JP2007230476A - ハイブリッド車両の排気浄化システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 DPFの再生完了前(t0〜)には、エンジン出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量SOCを増加させておく(充電量増加モード;M=3)。DPFの再生完了時(t2〜)には、エンジンへの燃料供給を停止し、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを無負荷・高回転で連れ回すように制御し、DPFを冷却する(モータ走行モード;M=2)。
【選択図】 図12
Description
本発明は、このような実状に鑑み、ハイブリッド車両であることを前提に、排気浄化装置の再生完了時の温度低下を早めることができるようにすることを目的とする。
図1は本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図である。
ハイブリッド車両では、車両の駆動源として、内燃機関(以下「エンジン」という)1と、発電機を兼ねる電気モータ(モータジェネレータともいう)2とを備える。モータ2はインバータ3を介してバッテリ4と電気的に接続されている。
エンジン1は、例えばディーゼルエンジンで、燃料噴射量等を制御することで任意のトルクを発生させることができる。また、燃料噴射時期の遅角(膨張行程又は排気行程でのポスト噴射を含む)により、排気温度を上昇させることができる。
エンジン1及びモータ2は、それぞれのクラッチ6e、6mにより、各々単独で、又は両者共同して、車両を駆動可能である。
車両の減速時においては、エンジン1によるエンジンブレーキが可能である一方、モータ2は発電機として機能し、モータ2による回生制動が可能であり、回生制動時に生じる発電電力をインバータ3経由でバッテリ4に充電可能としている。また、エンジン1による駆動中にクラッチ6m及び変速機5mを経由してモータ2を駆動、すなわち、エンジン1により車両とモータ2とを駆動することで、モータ2による発電電力をインバータ3経由でバッテリ4に充電可能としている。
酸化触媒9は、排気中のHC、COを酸化処理する。
NOx吸着触媒10は、排気中のNOxを吸着するもので、リッチ雰囲気にてNOxを脱離浄化可能である。
ここにおいて、DPF11については、捕集したPMの堆積により、目詰まりを起こして、排気抵抗の増加による運転性の悪化を招くことから、PM堆積量を推定し、これが所定値以上となったときに、再生時期と判断し、DPFの温度を上昇させる再生処理を行って、DPFに堆積しているPMを燃焼除去することにより、DPFを再生する。
かかる制御について、DPF11の再生の例で、以下に詳細に説明する。
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段B1と、その検出結果に従ってエンジン及びモータの各運転点を決定する運転点決定手段B2と、決定されたエンジン運転点に従ってエンジンを制御するエンジン制御手段B3と、決定されたモータ運転点に従ってモータを制御するモータ制御手段B4とを備える。
DPF堆積量推定手段B6は、例えば、DPFの上流側排気圧力と下流側排気圧力との差圧を検出する差圧センサを用い、差圧と、エンジン運転状態(排気流量、もしくは、これを規定するエンジン回転数及び負荷)とから、PM堆積量Cを推定する。又は、エンジン運転状態から単位時間当たりのPM捕集量を推定し、これを積算することで、PM堆積量Cを推定してもよい。
充電量検出手段B8は、例えば、バッテリの充放電電流を検出する電流センサを用い、充放電電流を積算することで、バッテリの充電量SOCを検出する。尚、充電量SOCは、通常、満充電量に対する割合(%)として求める。
運転モードには、通常モード(M=1)、モータ走行モード(M=2)、充電量増加モード(M=3)があるので、それぞれについて説明する。
通常モード(M=1)は、DPF再生中を含む通常の運転モードであり、運転状態検出手段からの運転状態情報に基づき、車両に要求される総合出力Ptを算出し、図3のハイブリッド出力(エンジン/モータ出力)配分テーブルに基づいて、総合出力Ptからエンジン出力Pe及びモータ出力Pmを決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。
モータ制御手段では、決定されたモータ出力Pmに基づいて、図5のモータ運転点テーブルより運転点を決定する。この運転点テーブルは、各モータ出力値(Pm0、Pm1、・・・)に対して、燃費が最適となるトルク(Tm0、Tm1、・・・)及び回転速度(Nm0、Nm1、・・・)の組合わせを設定したものである。
図6のハイブリッド出力分配テーブルでは、高出力域以外の低中出力域でエンジン出力を0にして、モータ出力割合を100%としている。
充電量増加モード(M=3)は、DPF再生完了前の運転モードであり、エンジン出力(割合)を増加させて、発電量を増加させる。DPF再生完了時のモータ走行に先立って、バッテリ充電量SOCを確保するためである。
