JP2011218836A

JP2011218836A - 車両用ハイブリッド駆動装置

Info

Publication number: JP2011218836A
Application number: JP2010086563A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Sato; 彰洋佐藤; Yasuyuki Kato; 康之加藤; Akiko Nishimine; 明子西峯; Manami Sugano; 真然美菅野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-02
Filing date: 2010-04-02
Publication date: 2011-11-04
Also published as: US20110245033A1

Abstract

【課題】フライホイールを小型化乃至は省略することが可能で軽量に構成できる車両用ハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機２０の入力側プーリ４２が入力軸１８、ばね式ダンパ１６等を介してエンジン１２に機械的に連結され、常にエンジン１２と共に回転および停止させられるため、入力側プーリ４２のイナーシャによってフライホイールと同様の作用が得られる。これにより、エンジン１２のトルク変動や回転変動を抑制するためのフライホイールを別途設ける必要がなくなり、軽量化によって燃費が向上するとともに、構造が簡単で安価に構成され、配置スペースや重量の点でも有利である。後進走行時には発進クラッチ２６を解放し、第２モータジェネレータＭＧ２を逆回転方向へ力行制御して後進走行するため、前後進切換装置が不要となり、装置が一層簡単で且つ安価に構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用ハイブリッド駆動装置に係り、特に、フライホイールを小型化乃至は省略することが可能で軽量に構成できる車両用ハイブリッド駆動装置に関するものである。

(a) エンジンと、(b) そのエンジンに機械的に連結されて、少なくとも発電機として用いられる第１回転機と、(c) 前記エンジンおよび前記第１回転機の出力が入力軸を介して伝達されるベルト式無段変速機と、(d) そのベルト式無段変速機と駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断続装置と、(e) 前記エンジンの停止時でも車両を走行させることができるように配設され、少なくとも電動モータとして用いられる第２回転機と、を有する車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、第１回転機および第２回転機としてモータジェネレータが用いられている一方、エンジンにはトルク変動や回転変動を抑制するためのフライホイールが設けられているとともに、そのエンジンとベルト式無段変速機との間には油圧式クラッチ等を有する前後進切換装置が配設されている。

特開２００５−５９７８７号公報

ところで、上記フライホイールは、前後進切換装置が一時的に解放されて動力伝達遮断状態となった時にもエンジン変動が所定以下となるように、そのイナーシャ等を設定する必要があり、重量が重くなって燃費が悪化するという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フライホイールを小型化乃至は省略することが可能で軽量に構成できる車両用ハイブリッド駆動装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと、(b) そのエンジンに機械的に連結されて、少なくとも発電機として用いられる第１回転機と、(c) 前記エンジンおよび前記第１回転機の出力が入力軸を介して伝達されるベルト式無段変速機と、(d) そのベルト式無段変速機と駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断続装置と、(e) 前記エンジンの停止時でも車両を走行させることができるように配設され、少なくとも電動モータとして用いられる第２回転機と、を有する車両用ハイブリッド駆動装置において、(f) 前記ベルト式無段変速機の入力側プーリは前記エンジンと同軸上に配置され、前記入力軸を介してそのエンジンに機械的に連結されて、常にそのエンジンと共に回転および停止させられるようになっていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用ハイブリッド駆動装置において、後進走行時には前記断続装置を遮断し、前記第２回転機を電動モータとして用いて後進走行することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用ハイブリッド駆動装置において、前記断続装置を遮断し、前記第２回転機を電動モータとして用いて前進走行する一方、前記エンジンにより前記第１回転機を回転駆動するとともに、その第１回転機を発電機として用いることにより得られた電気エネルギーを前記第２回転機に供給するシリーズＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ；ハイブリッド電気自動車）方式の前進走行時には、前記断続装置が同期回転するように前記ベルト式無段変速機の変速比を車速に応じて制御することを特徴とする。

