JP4200805B2 - 車両の変速時制御方法 - Google Patents
車両の変速時制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4200805B2 JP4200805B2 JP2003116528A JP2003116528A JP4200805B2 JP 4200805 B2 JP4200805 B2 JP 4200805B2 JP 2003116528 A JP2003116528 A JP 2003116528A JP 2003116528 A JP2003116528 A JP 2003116528A JP 4200805 B2 JP4200805 B2 JP 4200805B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- vehicle
- driver
- control method
- shifting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の変速時制御方法に関し、さらに詳しくは、自動変速可能な有段変速機（マルチモードトランスミッション）の変速の際に、ドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施し、ドライバーの意図に合った変速を実現できる車両の変速時制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ディーゼルハイブリッド車両の開発が行われている。このディーゼルハイブリッド車両は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、ディーゼルエンジンと有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力によるディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えている。
【０００３】
上記モータジェネレータは、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。このように構成されたディーゼルハイブリッド車両は、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作される。
【０００４】
この自動変速可能な有段変速機は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）と同様に、ドライバーがアクセルペダルを踏んだままでいると、所定の車速やアクセル開度になったときに電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって所定の変速線マップに基づいて自動的に変速されるのが一般的である。
【０００５】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両は、走行状態に応じてディーゼルエンジンによる駆動力とモータジェネレータによる駆動力とを使い分け、運転効率が高くなるように制御される。たとえば、発進時等の低速（低回転）もしくは低負荷時においては、エンジン効率が悪いため、ディーゼルエンジンを停止してモータだけで走行したり、通常走行時にはディーゼルエンジンとモータの両方が車輪を駆動するように制御される。
【０００６】
ところで、このようなディーゼルハイブリッド車両にあっては、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作されるため、トルクショック（空走感）が発生する虞があり、このトルクショックを低減することが求められている。
【０００７】
このような課題を解決すべく、種々の関連技術が提案されている。すなわち、たとえば、クラッチ切断と同時にモータジェネレータによるトルクアシストを行って変速ショックを低減する技術（特許文献１参照）、変速時のトルクの落ち込みをモータにより補償する技術（特許文献２参照）、有段変速機の自動変速開始前にモータジェネレータによるトルクアシストを徐減し、変速時にクラッチが切れてエンジントルクが消滅するときに発生するトルク格差を低減するとともに、トルク変化の勾配を緩やかにする技術（特許文献３参照）、アクセルペダルの戻し操作を行うときの変速を制御する技術（特許文献４、特許文献５参照）等である。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−６９５０９号公報
【特許文献２】
特開２００２−１４２３０３号公報
【特許文献３】
特開２００１−３１５５５２号公報
【特許文献４】
特開平９−１４４８７４号公報
【特許文献５】
特開平９−１４４８７３号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、自動変速可能な有段変速機は、ドライバーがアクセルペダルを踏んだままでいると、所定の車速やアクセル開度になったときに電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって所定の変速線マップに基づいて自動的に変速されるように構成されている。したがって、ドライバーがアクセル開度を戻しすぎた場合には、たとえば３速から５速へと２段のシフトアップが実施される虞があった。
【００１０】
すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、エンジン出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速されてしまい、ドライバビリティが悪いという印象を受ける虞があった。
【００１１】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、自動変速可能な有段変速機の変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施し、ドライバーの意図に合った変速を実現できる車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係る車両の変速時制御方法は、エンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を自動的に行うクラッチとを備えた車両の変速時制御方法において、前記車両の走行時にアクセルペダルが所定量戻された場合には、前記有段変速機を１段のみシフトアップさせ、前記１段のシフトアップ後の所定時間内に前記アクセルペダル操作が実施されない場合には、予め設定された通常の変速線図に基づいて変速することを特徴とするものである。
【００１３】
したがって、この発明によれば、有段変速機による自動変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、エンジン出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制でき、ドライバビリティを向上することができる。
また、この発明によれば、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００１４】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法は、前記アクセルペダルの戻し速度に基づいて前記変速時の燃料噴射量低減代を変更することを特徴とするものである。
【００１５】
したがって、この発明によれば、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、燃料噴射量低減代を変更してエンジンの出力制限と出力アップを素早く行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００１８】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法は、前記有段変速機を搭載した車両は、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータをさらに備えたハイブリッド車両であり、当該ハイブリッド車両の変速を制御することを特徴とするものである。
【００１９】
したがって、この発明によれば、近年、地球環境の保全や省資源の観点から開発が行われているディーゼルハイブリッド車両に適用することで、当該車両の有段変速機による自動変速の際に、ドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。
