JP2007230476A - ハイブリッド車両の排気浄化システム - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両において、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生完了時に、ＤＰＦ温度を速やかに低下可能とする。
【解決手段】 ＤＰＦの再生完了前（ｔ０〜）には、エンジン出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量ＳＯＣを増加させておく（充電量増加モード；Ｍ＝３）。ＤＰＦの再生完了時（ｔ２〜）には、エンジンへの燃料供給を停止し、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを無負荷・高回転で連れ回すように制御し、ＤＰＦを冷却する（モータ走行モード；Ｍ＝２）。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、車両の駆動源として、内燃機関と、発電機を兼ねる電気モータとを備えるハイブリッド車両に関し、特にその内燃機関の排気浄化装置（ＰＭ捕集用フィルタ、ＮＯｘ吸着触媒等）の再生技術に関する。

特許文献１に記載の車両では、内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化装置（ＮＯｘ吸着触媒）に堆積する堆積物（硫黄）の堆積量が所定値を超えて、再生時期になると、排気浄化装置（ＮＯｘ吸着触媒）の温度を上昇させて、これに堆積する堆積物（硫黄）を燃焼除去することにより、排気浄化装置（ＮＯｘ吸着触媒）を再生（被毒解除）している。
特開２００２−０９７９３９号公報

ところで、排気浄化装置の再生が完了した場合、温度を迅速に下げることが望まれるが、低回転低負荷領域では、温度を下げるために、空燃比を低下させる必要があり、排気の悪化が懸念される。また、空燃比の低下では温度低下が遅くなり、温度安定性が得られる時期が遅くなる。
本発明は、このような実状に鑑み、ハイブリッド車両であることを前提に、排気浄化装置の再生完了時の温度低下を早めることができるようにすることを目的とする。

このため、本発明は、排気浄化装置の再生完了時に、モータの出力を増加させて、モータにより機関を所定回転速度以上で連れ回すように制御する構成とする。

本発明によれば、排気浄化装置の再生完了時に、モータの出力割合を増加させて、機関の負荷を低下させると共に、モータにより機関を所定回転速度以上で連れ回して排気浄化装置に冷却用のガス（空気）を供給することで、排気浄化装置を速やかに温度低下させることができる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図である。
ハイブリッド車両では、車両の駆動源として、内燃機関（以下「エンジン」という）１と、発電機を兼ねる電気モータ（モータジェネレータともいう）２とを備える。モータ２はインバータ３を介してバッテリ４と電気的に接続されている。

エンジン１及びモータ２の出力軸は、それぞれ変速機（ベルト式無段変速機；ＣＶＴ）５ｅ、５ｍ、クラッチ６ｅ、６ｍを介して、終減速ギア装置７の入力軸に連結されている。そして、終減速ギア装置７の出力軸（車軸）８に駆動輪が取付けられている。
エンジン１は、例えばディーゼルエンジンで、燃料噴射量等を制御することで任意のトルクを発生させることができる。また、燃料噴射時期の遅角（膨張行程又は排気行程でのポスト噴射を含む）により、排気温度を上昇させることができる。

モータ２は、バッテリ４の電力を消費して任意のトルクを発生させることができる。
エンジン１及びモータ２は、それぞれのクラッチ６ｅ、６ｍにより、各々単独で、又は両者共同して、車両を駆動可能である。
車両の減速時においては、エンジン１によるエンジンブレーキが可能である一方、モータ２は発電機として機能し、モータ２による回生制動が可能であり、回生制動時に生じる発電電力をインバータ３経由でバッテリ４に充電可能としている。また、エンジン１による駆動中にクラッチ６ｍ及び変速機５ｍを経由してモータ２を駆動、すなわち、エンジン１により車両とモータ２とを駆動することで、モータ２による発電電力をインバータ３経由でバッテリ４に充電可能としている。

ここにおいて、ディーゼルエンジン１の排気通路には、排気浄化装置として、酸化触媒９、ＮＯｘ吸着触媒１０、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下「ＤＰＦ」という）１１を設けてある。
酸化触媒９は、排気中のＨＣ、ＣＯを酸化処理する。
ＮＯｘ吸着触媒１０は、排気中のＮＯｘを吸着するもので、リッチ雰囲気にてＮＯｘを脱離浄化可能である。

