JP3894152B2 - ディーゼルハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法に関し、さらに詳しくは、変速時におけるトルクショック（空走感）を低減できるとともに、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ディーゼルハイブリッド車両の開発が行われている。このディーゼルハイブリッド車両は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、ディーゼルエンジンと有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力によるディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えている。また、このディーゼルエンジンには、ターボ過給機が設けられている。
【０００３】
上記モータジェネレータは、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。このように構成されたディーゼルハイブリッド車両は、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作される。
【０００４】
そして、走行状態に応じてディーゼルエンジンによる駆動力とモータジェネレータによる駆動力とを使い分け、運転効率が高くなるように制御される。たとえば、発進時等の低速（低回転）もしくは低負荷時においては、エンジン効率が悪いため、ディーゼルエンジンを停止してモータだけで走行したり、通常走行時にはディーゼルエンジンとモータの両方が車輪を駆動するように制御される。
【０００５】
ところで、このようなディーゼルハイブリッド車両にあっては、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作されるため、トルクショック（空走感）が発生する虞があり、このトルクショックを低減することが求められている。
【０００６】
また、ディーゼルエンジンは、低速（低回転）時、特に低速低負荷時にはターボによる過給が効かず、筒内に空気が十分に入らないためにスモークが発生しやすいという課題がある。したがって、ディーゼルハイブリッド車両には、スモークの発生を抑制することも同時に求められている。
【０００７】
これらの課題を解決すべく、種々の関連技術が提案されている。すなわち、煤等の排出抑制技術としては、たとえば、燃費を向上しつつ煤およびＮＯｘを良好に処理する技術（特許文献１参照）、モータジェネレータによる発電要求時にはエンジンを所定の動作範囲に規制し、その範囲内で要求発電量を確保することにより排気性能を改善し、かつ燃費の悪化をも抑制する技術（特許文献２参照）、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、フィルタという）を連続再生する際にその再生時間の短縮化や燃費の低減を図る技術（特許文献３参照）、フィルタの再生制御を改良しバッテリの消耗を改善した技術（特許文献４参照）等である。
【０００８】
また、変速時におけるトルクショックの低減技術としては、たとえば、変速時のトルクの落ち込みをモータにより補償する技術（特許文献５参照）、有段変速機の自動変速開始前にモータジェネレータによるトルクアシストを徐減し、変速時にクラッチが切れてエンジントルクが消滅するときに発生するトルク格差を低減するとともに、トルク変化の勾配を緩やかにする技術（特許文献６参照）、クラッチ切断と同時にモータジェネレータによるトルクアシストを行って変速ショックを低減する技術（特許文献７参照）等である。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００２−２３４３６３号公報
【特許文献２】
特開２００１−３７００８号公報
【特許文献３】
特開２００２−３０３１７５号公報
【特許文献４】
特開平１０−１５５２０２号公報
【特許文献５】
特開２００２−１４２３０３号公報
【特許文献６】
特開２００１−３１５５５２号公報
【特許文献７】
特開平１１−６９５０９号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、変速時におけるトルクショックを低減しつつ、同時にディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制するものは提供されておらず、これを同時に解決する手段の提供が望まれていた。
【００１１】
また、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる手段の提供も望まれていた。
【００１２】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速時におけるトルクショック（空走感）を低減できるとともに、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【００１３】
また、この発明は、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、前記有段変速機による変速時に前記モータジェネレータによるトルクアシストを行う一方、前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするものである。
【００１５】
したがって、この発明によれば、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック（空走感）を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジンからの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００１６】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われることを特徴とするものである。
【００１７】
したがって、この発明によれば、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【００１８】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするものである。
【００１９】
したがって、この発明によれば、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００２０】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量および前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とするものである。
【００２１】
したがって、この発明によれば、フィルタへの煤堆積量に応じた制御とすることで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジンからの煤排出を確実に抑制することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。図１は、この発明の実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。先ず、前輪駆動車（ＦＦ車）であるディーゼルハイブリッド車両１０の概略構成について図１に基づいて説明する。ディーゼルハイブリッド車両１０には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム（図示せず）により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００２３】
また、このディーゼルエンジン１１は、ターボ過給機（図示せず）を備えている。さらに、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中のディーゼルパティキュレートおよびＮＯｘを浄化するために、ＮＯｘ触媒を担持したフィルタが設けられている（図示せず）。そして、上記排気通路には、このＮＯｘ触媒を担持したフィルタに所定量の煤が堆積しているか否かを検出するために、当該フィルタの上流側と下流側の差圧を検出する差圧センサ（図示せず）が設けられている。