【００２０】
また、変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータによるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をディーゼルハイブリッド車両へ適用した場合について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００２２】
実施の形態１．
図１は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。先ず、前輪駆動車（ＦＦ車）であるディーゼルハイブリッド車両１０の概略構成について図１に基づいて説明する。ディーゼルハイブリッド車両１０には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム（図示せず）により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００２３】
また、このディーゼルエンジン１１は、ターボ過給機（図示せず）を備えている。さらに、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中のディーゼルパティキュレートおよびＮＯｘを浄化するために、ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタ（図示せず）が設けられている。
【００２４】
このディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、マルチモードトランスミッション（ＭＭＴ）１２およびドライブシャフト１４を介して主駆動輪としての前輪１３に伝達されるようになっている。このマルチモードトランスミッション１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。
【００２５】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０には、ディーゼルエンジン１１とマルチモードトランスミッション１２の有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２６】
また、駆動力を分けて伝達するトランスファ１５には、プロペラシャフト１６が連結され、その末端には駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７が連結されている。また、後輪１８は、駆動輪である前輪１３に連れ回されるだけの構成となっている。
【００２７】
このモータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。また、このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００２８】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、プロペラシャフト１６を介しドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。
【００２９】
また、回生運転モードでは、このモータジェネレータ１７は、プロペラシャフト１６を介してディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。
【００３０】
なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をも勘案して決定される。
【００３１】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。たとえば、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。
【００３２】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００３３】
一方、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン１１のトルクが不足する場合には、モータジェネレータ１７の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。
【００３４】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロギーランニング）制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００３５】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３６】
つぎに、本発明の要部である変速時制御方法について図１〜図３に基づいて説明する。ここで、図２は、変速線マップを示すグラフであり、同図中の各変速線３０，３１，３２，３３は、それぞれ１速から２速、２速から３速、３速から４速、４速から５速へのシフトアップに対応するものである。また、図３は、アクセルの戻し量に基づいて変速する制御動作を示すフローチャートである。
【００３７】
従来のマルチモードトランスミッションによる変速は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）と同様に、ドライバーがアクセルペダルを踏んだままでいると、所定の車速やアクセル開度になったときに電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって所定の変速線マップ（図２参照）に基づいて自動的に変速されるのが一般的である。
【００３８】
これに対し、本発明では、ドライバーが所定のアクセル戻し操作をした場合にシフトアップを意図していると判定して１段のシフトアップを実施するようにし、ドライバーの意図に合った変速を実現するようにしたものである。なお、ここでは、１段のシフトアップを前提としている。
【００３９】
以下、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明する。図３に示すように、３速走行時にドライバーがシフトアップを実施したいと考えて、アクセルペダルの戻し操作によってアクセル開度が所定量戻されると（ステップＳ１０）、そのアクセル開度の戻し量が所定のしきい値（たとえば、５％）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００４０】
このアクセル開度の戻し量が所定のしきい値よりも大きく戻された場合には（ステップＳ１１肯定）、３速から４速へと１段のシフトアップを実施する（ステップＳ１２）。たとえば、アクセル開度が４０％の状態から３０％の状態に戻された場合には、その戻し量は１０％であるから、しきい値５％よりも大きいと判断され、上記シフトアップが実施されることとなる。
【００４１】
ただし、シフトアップを実施しようとしているので、上記ステップＳ１１においては、アクセルが全閉となるまで戻される場合を含んでいない。なお、このアクセル開度の戻し量や戻す速さ等は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が監視して演算している。
【００４２】
また、変速要求がなされ、マルチモードトランスミッション１２により、走行状態に応じたシフトアップ操作が自動的になされると（ステップＳ１２）、この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができる。
【００４３】
一方、アクセル開度の戻し量が所定のしきい値よりも大きく戻されていない場合には（ステップＳ１１否定）、ドライバーがシフトアップの実施を意図していないと判断し、現状のギヤ段（３速）を保持する（ステップＳ１３）。これにより、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制できる。
【００４４】
また、図示例を省略するが、上記ステップＳ１２における１段シフトアップ後、所定時間（たとえば、３０秒）内にアクセル戻し操作がない場合には、ローギヤ側で運転されるのを抑制するために、図２に示したような変速線マップに従って通常のシフトアップを実施する。これにより、燃費向上を図ることができる。なお、上記所定時間の監視は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）のタイマーカウンターの利用により実現することができる。