ＤＰＦ１１は、排気中のＰＭ（粒子状物質；Particulate Matter）を捕集するもので、再生時のＰＭの燃焼を促進するために触媒が担持されている。
ここにおいて、ＤＰＦ１１については、捕集したＰＭの堆積により、目詰まりを起こして、排気抵抗の増加による運転性の悪化を招くことから、ＰＭ堆積量を推定し、これが所定値以上となったときに、再生時期と判断し、ＤＰＦの温度を上昇させる再生処理を行って、ＤＰＦに堆積しているＰＭを燃焼除去することにより、ＤＰＦを再生する。

また、ＮＯｘ吸着触媒１０については、長期の使用により、硫黄（Ｓ）被毒を起こし、ＮＯｘ吸着効率の悪化を招くことから、硫黄堆積量（硫黄被毒量）を推定し、これが所定値以上となったときに、再生時期（被毒解除時期）と判断し、ＮＯｘ吸着触媒の温度を上昇させる再生処理（被毒解除処理）を行って、ＮＯｘ吸着触媒に堆積している硫黄を燃焼除去することにより、ＮＯｘ吸着触媒を再生（被毒解除）する。

排気浄化装置（ＤＰＦ１１、ＮＯｘ吸着触媒１０）の再生は、エンジン１での燃料噴射時期を遅角することにより、及び／又は、エンジン１の出力を増加させて、要求出力に対する余剰出力によりモータ２を駆動して発電させることで、エンジン１の高負荷発電運転を行うことにより、排気温度を上昇させ、排気浄化装置の温度をその堆積物の燃焼温度以上にすることによって、開始させる。

本発明では、排気浄化装置（ＤＰＦ１１、ＮＯｘ吸着触媒１０）の再生完了時に、モータ２の出力を増加させて（望ましくは、エンジンへの燃料供給を停止し、モータのみで出力を得るモータ走行に切換えて）、モータ２によりエンジン１を所定回転速度以上で連れ回すように制御することにより、エンジン１の負荷を低下させると共に、排気浄化装置に冷却用のガス（空気）を供給し、排気浄化装置を速やかに温度低下させる。ここでいう所定回転速度とは、排気浄化装置を温度低下させることができる回転速度である。

また、再生完了時のモータ走行を可能にするためには、それまでにバッテリ４の充電量ＳＯＣを確保する必要があることから、再生完了前（再生中）に、エンジン１の出力を増加させて、エンジン１によりモータ２を駆動して発電を行わせ、バッテリ４の充電量ＳＯＣを増加させるように制御する。
かかる制御について、ＤＰＦ１１の再生の例で、以下に詳細に説明する。

図２はハイブリッド車両の制御ブロック図である。
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｂ１と、その検出結果に従ってエンジン及びモータの各運転点を決定する運転点決定手段Ｂ２と、決定されたエンジン運転点に従ってエンジンを制御するエンジン制御手段Ｂ３と、決定されたモータ運転点に従ってモータを制御するモータ制御手段Ｂ４とを備える。

その一方、前記運転点決定手段Ｂ２は、ＤＰＦの再生制御との関係で、運転モード変更手段Ｂ５により指令される運転モードに応じて、運転点を変更するように構成されており、運転モード変更手段Ｂ５には、ＤＰＦ堆積量推定手段Ｂ６、ＤＰＦ温度検出手段Ｂ７、充電量検出手段Ｂ８から各情報が入力されている。
ＤＰＦ堆積量推定手段Ｂ６は、例えば、ＤＰＦの上流側排気圧力と下流側排気圧力との差圧を検出する差圧センサを用い、差圧と、エンジン運転状態（排気流量、もしくは、これを規定するエンジン回転数及び負荷）とから、ＰＭ堆積量Ｃを推定する。又は、エンジン運転状態から単位時間当たりのＰＭ捕集量を推定し、これを積算することで、ＰＭ堆積量Ｃを推定してもよい。