このような車両用ハイブリッド駆動装置においては、ベルト式無段変速機の入力側プーリが入力軸を介してエンジンに機械的に連結され、常にそのエンジンと共に回転および停止させられるようになっているため、その入力側プーリのイナーシャによってフライホイールと同様の作用が得られるようになる。これにより、エンジンのトルク変動や回転変動を抑制するためのフライホイールを小型化乃至は省略することが可能となり、軽量化によって燃費を向上させることができるとともに、安価に構成できるようになる。また、エンジンに機械的に連結された第１回転機についても、そのトルク変動や回転変動が入力側プーリのイナーシャによって抑制されるため、ＮＶ（ノイズ、振動）性能が向上する。

第２発明は、後進走行時には断続装置を遮断し、エンジンや第１回転機、ベルト式無段変速機を駆動輪から切り離した状態で、第２回転機を電動モータとして用いて後進走行するため、エンジンを駆動力源として用いて後進走行する場合に必要な前後進切換装置が不要となる。これにより、装置が簡単で且つ安価に構成されるとともに、配置スペースや重量の点でも有利になる。特に、前後進切換装置は油圧式クラッチやブレーキを備えているのが普通で、それ等を制御するための油圧回路が必要であるが、その油圧回路や制御が不要になることからコストが大幅に低減される。

第３発明では、シリーズＨＥＶ方式の前進走行時に断続装置が同期回転するようにベルト式無段変速機の変速比が車速に応じて制御されるため、アクセル操作等によりシリーズＨＥＶ走行からエンジンを駆動力源とするエンジン走行等へ切り換える際に、ショックを生じることなく速やかに断続装置を接続でき、エンジンによる駆動力が速やかに得られるようになって優れた駆動力応答性が得られる。

本発明の一実施例である車両用ハイブリッド駆動装置の概略構成図で、変速制御や駆動力源の切換制御に関する制御系統を併せて示した図である。エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御で用いられる駆動力源マップの一例を示す図である。図１の車両用ハイブリッド駆動装置によって実行される複数の走行モードを説明する図である。本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の別の例を示す概略構成図である。

前記エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などで、回転機は、電気エネルギーで動力を発生する電動モータや、回転駆動されることにより発電する発電機、或いは電動モータおよび発電機の両方の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータである。第１回転機は、少なくとも発電機として用いられるため、発電機またはモータジェネレータが用いられる。この第１回転機を、エンジンを始動する際のスタータモータとして使用したり走行用の駆動力源として使用したりする場合は、モータジェネレータが用いられる。第２回転機は、少なくとも電動モータとして用いられるため、電動モータまたはモータジェネレータが用いられる。この第２回転機を、車両の減速時等に発電機として用いてバッテリーを充電する場合には、モータジェネレータが用いられる。

エンジンは、例えば前後輪の何れか一方を回転駆動するように構成されるが、断続装置よりも車輪側に設けられた遊星歯車装置等の前後輪分配装置を介して、前後輪の両方がエンジンによって回転駆動されるように構成することも可能である。第１回転機は、エンジンと同軸上に配設されてクランク軸等に一体的に連結されても良いが、減速或いは増速する変速歯車やプーリ、スプロケット等を介してエンジンのクランク軸等に連結することもできるなど、種々の態様が可能である。第１回転機の連結位置は、エンジンとベルト式無段変速機との間であっても良いし、エンジンを挟んでベルト式無段変速機と反対側であっても良い。第２回転機は、例えば断続装置と駆動輪との間の動力伝達経路に連結され、エンジンによって回転駆動される車輪と同じ車輪を回転駆動するように構成されるが、例えばエンジンが前後輪の何れか一方を回転駆動する場合、前後輪の他方を回転駆動するように第２回転機を設けることも可能である。

断続装置としては、油圧式摩擦クラッチや電磁式摩擦クラッチが好適に用いられるが、少なくとも動力伝達を接続、遮断できるものであれば良い。例えば第１発明の実施に際しては、前進クラッチおよび後進ブレーキを有する遊星歯車式等の前後進切換装置が用いられても良く、前進クラッチおよび後進ブレーキが共に解放されることにより動力伝達が遮断される。

