JP3894152B2 - ディーゼルハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

ディーゼルハイブリッド車両の制御方法 Download PDF

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法に関し、さらに詳しくは、変速時におけるトルクショック(空走感)を低減できるとともに、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ディーゼルハイブリッド車両の開発が行われている。このディーゼルハイブリッド車両は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、ディーゼルエンジンと有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力によるディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えている。また、このディーゼルエンジンには、ターボ過給機が設けられている。
【0003】
上記モータジェネレータは、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの2つの運転状態をとり得るように構成されている。このように構成されたディーゼルハイブリッド車両は、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作される。
【0004】
そして、走行状態に応じてディーゼルエンジンによる駆動力とモータジェネレータによる駆動力とを使い分け、運転効率が高くなるように制御される。たとえば、発進時等の低速(低回転)もしくは低負荷時においては、エンジン効率が悪いため、ディーゼルエンジンを停止してモータだけで走行したり、通常走行時にはディーゼルエンジンとモータの両方が車輪を駆動するように制御される。
【0005】
ところで、このようなディーゼルハイブリッド車両にあっては、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作されるため、トルクショック(空走感)が発生する虞があり、このトルクショックを低減することが求められている。
【0006】
また、ディーゼルエンジンは、低速(低回転)時、特に低速低負荷時にはターボによる過給が効かず、筒内に空気が十分に入らないためにスモークが発生しやすいという課題がある。したがって、ディーゼルハイブリッド車両には、スモークの発生を抑制することも同時に求められている。
【0007】
これらの課題を解決すべく、種々の関連技術が提案されている。すなわち、煤等の排出抑制技術としては、たとえば、燃費を向上しつつ煤およびNOxを良好に処理する技術(特許文献1参照)、モータジェネレータによる発電要求時にはエンジンを所定の動作範囲に規制し、その範囲内で要求発電量を確保することにより排気性能を改善し、かつ燃費の悪化をも抑制する技術(特許文献2参照)、ディーゼルパティキュレートフィルタ(以下、フィルタという)を連続再生する際にその再生時間の短縮化や燃費の低減を図る技術(特許文献3参照)、フィルタの再生制御を改良しバッテリの消耗を改善した技術(特許文献4参照)等である。
【0008】
また、変速時におけるトルクショックの低減技術としては、たとえば、変速時のトルクの落ち込みをモータにより補償する技術(特許文献5参照)、有段変速機の自動変速開始前にモータジェネレータによるトルクアシストを徐減し、変速時にクラッチが切れてエンジントルクが消滅するときに発生するトルク格差を低減するとともに、トルク変化の勾配を緩やかにする技術(特許文献6参照)、クラッチ切断と同時にモータジェネレータによるトルクアシストを行って変速ショックを低減する技術(特許文献7参照)等である。
【0009】
【特許文献1】
特開2002−234363号公報
【特許文献2】
特開2001−37008号公報
【特許文献3】
特開2002−303175号公報
【特許文献4】
特開平10−155202号公報
【特許文献5】
特開2002−142303号公報
【特許文献6】
特開2001−315552号公報
【特許文献7】
特開平11−69509号公報
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、変速時におけるトルクショックを低減しつつ、同時にディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制するものは提供されておらず、これを同時に解決する手段の提供が望まれていた。
【0011】
また、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる手段の提供も望まれていた。
【0012】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速時におけるトルクショック(空走感)を低減できるとともに、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【0013】
また、この発明は、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができるディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、前記有段変速機による変速時に前記モータジェネレータによるトルクアシストを行う一方、前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするものである。
【0015】
したがって、この発明によれば、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック(空走感)を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジンからの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速(低回転)時において大きく得ることができる。
【0016】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われることを特徴とするものである。
【0017】
したがって、この発明によれば、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【0018】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするものである。
【0019】
したがって、この発明によれば、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速(低回転)時において大きく得ることができる。
【0020】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法は、前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量および前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とするものである。
