JP4293153B2

JP4293153B2 - ハイブリッド車両のモータ制御装置

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Publication number: JP4293153B2
Application number: JP2005098885A
Authority: JP
Inventors: 誠緒方
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2005-03-30
Filing date: 2005-03-30
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2025-03-30
Also published as: JP2006275009A

Description

本発明は、ハイブリッド車両のモータ制御装置に関し、特に排ガス中の微粒子を捕集するフィルタの強制再生時におけるモータの制御に関するものである。

従来より、内燃機関（エンジン）と電動機（モータ）とを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両又はハイブリッド電気自動車が開発、実用化されている。このようなハイブリッド車両では、エンジンを専らモータの電力供給源（発電機）として用いるシリーズ式ハイブリッド車両や、エンジンの出力軸とモータの出力軸とを機械的に接続して、両方の駆動力により駆動輪を駆動し得るようにしたパラレル式ハイブリッド車両が知られている。

このうちパラレル式ハイブリッド車両では、ドライバのアクセル踏込み量等の負荷情報と、エンジン回転数とから要求駆動トルクを求めるとともに、バッテリの残存容量からエンジンとモータとの出力配分が設定されるようになっている。
ところで、パラレル式ハイブリッド車両のエンジンとしてディーゼルエンジを適用することが考えられる。この場合、ディーゼルエンジンの排気通路中に酸化触媒（ＤＯＣ）及びパティキュレート捕集用のフィルタ（以下、単にフィルタという）を設け、排ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）をフィルタで捕集するとともにフィルタに堆積したＰＭを酸化（燃焼）させてフィルタを連続再生するようにした技術が知られている。なお、以下では、粒子状物質をＰＭと表記するが、すす，パティキュレート及びスートと同一の意味である。

このような技術では、例えばフィルタの入口と出口との間の圧力差を検出する差圧センサを設け、この差圧センサで検出された差圧が所定値以上になると、フィルタが目詰まりを起こしているものと判定して、フィルタの強制再生が実行されるようになっている。
また、強制再生時には、膨張行程の後期又は排気行程の初期に追加燃料噴射（ポスト燃料噴射）を行い、この追加燃料のうちの未燃燃料（ＨＣ；炭化水素）を酸化触媒で酸化反応（燃焼）させて、このときの反応熱によりフィルタに流入する排ガス温度を上昇させる。そして、フィルタに流入する排ガス温度を高温化することでフィルタ内のＰＭを自己着火させてＰＭを燃焼させ、フィルタの強制再生を図っている（第１の従来技術）。

なお、特許文献１には、エンジン走行とモータ走行とを切り換えながら走行する通常走行モードと、エンジンのみで走行する特別走行モードとをそなえたハイブリッド自動車において、触媒が活性化していないときには走行モードを強制的に特別走行モードに切り換えるようにした技術が開示されている。そして、このような制御により、触媒温度の低下時に触媒温度を速やかに上昇させることができる（第２の従来技術）。
特開２００１−１１５８６９号公報

しかしながら、上述の第１の従来技術では、モータを主体として走行しているとき（モータの出力配分＞エンジンの出力配分のとき）にフィルタの強制再生が実行されると、強制再生が抑制されて強制再生時間が長くなり、燃費が悪化する。これは、モータを主体として走行しているときは、エンジンが低負荷運転又はアイドル運転となっているため、燃料噴射量が低下しており、ポスト燃料噴射を実行しても全体の燃料噴射量が少ないため、フィルタに十分な熱量を与えることができないからである。

また、特許文献１の技術（第２の従来技術）では、触媒が活性化していないときには走行モードを強制的にエンジンのみで走行する特別走行モードに切り換わるので、モータの出力が０となる。このため、やはりエンジンの燃費が悪化してしまうという課題がある。
本発明は、このような要望に応えるべく創案されたもので、ハイブリッド車両の強制再生時間の短縮を図り燃費の向上を図るようにした、ハイブリッド車両のモータ制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置は、車両に搭載されたディーゼルエンジンと、前記車両に搭載されたモータと、前記モータに充放電可能に接続されたバッテリと、前記車両の走行に要求される駆動力及び前記バッテリの充電状態に基づいて前記要求駆動力に対する前記ディーゼルエンジン及び前記モータの出力配分を夫々決定する出力配分決定手段と、前記ディーゼルエンジンの排ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタと、前記フィルタを強制再生する強制再生手段とを備え、前記出力配分決定手段は、前記車両が走行中であり、かつ、前記強制再生手段による前記強制再生が実行中のときは、前記要求駆動力に対する前記ディーゼルエンジンの出力配分を増加させると共に、前記駆動力に対する前記モータの出力配分を減少させることを特徴としている（請求項１）。