【００４５】
以上のように、従来のマルチモードトランスミッションによる変速は、図２に示した変速線マップに基づいて実施されていたため、ドライバーがアクセル開度を戻しすぎた場合には、３速から４速へと１段のシフトアップを意図していたにもかかわらず、図中の▲１▼から▲３▼に矢印で示すように、３速から５速へと２段のシフトアップが実施されていた。
【００４６】
これに対して、本発明にかかる制御方法によれば、上述のようにアクセル開度の戻し量をしきい値と比較することで、図中の▲１▼から▲２▼に矢印で示すように、３速から４速へと１段のシフトアップが適切に実施され、ドライバーの意図した通りの変速を実施できる。
【００４７】
すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、ディーゼルエンジン１１の出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制できる。これにより、ドライバビリティを向上することができる。
【００４８】
以上のように、この実施の形態１に係るディーゼルハイブリッド車両１０の変速時制御方法によれば、マルチモードトランスミッション１２の変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施し、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。
【００４９】
また、１段のシフトアップ後、所定時間内にアクセル戻し操作がない場合には、変速線マップに従って通常のシフトアップを実施するようにしたので、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００５０】
なお、上記実施の形態１においては、アクセル開度の戻し量のしきい値を５％に設定するものとして説明したが、これに限定されず、任意に設定できる。また、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明したが、これに限定されず、たとえば２速から３速、４速から５速など、その他のギヤ段におけるシフトアップについても本発明を適用でき、上記実施の形態１の場合と同様の効果を期待できる。
【００５１】
また、上記実施の形態１においては、本発明をディーゼルハイブリッド車両１０に適用した例を説明したが、これに限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、本発明をその他種々の車両に適用可能であり、上記と同様の効果を期待できる。
【００５２】
実施の形態２．
この実施の形態２に係るディーゼルハイブリッド車両１０の変速時制御方法は、アクセルの戻し速度に基づいて変速時における燃料噴射量の低減代を変更することで、ドライバーの意図に合った変速を実現するようにしたものである。なお、この実施の形態２においても、上記実施の形態１の場合と同様に、１段のシフトアップを前提としている。
【００５３】
この変速時制御方法について、図１、図４および図５に基づいて説明する。ここで、図４は、アクセルの戻し速度に基づいて変速時における燃料噴射量の低減代を変更する制御動作を示すフローチャートである。また、図５は、変速時におけるエンジン出力を示し、アクセルの戻し速度に基づいた燃料噴射量低減代の変更例を示すグラフである。
【００５４】
なお、図５においては、通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力を実線にて表示するとともに、アクセルが急に戻され燃料噴射量低減代を変更したときのエンジン出力を破線にて表示してある。また、説明の便宜上、グラフ中に各点ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇを付してある。
【００５５】
以下、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明する。図４に示すように、３速走行時にドライバーがシフトアップを実施したいと考えて、アクセルペダルの戻し操作によってアクセル開度が所定量戻されると（ステップＳ２０）、そのアクセル開度の戻し量が所定のしきい値（たとえば、５％）よりも大きく、かつ、その戻し速度が、ドライバーによって踏み込まれたアクセルペダルの姿勢を初期状態に復帰させるためのスプリングの復帰速度に等しいか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００５６】
すなわち、アクセルペダルの戻し速度がスプリングの復帰速度に等しい場合には、スプリングの復帰速度以上の速度でアクセルペダルを踏み込む力を解除していることとなり、これはドライバーが素早いシフトアップを意図していることを意味している。なお、シフトアップを実施しようとしているので、上記ステップＳ２１においては、アクセルが全閉となるまで戻される場合を含んでいない。
【００５７】
そして、このアクセル開度の戻し量が所定のしきい値よりも大きく戻され、かつ、その戻し速度が上記スプリングの復帰速度に等しい場合には（ステップＳ２１肯定）、ドライバーが素早いシフトアップを意図していると判断し、変速実施前に燃料噴射量の低減代を大きくしてエンジン出力を制限する（ステップＳ２２）。
【００５８】
すなわち、図５に示すように、変速実施前における通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力制限に比べ、エンジン出力を速く抜くように燃料噴射量の低減代を大きくするものであり、実線ａｂのマイナス勾配に比べて破線ａｅのマイナス勾配が大きくなるように制御する。
【００５９】
そして、マルチモードトランスミッション１２により変速が実施され、変速実施後には燃料噴射量を大きくしてエンジン出力をアップする（ステップＳ２３）。すなわち、図５に示すように、変速実施後における通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力アップに比べ、エンジン出力を速く立ち上げるように燃料噴射量を大きくするものであり、実線ｃｄのプラス勾配に比べて破線ｆｇのプラス勾配が大きくなるように制御する。
【００６０】
なお、上記燃料噴射量低減代の変更は、通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力値に、予め設定した所定の係数を乗ずることによって求めたものを利用したり、あるいは、予め別の変速線マップを準備しておき、これを利用することもできる。
【００６１】
このようにエンジンの出力制限と出力アップを行うとともに、変速制御期間を短縮させている。すなわち、本発明の制御では、図５に示すように、通常の変速線マップに基づいた本来の変速制御期間（ａ〜ｄの期間）に比べて、短縮した変速制御期間（ａ〜ｇの期間）となっている。
【００６２】
以上のように、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、エンジンの出力制限と出力アップを素早く行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００６３】
なお、ステップＳ２２からステップＳ２３において変速要求がなされ、マルチモードトランスミッション１２により、走行状態に応じたシフトアップ操作が自動的になされると、この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができる。
【００６４】
一方、ステップＳ２１に示されるアクセル戻し量の条件が満足されていない場合には（ステップＳ２１否定）、ドライバーが素早いシフトアップを意図していないと判断し、通常の変速線マップ（図２参照）に基づいた変速が実施される（ステップＳ２４）。
【００６５】
また、図示例を省略するが、上記ステップＳ２２〜ステップＳ２３における１段シフトアップ後、所定時間（たとえば、３０秒）内にアクセル戻し操作がない場合には、ローギヤ側で運転されるのを抑制するために、図２に示したような変速線マップに従って通常のシフトアップを実施する。これにより、燃費向上を図っている。なお、上記所定時間の監視は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）のタイマーカウンターの利用により実現することができる。
【００６６】