【００２４】
このディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、マルチモードトランスミッション（ＭＭＴ）１２およびドライブシャフト１４を介して主駆動輪としての前輪１３に伝達されるようになっている。このマルチモードトランスミッション１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。
【００２５】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０には、ディーゼルエンジン１１とマルチモードトランスミッション１２の有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２６】
また、駆動力を分けて伝達するトランスファ１５には、プロペラシャフト１６が連結され、その末端には駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７が連結されている。また、後輪１８は、駆動輪である前輪１３に連れ回されるだけの構成となっている。
【００２７】
このモータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。また、このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００２８】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、プロペラシャフト１６を介しドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、このモータジェネレータ１７は、プロペラシャフト１６を介してディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をも勘案して決定される。
【００２９】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。たとえば、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。
【００３０】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００３１】
一方、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン１１のトルクが不足する場合には、モータジェネレータ１７の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。
【００３２】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロギーランニング）制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００３３】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３４】
つぎに、本発明の要部である変速アシスト制御方法について図１、図２〜図６に基づいて説明する。ここで、図２は、変速時における制御動作を示すフローチャート、図３は、変速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフ、図４は、変速時にフィルタに煤が詰まっていない場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。また、図５は、加速時における制御動作を示すフローチャート、図６は、発進加速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるアシスト制御を示すグラフである。
【００３５】
なお、図３、図４および図６中には、説明の便宜上、各点ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅｆ，ｇ，ｈと、点ｃを基点とする二点鎖線Ａ，Ｂ、点ｆを基点とする二点鎖線Ｃ，Ｄを示してある。また、四角形ａｂｃｄで示されるハッチング部分３０と三角形ｃｄｅで示されるハッチング部分３１と三角形ｆｇｈで示されるハッチング部分３２は、モータジェネレータ１７によるトルクアシスト量をそれぞれ示している。さらに、直線ｃｄ，ｃｅ，ｆｇ，ｆｈ、二点鎖線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの各勾配は、ディーゼルエンジン１１の出力、すなわち燃料噴射量を示している。
【００３６】
先ず、変速時における制御方法について図１、図２〜図４に基づいて説明する。図２に示すように、変速（たとえば、１段のシフトアップ）が要求されているか否かを判断し（ステップＳ１０）、変速が要求されているならば（ステップＳ１０肯定）、マルチモードトランスミッション１２により走行状態に応じた変速操作が自動的になされる。この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）は、モータジェネレータ１７によるトルクアシスト量３０によって補うことにより抑制される（図３参照）。
【００３７】
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを判断する（ステップＳ１１）。このフィルタが詰まっているか否かの判断は、前述した差圧センサからの出力値が所定のしきい値よりも大きい場合に詰まっていると判断される。
【００３８】
フィルタが詰まっていると判断されたら（ステップＳ１１肯定）、ディーゼルエンジン１１への燃料噴射量を減らす（ステップＳ１２）。すなわち、図３と図４に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｃｄ）に対して（ステップＳ１１否定、ステップＳ１５）、燃料噴射量を減らし、緩やかな勾配ｃｅとなるように制御する（ステップＳ１２）。
【００３９】
そして、これによって生じるトルクの不足分は、モータジェネレータ１７の出力を増加し（ステップＳ１３）、その増加分であるトルクアシスト量３１によって補うようにする。このトルクアシスト量３１を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われる。このように制御することにより、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【００４０】
また、フィルタへの煤堆積量が多いほど、燃料噴射量の減量量およびモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量の増加量を増加させるように制御する。すなわち、図３に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｃｄ）を、その勾配がさらに緩くなる二点鎖線Ａまたは二点鎖線Ｂで示される燃料噴射量となるようにその減量量を増加するとともに、これに伴って生じるトルク不足をモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量３１の増加で補うように制御する。
【００４１】
このようにフィルタへの煤堆積量に応じた制御とすることで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジン１１からの煤排出を確実に抑制することができる。
【００４２】
なお、最初のステップＳ１０において、変速が要求されていないならば（ステップＳ１０否定）、現状の走行状態を保持すればよい（ステップＳ１４）。
【００４３】
以上のように制御することにより、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック（空走感）を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジン１１からの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速（低回転）時、特に低速かつ低負荷時において大きく得ることができる。
【００４４】