また、前記出力配分決定手段は、前記車両が走行中であり、かつ、前記強制再生の実行が終了したときは、前記駆動力に対する前記ディーゼルエンジンの出力配分を減少させると共に、前記駆動力に対する前記モータの出力配分を増加させることを特徴としている（請求項２）。
また、前記ディーゼルエンジンの出力軸は、クラッチを介して前記モータの出力軸に接続されていることを特徴としている（請求項３）。

本発明のハイブリッド車両のモータ制御装置によれば、走行中の強制再生においては、ディーゼルエンジンの出力配分が増大するので燃料噴射量が極端に減少する事がなくなり、強制再生による粒子状物質の除去が促進される。このため、早期に強制再生が終了し、燃費が向上する。また、このときには、モータの出力配分を減少させるため、車両駆動力に影響を与えることがない。

また、走行中の強制再生において、強制再生が終了したときには速やかにディーゼルエンジンの出力配分を減少させるので、エンジン騒音が減少する。このとき、モータ出力のトルク配分を増加させるため、車両駆動力に影響を与えることもない。

以下、図面により、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置について説明すると、図１は本発明が適用される車両のパワートレインを示す模式図である。図示するように、この車両は、駆動源８としてエンジン１と電動機（又はモータ／ジェネレータ、以下、単にモータという）２とを用いたパラレル式ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）であって、このエンジン１とモータ２との合計出力により車両が駆動されるようになっている。

また、エンジン１とモータ２との間には、エンジン１とモータ２との駆動力を断接しうるクラッチ３が設けられている。また、モータ２の出力側には、エンジン１及び／又はモータ２からの出力回転数を変速する変速機４が設けられている。つまり、この車両ではエンジン１、クラッチ３、モータ２、変速機４の順で各機器が直列に配設されている。そして、変速機４から出力された駆動力が駆動輪７に伝達されるようになっている。

また、モータ２にはインバータ５を介して充放電可能なバッテリ６が接続されており、このインバータ５の作動を制御することにより、モータ２の作動状態が制御されるようになっている。
このような構成により、クラッチ３を接続してモータ２を駆動することで、エンジン１の駆動力をモータ２の駆動力でアシストしながら走行することができる。また、インバータ５によりモータ２を発電機として機能させることで、エンジン２の駆動力で発電を行ってバッテリ６を充電したり、エンジンブレーキ相当の回生ブレーキを作用させて電力を回生したりすることができる。なお、クラッチ３を切断した状態で、モータ２がバッテリ６から電力供給を受けて力行することにより、モータ２の駆動力のみで駆動輪７を駆動することも可能である。

ところで、本実施形態では変速機４として自動変速機が適用されている。この自動変速機４は、シフトマップで設定された目標変速段となるように現在の変速段を切り換えるような有段式の自動変速機であって、特に、ここでは、平行２軸歯車式の手動変速機をベースにして図示しない複数のアクチュエータを作動させることにより変速段を切り換えるような自動変速機として構成されている。

このため、この変速機４には、上記図示しない複数のアクチュエータを有するギアシフトユニット（ＧＳＵ）９が付設されている（図２参照）。なお、変速機としてはこのような変速機以外にも、手動変速機を用いても良いし、トルクコンバータと遊星歯車機構とを組み合わせた自動変速機を用いても良い。
また、クラッチ３は変速段の切り換え時に自動的にクラッチの断接を行う自動クラッチであって、やはり図示しないクラッチアクチュエータが上記ＧＳＵ９と協調して作動することにより、クラッチ３の断接が実行されるようになっている。なお、変速機２にトルクコンバータを有する自動変速機が適用された場合には、このクラッチ３は省略可能である。

また、本実施形態においては、エンジン１はディーゼルエンジンとして構成されており、インジェクタ１０（図２参照）の駆動時間（即ち燃料噴射量）を制御することで、エンジン１の出力トルクが制御されるようになっている。
次に、図２を用いて本発明の要部について説明すると、上述のディーゼルエンジン１の排気通路３１には、上流側から順に排ガス中の成分を酸化させる酸化触媒３２と排ガス中のＰＭ（カーボンＣを主体とする粒子状物質）を捕集するフィルタ３３とが設けられている。