ＤＰＦ温度検出手段Ｂ７は、例えば、ＤＰＦの担体温度、又はＤＰＦ下流側及び／又は上流側の排気温度を検出するセンサを用い、ＤＰＦ温度Ｔを検出する。
充電量検出手段Ｂ８は、例えば、バッテリの充放電電流を検出する電流センサを用い、充放電電流を積算することで、バッテリの充電量ＳＯＣを検出する。尚、充電量ＳＯＣは、通常、満充電量に対する割合（％）として求める。

次に、ＤＰＦの状態などに応じて運転モード変更手段５により指令される運転モードについて、説明する。
運転モードには、通常モード（Ｍ＝１）、モータ走行モード（Ｍ＝２）、充電量増加モード（Ｍ＝３）があるので、それぞれについて説明する。
通常モード（Ｍ＝１）は、ＤＰＦ再生中を含む通常の運転モードであり、運転状態検出手段からの運転状態情報に基づき、車両に要求される総合出力Ｐｔを算出し、図３のハイブリッド出力（エンジン／モータ出力）配分テーブルに基づいて、総合出力Ｐｔからエンジン出力Ｐｅ及びモータ出力Ｐｍを決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。

エンジン制御手段では、決定されたエンジン出力Ｐｅに基づいて、図４のエンジン運転点テーブルより運転点を決定する。この運転点テーブルは、各エンジン出力値（Ｐｅ０、Ｐｅ１、・・・）に対して、燃費が最適となるトルク（Ｔｅ０、Ｔｅ１、・・・）及び回転速度（Ｎｅ０、Ｎｅ１、・・・）の組合わせを設定したものである。
モータ制御手段では、決定されたモータ出力Ｐｍに基づいて、図５のモータ運転点テーブルより運転点を決定する。この運転点テーブルは、各モータ出力値（Ｐｍ０、Ｐｍ１、・・・）に対して、燃費が最適となるトルク（Ｔｍ０、Ｔｍ１、・・・）及び回転速度（Ｎｍ０、Ｎｍ１、・・・）の組合わせを設定したものである。

モータ走行モード（Ｍ＝２）は、ＤＰＦ再生完了時（完了直後）の運転モードであり、モータ出力（割合）を増加させ、少なくとも低出力域ではモータのみで出力を得る（モータ出力１００％）。そして、モータのみで出力を得る際は、エンジンへの燃料供給は停止するが、クラッチを接続したまま、モータによりエンジンを所定回転速度以上（無負荷高回転）で連れ回して、ＤＰＦに冷却用の空気を供給する。ここでの所定回転速度は、ＤＰＦの温度を低下させることが可能な量の空気を供給できる回転速度とする。

このため、図６のハイブリッド出力配分テーブルを用いて、要求総合出力Ｐｔからエンジン出力Ｐｅ及びモータ出力Ｐｍを決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。
図６のハイブリッド出力分配テーブルでは、高出力域以外の低中出力域でエンジン出力を０にして、モータ出力割合を１００％としている。

尚、モータ走行モード（Ｍ＝２）で用いるエンジン運転点テーブルは、図４と同じでもよいが、図７に示すように、低回転領域での運転が無くなる。
充電量増加モード（Ｍ＝３）は、ＤＰＦ再生完了前の運転モードであり、エンジン出力（割合）を増加させて、発電量を増加させる。ＤＰＦ再生完了時のモータ走行に先立って、バッテリ充電量ＳＯＣを確保するためである。

このため、図８のハイブリッド出力配分テーブルを用いて、要求総合出力Ｐｔからエンジン出力Ｐｅ及びモータ出力Ｐｍを決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。
図８のハイブリッド出力分配テーブルでは、図３のハイブリッド出力分配テーブルに対し、エンジン出力の上限値Ｐｅｃを増加させ、かつ、エンジン出力を立ち上げる総合出力下限値を低下させて（＝０）、要求総合出力Ｐｔに対するエンジン出力Ｐｅの割合を増加させている。