エンジンとベルト式無段変速機との間には、エンジンの回転変動を吸収するためにばね式ダンパ等のダンパ装置を設けることが望ましい。ベルト式無段変速機の入力側プーリは、常にエンジンと共に回転および停止させられるが、ダンパ装置による僅かな相対回転まで排除するものではない。また、エンジンのトルク変動や回転変動を抑制するためのフライホイールは必ずしも必要ないが、例えば入力側プーリだけでは十分なイナーシャが得られない場合などに、必要に応じて別途フライホイールを設けることも可能である。

ベルト式無段変速機の入力側プーリとエンジンとを機械的に連結するため、例えば入力軸とダンパ装置との間、ダンパ装置と第１回転機の回転軸との間、第１回転機の回転軸とエンジンのクランク軸との間など、複数の部材間はスプライン等を介して相対回転不能に連結される。一部の部材間をボルト等の締結手段により一体的に固設して連結することもできるし、可能な範囲で連結すべき複数の部材を一体に構成しても良い。

第２発明では、断続装置を遮断してエンジンや第１回転機、ベルト式無段変速機を駆動輪から切り離した状態で、第２回転機を電動モータとして用いて後進走行するが、その場合にバッテリーのＳＯＣ（蓄電残量）が所定値以下になった場合には、第１回転機によりエンジンをクランキングして始動した後、そのエンジンにより第１回転機を回転駆動するとともに第１回転機を発電機として用いることにより、得られた電気エネルギーを第２回転機に供給するシリーズＨＥＶ方式の後進走行を行うようにすれば良い。シリーズＨＥＶ方式の後進走行を開始するＳＯＣの所定値は、第１回転機によりエンジンをクランキングして始動することが可能なＳＯＣの範囲内の値である。ＳＯＣに関係なく、常にシリーズＨＥＶ方式の後進走行を行うようにしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図で、エンジン１２と、エンジン１２のクランク軸１４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、中間軸１５を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結されたばね式ダンパ１６と、入力軸１８を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結された変速機２０と、その変速機２０の出力軸２４と第１歯車２５との間に設けられて動力伝達を接続遮断する発進クラッチ２６と、第１歯車２５と噛み合う第２歯車２８が設けられたカウンタシャフト３０と、カウンタシャフト３０に連結された第２モータジェネレータＭＧ２と、カウンタシャフト３０に設けられた第３歯車３２と、その第３歯車３２と噛み合う第４歯車３４が設けられた差動歯車装置３６と、差動歯車装置３６に左右の車軸３８Ｌ、３８Ｒを介して連結された左右の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒとを備えている。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関にて構成されており、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２はそれぞれ電動モータおよび発電機として用いることができる。第１モータジェネレータＭＧ１は第１回転機に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当する。

変速機２０は、本実施例ではベルト式無段変速機が用いられており、入力軸１８と同軸に配置されてスプライン等によりその入力軸１８に相対回転不能に連結された入力側プーリ４２と、出力軸２４と同軸に配置されてスプライン等によりその出力軸２４に相対回転不能に連結された出力側プーリ４４と、それ等の入力側プーリ４２および出力側プーリ４４に跨がって巻き掛けられた環状の伝動ベルト４６とを備えている。入力側プーリ４２および出力側プーリ４４は、何れもＶ溝幅すなわちベルト掛かり径を変更可能な可変プーリで、油圧シリンダ等によってそのＶ溝幅を変化させることにより変速比γ（＝入力軸１８の回転速度／出力軸２４の回転速度）を連続的に変化させることができる。前記エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、ばね式ダンパ１６、および入力側プーリ４２は同軸上に配設されているとともに、各部材間はそれぞれスプライン等を介して機械的に相対回転不能に連結されており、入力側プーリ４２は、ばね式ダンパ１６によって僅かな相対回転が許容される状態で、常にエンジン１２および第１モータジェネレータＭＧ１と共に回転および停止させられる。ばね式ダンパ１６は、スプリング等によりエンジン１２および第１モータジェネレータＭＧ１の回転変動を吸収するダンパ装置である。出力側プーリ４４は、前記発進クラッチ２６および第１歯車２５と同軸上に配設されている。発進クラッチ２６は油圧式の摩擦係合装置で、出力軸２４と第１歯車２５との間の動力伝達を接続遮断する断続装置に相当し、発進クラッチ２６が締結されることにより動力伝達が接続され、発進クラッチ２６が解放されることにより動力伝達が遮断される。