以上のように、この実施の形態２に係るディーゼルハイブリッド車両１０の変速時制御方法によれば、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、エンジンの出力制限と出力アップを行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００６７】
また、１段のシフトアップ後、所定時間内にアクセル戻し操作がない場合には、変速線マップに従って通常のシフトアップを実施するようにしたので、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００６８】
なお、上記実施の形態２においては、アクセル開度の戻し量のしきい値を５％に設定するものとして説明したが、これに限定されず、任意に設定できる。また、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明したが、これに限定されず、たとえば２速から３速、４速から５速など、その他のギヤ段におけるシフトアップについても本発明を適用でき、上記実施の形態１の場合と同様の効果を期待できる。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る車両の変速時制御方法によれば、エンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を自動的に行うクラッチとを備えた車両の変速時制御方法において、前記車両の走行時にアクセルペダルが所定量戻された場合には、前記有段変速機を１段のみシフトアップさせ、前記１段のシフトアップ後の所定時間内に前記アクセルペダル操作が実施されない場合には、予め設定された通常の変速線図に基づいて変速することを特徴とするので、有段変速機による自動変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、エンジン出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制でき、ドライバビリティを向上することができる。また、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００７０】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法によれば、前記アクセルペダルの戻し速度に基づいて前記変速時の燃料噴射量低減代を変更することを特徴とするので、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、燃料噴射量低減代を変更してエンジンの出力制限と出力アップを行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００７２】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法によれば、前記有段変速機を搭載した車両は、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータをさらに備えたハイブリッド車両であり、当該ハイブリッド車両の変速を制御することを特徴とするので、当該車両の有段変速機による自動変速の際に、ドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。また、変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータによるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】変速線マップを示すグラフである。
【図３】アクセルの戻し量に基づいて変速する制御動作を示すフローチャートである。
【図４】アクセルの戻し速度に基づいて変速時における燃料噴射量の低減代を変更する制御動作を示すフローチャートである。
【図５】変速時におけるエンジン出力を示し、アクセルの戻し速度に基づいた燃料噴射量低減代の変更例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ディーゼルハイブリッド車両
１１ ディーゼルエンジン
１２ マルチモードトランスミッション
１２ａ クラッチ
１３ 前輪
１４ ドライブシャフト
１５ トランスファ
１６ プロペラシャフト
１７ モータジェネレータ
１８ 後輪
１９ インバータ
２０ バッテリ
３０、３１、３２、３３ 変速線
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の変速時制御方法に関し、さらに詳しくは、自動変速可能な有段変速機（マルチモードトランスミッション）の変速の際に、ドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施し、ドライバーの意図に合った変速を実現できる車両の変速時制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ディーゼルハイブリッド車両の開発が行われている。このディーゼルハイブリッド車両は、排気通路に排気ガスを浄化するフィルタを設けたディーゼルエンジンと、自動変速可能な有段変速機と、ディーゼルエンジンと有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、ディーゼルエンジン出力による発電またはバッテリ電力によるディーゼルエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えている。
【０００３】
上記モータジェネレータは、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。このように構成されたディーゼルハイブリッド車両は、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作される。
【０００４】
この自動変速可能な有段変速機は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）と同様に、ドライバーがアクセルペダルを踏んだままでいると、所定の車速やアクセル開度になったときに電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって所定の変速線マップに基づいて自動的に変速されるのが一般的である。
【０００５】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両は、走行状態に応じてディーゼルエンジンによる駆動力とモータジェネレータによる駆動力とを使い分け、運転効率が高くなるように制御される。たとえば、発進時等の低速（低回転）もしくは低負荷時においては、エンジン効率が悪いため、ディーゼルエンジンを停止してモータだけで走行したり、通常走行時にはディーゼルエンジンとモータの両方が車輪を駆動するように制御される。
【０００６】
ところで、このようなディーゼルハイブリッド車両にあっては、変速時には有段変速機が自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作されるため、トルクショック（空走感）が発生する虞があり、このトルクショックを低減することが求められている。
【０００７】
このような課題を解決すべく、種々の関連技術が提案されている。すなわち、たとえば、クラッチ切断と同時にモータジェネレータによるトルクアシストを行って変速ショックを低減する技術（特許文献１参照）、変速時のトルクの落ち込みをモータにより補償する技術（特許文献２参照）、有段変速機の自動変速開始前にモータジェネレータによるトルクアシストを徐減し、変速時にクラッチが切れてエンジントルクが消滅するときに発生するトルク格差を低減するとともに、トルク変化の勾配を緩やかにする技術（特許文献３参照）、アクセルペダルの戻し操作を行うときの変速を制御する技術（特許文献４、特許文献５参照）等である。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−６９５０９号公報
【特許文献２】
特開２００２−１４２３０３号公報
【特許文献３】
特開２００１−３１５５５２号公報
【特許文献４】
特開平９−１４４８７４号公報
【特許文献５】