より具体的には、図８のハイブリッド出力分配テーブルの全域にて、エンジン出力Ｐｅを比較的大きな一定値Ｐｅｃとすることで、低中出力域にて、要求総合出力Ｐｔに対するエンジン出力の余剰分（Ｐｅｃ−Ｐｔ）をモータ発電分とする。
また、充電量増加モード（Ｍ＝３）では、図９のテーブルを参照して、ＰＭ堆積量Ｃに応じて、充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔを設定する。ここで、ＰＭ堆積量Ｃが再生完了前判定用の所定値Ｃｂ以下の場合に、ＰＭ堆積量Ｃが少なくなるほど、充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔを増加させる。また、ＰＭ堆積量Ｃが再生完了判定用の所定値Ｃｅ付近で、Ｅｔ＝Ｅｓ（一定値）とする。

そして、充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔが高いほど、要求総合出力に対するエンジン出力割合を増加させ、モータ出力割合を低下させて、発電量を増加させる。
より具体的には、図１０に示すように、充電量の目標値Ｅｔと実際値ＳＯＣとの乖離量ΔＥ（＝Ｅｔ−ＳＯＣ）が大きいほど、図８のハイブリッド出力分配テーブルでの、エンジン出力の上限値Ｐｅｃを増加補正する。尚、この補正は、充填量の実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより小さい場合（ΔＥ＞０の場合）に行い、充電量の実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより大きい場合（ΔＥ＜０の場合）は、補正量を０とする。すなわち、Ｐｅｃを初期値として、図３のテーブルと同等とする。

次に、制御の流れを、図１１のフローチャートによって説明する。
Ａ１では、通常モード（Ｍ＝１）か否かを判定する。
Ａ１での判定で通常モード（Ｍ＝１）である場合は、Ａ２へ進み、ＤＰＦ再生完了前（ＤＰＦ再生開始前の所定時期で、再生開始後、ある程度再生が進んだ状態）か否かを判定する。具体的には、別ルーチンにより算出しているＤＰＦのＰＭ堆積量（推定値）Ｃを読込み、これが所定値Ｃｂ以下になっているか否かを判定する。

Ａ２で再生完了前でないと判定された場合は、Ａ３へ進み、通常モード（Ｍ＝１）を維持する。
Ａ２で再生完了前と判定された場合は、Ａ４へ進み、充電量増加モード（Ｍ＝３）に切換える。
充電量増加モード（Ｍ＝３）では、エンジン出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量ＳＯＣを増加させるように制御する。また、このとき、ＤＰＦのＰＭ堆積量Ｃが減少するほど、ＳＯＣ目標値を大きくして、ＳＯＣをより増加させるように制御する。これにより、再生完了時のモータ走行に備える。

充電量増加モード（Ｍ＝３）に切換えられた後は、Ａ１での判定でＭ＝１ではなくなるため、Ａ１からＡ５へ進む。
Ａ５では、充電量増加モード（Ｍ＝３）か否かを判定し、そうであれば、Ａ６へ進む。
Ａ６では、ＤＰＦ再生完了時か否かを判定する。具体的には、別ルーチンにより算出しているＤＰＦのＰＭ堆積量（推定値）Ｃを読込み、これが所定値Ｃｅ以下になっているか否かを判定する。当然にＣｅ＜Ｃｂである。

Ａ６でＤＰＦ再生完了時でないと判定された場合は、Ａ４へ進み、充電量増加モード（Ｍ＝３）を維持する。
Ａ６でＤＰＦ再生完了時であると判定された場合は、Ａ７へ進み、別ルーチンにより算出しているバッテリの充電量ＳＯＣがＰＭ堆積量に応じて設定される目標値Ｅｔ（ここではＤＰＦ再生完了時のＰＭ堆積量Ｃｅに対応する目標値Ｅｓ）に達しているか否かを判定する。

Ａ７での判定で、ＳＯＣ≧Ｅｓでない場合は、Ａ４へ進み、充電量増加モード（Ｍ＝３）を維持する。
Ａ７での判定で、ＳＯＣ≧Ｅｓの場合は、Ａ８へ進み、モータ走行モード（Ｍ＝２）に切換える。
モータ走行モード（Ｍ＝２）では、エンジンへの燃料供給を停止し、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを所定回転速度以上で連れ回すように制御する。従って、エンジンは無負荷で通常より高速回転するので、排気通路には多量の低温の空気が流れ、これにより、ＤＰＦ内に残っているＰＭを速やかに燃焼しきると共に、ＤＰＦを冷却することができ、その温度低下を早めることができる。