ここで、酸化触媒３２は、通常走行時は、排ガス中のＮＯをＮＯ₂に酸化し、このＮＯ₂を酸化剤としてフィルタ３３に供給するものである。そして、フィルタ３３ではこのＮＯ₂とＰＭとが反応することによりＰＭが燃焼して、フィルタ３３の連続再生が図られるようになっている。
また、強制再生時には、排ガス中の未燃燃料（ＨＣ）を酸化反応（燃焼）させて、このときの反応熱により高温となった排ガスをフィルタ３３に供給する機能を有している。そして、フィルタ３３に流入する排ガス温度を高温化することでフィルタ３内のＰＭを自己着火させてＰＭを燃焼させ、フィルタ３３を強制的に再生させるようになっている。

ここで、詳細は図示しないが、フィルタ３３は、全体が多孔質材で形成されるとともに、上流側が開口し下流側が閉塞された第１通路と、上流側が閉塞され下流側が開口する第２通路とが交互に隣接して配設されている。これにより、フィルタ３３に供給された排ガスは、多孔質の壁部を介して第１通路から第２通路に流入し、このときに排ガス中のＰＭが壁部において捕集されるようになっている。また、排気通路３１上にはフィルタ３３の上流側（入口）と下流側（出口）との圧力差を検出する差圧センサ３４が設けられている。

一方、この車両には図２に示すように、ハイブリッドシステムを統括的に管理，制御するシステム管理手段（システムマネジメントユニット）１１が設けられており、上記の差圧センサ３４はこのシステム管理手段１１に設けられた強制再生手段３５に接続されている。ここで、この強制再生手段３５は、差圧センサ３４からの情報に基づいてフィルタ３３の上流側と下流側との差圧が所定値以上となると、所定量のＰＭがフィルタ３３に堆積してフィルタ３３が目詰まりを生じているものと判定して、フィルタ３３の強制再生を実行するものである。

そして、強制再生手段３５により強制再生が開始されると、強制再生指令がインジェクタ１０に出力され、主燃料噴射の後に追加燃料噴射（ポスト噴射）が実行されるようになっている。このポスト噴射は、例えば排気行程において噴射されるものであって、このようなタイミングで燃料を噴射することにより、燃料がシリンダ内や排気通路等で燃焼することなく酸化触媒３２に達し、触媒３２において酸化（燃焼）が行なわれる。これにより、触媒３２の下流側にあるフィルタ３３が熱せられて、ＰＭが酸化可能な温度（６００℃）までフィルタ３３が昇温されてＰＭの焼却（フィルタの再生）が実行されるようになっている。また、このようなポスト燃料噴射量は、エンジン回転数Ｎｅ，負荷（ここでは主噴射量ｑmain）及び触媒３２の出口温度等に応じて設定されるようになっている。

一方、システム管理手段１１には、エンジン出力を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１２と、インバータ５の作動状態を制御してモータ出力を制御するモータコントロールユニット（ＭＣＵ）１３とを備えている。また、図示はしないが上記変速機４の目標変速段を設定するとともにＧＳＵ９の作動を制御する変速機コントローラ、及び変速機コントローラと協調してクラッチ３の断接状態を制御するクラッチコントローラも設けられている。

また、システム管理手段１１内には、車両の走行状態やドライバの運転操作状態に基づいて、駆動源８に対する要求トルクを算出する要求トルク算出手段１４と、この要求トルク算出手段１４で算出された駆動源８の要求トルクのうち、エンジン１が受け持つ出力トルク（エンジンの出力配分）と、モータ２が受け持つ出力トルク（モータの出力配分）を設定する出力配分決定手段１５が設けられている。

また、システム管理手段１１には、上記差圧センサ３４以外にも、エンジン１のエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２１、ドライバのアクセル踏み込み量（アクセル開度）θ_ACCを検出するアクセル開度センサ２３、及びバッテリ６の残存容量（ＳＯＣ）を検出する残存容量センサ２４が接続されている。
ここで、図示するように、要求トルク算出手段１４には、エンジン回転数センサ２１及びアクセル開度センサ２３によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度θ_ACCが入力されるようになっており、要求トルク算出手段１４では、これらの情報（Ｎｅ，θ_ACC）に基づいて、ドライバがエンジン１及びモータ２からなる駆動源８に対する要求トルクＴを算出するようになっている。