以上のように構成された車両用ハイブリッド駆動装置１０は、駆動力源を切り換えるハイブリッド制御や前記ベルト式無段変速機２０の変速制御を行う電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０はマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、アクセル操作量センサ５２、エンジン回転速度センサ５４、車速センサ５６、およびＳＯＣセンサ６０からそれぞれアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θacc 、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、車速Ｖ、および第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の電源であるバッテリー６２のＳＯＣ（蓄電残量）を表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報がセンサ等から供給されるようになっている。ＳＯＣは、例えばバッテリー６２の充電量および放電量を逐次計算することによって求められる。

電子制御装置５０は、基本的にハイブリッド制御手段７０および変速制御手段８０を機能的に備えている。ハイブリッド制御手段７０は、図３に示すように前進走行時および後進走行時共に複数種類の走行モードを切り換えて走行するもので、モータ走行手段７２、エンジン走行手段７４、およびモータ／エンジン切換手段７６を備えている。モータ走行手段７２は、第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として用いて走行するモータ走行に関するもので、前進走行時および後進走行時においてそれぞれＥＶ（Electric Vehicle；電気自動車）走行モード、シリーズＨＥＶ走行モードの２種類の走行モードを備えている。前進走行時のＥＶ走行モードは、発進クラッチ２６を解放した状態でエンジン１２を停止するとともに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進走行するもので、シリーズＨＥＶ走行モードは、そのＥＶ走行時にエンジン１２を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するとともに、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御し、得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給するものである。後進走行時のＥＶ走行モードは、発進クラッチ２６を解放した状態でエンジン１２を停止するとともに第２モータジェネレータＭＧ２を逆回転方向へ力行制御して後進走行するもので、シリーズＨＥＶ走行モードは、そのＥＶ走行時にエンジン１２を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するとともに、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御し、得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給するものである。前進走行および後進走行共に、バッテリー６２のＳＯＣが所定値以下になったらＥＶ走行モードからシリーズＨＥＶ走行モードに切り換えられ、上記ＳＯＣの所定値は、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２をクランキングして始動することが可能なＳＯＣの範囲内で、例えばその下限値が設定される。なお、上記力行制御は電動モータとして用いることを意味し、発電制御は発電機として用いることを意味する。

エンジン走行手段７４は、エンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行に関するもので、前進走行のみで、エンジン走行モード、パラレルＨＥＶ走行モード、およびシリーズパラレルＨＥＶ走行モードの３種類の走行モードを備えている。何れの走行モードでも発進クラッチ２６は締結されており、エンジン走行モードはエンジン１２を作動させて前進走行するものであり、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は何れもトルクが０でフリー回転させられる。パラレルＨＥＶ走行モードは、エンジン１２を作動させるとともに第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御して前進走行するもので、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクは０でフリー回転させられる。但し、第１モータジェネレータＭＧ１の代わりに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御しても良いし、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を共に力行制御するようにしても良い。シリーズパラレルＨＥＶ走行モードは、エンジン１２を作動させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進走行する一方、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御して、得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。パラレルＨＥＶ走行モードおよびシリーズパラレルＨＥＶ走行モードでは、エンジン走行モードに比較して大きな駆動力を発生させることができ、アクセル操作量θacc が急増した加速要求時や高速走行時等に実施されるとともに、バッテリー６２のＳＯＣが比較的多い場合にパラレルＨＥＶ走行モードとし、ＳＯＣが比較的少ない場合はシリーズパラレルＨＥＶ走行モードとする。なお、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することなく、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御し、バッテリー６２を充電しつつエンジン１２を駆動力源として走行する充電走行モードなど、他の走行モードを設けることも可能である。

前記モータ／エンジン切換手段７６は、例えば図２に示す駆動力源マップに従ってモータ走行手段７２によるモータ走行とエンジン走行手段７４によるエンジン走行とを切り換えるものである。図２の要求出力トルクＴＯＵＴは、前記アクセル操作量θacc 等に基づいて求められ、駆動力源マップは、実線Ａよりも低車速側、低要求出力トルク側がモータ走行領域とされ、モータ走行手段７２によって所定の走行モードが実行される。また、実線Ａよりも高車速側、高要求出力トルク側がエンジン走行領域とされ、エンジン走行手段７４によって所定の走行モードが実行される。