つぎに、加速時における制御方法について図１、図５および図６に基づいて説明する。図５は、加速時（変速を伴わない発進加速時及び変速を伴う加速時の両方を含む）における制御動作を示すフローチャートである。なお、図６においては、発進時における加速アシスト制御を示している。図５に示すように、加速が要求されているか否かを判断し（ステップＳ２０）、加速が要求されているならば（ステップＳ２０肯定）、変速を伴う場合には、マルチモードトランスミッション１２により変速操作が自動的になされる。この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）は、モータジェネレータ１７によるトルクアシストによって補うことにより抑制される。
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを、前述した差圧センサ値から判断する（ステップＳ２１）。フィルタが詰まっていると判断されたら（ステップＳ２１肯定）、ディーゼルエンジン１１への燃料噴射量を減らす（ステップＳ２２）。
【００４５】
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを、前述した差圧センサ値から判断する（ステップＳ２１）。フィルタが詰まっていると判断されたら（ステップＳ２１肯定）、ディーゼルエンジン１１への燃料噴射量を減らす（ステップＳ２２）。
【００４６】
すなわち、発進加速の場合を示した図６を用いて説明すると、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｆｇ）に対して（ステップＳ２１否定、ステップＳ２５）、燃料噴射量を減らし、緩やかな勾配ｆｈとなるように制御する（ステップＳ２２）。
【００４７】
そして、これによって生じるトルクの不足分は、モータジェネレータ１７の出力を増加し（ステップＳ２３）、その増加分であるトルクアシスト量３２によって補うようにする。
【００４８】
また、フィルタへの煤堆積量が多いほど、燃料噴射量の減量量およびモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量の増加量を増加させるように制御する。すなわち、図６に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｆｇ）を、その勾配がさらに緩くなる二点鎖線Ｃまたは二点鎖線Ｄで示される燃料噴射量となるようにその減量量を増加するとともに（図中の太線矢印方向に変化させる）、これに伴って生じるトルク不足を、モータジェネレータ１７によるトルクアシスト量３２の増加で補うように制御する。
【００４９】
このようにフィルタへの煤堆積量に応じた加速制御とすることで、加速性を犠牲にすることなく、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジン１１からの煤排出を確実に抑制することができる。
【００５０】
なお、最初のステップＳ２０において、加速が要求されていないならば（ステップＳ２０否定）、現状の走行状態（発進加速時にあっては停止状態）を保持すればよい（ステップＳ２４）。
【００５１】
以上のように制御することにより、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジン１１からのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００５２】
以上のように、この実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、変速時においてトルクショックを低減できるとともに、ディーゼルエンジン１１からのスモークの発生を抑制することができる。
【００５３】
また、加速時においては、その加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジン１１からのスモークの発生を抑制することができ、スモークが発生しやすい低速かつ高負荷時である発進加速時において顕著な効果がある。
【００５４】
なお、上記実施の形態においては、フィルタとしてＮＯｘ触媒を担持したフィルタを用いた例について説明したが、ＮＯｘ触媒を担持したフィルタに限定されず、たとえば、酸化触媒を担持したフィルタや燃え残った煤を電熱線で再燃焼するディーゼルパティキュレートフィルタを備えた車両に本発明を適用してもよく、同様の効果を期待できる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、前記有段変速機による変速時に前記モータジェネレータによるトルクアシストを行う一方、前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするので、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック（空走感）を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジンからの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００５６】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われることを特徴とするので、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【００５７】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするので、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００５８】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量および前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とするので、フィルタへの煤堆積量に応じて制御することで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジンからの煤排出を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】変速時における制御動作を示すフローチャートである。
【図３】変速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。
【図４】変速時にフィルタに煤が詰まっていない場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。
【図５】加速時における制御動作を示すフローチャートである。
【図６】発進加速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるアシスト制御を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ディーゼルハイブリッド車両
１１ ディーゼルエンジン
１２ マルチモードトランスミッション
１２ａ クラッチ
１３ 前輪
１４ ドライブシャフト
１５ トランスファ
１６ プロペラシャフト
１７ モータジェネレータ
１８ 後輪
１９ インバータ
２０ バッテリ
３０、３１、３２ トルクアシスト量
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法に関し、さらに詳しくは、変速時におけるトルクショック（空走感）を低減できるとともに、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ディーゼルハイブリッド車両の開発が行われている。このディーゼルハイブリッド車両は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、ディーゼルエンジンと有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力によるディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えている。また、このディーゼルエンジンには、ターボ過給機が設けられている。
【０００３】