モータ走行モード（Ｍ＝２）に切換えられた後は、Ａ１での判定でＭ＝１でなくなり、Ａ５での判定でＭ＝３でなくなるため、Ａ９へ進む。
Ａ９では、ＤＰＦ温度Ｔを読込み、これが所定値Ｔｍ以下となったか否かを判定する。
Ｔ≦Ｔｍではない場合は、Ａ８へ進み、ＤＰＦ冷却のためのモータ走行モード（Ｍ＝２）を維持する。

Ｔ≦Ｔｍになった場合は、Ａ１０へ進み、ＤＰＦ冷却のためのモータ走行モード（Ｍ＝２）を終了させて、通常モード（Ｍ＝１）に戻る。
次に、制御の流れを、図１２のタイムチャートによって説明する。
図１２のタイムチャートは、ＤＰＦのＰＭ堆積量Ｃが所定値を超えて、再生時期と判断され、燃料噴射時期の遅角などにより排気温度を上昇させて、再生処理を開始した後（ＰＭ堆積量Ｃが減少を開始した後）の制御の様子を示している。

再生開始後は、再生完了前の所定時期と判定されるまで、通常モード（Ｍ＝１）で運転される。
ｔ０の時点で、ＤＰＦのＰＭ堆積量Ｃが所定値Ｃｂ以下となると、再生完了前と判定され、充電量増加モード（Ｍ＝３）に切換えられる。
充電量増加モード（Ｍ＝３）では、エンジン出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量ＳＯＣを増加させるように制御する。また、このとき、ＤＰＦのＰＭ堆積量Ｃが減少するほど、ＳＯＣ目標値Ｅｔを大きくして、ＳＯＣをより増加させるように制御する。これにより、再生完了時のモータ走行に備える。

ｔ１の時点で、ＤＰＦのＰＭ堆積量Ｃが所定値Ｃｅ以下となると、再生完了時と判定される。このとき、バッテリ充電量ＳＯＣが再生完了時の目標値Ｅｓに達していれば、直ちにモータ走行モード（Ｍ＝２）に切換えられるが、バッテリ充電量ＳＯＣが再生完了時の目標値Ｅｓに達していない場合は、充電量増加モード（Ｍ＝３）を継続する。
ｔ２の時点で、バッテリ充電量ＳＯＣが再生完了時の目標値Ｅｓに達したとすると、その時点で、モータ走行モード（Ｍ＝２）に切換えられる。

モータ走行モード（Ｍ＝２）では、エンジンへの燃料供給を停止し、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを所定回転速度以上で連れ回すように制御する。従って、エンジンは無負荷で高速回転し、排気通路には多量の低温の空気が流れ、これにより、ＤＰＦ内に残っているＰＭを速やかに燃焼しきって、ＤＰＦを冷却することができ、その温度低下を早めることができる。尚、バッテリ充電量ＳＯＣに対し、下限リミッタ（通常はＥＬ１）を設けている場合は、これを通常より低い値ＥＬ２に変更する。

ｔ３の時点で、ＤＰＦ温度Ｔが所定値Ｔｍ以下となると、ＤＰＦ冷却のためのモータ走行モード（Ｍ＝２）を終了し、通常モード（Ｍ＝１）に戻る。
本実施形態によれば、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生完了時に、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを所定回転速度以上で連れ回すように制御することにより、エンジン負荷を低下させて排気温度を低下させると共に、排気浄化装置を冷却し、温度低下を早めることができる。

また、本実施形態によれば、前記再生完了時の制御は、排気浄化装置（ＤＰＦ）の温度が所定温度（通常時に想定される温度）Ｔｍ以下になるまで行うことにより、温度発散を確実に抑制し、なおかつ迅速に通常の制御に戻ることができる。
また、本実施形態によれば、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生完了前に、エンジンの出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量ＳＯＣを増加させるように制御することにより、再生完了時のモータ走行に備えることができ、モータ走行による排気浄化装置の迅速な温度低下を確実なものとすることができる。