【0021】
したがって、この発明によれば、フィルタへの煤堆積量に応じた制御とすることで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジンからの煤排出を確実に抑制することができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る実施の形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。図1は、この発明の実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。先ず、前輪駆動車(FF車)であるディーゼルハイブリッド車両10の概略構成について図1に基づいて説明する。ディーゼルハイブリッド車両10には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン11が設けられている。このディーゼルエンジン11は、コモンレール方式の燃料噴射システム(図示せず)により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【0023】
また、このディーゼルエンジン11は、ターボ過給機(図示せず)を備えている。さらに、ディーゼルエンジン11の排気通路には、排気ガス中のディーゼルパティキュレートおよびNOxを浄化するために、NOx触媒を担持したフィルタが設けられている(図示せず)。そして、上記排気通路には、このNOx触媒を担持したフィルタに所定量の煤が堆積しているか否かを検出するために、当該フィルタの上流側と下流側の差圧を検出する差圧センサ(図示せず)が設けられている。
【0024】
このディーゼルエンジン11で発生する駆動力は、マルチモードトランスミッション(MMT)12およびドライブシャフト14を介して主駆動輪としての前輪13に伝達されるようになっている。このマルチモードトランスミッション12は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。
【0025】
また、ディーゼルハイブリッド車両10には、ディーゼルエンジン11とマルチモードトランスミッション12の有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチ12aが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【0026】
また、駆動力を分けて伝達するトランスファ15には、プロペラシャフト16が連結され、その末端には駆動系歯車装置(ギヤトレーン)を一体化したモータジェネレータ(MG)17が連結されている。また、後輪18は、駆動輪である前輪13に連れ回されるだけの構成となっている。
【0027】
このモータジェネレータ17は、インバータ19を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ20と接続されている。また、このモータジェネレータ17は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの2つの運転状態をとり得るように構成されている。
【0028】
たとえば、このモータジェネレータ17は、力行運転モードではバッテリ20からの電力供給を受けて、プロペラシャフト16を介しドライブシャフト14を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、このモータジェネレータ17は、プロペラシャフト16を介してディーゼルエンジン11あるいはドライブシャフト14から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ20を充電する。なお、モータジェネレータ17が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ20の充電状態SOC(State of Charge)をも勘案して決定される。
【0029】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両10は、図示しない電子制御ユニット(ECU)によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。たとえば、ディーゼルハイブリッド車両10が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン11を停止したまま、モータジェネレータ17を力行することにより走行(EV走行)する。
【0030】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両10が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ17を用いてディーゼルエンジン11をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン11を用いた運転に移行する。定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン11がドライブシャフト14の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン11の出力のほぼすべてがドライブシャフト14に伝えられる。
【0031】
一方、バッテリ20の充電状態SOCが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン11がドライブシャフト14の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ17によって電力として回生され、バッテリ20の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン11のトルクが不足する場合には、モータジェネレータ17の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。
【0032】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両10は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン(エコノミー&エコロギーランニング)制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両10が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン11を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下(たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき)でディーゼルエンジン11を再始動させる制御もなされる。
【0033】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両10の基本構成および基本制御動作である。