また、出力配分決定手段１５には、バッテリ電圧とバッテリ電流とに基づきバッテリ６の残存容量ＳＯＣを算出する残存容量センサ２４が接続されている。また、出力配分決定手段１５には、残存容量センサ２４で得られるバッテリ残存容量ＳＯＣと、要求トルク算出手段１４で設定された要求合計トルクＴとをパラメータとして、エンジン１とモータ２との出力配分を設定する出力配分設定マップが設けられており、このマップから、エンジン１及びモータ２の出力配分（トルク配分又は割合）が設定されるようになっている。

ここで、出力配分設定マップについて説明すると、出力配分決定手段１５には、図３に示す通常制御用の出力配分設定マップ（第１マップ）と、図４に示す強制再生時用の出力配分設定マップ（第２マップ）とを備えており、車両の運転状態に応じて適用されるマップが切り換えられるようになっている。具体的には、車両が走行中であり、且つフィルタ３３が強制再生されている場合にのみ第２マップが適用され、これ以外は第１マップが適用されるようになっている。

このうち、第１マップは、図３に示すように、バッテリ６の残存容量ＳＯＣが第１所定値Ｖ１（例えば２０％）以下ではエンジン１とモータ２との出力配分を１００：０に設定するとともに、残存容量ＳＯＣが第２所定値Ｖ２（＞第１所定値Ｖ１、例えば８０％）以上となると、上記出力配分を０：１００に設定するような特性に設定されている。また、残存容量ＳＯＣが第１所定値Ｖ１と第２所定値Ｖ２との間にあるときは、残存容量ＳＯＣに応じて出力配分を１００：０と０：１００との間でリニアに変化させるような特性に設定されている。

つまり、この第１マップでは基本的には残存容量ＳＯＣが低下するほどエンジン１の分担するトルクの割合が高くなり（モータ２の分担するトルクの割合が低下する）、逆に、残存容量ＳＯＣが増加するほどエンジン１の分担するトルクの割合が低くなる（モータ２の分担するトルクの割合が増大する）ようになっている。
なお、第１所定値Ｖ１はモータ２が有効なトルクを出力しうるＳＯＣ下限値であり、ＳＯＣが第１所定値Ｖ１以下の場合には、これ以上のＳＯＣの低下を抑制するべく、モータ２の出力配分が０％に設定され、エンジン１のトルクのみで駆動輪７を駆動するようになっている。また、第２所定値Ｖ２はバッテリ６が満充電と判定できるＳＯＣであって、ＳＯＣが上記第２所定値Ｖ２以上の場合には、バッテリ６が過充電となってバッテリ６が劣化するのを防止すべく、モータ２の出力配分を１００％としてバッテリ６の放電を図っているのである。

また、第２マップは、図４に示すように、バッテリ６の残存容量ＳＯＣが第３所定値Ｖ３（例えば６５％）以下のときにエンジン１とモータ２との出力配分を１００：０に設定するとともに、残存容量ＳＯＣが第４所定値Ｖ４（＞第３所定値Ｖ３、例えば８０％）以上になると、上記トルク配分を０：１００に設定するような特性に設定されている。また、残存容量ＳＯＣが第３所定値Ｖ３と第４所定値Ｖ４との間にあるときは、残存容量ＳＯＣに応じてトルク配分を１００：０と０：１００との間でリニアに変化させるような特性に設定されている。

ここで、少なくとも本実施形態では、第３所定値Ｖ３＞第１所定値Ｖ１に設定されている。また、第４所定値Ｖ４＝第２所定値Ｖ２に設定されている。つまり、第１マップと第２マップとでは、満充電ＳＯＣ以上（Ｖ２，Ｖ４以上）の領域及び下限ＳＯＣ以下（Ｖ１以下）の領域を除く通常のバッテリ充電状態（第１所定値Ｖ１〜第２所定値Ｖ２）においては、第２マップで設定されるエンジン１の出力配分の方が、第１マップで設定される出力配分よりも常に大きくなるように、これら２つのマップの出力配分特性が設定されている。なお、第２所定値Ｖ２と第４所定値Ｖ４との関係は、少なくとも、第４所定値Ｖ４≧第２所定値Ｖ２となっていればよい。