図8のハイブリッド出力分配テーブルでは、図3のハイブリッド出力分配テーブルに対し、エンジン出力の上限値Pecを増加させ、かつ、エンジン出力を立ち上げる総合出力下限値を低下させて(=0)、要求総合出力Ptに対するエンジン出力Peの割合を増加させている。
また、充電量増加モード(M=3)では、図9のテーブルを参照して、PM堆積量Cに応じて、充電量SOCの目標値Etを設定する。ここで、PM堆積量Cが再生完了前判定用の所定値Cb以下の場合に、PM堆積量Cが少なくなるほど、充電量SOCの目標値Etを増加させる。また、PM堆積量Cが再生完了判定用の所定値Ce付近で、Et=Es(一定値)とする。
より具体的には、図10に示すように、充電量の目標値Etと実際値SOCとの乖離量ΔE(=Et−SOC)が大きいほど、図8のハイブリッド出力分配テーブルでの、エンジン出力の上限値Pecを増加補正する。尚、この補正は、充填量の実際値SOCが目標値Etより小さい場合(ΔE>0の場合)に行い、充電量の実際値SOCが目標値Etより大きい場合(ΔE<0の場合)は、補正量を0とする。すなわち、Pecを初期値として、図3のテーブルと同等とする。
A1では、通常モード(M=1)か否かを判定する。
A1での判定で通常モード(M=1)である場合は、A2へ進み、DPF再生完了前(DPF再生開始前の所定時期で、再生開始後、ある程度再生が進んだ状態)か否かを判定する。具体的には、別ルーチンにより算出しているDPFのPM堆積量(推定値)Cを読込み、これが所定値Cb以下になっているか否かを判定する。
A2で再生完了前と判定された場合は、A4へ進み、充電量増加モード(M=3)に切換える。
充電量増加モード(M=3)では、エンジン出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量SOCを増加させるように制御する。また、このとき、DPFのPM堆積量Cが減少するほど、SOC目標値を大きくして、SOCをより増加させるように制御する。これにより、再生完了時のモータ走行に備える。
A5では、充電量増加モード(M=3)か否かを判定し、そうであれば、A6へ進む。
A6では、DPF再生完了時か否かを判定する。具体的には、別ルーチンにより算出しているDPFのPM堆積量(推定値)Cを読込み、これが所定値Ce以下になっているか否かを判定する。当然にCe<Cbである。
A6でDPF再生完了時であると判定された場合は、A7へ進み、別ルーチンにより算出しているバッテリの充電量SOCがPM堆積量に応じて設定される目標値Et(ここではDPF再生完了時のPM堆積量Ceに対応する目標値Es)に達しているか否かを判定する。
A7での判定で、SOC≧Esの場合は、A8へ進み、モータ走行モード(M=2)に切換える。
モータ走行モード(M=2)では、エンジンへの燃料供給を停止し、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを所定回転速度以上で連れ回すように制御する。従って、エンジンは無負荷で通常より高速回転するので、排気通路には多量の低温の空気が流れ、これにより、DPF内に残っているPMを速やかに燃焼しきると共に、DPFを冷却することができ、その温度低下を早めることができる。
A9では、DPF温度Tを読込み、これが所定値Tm以下となったか否かを判定する。
T≦Tmではない場合は、A8へ進み、DPF冷却のためのモータ走行モード(M=2)を維持する。
次に、制御の流れを、図12のタイムチャートによって説明する。
図12のタイムチャートは、DPFのPM堆積量Cが所定値を超えて、再生時期と判断され、燃料噴射時期の遅角などにより排気温度を上昇させて、再生処理を開始した後(PM堆積量Cが減少を開始した後)の制御の様子を示している。
t0の時点で、DPFのPM堆積量Cが所定値Cb以下となると、再生完了前と判定され、充電量増加モード(M=3)に切換えられる。
充電量増加モード(M=3)では、エンジン出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量SOCを増加させるように制御する。また、このとき、DPFのPM堆積量Cが減少するほど、SOC目標値Etを大きくして、SOCをより増加させるように制御する。これにより、再生完了時のモータ走行に備える。
t2の時点で、バッテリ充電量SOCが再生完了時の目標値Esに達したとすると、その時点で、モータ走行モード(M=2)に切換えられる。
本実施形態によれば、排気浄化装置(DPF)の再生完了時に、モータの出力を増加させて、モータによりエンジンを所定回転速度以上で連れ回すように制御することにより、エンジン負荷を低下させて排気温度を低下させると共に、排気浄化装置を冷却し、温度低下を早めることができる。
また、本実施形態によれば、排気浄化装置(DPF)の再生完了前に、エンジンの出力を増加させて、エンジンによりモータを駆動して発電を行わせ、バッテリの充電量SOCを増加させるように制御することにより、再生完了時のモータ走行に備えることができ、モータ走行による排気浄化装置の迅速な温度低下を確実なものとすることができる。