【0034】
つぎに、本発明の要部である変速アシスト制御方法について図1、図2〜図6に基づいて説明する。ここで、図2は、変速時における制御動作を示すフローチャート、図3は、変速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフ、図4は、変速時にフィルタに煤が詰まっていない場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。また、図5は、加速時における制御動作を示すフローチャート、図6は、発進加速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるアシスト制御を示すグラフである。
【0035】
なお、図3、図4および図6中には、説明の便宜上、各点a,b,c,d,ef,g,hと、点cを基点とする二点鎖線A,B、点fを基点とする二点鎖線C,Dを示してある。また、四角形abcdで示されるハッチング部分30と三角形cdeで示されるハッチング部分31と三角形fghで示されるハッチング部分32は、モータジェネレータ17によるトルクアシスト量をそれぞれ示している。さらに、直線cd,ce,fg,fh、二点鎖線A,B,C,Dの各勾配は、ディーゼルエンジン11の出力、すなわち燃料噴射量を示している。
【0036】
先ず、変速時における制御方法について図1、図2〜図4に基づいて説明する。図2に示すように、変速(たとえば、1段のシフトアップ)が要求されているか否かを判断し(ステップS10)、変速が要求されているならば(ステップS10肯定)、マルチモードトランスミッション12により走行状態に応じた変速操作が自動的になされる。この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け(空走感)は、モータジェネレータ17によるトルクアシスト量30によって補うことにより抑制される(図3参照)。
【0037】
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを判断する(ステップS11)。このフィルタが詰まっているか否かの判断は、前述した差圧センサからの出力値が所定のしきい値よりも大きい場合に詰まっていると判断される。
【0038】
フィルタが詰まっていると判断されたら(ステップS11肯定)、ディーゼルエンジン11への燃料噴射量を減らす(ステップS12)。すなわち、図3と図4に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション12から要求される本来の燃料噴射量(勾配cd)に対して(ステップS11否定、ステップS15)、燃料噴射量を減らし、緩やかな勾配ceとなるように制御する(ステップS12)。
【0039】
そして、これによって生じるトルクの不足分は、モータジェネレータ17の出力を増加し(ステップS13)、その増加分であるトルクアシスト量31によって補うようにする。このトルクアシスト量31を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われる。このように制御することにより、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【0040】
また、フィルタへの煤堆積量が多いほど、燃料噴射量の減量量およびモータジェネレータ17によるトルクアシスト量の増加量を増加させるように制御する。すなわち、図3に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション12から要求される本来の燃料噴射量(勾配cd)を、その勾配がさらに緩くなる二点鎖線Aまたは二点鎖線Bで示される燃料噴射量となるようにその減量量を増加するとともに、これに伴って生じるトルク不足をモータジェネレータ17によるトルクアシスト量31の増加で補うように制御する。
【0041】
このようにフィルタへの煤堆積量に応じた制御とすることで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジン11からの煤排出を確実に抑制することができる。
【0042】
なお、最初のステップS10において、変速が要求されていないならば(ステップS10否定)、現状の走行状態を保持すればよい(ステップS14)。
【0043】
以上のように制御することにより、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック(空走感)を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジン11からの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速(低回転)時、特に低速かつ低負荷時において大きく得ることができる。
【0044】
つぎに、加速時における制御方法について図1、図5および図6に基づいて説明する。図5は、加速時(変速を伴わない発進加速時及び変速を伴う加速時の両方を含む)における制御動作を示すフローチャートである。なお、図6においては、発進時における加速アシスト制御を示している。図5に示すように、加速が要求されているか否かを判断し(ステップS20)、加速が要求されているならば(ステップS20肯定)、変速を伴う場合には、マルチモードトランスミッション12により変速操作が自動的になされる。この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け(空走感)は、モータジェネレータ17によるトルクアシストによって補うことにより抑制される。
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを、前述した差圧センサ値から判断する(ステップS21)。フィルタが詰まっていると判断されたら(ステップS21肯定)、ディーゼルエンジン11への燃料噴射量を減らす(ステップS22)。
【0045】
つぎに、フィルタに所定量の煤が詰まっているか否かを、前述した差圧センサ値から判断する(ステップS21)。フィルタが詰まっていると判断されたら(ステップS21肯定)、ディーゼルエンジン11への燃料噴射量を減らす(ステップS22)。
【0046】
すなわち、発進加速の場合を示した図6を用いて説明すると、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション12から要求される本来の燃料噴射量(勾配fg)に対して(ステップS21否定、ステップS25)、燃料噴射量を減らし、緩やかな勾配fhとなるように制御する(ステップS22)。
【0047】
そして、これによって生じるトルクの不足分は、モータジェネレータ17の出力を増加し(ステップS23)、その増加分であるトルクアシスト量32によって補うようにする。
【0048】