また、本実施形態によれば、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生完了前か否かの判定は、堆積物（ＰＭ）の堆積量の推定値に基づいて行うことにより、再生完了までの時間を定量的に判断することができ、再生完了前に発電量増加制御を実施する時期を適切なタイミングとすることができる。
また、本実施形態によれば、バッテリの充電量ＳＯＣを増加させる制御は、堆積物（ＰＭ）の堆積量に応じて行うことにより、再生完了までの再生処理の進行に合わせて制御することができる。

また、本実施形態によれば、堆積物（ＰＭ）の堆積量に応じ、堆積量が少なくなるほど、バッテリの充電量ＳＯＣをより増加させるように制御することにより、再生完了に合わせ、徐々に充電量ＳＯＣを増加させることができる。
また、本実施形態によれば、バッテリの充電量ＳＯＣを増加させる制御は、要求総合出力に対するエンジンとモータとの出力配分制御において、エンジン出力の上限値Ｐｅｃの増加補正、エンジン出力を立ち上げる総合出力下限値の低下補正、要求総合出力に対するエンジン出力割合の増加補正のうち、少なくとも１つによることにより、協調制御によってエンジンとモータとの出力分配を変化させ、モータの電力収支を正傾向にすることで、充電量ＳＯＣを確実に上昇させることができる。

また、本実施形態によれば、前記補正の補正量は、堆積物（ＰＭ）の堆積量に応じて設定される充電量の目標値Ｅｔと、充電量の実際値ＳＯＣとの、乖離量ΔＥ（＝Ｅｔ−ＳＯＣ）に応じて変化させることにより、乖離量ΔＥが大きいほど、モータの電力収支をより正傾向にすることで、目標値Ｅｔへの追従性を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、前記補正は、充電量の実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより小さい場合に行い、実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより大きい場合は行わないことにより、再生完了時のモータ走行に適切なレベルまでＳＯＣを高めておいても、運転性への影響が小さいと思われる場合は、早期にＳＯＣを高めたままでよく、強制的にＳＯＣを低下させないことで、より最適に選択したパターンで運転できる。

尚、上記の実施形態では、ＰＭ堆積量Ｃに応じた充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔは、図９に示したように、単一の値として設定したが、上限値と下限値とからなる目標範囲として設定するようにしてもよい。
この場合、図１３に示すように、ＳＯＣ上限値とＳＯＣ下限値とからなる目標範囲として設定し、ＳＯＣ下限値を、ＰＭ堆積量Ｃが所定値Ｃｂ以下の場合に、ＰＭ堆積量Ｃが少なくなるほど、増加させるように設定するとよい。

また、充電量の目標値を目標範囲として設定する場合には、目標範囲のＳＯＣ下限値よりも実ＳＯＣの方が小さいほど、すなわち、ΔＥ＝ＳＯＣ下限値−実ＳＯＣが大きいほど、図１０の出力境界値Ｐｅｃの補正量を大きくする。すなわち、ＳＯＣ下限値に対して、実ＳＯＣの追従が乖離しているほど、モータの電力収支をより正傾向にすることで、ＳＯＣ追従性を向上する。

上記の実施形態では、パラレル型のハイブリッド車両（図１）について説明したが、シリーズ型のハイブリッド車両にも適用可能である。
図１４は本発明の他の実施形態を示すシリーズ型のハイブリッド車両のシステム図である。
このシステムでは、エンジン１の出力軸とモータ２の出力軸とを同軸にして直結してあり、この１つの出力軸が、変速機（ベルト式無段変速機；ＣＶＴ）５、クラッチ６を介して、終減速ギア装置７の入力軸に連結されている。

このような形式のハイブリッド車両にも適用可能である。但し、この場合は、エンジン１とモータ２の回転速度は同一となるので、エンジン制御手段は、図４のエンジン運転点テーブルを用いて、要求エンジン出力Ｐｅ０、Ｐｅ１から、エンジン運転点（回転速度Ｎｅ０、Ｎｅ１及びトルクＴｅ０、Ｔｅ１）を決定するが、モータ制御手段は、図５のモータ運転点テーブルに代え、図１５のモータ運転点テーブルを用いる。エンジンとモータの回転速度は同一となるので、回転速度をＮｅ０、Ｎｅ１とすると、要求モータ出力がＰｍ０、Ｐｍ１の場合、モータトルクは、図１５に示すように、Ｔｍ０＝Ｐｍ０／Ｎｅ０、Ｔｍ１＝Ｐｍ１／Ｎｅ１として決まる。