特開平９−１４４８７３号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、自動変速可能な有段変速機は、ドライバーがアクセルペダルを踏んだままでいると、所定の車速やアクセル開度になったときに電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって所定の変速線マップに基づいて自動的に変速されるように構成されている。したがって、ドライバーがアクセル開度を戻しすぎた場合には、たとえば３速から５速へと２段のシフトアップが実施される虞があった。
【００１０】
すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、エンジン出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速されてしまい、ドライバビリティが悪いという印象を受ける虞があった。
【００１１】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、自動変速可能な有段変速機の変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施し、ドライバーの意図に合った変速を実現できる車両の変速時制御方法を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、この発明に係る車両の変速時制御方法は、エンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を自動的に行うクラッチとを備えた車両の変速時制御方法において、前記車両の走行時にアクセルペダルが所定量戻された場合には、前記有段変速機を１段のみシフトアップさせ、前記１段のシフトアップ後の所定時間内に前記アクセルペダル操作が実施されない場合には、予め設定された通常の変速線図に基づいて変速することを特徴とするものである。
【００１３】
したがって、この発明によれば、有段変速機による自動変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、エンジン出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制でき、ドライバビリティを向上することができる。
また、この発明によれば、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００１４】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法は、前記アクセルペダルの戻し速度に基づいて前記変速時の燃料噴射量低減代を変更することを特徴とするものである。
【００１５】
したがって、この発明によれば、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、燃料噴射量低減代を変更してエンジンの出力制限と出力アップを素早く行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００１８】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法は、前記有段変速機を搭載した車両は、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータをさらに備えたハイブリッド車両であり、当該ハイブリッド車両の変速を制御することを特徴とするものである。
【００１９】
したがって、この発明によれば、近年、地球環境の保全や省資源の観点から開発が行われているディーゼルハイブリッド車両に適用することで、当該車両の有段変速機による自動変速の際に、ドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。
【００２０】
また、変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータによるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をディーゼルハイブリッド車両へ適用した場合について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００２２】
実施の形態１．
図１は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。先ず、前輪駆動車（ＦＦ車）であるディーゼルハイブリッド車両１０の概略構成について図１に基づいて説明する。ディーゼルハイブリッド車両１０には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム（図示せず）により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００２３】
また、このディーゼルエンジン１１は、ターボ過給機（図示せず）を備えている。さらに、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中のディーゼルパティキュレートおよびＮＯｘを浄化するために、ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタ（図示せず）が設けられている。
【００２４】
このディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、マルチモードトランスミッション（ＭＭＴ）１２およびドライブシャフト１４を介して主駆動輪としての前輪１３に伝達されるようになっている。このマルチモードトランスミッション１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。
【００２５】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０には、ディーゼルエンジン１１とマルチモードトランスミッション１２の有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２６】
また、駆動力を分けて伝達するトランスファ１５には、プロペラシャフト１６が連結され、その末端には駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７が連結されている。また、後輪１８は、駆動輪である前輪１３に連れ回されるだけの構成となっている。
【００２７】
このモータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。また、このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００２８】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、プロペラシャフト１６を介しドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。
【００２９】
また、回生運転モードでは、このモータジェネレータ１７は、プロペラシャフト１６を介してディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。
【００３０】
なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をも勘案して決定される。
【００３１】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。たとえば、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。
【００３２】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００３３】
一方、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン１１のトルクが不足する場合には、モータジェネレータ１７の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。
【００３４】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロギーランニング）制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００３５】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３６】