また、本実施形態によれば、バッテリの充電量SOCを増加させる制御は、堆積物(PM)の堆積量に応じて行うことにより、再生完了までの再生処理の進行に合わせて制御することができる。
また、本実施形態によれば、バッテリの充電量SOCを増加させる制御は、要求総合出力に対するエンジンとモータとの出力配分制御において、エンジン出力の上限値Pecの増加補正、エンジン出力を立ち上げる総合出力下限値の低下補正、要求総合出力に対するエンジン出力割合の増加補正のうち、少なくとも1つによることにより、協調制御によってエンジンとモータとの出力分配を変化させ、モータの電力収支を正傾向にすることで、充電量SOCを確実に上昇させることができる。
また、本実施形態によれば、前記補正は、充電量の実際値SOCが目標値Etより小さい場合に行い、実際値SOCが目標値Etより大きい場合は行わないことにより、再生完了時のモータ走行に適切なレベルまでSOCを高めておいても、運転性への影響が小さいと思われる場合は、早期にSOCを高めたままでよく、強制的にSOCを低下させないことで、より最適に選択したパターンで運転できる。
この場合、図13に示すように、SOC上限値とSOC下限値とからなる目標範囲として設定し、SOC下限値を、PM堆積量Cが所定値Cb以下の場合に、PM堆積量Cが少なくなるほど、増加させるように設定するとよい。
図14は本発明の他の実施形態を示すシリーズ型のハイブリッド車両のシステム図である。
このシステムでは、エンジン1の出力軸とモータ2の出力軸とを同軸にして直結してあり、この1つの出力軸が、変速機(ベルト式無段変速機;CVT)5、クラッチ6を介して、終減速ギア装置7の入力軸に連結されている。
この場合は、当然であるが、図16に示すように、NOx吸着触媒に堆積している硫黄の堆積量(硫黄被毒量)に応じて、バッテリの充電量SOCの目標値Etを設定する。
2 モータ
3 インバータ
4 バッテリ
5e、5m、5 変速機
6e、6m、6 クラッチ
7 終減速ギア装置
8 車軸
9 酸化触媒
10 NOx吸着触媒
11 DPF
Claims (9)
- 車両の駆動源として、内燃機関と、電気モータとを備え、前記モータは、車両又は機関により駆動されることで発電機としてバッテリに充電可能なハイブリッド車両であって、
前記機関の排気通路に排気浄化装置を備える一方、所定の再生条件にて前記排気浄化装置に堆積している堆積物を燃焼除去することにより前記排気浄化装置を再生する再生手段を備えるものにおいて、
前記排気浄化装置の再生完了時に、前記モータの出力を増加させて、前記モータにより前記機関を所定回転速度以上で連れ回すように制御することを特徴とするハイブリッド車両の排気浄化システム。 - 前記再生完了時の制御は、前記排気浄化装置の温度が所定温度以下になるまで行うことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
- 前記排気浄化装置の再生完了前に、前記機関の出力を増加させて、前記機関により前記モータを駆動して発電を行わせ、前記バッテリの充電量を増加させるように制御することを特徴とする請求項1又は請求項2記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
- 前記排気浄化装置の再生完了前か否かの判定は、前記堆積物の堆積量の推定値に基づいて行うことを特徴とする請求項3記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
- 前記バッテリの充電量を増加させる制御は、前記堆積物の堆積量に応じて行うことを特徴とする請求項3又は請求項4記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
- 前記堆積物の堆積量に応じ、前記堆積量が少なくなるほど、前記バッテリの充電量をより増加させるように制御することを特徴とする請求項5記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
- 前記バッテリの充電量を増加させる制御は、要求総合出力に対する機関とモータとの出力配分制御において、機関の出力の上限値の増加補正、機関の出力を立ち上げる総合出力下限値の低下補正、要求総合出力に対する機関出力割合の増加補正のうち、少なくとも1つによることを特徴とする請求項3〜請求項6のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
- 前記補正の補正量は、前記堆積物の堆積量に応じて設定される前記充電量の目標値と、前記充電量の実際値との、乖離量に応じて変化させることを特徴とする請求項7記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
- 前記補正は、前記充電量の実際値が目標値より小さい場合に行い、実際値が目標値より大きい場合は行わないことを特徴とする請求項8記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
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