上記の実施形態では、排気浄化装置がＤＰＦで、所定の再生条件にて、これに堆積しているＰＭを燃焼除去する場合について説明したが、排気浄化装置がＮＯｘ吸着触媒で、所定の再生条件にて、これに堆積している硫黄を燃焼除去する場合にも適用することができる。
この場合は、当然であるが、図１６に示すように、ＮＯｘ吸着触媒に堆積している硫黄の堆積量（硫黄被毒量）に応じて、バッテリの充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔを設定する。

硫黄堆積量（被毒量）の推定は、エンジン運転状態から単位時間当たりの硫黄被毒量を推定し、これを積算することで、硫黄被毒量を推定する。あるいは、簡易に、積算走行距離から推定するようにしてもよい。

本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図 ハイブリッド車両の制御ブロック図 通常モード（Ｍ＝１）での出力配分テーブルを示す図 エンジン運転点テーブルを示す図 モータ運転点テーブルを示す図 モータ走行モード（Ｍ＝２）での出力配分テーブルを示す図 モータ走行モード（Ｍ＝２）でのエンジン運転点テーブルを示す図 充電量増加モード（Ｍ＝３）での出力分配テーブルを示す図 ＰＭ堆積量−ＳＯＣ目標値テーブルを示す図 ＳＯＣ目標値からの乖離量と出力境界値との関係を示す図 制御の流れを示すフローチャート 制御の流れを示すタイムチャート ＰＭ堆積量−ＳＯＣ目標値テーブルの他の例を示す図 シリーズ型のハイブリッド車両のシステム図 シリーズ型のハイブリッド車両でのモータ運転点テーブルを示す図 硫黄堆積量−ＳＯＣ目標値テーブルを示す図

符号の説明

１ エンジン
２ モータ
３ インバータ
４ バッテリ
５ｅ、５ｍ、５ 変速機
６ｅ、６ｍ、６ クラッチ
７ 終減速ギア装置
８ 車軸
９ 酸化触媒
１０ ＮＯｘ吸着触媒
１１ ＤＰＦ

Claims (9)

1. 車両の駆動源として、内燃機関と、電気モータとを備え、前記モータは、車両又は機関により駆動されることで発電機としてバッテリに充電可能なハイブリッド車両であって、
   前記機関の排気通路に排気浄化装置を備える一方、所定の再生条件にて前記排気浄化装置に堆積している堆積物を燃焼除去することにより前記排気浄化装置を再生する再生手段を備えるものにおいて、
   前記排気浄化装置の再生完了時に、前記モータの出力を増加させて、前記モータにより前記機関を所定回転速度以上で連れ回すように制御することを特徴とするハイブリッド車両の排気浄化システム。
2. 前記再生完了時の制御は、前記排気浄化装置の温度が所定温度以下になるまで行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
3. 前記排気浄化装置の再生完了前に、前記機関の出力を増加させて、前記機関により前記モータを駆動して発電を行わせ、前記バッテリの充電量を増加させるように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
4. 前記排気浄化装置の再生完了前か否かの判定は、前記堆積物の堆積量の推定値に基づいて行うことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
5. 前記バッテリの充電量を増加させる制御は、前記堆積物の堆積量に応じて行うことを特徴とする請求項３又は請求項４記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
6. 前記堆積物の堆積量に応じ、前記堆積量が少なくなるほど、前記バッテリの充電量をより増加させるように制御することを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
7. 前記バッテリの充電量を増加させる制御は、要求総合出力に対する機関とモータとの出力配分制御において、機関の出力の上限値の増加補正、機関の出力を立ち上げる総合出力下限値の低下補正、要求総合出力に対する機関出力割合の増加補正のうち、少なくとも１つによることを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
8. 前記補正の補正量は、前記堆積物の堆積量に応じて設定される前記充電量の目標値と、前記充電量の実際値との、乖離量に応じて変化させることを特徴とする請求項７記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
9. 前記補正は、前記充電量の実際値が目標値より小さい場合に行い、実際値が目標値より大きい場合は行わないことを特徴とする請求項８記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。

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