つぎに、本発明の要部である変速時制御方法について図１〜図３に基づいて説明する。ここで、図２は、変速線マップを示すグラフであり、同図中の各変速線３０，３１，３２，３３は、それぞれ１速から２速、２速から３速、３速から４速、４速から５速へのシフトアップに対応するものである。また、図３は、アクセルの戻し量に基づいて変速する制御動作を示すフローチャートである。
【００３７】
従来のマルチモードトランスミッションによる変速は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）と同様に、ドライバーがアクセルペダルを踏んだままでいると、所定の車速やアクセル開度になったときに電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって所定の変速線マップ（図２参照）に基づいて自動的に変速されるのが一般的である。
【００３８】
これに対し、本発明では、ドライバーが所定のアクセル戻し操作をした場合にシフトアップを意図していると判定して１段のシフトアップを実施するようにし、ドライバーの意図に合った変速を実現するようにしたものである。なお、ここでは、１段のシフトアップを前提としている。
【００３９】
以下、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明する。図３に示すように、３速走行時にドライバーがシフトアップを実施したいと考えて、アクセルペダルの戻し操作によってアクセル開度が所定量戻されると（ステップＳ１０）、そのアクセル開度の戻し量が所定のしきい値（たとえば、５％）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００４０】
このアクセル開度の戻し量が所定のしきい値よりも大きく戻された場合には（ステップＳ１１肯定）、３速から４速へと１段のシフトアップを実施する（ステップＳ１２）。たとえば、アクセル開度が４０％の状態から３０％の状態に戻された場合には、その戻し量は１０％であるから、しきい値５％よりも大きいと判断され、上記シフトアップが実施されることとなる。
【００４１】
ただし、シフトアップを実施しようとしているので、上記ステップＳ１１においては、アクセルが全閉となるまで戻される場合を含んでいない。なお、このアクセル開度の戻し量や戻す速さ等は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が監視して演算している。
【００４２】
また、変速要求がなされ、マルチモードトランスミッション１２により、走行状態に応じたシフトアップ操作が自動的になされると（ステップＳ１２）、この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができる。
【００４３】
一方、アクセル開度の戻し量が所定のしきい値よりも大きく戻されていない場合には（ステップＳ１１否定）、ドライバーがシフトアップの実施を意図していないと判断し、現状のギヤ段（３速）を保持する（ステップＳ１３）。これにより、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制できる。
【００４４】
また、図示例を省略するが、上記ステップＳ１２における１段シフトアップ後、所定時間（たとえば、３０秒）内にアクセル戻し操作がない場合には、ローギヤ側で運転されるのを抑制するために、図２に示したような変速線マップに従って通常のシフトアップを実施する。これにより、燃費向上を図ることができる。なお、上記所定時間の監視は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）のタイマーカウンターの利用により実現することができる。
【００４５】
以上のように、従来のマルチモードトランスミッションによる変速は、図２に示した変速線マップに基づいて実施されていたため、ドライバーがアクセル開度を戻しすぎた場合には、３速から４速へと１段のシフトアップを意図していたにもかかわらず、図中の▲１▼から▲３▼に矢印で示すように、３速から５速へと２段のシフトアップが実施されていた。
【００４６】
これに対して、本発明にかかる制御方法によれば、上述のようにアクセル開度の戻し量をしきい値と比較することで、図中の▲１▼から▲２▼に矢印で示すように、３速から４速へと１段のシフトアップが適切に実施され、ドライバーの意図した通りの変速を実施できる。
【００４７】
すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、ディーゼルエンジン１１の出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制できる。これにより、ドライバビリティを向上することができる。
【００４８】
以上のように、この実施の形態１に係るディーゼルハイブリッド車両１０の変速時制御方法によれば、マルチモードトランスミッション１２の変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施し、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。
【００４９】
また、１段のシフトアップ後、所定時間内にアクセル戻し操作がない場合には、変速線マップに従って通常のシフトアップを実施するようにしたので、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００５０】
なお、上記実施の形態１においては、アクセル開度の戻し量のしきい値を５％に設定するものとして説明したが、これに限定されず、任意に設定できる。また、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明したが、これに限定されず、たとえば２速から３速、４速から５速など、その他のギヤ段におけるシフトアップについても本発明を適用でき、上記実施の形態１の場合と同様の効果を期待できる。
【００５１】
また、上記実施の形態１においては、本発明をディーゼルハイブリッド車両１０に適用した例を説明したが、これに限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、本発明をその他種々の車両に適用可能であり、上記と同様の効果を期待できる。
【００５２】
実施の形態２．
この実施の形態２に係るディーゼルハイブリッド車両１０の変速時制御方法は、アクセルの戻し速度に基づいて変速時における燃料噴射量の低減代を変更することで、ドライバーの意図に合った変速を実現するようにしたものである。なお、この実施の形態２においても、上記実施の形態１の場合と同様に、１段のシフトアップを前提としている。
【００５３】
この変速時制御方法について、図１、図４および図５に基づいて説明する。ここで、図４は、アクセルの戻し速度に基づいて変速時における燃料噴射量の低減代を変更する制御動作を示すフローチャートである。また、図５は、変速時におけるエンジン出力を示し、アクセルの戻し速度に基づいた燃料噴射量低減代の変更例を示すグラフである。
【００５４】
なお、図５においては、通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力を実線にて表示するとともに、アクセルが急に戻され燃料噴射量低減代を変更したときのエンジン出力を破線にて表示してある。また、説明の便宜上、グラフ中に各点ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇを付してある。
【００５５】
以下、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明する。図４に示すように、３速走行時にドライバーがシフトアップを実施したいと考えて、アクセルペダルの戻し操作によってアクセル開度が所定量戻されると（ステップＳ２０）、そのアクセル開度の戻し量が所定のしきい値（たとえば、５％）よりも大きく、かつ、その戻し速度が、ドライバーによって踏み込まれたアクセルペダルの姿勢を初期状態に復帰させるためのスプリングの復帰速度に等しいか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００５６】
すなわち、アクセルペダルの戻し速度がスプリングの復帰速度に等しい場合には、スプリングの復帰速度以上の速度でアクセルペダルを踏み込む力を解除していることとなり、これはドライバーが素早いシフトアップを意図していることを意味している。なお、シフトアップを実施しようとしているので、上記ステップＳ２１においては、アクセルが全閉となるまで戻される場合を含んでいない。