そして、図示しない車速センサにより車両が走行中であることが検出され、且つ強制再生手段３５によりフィルタ３３の強制再生開始が判定されると、当該強制再生が終了するまで、第２マップを用いてエンジン１とモータ２との出力配分が設定されるようになっている。また、これ以外の時、即ち強制再生時以外では、第１マップを用いてエンジン１とモータ２との出力配分を設定するようになっている。

これにより、フィルタ３３の強制再生時には、強制再生以外のときよりも、エンジン１の出力配分が増大し、モータ２の出力配分は低下することになる。
一方、このようにして出力配分が決定されると、要求トルク算出手段１４で算出された駆動源８の要求トルクＴと上記の出力配分と基づいて、エンジン１の目標トルクＴｅ及びモータ２の目標トルクＴｍが設定されるようになっている。

また、上述のようにしてエンジン目標トルクＴｅ及びモータ目標トルクＴｍが設定されると、このうちエンジン目標トルクＴｅがＥＣＵ１２に入力されるようになっており、ＥＣＵ１２では、上記エンジン目標トルクＴｅを出力するためのインジェクタ駆動時間が設定（又は算出）されるようになっている。これにより、ＥＣＵ１２で設定されたインジェクタ駆動時間でインジェクタ１０が駆動され、エンジン出力トルクが目標トルクＴｅとなるようにエンジン１が制御される。

また、モータ目標トルクＴｍが設定されると、このモータ目標トルクＴｍがＭＣＵ１３に入力されて、この目標トルクＴｍとなるようにインバータ５の作動が制御されるようになっている。そして、これによりモータ出力トルクが目標トルクＴｍとなるようにモータ２が制御される。
ところで、このようにフィルタ３３の強制再生時に第１マップから第２マップに切り換えるのは、主に以下の理由によるものである。すなわち、モータ２を主体として走行しているとき（モータ２の出力配分＞エンジン１の出力配分のとき）は、エンジン１が低負荷運転又はアイドル運転となっているため、燃料噴射量が低下している。このような状態でフィルタ３３の強制再生が実行されると、ポスト燃料噴射を実行しても主噴射量がもともと少ないため、ポスト燃料噴射量を増大させてもフィルタ３３に十分な熱量を与えることができない。このため、強制再生時間が長くなり、結果的に燃費が悪化することになる。

そこで、本装置ではフィルタ３３の強制再生時には、通常制御用の第１マップから強制再生時用の第２マップに切り換えて、要求トルク算出手段１４で算出された駆動源８の要求トルクに対するエンジン１の出力配分を増加させると共に、モータ２の出力配分を減少させて、エンジン１の燃料噴射量の増大を図るようにしているのである。
この場合、モータ２の出力が減少することになるが、駆動源全体としての出力トルクは要求トルクＴと等しくなるように設定されるので、加速不良等のドライバビリティを損なうことなく、速やかにフィルタ３３を再生することができる。したがって燃費の向上を図ることができる。

また、車両停止時には、たとえ強制再生が開始されたとしても通常制御用の第１マップが適用される。これは、車両停止時は、第２マップを用いてエンジンの出力配分を１００％に設定したとしても、エンジン１の運転状態はアイドル運転に過ぎず、燃料噴射量の増大を望むことができないからである。つまり、このようなアイドル運転状態では、第１マップから第２マップに切り換えたとしても燃料噴射量を増大させることはできず、フィルタの強制再生時間の短縮を図ることができない。そこで、本実施形態では、車両停止時には、強制再生が開始されたとしても通常制御用の第１マップを用いて出力配分を設定するようにしているのである。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置は上述のように構成されているので、その作用について図５のフローチャートを用いて説明すると以下のようになる。
まず、要求トルク算出手段１４では、エンジン回転数センサ２１及びアクセル開度センサ２３からエンジン回転数Ｎｅ，アクセル踏み込み量θ_ACC、及びバッテリ残存容量ＳＯＣを取り込み（ステップＳ１）、これらのパラメータのうち、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル踏み込み量θ_ACCから駆動源８に対する要求トルクＴを算出する（ステップＳ２）。

要求トルクＴが算出されると、次に強制再生手段３５からの情報を取り込んでフィルタ３３が強制再生中か否かを判定する（ステップＳ３）。そして、強制再生中であれば車両走行中か否かを判定し（ステップＳ４）、強制再生中且つ車両走行中と判定された場合にのみ強制再生用の第２マップを選択（ステップＳ５）し、そうでない場合には通常制御用の第１マップを選択する（ステップＳ６）。

そして、選択されたマップから、バッテリ残存容量ＳＯＣに応じて要求トルクＴに対するエンジン１とモータ２との出力配分を求める（ステップＳ７）。これにより、エンジン１の目標トルクＴｅが算出されるとともに、モータ２の目標トルクＴｍが算出され、この目標トルクとなるようにインジェクタ１０及びインバータ５が制御される。
ここで、第２マップの方が第１マップよりもエンジン１の出力配分が増大するような特性に設定されているので、車両走行中の強制再生時においては、エンジン１の出力配分が増大されることになる。したがって、強制再生時における燃料噴射量の不足を回避でき、フィルタ内に堆積したＰＭの除去が促進される。このため、早期に強制再生が終了し、燃費が向上する利点がある。

また、このときには、モータ１の出力配分を減少させるため、駆動源全体としてはドライバの要求トルクと同等のトルクを出力しているので、車両駆動力に影響を与えることがない。したがってドライバビリティの低下を招くこともない。
また、走行中の強制再生において、強制再生が終了したときには第１マップが選択されることになるので、速やかにエンジン１の出力配分が低減されて、エンジン騒音が減少する。また、このときにはモータ出力のトルク配分を増加させるため、車両駆動力に影響を与えることもない。

以上本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、通常制御用の第１マップと、この第１マップよりもエンジンの出力配分が増大するように設定された強制再生時用の第２マップとを設け、強制再生の有無に応じてこれらのマップを切り換えるように構成されているが、強制再生時にエンジン出力配分を増大させる手法は、他の種々の手法を適用可能である。例えばエンジンとモータとの出力配分を設定する基本マップを設け、強制再生時には、この基本マップで設定される出力配分に対して、所定の係数をかけてエンジン出力配分を増大させるようにしてもよい。

また、本発明は、図６に示すように、エンジン１とモータ２とを隣接して設け、モータ１と変速機４との間にクラッチ３を介装させたハイブリッド自動車に適用しても良い。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置が適用される車両のパワートレインを示す模式図である。本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置の要部機能に着目したブロック図である。本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置の通常制御時における出力配分特性を示すマップである。本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置の強制再生時における出力配分特性を示すマップである。本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両のモータ制御装置の変形例について示す図である。

符号の説明

１エンジン
２電動機（モータ）
３クラッチ
４変速機
５インバータ
６バッテリ
７駆動輪
８駆動源
９ギアシフトユニット（ＧＳＵ）
１０インジェクタ
１１システム管理手段
１２エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１３モータコントロールユニット（ＭＣＵ）
１４要求トルク算出手段
１５出力配分決定手段
２１エンジン回転数センサ
２２入力軸回転数センサ
２３アクセル開度センサ
２４残存容量センサ
３１排気通路
３２酸化触媒
３３フィルタ
３４差圧センサ
３５強制再生手段

Claims

車両に搭載されたディーゼルエンジンと、
前記車両に搭載されたモータと、
前記モータに充放電可能に接続されたバッテリと、
前記車両の走行に要求される駆動力及び前記バッテリの充電状態に基づいて前記要求駆動力に対する前記ディーゼルエンジン及び前記モータの出力配分を夫々決定する出力配分決定手段と、
前記ディーゼルエンジンの排ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記フィルタを強制再生する強制再生手段とを備え、
前記出力配分決定手段は、前記車両が走行中であり、かつ、前記強制再生手段による前記強制再生が実行中のときは、前記要求駆動力に対する前記ディーゼルエンジンの出力配分を増加させると共に、前記駆動力に対する前記モータの出力配分を減少させる
ことを特徴とする、ハイブリッド車両のモータ制御装置。
前記出力配分決定手段は、前記車両が走行中であり、かつ、前記強制再生の実行が終了したときは、前記駆動力に対する前記ディーゼルエンジンの出力配分を減少させると共に、前記推進力に対する前記モータの出力配分を増加させる
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。
前記ディーゼルエンジンの出力軸は、クラッチを介して前記モータの入力軸に接続されている
ことを特徴とする、請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。