et le premier arbre de rotation de moteur (41) est distant du différentiel (50) plus que le deuxième arbre de rotation de moteur (43) ne l’est.
6. Véhicule avec le système de transmission de puissance selon la revendication 3 ou

4, caractérisé en ce que :

le premier arbre de rotation de moteur (41) est raccordé au deuxième groupe motopropulseur (13) par l’élément de commutation (47) à condition que, avec le moteur à combustion interne (60) qui est arrêté, au moins l’une d’une demande de couple et d’une demande de vitesse de rotation nécessaire pour le générateur de moteur (40) soit inférieure à la valeur prédéterminée pendant la conduite en mode d’entraînement de véhicule électrique (EV).
7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que :

le premier arbre de rotation de moteur (41) est raccordé au premier groupe motopropulseur (12) par l’élément de commutation (47) à condition que, avec le moteur à combustion interne (60) qui est arrêté, au moins l’une d’une demande de couple et d’une demande de vitesse de rotation nécessaire pour le générateur de 5 moteur (40) soit supérieure ou égale à la valeur prédéterminée pendant la conduite en mode d’entraînement de véhicule électrique (EV).
8. Véhicule avec le système de transmission de puissance selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que :

10 le premier arbre de rotation de moteur (41) est raccordé au deuxième groupe motopropulseur (13) par l’élément de commutation (47) pendant la conduite en mode d’entraînement de véhicule électrique (EV) ou en mode d’entraînement de véhicule électrique hybride (HEV), avec le moteur à combustion interne (60) qui est arrêté ; et le premier arbre de rotation de moteur (41) est raccordé au premier groupe

15 motopropulseur (12) par l’élément de commutation (47) pendant le fonctionnement en mode de génération d’électricité (EG) dans lequel le moteur à combustion interne (60) fait tourner le générateur de moteur (40) ou pendant le fonctionnement en mode de démarrage de moteur (ES) dans lequel le générateur de moteur (40) démarre le moteur à combustion interne (60).
9. Système de transmission de puissance selon la revendication 1, caractérisé en ce que :

le mécanisme de changement de vitesse (11) comprend un groupe de paires d’engrenages déplaçables (4A/5A, 4B/5B, 4C/5C, 4D/5D, 4E/5E, 4F/5F).
10. Système de transmission de puissance selon la revendication 9, caractérisé en ce que :

le groupe motopropulseur (12) comprend un engrenage d’entraînement de marche arrière (4R) couplé fixement à l’arbre d’entrée (4), un engrenage suiveur de pignon 30 intermédiaire de marche arrière (6A) qui s’engrène avec l’engrenage d’entraînement de marche arrière (4R), un engrenage de côté d’arbre d’entrée (45) qui s’engrène avec l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A), un deuxième arbre de rotation de moteur (43) qui supporte, de manière à pouvoir tourner, l’engrenage de côté d’arbre d’entrée (45) et un élément de commutation (47) qui peut raccorder sélectivement l’engrenage de côté d’arbre d’entrée (45) au deuxième arbre de rotation de moteur (43) et déconnecter l’engrenage de côté d’arbre d’entrée (45) du deuxième arbre de rotation de moteur (43).
11. Système de transmission de puissance selon la revendication 10, caractérisé en ce que :

le groupe motopropulseur (12) comprend un engrenage d’entraînement de moteur (42) couplé fixement au premier arbre de rotation de moteur (41) et un engrenage suiveur de moteur (44) couplé fixement au deuxième arbre de rotation de moteur (43), l’engrenage suiveur de moteur (44) s’engrenant avec l’engrenage d’entraînement de moteur (42).
12. Système de transmission de puissance selon la revendication 11, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :

un deuxième groupe motopropulseur (13), le deuxième groupe motopropulseur (13) comprenant un engrenage suiveur de marche arrière (5R) couplé fixement à l’arbre de sortie (5), un engrenage de côté d’arbre de sortie (46) qui s’engrène avec l’engrenage suiveur de marche arrière et qui est supporté, de manière à pouvoir tourner, par le deuxième arbre de rotation de moteur (43), et l’élément de commutation (47) qui peut raccorder sélectivement l’engrenage de côté d’arbre de sortie (46) au deuxième arbre de rotation de moteur (43) et déconnecter l’engrenage de côté d’arbre de sortie (46) du deuxième arbre de rotation de moteur (43).
13. Système de transmission de puissance selon la revendication 12, caractérisé en ce que :

l’élément de commutation (47) peut raccorder sélectivement le deuxième arbre de rotation de moteur (43) à l’un sélectionné de l’engrenage de côté d’arbre d’entrée (45) et de l’engrenage de côté d’arbre de sortie (46) et déconnecter le deuxième arbre de rotation de moteur (43) de celui sélectionné.
14. Système de transmission de puissance selon la revendication 13, caractérisé en ce qu’il comprend en outre :

un engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) qui s’engrène avec l’engrenage suiveur de marche arrière (5R) ;

un arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (6) supportant l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6 A) et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) qui s’engrène avec l’engrenage suiveur de marche arrière (5R) ; et un manchon de moyeu de marche arrière (10) supporté par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (6), le manchon de moyeu de marche arrière (10) étant configuré pour raccorder sélectivement Γ engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) à l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) et déconnecter l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B).
15. Système de transmission de puissance selon la revendication 14, caractérisé en ce que :

l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) sont supportés, de manière à pouvoir tourner, par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (6), et le manchon de moyeu de marche arrière (10) pouvant être commuté pour fournir un premier état dans lequel l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) sont couplés pour tourner solidairement et un deuxième état dans lequel l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) sont découplés.
16. Système de transmission de puissance selon la revendication 14, caractérisé en ce que :

l’un de Γengrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) et de Γengrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de. marche· arrière (6B) est supporté, de manière à ne pas pouvoir tourner, par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (6) et l’autre étant supporté, de manière à pouvoir tourner, par l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (6), et le manchon de moyeu de marche arrière (10) pouvant être commuté pour fournir un

5 premier état dans lequel l’un de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) est couplé à l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (6) de sorte que l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) et l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) soient 10 couplés pour tourner solidairement, et fournir un deuxième état dans lequel l’autre de l’engrenage suiveur de pignon intermédiaire de marche arrière (6A) et de l’engrenage d’entraînement de pignon intermédiaire de marche arrière (6B) est découplé de l’arbre de pignon intermédiaire de marche arrière (6).

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