上記モータジェネレータは、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。このように構成されたディーゼルハイブリッド車両は、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作される。
【０００４】
そして、走行状態に応じてディーゼルエンジンによる駆動力とモータジェネレータによる駆動力とを使い分け、運転効率が高くなるように制御される。たとえば、発進時等の低速（低回転）もしくは低負荷時においては、エンジン効率が悪いため、ディーゼルエンジンを停止してモータだけで走行したり、通常走行時にはディーゼルエンジンとモータの両方が車輪を駆動するように制御される。
【０００５】
ところで、このようなディーゼルハイブリッド車両にあっては、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作されるため、トルクショック（空走感）が発生する虞があり、このトルクショックを低減することが求められている。
【０００６】
また、ディーゼルエンジンは、低速（低回転）時、特に低速低負荷時にはターボによる過給が効かず、筒内に空気が十分に入らないためにスモークが発生しやすいという課題がある。したがって、ディーゼルハイブリッド車両には、スモークの発生を抑制することも同時に求められている。
【０００７】
これらの課題を解決すべく、種々の関連技術が提案されている。すなわち、煤等の排出抑制技術としては、たとえば、燃費を向上しつつ煤およびＮＯｘを良好に処理する技術（特許文献１参照）、モータジェネレータによる発電要求時にはエンジンを所定の動作範囲に規制し、その範囲内で要求発電量を確保することにより排気性能を改善し、かつ燃費の悪化をも抑制する技術（特許文献２参照）、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、フィルタという）を連続再生する際にその再生時間の短縮化や燃費の低減を図る技術（特許文献３参照）、フィルタの再生制御を改良しバッテリの消耗を改善した技術（特許文献４参照）等である。
【０００８】
また、変速時におけるトルクショックの低減技術としては、たとえば、変速時のトルクの落ち込みをモータにより補償する技術（特許文献５参照）、有段変速機の自動変速開始前にモータジェネレータによるトルクアシストを徐減し、変速時にクラッチが切れてエンジントルクが消滅するときに発生するトルク格差を低減するとともに、トルク変化の勾配を緩やかにする技術（特許文献６参照）、クラッチ切断と同時にモータジェネレータによるトルクアシストを行って変速ショックを低減する技術（特許文献７参照）等である。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００２−２３４３６３号公報
【特許文献２】
特開２００１−３７００８号公報
【特許文献３】
特開２００２−３０３１７５号公報
【特許文献４】
特開平１０−１５５２０２号公報
【特許文献５】
特開２００２−１４２３０３号公報
【特許文献６】
特開２００１−３１５５５２号公報
【特許文献７】
特開平１１−６９５０９号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、変速時におけるトルクショックを低減しつつ、同時にディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制するものは提供されておらず、これを同時に解決する手段の提供が望まれていた。
【００１１】
また、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる手段の提供も望まれていた。
【００１２】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速時におけるトルクショック（空走感）を低減できるとともに、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【００１３】
また、この発明は、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、前記有段変速機による変速時に前記モータジェネレータによるトルクアシストを行う一方、前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするものである。
【００１５】
したがって、この発明によれば、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック（空走感）を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジンからの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００１６】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われることを特徴とするものである。
【００１７】
したがって、この発明によれば、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【００１８】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするものである。
【００１９】
したがって、この発明によれば、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００２０】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量および前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とするものである。
【００２１】
したがって、この発明によれば、フィルタへの煤堆積量に応じた制御とすることで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジンからの煤排出を確実に抑制することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。図１は、この発明の実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。先ず、前輪駆動車（ＦＦ車）であるディーゼルハイブリッド車両１０の概略構成について図１に基づいて説明する。ディーゼルハイブリッド車両１０には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム（図示せず）により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００２３】
また、このディーゼルエンジン１１は、ターボ過給機（図示せず）を備えている。さらに、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中のディーゼルパティキュレートおよびＮＯｘを浄化するために、ＮＯｘ触媒を担持したフィルタが設けられている（図示せず）。そして、上記排気通路には、このＮＯｘ触媒を担持したフィルタに所定量の煤が堆積しているか否かを検出するために、当該フィルタの上流側と下流側の差圧を検出する差圧センサ（図示せず）が設けられている。
【００２４】
このディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、マルチモードトランスミッション（ＭＭＴ）１２およびドライブシャフト１４を介して主駆動輪としての前輪１３に伝達されるようになっている。このマルチモードトランスミッション１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。
【００２５】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０には、ディーゼルエンジン１１とマルチモードトランスミッション１２の有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２６】