変速制御手段８０は、エンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行時にベルト式無段変速機２０の変速制御を行うもので、例えばスロットル弁開度θacc 等の要求駆動力や車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップに従って目標入力回転速度（変速比γに相当）を求め、入力側プーリ４２の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥがその目標入力回転速度となるように変速制御を行う。この変速制御手段８０はまた、前進走行時に前記モータ走行手段７２によってシリーズＨＥＶ走行モードが実行される場合、解放されている発進クラッチ２６が同期回転するように、エンジン回転速度ＮＥおよび車速Ｖに応じてベルト式無段変速機２０の変速比γを制御する同期制御を実行する。すなわち、車速Ｖに応じて決まる発進クラッチ２６の出力側回転要素（第１歯車２５側の回転要素）の回転速度に対して入力側回転要素（出力軸２４側の回転要素）の回転速度が略同じ回転速度となるように、エンジン回転速度ＮＥに応じてベルト式無段変速機２０の変速比γを制御するのである。この時は、出力側プーリ４４の回転速度が、車速Ｖに応じて求めた所定の目標回転速度となるように変速制御を行えば良い。これにより、アクセルの増し踏み操作や車速Ｖの上昇等で前記モータ／エンジン切換手段７６によりモータ走行からエンジン走行へ切り換えられる際に、ショックを生じることなく速やかに発進クラッチ２６を締結することが可能となり、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御のトルクを低下させることによりエンジン１２による駆動力が速やかに得られるようになる。なお、シリーズＨＥＶ走行モードでの走行時におけるエンジン回転速度ＮＥは、第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動して発電するだけであるため、例えば燃費および第１モータジェネレータＭＧ１の発電効率等を考慮して予め一定値が設定され、上記同期制御は、エンジンストールすることがないように所定の車速以上で実行される。但し、このエンジン回転速度ＮＥを、運転者のアクセル操作量θacc 等に応じて変化させることも可能である。

ここで、本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０は、ベルト式無段変速機２０の入力側プーリ４２が入力軸１８やばね式ダンパ１６等を介してエンジン１２に機械的に連結され、常にそのエンジン１２と共に回転および停止させられるようになっているため、その入力側プーリ４２のイナーシャによってフライホイールと同様の作用が得られるようになる。本実施例のベルト式無段変速機２０の入力側プーリ４２は径寸法が大きく、フライホイールの代わりとして十分に機能する。これにより、エンジン１２のトルク変動や回転変動を抑制するためのフライホイールを別途設ける必要がなくなり、軽量化によって燃費が向上するとともに、構造が簡単で安価に構成され、配置スペースや重量の点でも有利である。

また、第１モータジェネレータＭＧ１も、入力軸１８やばね式ダンパ１６を介して入力側プーリ４２に機械的に連結されており、入力側プーリ４２は常にその第１モータジェネレータＭＧ１と共に回転および停止させられるため、その第１モータジェネレータＭＧ１のトルク変動や回転変動が入力側プーリ４２のイナーシャによって抑制され、ＮＶ性能が一層向上する。

また、後進走行時には発進クラッチ２６を解放し、エンジン１２や第１モータジェネレータＭＧ１、ベルト式無段変速機２０を前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒから切り離した状態で、第２モータジェネレータＭＧ２を逆回転方向へ力行制御して後進走行するため、エンジン１２を駆動力源として用いて後進走行する場合に必要な前後進切換装置が不要となる。これにより、装置が一層簡単で且つ安価に構成されるとともに、配置スペースや重量の点でも一層有利になる。特に、前後進切換装置は油圧式クラッチやブレーキを備えているのが普通で、それ等を制御するための油圧回路が必要であるが、その油圧回路や制御が不要になることからコストが大幅に低減される。