【００５７】
そして、このアクセル開度の戻し量が所定のしきい値よりも大きく戻され、かつ、その戻し速度が上記スプリングの復帰速度に等しい場合には（ステップＳ２１肯定）、ドライバーが素早いシフトアップを意図していると判断し、変速実施前に燃料噴射量の低減代を大きくしてエンジン出力を制限する（ステップＳ２２）。
【００５８】
すなわち、図５に示すように、変速実施前における通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力制限に比べ、エンジン出力を速く抜くように燃料噴射量の低減代を大きくするものであり、実線ａｂのマイナス勾配に比べて破線ａｅのマイナス勾配が大きくなるように制御する。
【００５９】
そして、マルチモードトランスミッション１２により変速が実施され、変速実施後には燃料噴射量を大きくしてエンジン出力をアップする（ステップＳ２３）。すなわち、図５に示すように、変速実施後における通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力アップに比べ、エンジン出力を速く立ち上げるように燃料噴射量を大きくするものであり、実線ｃｄのプラス勾配に比べて破線ｆｇのプラス勾配が大きくなるように制御する。
【００６０】
なお、上記燃料噴射量低減代の変更は、通常の変速線マップに基づいた本来のエンジン出力値に、予め設定した所定の係数を乗ずることによって求めたものを利用したり、あるいは、予め別の変速線マップを準備しておき、これを利用することもできる。
【００６１】
このようにエンジンの出力制限と出力アップを行うとともに、変速制御期間を短縮させている。すなわち、本発明の制御では、図５に示すように、通常の変速線マップに基づいた本来の変速制御期間（ａ〜ｄの期間）に比べて、短縮した変速制御期間（ａ〜ｇの期間）となっている。
【００６２】
以上のように、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、エンジンの出力制限と出力アップを素早く行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００６３】
なお、ステップＳ２２からステップＳ２３において変速要求がなされ、マルチモードトランスミッション１２により、走行状態に応じたシフトアップ操作が自動的になされると、この変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータ１７によるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができる。
【００６４】
一方、ステップＳ２１に示されるアクセル戻し量の条件が満足されていない場合には（ステップＳ２１否定）、ドライバーが素早いシフトアップを意図していないと判断し、通常の変速線マップ（図２参照）に基づいた変速が実施される（ステップＳ２４）。
【００６５】
また、図示例を省略するが、上記ステップＳ２２〜ステップＳ２３における１段シフトアップ後、所定時間（たとえば、３０秒）内にアクセル戻し操作がない場合には、ローギヤ側で運転されるのを抑制するために、図２に示したような変速線マップに従って通常のシフトアップを実施する。これにより、燃費向上を図っている。なお、上記所定時間の監視は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）のタイマーカウンターの利用により実現することができる。
【００６６】
以上のように、この実施の形態２に係るディーゼルハイブリッド車両１０の変速時制御方法によれば、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、エンジンの出力制限と出力アップを行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００６７】
また、１段のシフトアップ後、所定時間内にアクセル戻し操作がない場合には、変速線マップに従って通常のシフトアップを実施するようにしたので、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００６８】
なお、上記実施の形態２においては、アクセル開度の戻し量のしきい値を５％に設定するものとして説明したが、これに限定されず、任意に設定できる。また、３速から４速にシフトアップする場合を例にして説明したが、これに限定されず、たとえば２速から３速、４速から５速など、その他のギヤ段におけるシフトアップについても本発明を適用でき、上記実施の形態１の場合と同様の効果を期待できる。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る車両の変速時制御方法によれば、エンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を自動的に行うクラッチとを備えた車両の変速時制御方法において、前記車両の走行時にアクセルペダルが所定量戻された場合には、前記有段変速機を１段のみシフトアップさせ、前記１段のシフトアップ後の所定時間内に前記アクセルペダル操作が実施されない場合には、予め設定された通常の変速線図に基づいて変速することを特徴とするので、有段変速機による自動変速の際にドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態であるにもかかわらず、エンジン出力が自動的に制限されて変速操作が実行され、ドライバーの意図と異なるタイミングで変速される事態を抑制でき、ドライバビリティを向上することができる。また、ドライバーのシフトアップ忘れによってローギヤ側で運転されるのを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００７０】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法によれば、前記アクセルペダルの戻し速度に基づいて前記変速時の燃料噴射量低減代を変更することを特徴とするので、ドライバーがアクセルペダルを速く戻した場合には、燃料噴射量低減代を変更してエンジンの出力制限と出力アップを行うとともに、変速制御期間を短縮させることで、ドライバーの意図した素早い変速を実現することができる。
【００７２】
また、この発明に係る車両の変速時制御方法によれば、前記有段変速機を搭載した車両は、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータをさらに備えたハイブリッド車両であり、当該ハイブリッド車両の変速を制御することを特徴とするので、当該車両の有段変速機による自動変速の際に、ドライバーのアクセル操作によって変速操作を実施でき、ドライバーの意図に合った変速を実現できる。また、変速時にはクラッチが自動的に切られるため、これによるトルク抜け（空走感）が生じる虞があるが、モータジェネレータによるトルクアシストを行うことによってこのトルク抜けを抑制することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】変速線マップを示すグラフである。
【図３】アクセルの戻し量に基づいて変速する制御動作を示すフローチャートである。
【図４】アクセルの戻し速度に基づいて変速時における燃料噴射量の低減代を変更する制御動作を示すフローチャートである。
【図５】変速時におけるエンジン出力を示し、アクセルの戻し速度に基づいた燃料噴射量低減代の変更例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ディーゼルハイブリッド車両
１１ ディーゼルエンジン
１２ マルチモードトランスミッション
１２ａ クラッチ
１３ 前輪
１４ ドライブシャフト
１５ トランスファ
１６ プロペラシャフト
１７ モータジェネレータ
１８ 後輪
１９ インバータ
２０ バッテリ
３０、３１、３２、３３ 変速線
Claims (3)
- エンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を自動的に行うクラッチとを備えた車両の変速時制御方法において、
前記車両の走行時にアクセルペダルが所定量戻された場合には、前記有段変速機を１段のみシフトアップさせ、
前記１段のシフトアップ後の所定時間内に前記アクセルペダル操作が実施されない場合には、予め設定された通常の変速線図に基づいて変速することを特徴とする車両の変速時制御方法。 - 前記アクセルペダルの戻し速度に基づいて前記変速時の燃料噴射量低減代を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速時制御方法。