また、駆動力を分けて伝達するトランスファ１５には、プロペラシャフト１６が連結され、その末端には駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７が連結されている。また、後輪１８は、駆動輪である前輪１３に連れ回されるだけの構成となっている。
【００２７】
このモータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。また、このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００２８】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、プロペラシャフト１６を介しドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、このモータジェネレータ１７は、プロペラシャフト１６を介してディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をも勘案して決定される。
【００２９】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。たとえば、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。
【００３０】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００３１】
一方、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン１１のトルクが不足する場合には、モータジェネレータ１７の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。
【００３２】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロギーランニング）制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００３３】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３４】
つぎに、本発明の要部である変速アシスト制御方法について図１、図２〜図６に基づいて説明する。ここで、図２は、変速時における制御動作を示すフローチャート、図３は、変速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフ、図４は、変速時にフィルタに煤が詰まっていない場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。また、図５は、加速時における制御動作を示すフローチャート、図６は、発進加速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるアシスト制御を示すグラフである。
【００３５】
なお、図３、図４および図６中には、説明の便宜上、各点ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅｆ，ｇ，ｈと、点ｃを基点とする二点鎖線Ａ，Ｂ、点ｆを基点とする二点鎖線Ｃ，Ｄを示してある。また、四角形ａｂｃｄで示されるハッチング部分３０と三角形ｃｄｅで示されるハッチング部分３１と三角形ｆｇｈで示されるハッチング部分３２は、モータジェネレータ１７によるトルクアシスト量をそれぞれ示している。さらに、直線ｃｄ，ｃｅ，ｆｇ，ｆｈ、二点鎖線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの各勾配は、ディーゼルエンジン１１の出力、すなわち燃料噴射量を示している。
【００３６】
先ず、変速時における制御方法について図１、図２〜図４に基づいて説明する。図２に示すように、変速（たとえば、１段のシフトアップ）が要求されているか否かを判断し（ステップＳ１０）、変速が要求されているならば（ステップＳ１０肯定）、マルチモードトランスミッション１２により走行状態に応じた変速操作が自動的になされる。この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）は、モータジェネレータ１７によるトルクアシスト量３０によって補うことにより抑制される（図３参照）。
【００３７】
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを判断する（ステップＳ１１）。このフィルタが詰まっているか否かの判断は、前述した差圧センサからの出力値が所定のしきい値よりも大きい場合に詰まっていると判断される。
【００３８】
フィルタが詰まっていると判断されたら（ステップＳ１１肯定）、ディーゼルエンジン１１への燃料噴射量を減らす（ステップＳ１２）。すなわち、図３と図４に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｃｄ）に対して（ステップＳ１１否定、ステップＳ１５）、燃料噴射量を減らし、緩やかな勾配ｃｅとなるように制御する（ステップＳ１２）。
【００３９】
そして、これによって生じるトルクの不足分は、モータジェネレータ１７の出力を増加し（ステップＳ１３）、その増加分であるトルクアシスト量３１によって補うようにする。このトルクアシスト量３１を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われる。このように制御することにより、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【００４０】
また、フィルタへの煤堆積量が多いほど、燃料噴射量の減量量およびモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量の増加量を増加させるように制御する。すなわち、図３に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｃｄ）を、その勾配がさらに緩くなる二点鎖線Ａまたは二点鎖線Ｂで示される燃料噴射量となるようにその減量量を増加するとともに、これに伴って生じるトルク不足をモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量３１の増加で補うように制御する。
【００４１】
このようにフィルタへの煤堆積量に応じた制御とすることで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジン１１からの煤排出を確実に抑制することができる。
【００４２】
なお、最初のステップＳ１０において、変速が要求されていないならば（ステップＳ１０否定）、現状の走行状態を保持すればよい（ステップＳ１４）。
【００４３】
以上のように制御することにより、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック（空走感）を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジン１１からの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速（低回転）時、特に低速かつ低負荷時において大きく得ることができる。
【００４４】
つぎに、加速時における制御方法について図１、図５および図６に基づいて説明する。図５は、加速時（変速を伴わない発進加速時及び変速を伴う加速時の両方を含む）における制御動作を示すフローチャートである。なお、図６においては、発進時における加速アシスト制御を示している。図５に示すように、加速が要求されているか否かを判断し（ステップＳ２０）、加速が要求されているならば（ステップＳ２０肯定）、変速を伴う場合には、マルチモードトランスミッション１２により変速操作が自動的になされる。この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）は、モータジェネレータ１７によるトルクアシストによって補うことにより抑制される。
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを、前述した差圧センサ値から判断する（ステップＳ２１）。フィルタが詰まっていると判断されたら（ステップＳ２１肯定）、ディーゼルエンジン１１への燃料噴射量を減らす（ステップＳ２２）。