また、上記後進走行では、発進クラッチ２６を解放した状態でエンジン１２を停止するとともに第２モータジェネレータＭＧ２を逆回転方向へ力行制御して後進走行するＥＶ走行モードの他、そのＥＶ走行時にエンジン１２を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するとともに、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御し、得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給するシリーズＨＥＶ走行モードが可能であるため、バッテリー６２のＳＯＣが低下しても確実に車両を後進走行させることができる。

また、モータ走行手段７２によりシリーズＨＥＶ走行モードによる前進走行が実行される際には、変速制御手段８０の同期制御によって発進クラッチ２６が同期回転するようにベルト式無段変速機２０の変速比γが車速Ｖに応じて制御されるため、アクセルの増し踏み操作や車速Ｖの上昇等でモータ／エンジン切換手段７６によりモータ走行からエンジン走行へ切り換えられる際に、ショックを生じることなく速やかに発進クラッチ２６を締結することが可能となり、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御のトルクを低下させることによりエンジン１２による駆動力が速やかに得られるようになって優れた駆動力応答性が得られる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図４は、本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の別の例を示す概略構成図である。この車両用ハイブリッド駆動装置１００は、前記エンジン１２の後方へ突き出すクランク軸１４にベルト等を介してスタータモータ１０２が連結されており、そのスタータモータ１０２によってエンジン１２がクランキングされるとともに、クランク軸１４と入力軸１８との間にばね式ダンパ１６が設けられており、前記第２モータジェネレータＭＧ２を備えていない点が相違する。一方、この車両用ハイブリッド駆動装置１００は後輪駆動装置１２０を備えており、リヤ用モータジェネレータＲＭＧによって第５歯車１２２および第６歯車１２４を介して差動歯車装置１２６を回転駆動することにより、左右の車軸１２８Ｌ、１２８Ｒを介して左右の後駆動輪１３０Ｌ、１３０Ｒが回転駆動される。スタータモータ１０２は第１回転機に相当し、発電機としての機能も有するモータジェネレータにて構成されており、エンジン１２によって回転駆動されるとともに発電制御が行われることにより、リヤ用モータジェネレータＲＭＧに電気エネルギーを供給するシリーズＨＥＶ走行が可能である。リヤ用モータジェネレータＲＭＧは第２回転機に相当する。

この車両用ハイブリッド駆動装置１００においても、ベルト式無段変速機２０の入力側プーリ４２は入力軸１８やばね式ダンパ１６を介してエンジン１２に機械的に連結され、常にそのエンジン１２と共に回転および停止させられるとともに、図３の「ＭＧ１」を「スタータモータ１０２」に置き換え、「ＭＧ２」を「リヤ用モータジェネレータＲＭＧ」に置き換えれば、図３に示す各種の走行モードを総て実行することが可能であり、前記実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：車両用ハイブリッド駆動装置１２：エンジン２０：ベルト式無段変速機２６：発進クラッチ（断続装置）４２：入力側プーリ５０：電子制御装置７２：モータ走行手段７４：エンジン走行手段８０：変速制御手段１０２：スタータモータ（第１回転機）ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機）ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機）ＲＭＧ：リヤ用モータジェネレータ（第２回転機）

Claims

エンジンと、
該エンジンに機械的に連結されて、少なくとも発電機として用いられる第１回転機と、
前記エンジンおよび前記第１回転機の出力が入力軸を介して伝達されるベルト式無段変速機と、
該ベルト式無段変速機と駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断続装置と、
前記エンジンの停止時でも車両を走行させることができるように配設され、少なくとも電動モータとして用いられる第２回転機と、
を有する車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記ベルト式無段変速機の入力側プーリは前記エンジンと同軸上に配置され、前記入力軸を介して該エンジンに機械的に連結されて、常に該エンジンと共に回転および停止させられるようになっている
ことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
後進走行時には前記断続装置を遮断し、前記第２回転機を電動モータとして用いて後進走行する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。
前記断続装置を遮断し、前記第２回転機を電動モータとして用いて前進走行する一方、前記エンジンにより前記第１回転機を回転駆動するとともに、該第１回転機を発電機として用いることにより得られた電気エネルギーを前記第２回転機に供給するシリーズＨＥＶ方式の前進走行時には、前記断続装置が同期回転するように前記ベルト式無段変速機の変速比を車速に応じて制御する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。