また、フィルタへの煤堆積量が多いほど、燃料噴射量の減量量およびモータジェネレータ17によるトルクアシスト量の増加量を増加させるように制御する。すなわち、図6に示すように、フィルタが詰まっていない場合にマルチモードトランスミッション12から要求される本来の燃料噴射量(勾配fg)を、その勾配がさらに緩くなる二点鎖線Cまたは二点鎖線Dで示される燃料噴射量となるようにその減量量を増加するとともに(図中の太線矢印方向に変化させる)、これに伴って生じるトルク不足を、モータジェネレータ17によるトルクアシスト量32の増加で補うように制御する。
【0049】
このようにフィルタへの煤堆積量に応じた加速制御とすることで、加速性を犠牲にすることなく、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジン11からの煤排出を確実に抑制することができる。
【0050】
なお、最初のステップS20において、加速が要求されていないならば(ステップS20否定)、現状の走行状態(発進加速時にあっては停止状態)を保持すればよい(ステップS24)。
【0051】
以上のように制御することにより、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジン11からのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速(低回転)時において大きく得ることができる。
【0052】
以上のように、この実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、変速時においてトルクショックを低減できるとともに、ディーゼルエンジン11からのスモークの発生を抑制することができる。
【0053】
また、加速時においては、その加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジン11からのスモークの発生を抑制することができ、スモークが発生しやすい低速かつ高負荷時である発進加速時において顕著な効果がある。
【0054】
なお、上記実施の形態においては、フィルタとしてNOx触媒を担持したフィルタを用いた例について説明したが、NOx触媒を担持したフィルタに限定されず、たとえば、酸化触媒を担持したフィルタや燃え残った煤を電熱線で再燃焼するディーゼルパティキュレートフィルタを備えた車両に本発明を適用してもよく、同様の効果を期待できる。
【0055】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、前記有段変速機による変速時に前記モータジェネレータによるトルクアシストを行う一方、前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするので、ドライバーが変速時に感じることが多かったトルクショック(空走感)を低減でき、ドライバビリティを向上できるとともに、ディーゼルエンジンからの煤排出、すなわちスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、特にターボによる過給が効かない低速(低回転)時において大きく得ることができる。
【0056】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させる制御は、変速完了後のクラッチ接続時に行われることを特徴とするので、滑らかで無駄のないトルクアシストを行うことができる。
【0057】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法において、加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするので、加速性を犠牲にすることなく、ディーゼルエンジンからのスモークの発生を抑制することができる。このような効果は、発進加速時のような、ターボによる過給が効かない低速(低回転)時において大きく得ることができる。
【0058】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の変速時制御方法によれば、前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量および前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とするので、フィルタへの煤堆積量に応じて制御することで、トルクショックを低減できるとともに、煤堆積量が多い場合であってもディーゼルエンジンからの煤排出を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施の形態に係るディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図2】変速時における制御動作を示すフローチャートである。
【図3】変速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。
【図4】変速時にフィルタに煤が詰まっていない場合のモータジェネレータによるトルクアシスト制御を示すグラフである。
【図5】加速時における制御動作を示すフローチャートである。
【図6】発進加速時にフィルタに煤が詰まっている場合のモータジェネレータによるアシスト制御を示すグラフである。
【符号の説明】
10 ディーゼルハイブリッド車両
11 ディーゼルエンジン
12 マルチモードトランスミッション
12a クラッチ
13 前輪
14 ドライブシャフト
15 トランスファ
16 プロペラシャフト
17 モータジェネレータ
18 後輪
19 インバータ
20 バッテリ
30、31、32 トルクアシスト量

Claims (3)

  1. 排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御方法において、
    前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて前記有段変速機の変速終了段階でのクラッチ再接続時の燃料噴射量を減量するとともに、前記燃料噴射量の減量によって生じるトルクの不足分を補うために前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするディーゼルハイブリッド車両の制御方法
  2. 排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記ディーゼルエンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記ディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御方法において、
    加速時で、かつ前記フィルタへの煤堆積量が所定値より多い場合は、煤堆積量が少ない場合に比べて燃料噴射量を減量するとともに、前記燃料噴射量の減量によって生じるトルクの不足分を補うために前記モータジェネレータによるトルクアシスト量を増加させることを特徴とするディーゼルハイブリッド車両の制御方法
  3. 前記フィルタへの煤堆積量が多いほど、前記燃料噴射量の減量量及び前記モータジェネレータによるトルクアシスト量の増加量を増加させることを特徴とする請求項1またはに記載のディーゼルハイブリッド車両の制御方法。
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