【００４５】
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを、前述した差圧センサ値から判断する（ステップＳ２１）。フィルタが詰まっていると判断されたら（ステップＳ２１肯定）、ディーゼルエンジン１１への燃料噴射量を減らす（ステップＳ２２）。
【００４６】
すなわち、発進加速の場合を示した図６を用いて説明すると、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｆｇ）に対して（ステップＳ２１否定、ステップＳ２５）、燃料噴射量を減らし、緩やかな勾配ｆｈとなるように制御する（ステップＳ２２）。
【００４７】
そして、これによって生じるトルクの不足分は、モータジェネレータ１７の出力を増加し（ステップＳ２３）、その増加分であるトルクアシスト量３２によって補うようにする。
【００４８】
また、フィルタへの煤堆積量が多いほど、燃料噴射量の減量量およびモータジェネレータ１７によるトルクアシスト量の増加量を増加させるように制御する。すなわち、図６に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション１２から要求される本来の燃料噴射量（勾配ｆｇ）を、その勾配がさらに緩くなる二点鎖線Ｃまたは二点鎖線Ｄで示される燃料噴射量となるようにその減量量を増加するとともに（図中の太線矢印方向に変化させる）、これに伴って生じるトルク不足を、モータジェネレータ１７によるトルクアシスト量３２の増加で補うように制御する。
【００４９】
このようにフィルタへの煤堆積量に応じた加速制御とすることで、加速性を犠牲にすることなく、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジン１１からの煤排出を確実に抑制することができる。
【００５０】
なお、最初のステップＳ２０において、加速が要求されていないならば（ステップＳ２０否定）、現状の走行状態（発進加速時にあっては停止状態）を保持すればよい（ステップＳ２４）。
【００５１】
以上のように制御することにより、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジン１１からのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００５２】
以上のように、この実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、変速時においてトルクショックを低減できるとともに、ディーゼルエンジン１１からのスモークの発生を抑制することができる。
【００５３】
また、加速時においては、その加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジン１１からのスモークの発生を抑制することができ、スモークが発生しやすい低速かつ高負荷時である発進加速時において顕著な効果がある。
【００５４】
なお、上記実施の形態においては、フィルタとしてＮＯｘ触媒を担持したフィルタを用いた例について説明したが、ＮＯｘ触媒を担持したフィルタに限定されず、たとえば、酸化触媒を担持したフィルタや燃え残った煤を電熱線で再燃焼するディーゼルパティキュレートフィルタを備えた車両に本発明を適用してもよく、同様の効果を期待できる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、前記有段変速機による変速時に前記モータジェネレータによるトルクアシストを行う一方、前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするので、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック（空走感）を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジンからの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００５６】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われることを特徴とするので、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【００５７】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするので、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速（低回転）時において大きく得ることができる。
【００５８】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量および前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とするので、フィルタへの煤堆積量に応じて制御することで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジンからの煤排出を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】変速時における制御動作を示すフローチャートである。
【図３】変速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。
【図４】変速時にフィルタに煤が詰まっていない場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。
【図５】加速時における制御動作を示すフローチャートである。
【図６】発進加速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるアシスト制御を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ディーゼルハイブリッド車両
１１ ディーゼルエンジン
１２ マルチモードトランスミッション
１２ａ クラッチ
１３ 前輪
１４ ドライブシャフト
１５ トランスファ
１６ プロペラシャフト
１７ モータジェネレータ
１８ 後輪
１９ インバータ
２０ バッテリ
３０、３１、３２ トルクアシスト量
Claims (3)
- 排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御方法において、
前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて前記有段変速機の変速終了段階でのクラッチ再接続時の燃料噴射量を減量するとともに、前記燃料噴射量の減量によって生じるトルクの不足分を補うために前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするディーゼルハイブリッド車両の制御方法。 - 排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御方法において、
加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記燃料噴射量の減量によって生じるトルクの不足分を補うために前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするディーゼルハイブリッド車両の制御方法。 - 前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量及び前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルハイブリッド車両の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003116134A JP3894152B2 (ja) | 2003-04-21 | 2003-04-21 | ディーゼルハイブリッド車両の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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