- 前記有段変速機を搭載した車両は、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータをさらに備えたハイブリッド車両であり、当該ハイブリッド車両の変速を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の変速時制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003116528A JP4200805B2 (ja) | 2003-04-22 | 2003-04-22 | 車両の変速時制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003116528A JP4200805B2 (ja) | 2003-04-22 | 2003-04-22 | 車両の変速時制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004324678A JP2004324678A (ja) | 2004-11-18 |
| JP4200805B2 true JP4200805B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=33496700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003116528A Expired - Fee Related JP4200805B2 (ja) | 2003-04-22 | 2003-04-22 | 車両の変速時制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4200805B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5672870B2 (ja) * | 2010-09-08 | 2015-02-18 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6249819B2 (ja) * | 2014-02-26 | 2017-12-20 | 日野自動車株式会社 | ハイブリッド自動車の変速制御方法 |
| MA45345A (fr) * | 2016-05-20 | 2019-03-27 | Nissan Motor | Procede de controle du couple disponible sur un vehicule hybride pendant les passages de vitesses |
-
2003
- 2003-04-22 JP JP2003116528A patent/JP4200805B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004324678A (ja) | 2004-11-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3715272B2 (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| EP2078652B1 (en) | Hybrid car control device, control method and recording medium for recording program to put the control method into practice | |
| JPH11205907A (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| JP5420154B2 (ja) | 電子吸気量制御装置が搭載されたハイブリッド電気自動車のエンジントルク制御方法 | |
| JP3984964B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法 | |
| JP3851296B2 (ja) | ディーゼルハイブリッド車両の制御方法 | |
| JP2007230431A (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| JP5807379B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置 | |
| JP5228542B2 (ja) | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 | |
| JP4206879B2 (ja) | ハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法 | |
| JP4136990B2 (ja) | ハイブリッド車両の発進時制御方法 | |
| JP2005330844A (ja) | ディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法およびバキュームポンプ搭載構造 | |
| JP3997944B2 (ja) | ハイブリッド車両における駆動系歯車装置の歯打ち音低減方法 | |
| JP4248331B2 (ja) | ハイブリッド車両の変速制御方法 | |
| JP2005325804A (ja) | ハイブリッド車両の発進時制御方法 | |
| JP3894153B2 (ja) | ディーゼルハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法 | |
| JP2021154996A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4200948B2 (ja) | ハイブリッド車両の減速時制御方法 | |
| JP4200805B2 (ja) | 車両の変速時制御方法 | |
| JP2007076646A (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
| JP4099160B2 (ja) | ハイブリッド車両のモータトルク制御方法 | |
| JP4192117B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP4253937B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP3894152B2 (ja) | ディーゼルハイブリッド車両の制御方法 | |
| JP4080460B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動時制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20050524 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060315 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080701 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080826 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080916 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080929 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111017 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111017 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121017 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121017 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131017 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |