JP4206879B2 - ハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法に関し、さらに詳しくは、ドライバーの要求する減速感を維持しつつ、回生による効率的なエネルギー回収を実現できるハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法に関する。

近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ハイブリッド車両の開発が行われている。このハイブリッド車両は、エンジンと、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）と、上記エンジンと上記ＭＭＴ間の動力伝達の接離を行うクラッチと、上記エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、このエンジンとモータジェネレータのいずれか一方によっても駆動可能に構成されている。

上記モータジェネレータは、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。このように構成されたハイブリッド車両は、変速時にはＭＭＴが自動変速されるとともに、クラッチが自動的に接離操作される。また、このＭＭＴは、シフトレバーを手動操作することにより変速（マニュアルシフト）することができる。

エンジンによる駆動力とモータジェネレータによる駆動力とは、走行状態に応じて使い分けられ、運転効率が高くなるように制御される。たとえば、発進時等の低速（低回転）もしくは低負荷時においては、エンジン効率が悪いため、エンジンを停止してモータだけで走行（ＥＶ走行）したり、通常走行時にはエンジンとモータの両方が車輪を駆動するように制御される。

このように構成されたハイブリッド車両において、クラッチの切断に伴う減速感の発生をモータジェネレータ（電動機）を利用して回避する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

また、他の関連技術として、制動時においてエンジンの回転数が高いとエンジンブレーキが大きく作用し、その分、回生制動によって得られる回生電力が少なくなるので、制動時に変速点を低速側に移動させ、エンジン全体の回転数を低めにすることで、回生電力を増大させる技術が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。

このような従来のハイブリッド車両における手動変速モードでは、ドライバーは降坂時やコーナー進入直前時等にシフトレバー操作によりシフトダウンを行い、所定のエンジンブレーキを効かせていた。

特開２０００−１０５２４０号公報 特開平９−９４１５号公報

しかしながら、上記従来技術では、単にエンジンブレーキを増大させることはできるが、ハイブリッド機能の一つである、制動時におけるモータジェネレータの回生機能を有効
に利用できておらず、エネルギー回収量を増大させるのが困難であるという課題があった。すなわち、エンジンブレーキによりドライバーが要求する減速感は十分に得られるものの、エンジンのフリクションロスによりエネルギー回生量が低減してしまい、更に多くのエネルギーを回収することが困難であった。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライバーの要求する減速感を維持しつつ、回生による効率的なエネルギー回収を実現できるハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法は、エンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンと前記モータジェネレータのいずれか一方によっても駆動可能に構成されたハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法において、前記シフトダウン操作時に燃料カットが行われていないと判断されると、前記有段変速機の実変速段を変速させることを許可し、前記シフトダウン操作時に前記燃料カットが行われていると判断されると、前記有段変速機の指示シフト段に基づいて前記指示シフト段が低速段ほど前記モータジェネレータによる回生量が増加するように目標回生量を算出し、当該目標回生量となるように前記モータジェネレータの回生制御を実施することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項２に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記有段変速機の指示シフト段が低速段ほど前記モータジェネレータの回生量だけを増大させ、前記有段変速機の実変速段は変速させないことを特徴とするものである。

また、この発明の請求項３に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記モータジェネレータの目標回生量は、車速およびアクセル開度も加味して算出されることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項４に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記シフトダウン操作時に前記燃料カットが行われていると判断されると、前記シフトダウン操作に基づいた減速感を前記有段変速機の実変速段の変速と、モータジェネレータによる回生とにより生成することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項５に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記減速中において前記クラッチを切断する制御が実施された場合は、当該切断制御直前の減速感となるように前記モータジェネレータの回生量を増加または減少させることを特徴とするものである。

この発明に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法（請求項１）によれば、降坂時等のシフトダウン操作時にシフト段に基づいて、そのシフト段が低速段ほどモータジェネレータの回生量が増大され、擬似的なエンジンブレーキ感が増大されるので、減速感と回生量がそれぞれ増大される。この結果、ドライバーの要求する減速感を維持しつつ、回生による効率的なエネルギー回収を実現することができる。また、モータジェネレータによる車両減速感を増大させる前にエンジンの燃料カットを優先させることにより、燃費改善を図ることができる。

また、この発明に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法（請求項２）によれば、ＭＭＴの実変速段を変化させないで指示変速段のみを低速段に指示し、実変速段はアクセル開度と車速による通常の変速線により変速される。この結果、エンジンブレーキは生成されず、モータジェネレータによる擬似的なエンジンブレーキ感のみによってドライバーの要求する減速感を確保することができるので、ドライバビリティを維持しつつ、回生量を更に増大させることができる。

また、この発明に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法（請求項３）によれば、モータジェネレータの目標回生量を精度良く算出することができ、これに基づいて生成する擬似的なエンジンブレーキ感をドライバーが要求する減速感にさらに近づけることができる。

また、この発明に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法（請求項５）によれば、減速時かつ変速中にモータジェネレータの回生量を増減制御することにより擬似的にエンジンブレーキ感が作られ、減速時にクラッチ切断制御による減速感低下（トルク抜け感）をモータジェネレータで回復させることができる。この結果、シフトチェンジにかかわらず、連続したエンジンブレーキ感を維持できドライバビリティを改善できるとともに、エネルギーの回収を行うこともできる。

以下に、この発明に係るハイブリッド車両の減速要求時におけるモータジェネレータの回生制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

先ず、前輪駆動車（ＦＦ車）であるディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０には、車両前部に走行駆動源としてのディーゼルエンジン（エンジン）１１が設けられている。

なお、このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム（図示せず）により燃料噴射量が制御されるようになっている。また、このディーゼルエンジン１１は、ターボ過給機（図示せず）を備えている。さらに、このディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）を酸化させる酸化触媒（図示せず）を備えている。

ディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、ＭＭＴ（自動変速可能な有段変速機）１２およびドライブシャフト１４を介して主駆動輪としての前輪１３に伝達されるようになっている。

このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてシフト段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。すなわち、トルクコンバータは搭載されていない。

また、このＭＭＴ１２は、図示しないシフトレバーを手動操作することにより変速（マニュアルシフト）することができる。後述するエンジンブレーキ感の生成のためのモータジェネレータ１７の制御においては、この手動による変速操作（ダウンシフト）時を前提
にしている。

ディーゼルエンジン１１は、このＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等を制御されるように構成されている。また、ディーゼルハイブリッド車両１０には、ディーゼルエンジン１１とＭＭＴ１２間の動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。

また、駆動力を分けて伝達するトランスファ１５には、プロペラシャフト１６が連結され、その末端には駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７が連結されている。後輪１８は、駆動輪である前輪１３に連れ回されるだけの構成となっている。

このモータジェネレータ１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。また、このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。

たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、プロペラシャフト１６を介しドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、プロペラシャフト１６を介してディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。なお、モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をも勘案して決定される。

以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各構成要素とともに以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。

たとえば、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。なお、ＥＶ走行時には、ディーゼルエンジン１１は停止され、クラッチ１２ａは切られた状態となっている。

そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、図示しないスタータを用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。

定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。

一方、バッテリ２０の充電状態ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。また、ディーゼルエンジン１１の出力トルクが不足する場合には、モータジェネレータ１７の駆動によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクを確保することができる。

また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御もなされる。すなわち、たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。

以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。

つぎに、本発明の要部である減速要求時におけるモータジェネレータ１７の回生制御方法について図１に基づいて説明する。なお、以下の回生制御は、バッテリ２０保護のため、その充電状態ＳＯＣが満充電状態でないことを前提として行われる。

ここで、図１は、この発明の実施例１に係る減速要求時におけるモータジェネレータ１７の回生制御方法を示すフローチャートである。同図中においてはモータジェネレータ１７をＭＧと略記してある。

手動変速モードにおいてドライバーは、たとえばエンジンブレーキを効かせたい降坂時やコーナー進入直前時等においては、手動によるシフトレバー操作によりシフトダウン操作を行う。したがって、先ず、このシフトダウン操作を検知することにより、減速要求時であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。

減速要求時でないならば（ステップＳ１０否定）、モータジェネレータ１７により減速感を生成させる必要がないので制御を終了する。一方、減速要求時であるならば（ステップＳ１０肯定）、実燃料噴射量がゼロ相当であるか否か、すなわち燃料カット制御が行われているか否かを判断し（ステップＳ１１）、追い越し加速をする際のシフトダウン操作ではないことを判断する。

実燃料噴射量がゼロ相当であるならば（ステップＳ１１肯定）、ＭＭＴ１２のシフト段をダウンシフトさせることなく、モータジェネレータ１７の回生による擬似的なエンジンブレーキ感を得るために、現状のシフト段、車速、アクセル開度より、予め定められたマップに基づいて目標とするモータジェネレータ１７の回生量を算出する（ステップＳ１２）。

たとえば、車両走行中にドライバーがエンジンブレーキを効かせたいと判断し、アクセルペダルを戻してシフトレバー操作により４速から３速にシフトダウン操作をした場合、ＭＭＴ１２の当該シフト段を実際にはダウンシフトせず、当該シフト段をダウンシフトした場合に得られるであろうエンジンブレーキ感をモータジェネレータ１７の回生によって得る。

また、上記目標回生量は、低速段ほど擬似的なエンジンブレーキ感を増大させる必要があるので、シフト段に基づいて低速段ほど回生量が増加するように算出される。すなわち、たとえば、ＭＭＴ１２のシフト段を実際に４速から２速（指示シフト段）にダウンシフトした場合には、４速から３速にダウンシフトした場合よりも、得られるエンジンブレーキ感は強い。

そこで、擬似的なエンジンブレーキ感を生成させる場合にも、低速段ほどモータジェネレータ１７の回生量が増加するように目標回生量を設定する。また、目標回生量の算出に際して車速およびアクセル開度を加味することで、モータジェネレータの目標回生量を精
度良く算出することができ、これに基づいて生成する擬似的なエンジンブレーキ感をドライバーが要求する減速感にさらに近づけることができる。

そして、上記のように算出された目標回生量に基づいて、モータジェネレータ１７の回生を実施する（ステップＳ１３）。このように本実施例では、従来のようにディーゼルエンジン１１のフリクションロスによってエンジンブレーキを生成しているのではなく、モータジェネレータ１７の回生によって擬似的なエンジンブレーキ感を得ているので、ドライバーの要求する減速感を確保することができるとともに、エンジンブレーキを使用する場合と比較してエネルギーの回収量を増大させることができ、燃費を改善することができる。

一方、減速要求時であっても（ステップＳ１０肯定）、実燃料噴射量がゼロ相当でないならば（ステップＳ１１否定）、モータジェネレータ１７によって減速感を生成させる必要がないので、モータジェネレータ１７の回生を禁止する（ステップＳ１４）。すなわち、たとえば追い越し加速をする場合には、エンジンブレーキを積極的に効かせる必要はないので、モータジェネレータ１７の回生を禁止する。

なお、上記実施例１においては、ＭＭＴ１２のシフト段をダウンシフトさせることなく、すなわち実際のエンジンブレーキを生成させることなく、モータジェネレータ１７の回生制御のみによって擬似的なエンジンブレーキ感を得るものとして説明したが、これに限定されない。

すなわち、ＭＭＴ１２のシフト段を実際にダウンシフトさせて所定量のエンジンブレーキを生成するとともに、モータジェネレータ１７の回生制御を併用して擬似的なエンジンブレーキ感を生成し、全体として滑らかな減速感が得られるように制御してもよい。

たとえば、ドライバーの変速操作により４速から２速にダウンシフトする要求がなされた場合、ＭＭＴ１２のシフト段を実際にダウンシフトするのは４速から３速とし、３速から２速にダウンシフトした場合に得られるであろうエンジンブレーキ感をモータジェネレータ１７の回生によって擬似的に生成することにより、全体としてはエンジンブレーキのみによって４速から２速に減速したと感じられるように制御する。これにより、ドライバーが要求する減速感を維持しつつ、回生によるエネルギー回収もある程度行うことができる。

また、上記実施例１においては、ステップＳ１１において、実燃料噴射量がゼロ相当であるか否か、すなわち燃料カットが行われているか否かでエンジンブレーキを効かせたいか否かを判断するものとして説明したが、これに限定されず、たとえばアクセル開度やアイドリング時における燃料噴射量で判断してもよい。

また、上記実施例１においては、本発明をディーゼルエンジン１１を搭載したディーゼルハイブリッド車両１０に適用するものとして説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを搭載したハイブリッド車両に適用してもよい。

図３は、この発明の実施例２に係る減速要求時におけるモータジェネレータ１７の回生制御方法を示すフローチャートである。

先ず、このシフトダウン操作を検知することにより、減速要求時であるか否かを判断する（ステップＳ２０）。

減速要求時でないならば（ステップＳ２０否定）、モータジェネレータ１７により減速感を生成させる必要がないので制御を終了する。一方、減速要求時であるならば（ステップＳ２０肯定）、実燃料噴射量がゼロ相当であるか否か、すなわち燃料カット制御が行われているか否かを判断し（ステップＳ２１）、追い越し加速をする際のシフトダウン操作ではないことを判断する。

実燃料噴射量がゼロ相当であるならば（ステップＳ２１肯定）、現在のモータジェネレータ１７の回生量が所定の回生量ＭＧｍａｘ＿１を超えているか否かを判断する（ステップＳ２２）。この所定の回生量ＭＧｍａｘ＿１は、図４に示すように、モータジェネレータ１７で生成可能な最大回生力から、現状そのシフト段でのエンジンブレーキ力に相当する減速感を得るのに必要なモータジェネレータ１７の回生量を差し引いた値である。ここで、図４は、所定の回生量ＭＧｍａｘ＿１の概念を示す模式図である。

ステップＳ２２の内容を換言すれば、ドライバーが要求する減速感をモータジェネレータ１７の回生のみによって得られるか否かを判断している。現在のモータジェネレータ１７の回生量が所定の回生量ＭＧｍａｘ＿１を超えていないならば（ステップＳ２２否定）、ドライバーの要求する減速感をモータジェネレータ１７の回生のみによって得られると判断できるので、つぎのステップＳ２３以降を実行する。

すなわち、ＭＭＴ１２のシフト段をダウンシフトさせることなく、モータジェネレータ１７の回生による擬似的なエンジンブレーキ感を得るために、現状のシフト段、車速、アクセル開度より、予め定められたマップに基づいて目標とするモータジェネレータ１７の回生量を算出する（ステップＳ２３）。

たとえば、車両走行中にドライバーがエンジンブレーキを効かせたいと判断し、アクセルペダルを戻してシフトレバー操作により４速から３速にシフトダウン操作をした場合、ＭＭＴ１２の当該シフト段を実際にはダウンシフトせず、当該シフト段をダウンシフトした場合に得られるであろうエンジンブレーキ感をモータジェネレータ１７の回生によって得る。

また、上記目標回生量は、低速段ほど擬似的なエンジンブレーキ感を増大させる必要があるので、シフト段に基づいて低速段ほど回生量が増加するように算出される。そして、上記目標回生量の算出値に基づいてモータジェネレータ１７の回生を実施する（ステップＳ２４）。

このように、ドライバーが要求する減速感をモータジェネレータ１７の回生のみによって得られる場合には、従来のようにディーゼルエンジン１１のフリクションロスによってエンジンブレーキを生成するのではなく、モータジェネレータ１７の回生によって擬似的なエンジンブレーキ感を得ているので、ドライバーの要求する減速感を確保することができるとともに、エンジンブレーキを使用する場合と比較してエネルギーの回収量を増大させることができ、燃費を改善することができる。

一方、現在のモータジェネレータ１７の回生量が所定の回生量ＭＧｍａｘ＿１を超えているならば（ステップＳ２２肯定）、ドライバーの要求する減速感をモータジェネレータ１７の回生のみによっては得られないと判断できるので、直前の車両減速感となるようにモータジェネレータ１７の回生量を調整して擬似的なエンジンブレーキ感を生成するとともに、ＭＭＴ１２による実シフトのダウンシフトを実施し（ステップＳ２５）、実際のエンジンブレーキを生成する。この実シフトは、予めアクセル開度と車速により定められた変速線マップに基づいて変速する。

このＭＭＴ１２による実シフトのダウンシフト時には、クラッチ１２ａが切断される。この時、モータジェネレータ１７によるアシスト制御（回生量は減少する）によりトルク抜け感（トルクショック）を抑制できる。また、クラッチ１２ａ係合時には、クラッチ１２ａ切断直前の車両減速感となるようにモータジェネレータ１７の回生量を調整して擬似的なエンジンブレーキ感を生成する。

そして、つぎに上記ＭＭＴ１２のシフトダウンが完了したか否かを判断し（ステップＳ２６）、クラッチ１２ａが係合されシフトダウンが完了したならば（ステップＳ２６肯定）、モータジェネレータ１７の回生量を前回の値に維持し（ステップＳ２７）、シフトダウンが完了していないならば（ステップＳ２６否定）、完了するまで待機する。

このように制御することにより、クラッチ１２ａの係合後に生成されるエンジンブレーキとモータジェネレータ１７による回生とによって、ドライバーの要求する減速感を得ることができ、しかもこの減速感は、クラッチ１２ａの切断直前の車両減速感とほぼ一致するように調整されているので滑らかであり、ドライバビリティを向上することができる。

また、減速要求時であっても（ステップＳ２０肯定）、実燃料噴射量がゼロ相当でないならば（ステップＳ２１否定）、ドライバーはたとえば追い越し加速をするためにシフトダウン操作をしていると考えられ、このような場合には、必ずしもエンジンブレーキを積極的に効かせる必要はないので、モータジェネレータ１７の回生によって擬似的なエンジンブレーキ感を生成させる必要もない。

しかしながら、追い越し加速時であっても、通常のシフトダウン時に感じられる所定の減速感があった方がドライバーは違和感を感じにくく、この減速感をモータジェネレータ１７の回生によって擬似的なエンジンブレーキ感として滑らかに生成できれば、ドライバビリティを損なうことなくエネルギーの回収も行うことができる。

そこで、ステップＳ２８以降では、追い越し加速に際して、直前の車両減速感となるようにモータジェネレータ１７の回生量を調整して擬似的なエンジンブレーキ感を生成するとともに、ＭＭＴ１２による実シフトのダウンシフトを実施し（ステップＳ２８）、実際のエンジンブレーキを生成する。この実シフトは、予めアクセル開度と車速により定められた変速線マップに基づいて変速する。

このＭＭＴ１２による実シフトのダウンシフト時には、クラッチ１２ａが切断される。この時、モータジェネレータ１７によるアシスト制御（回生量は減少する）によりトルク抜け感（トルクショック）を抑制できる。また、クラッチ１２ａ係合時には、クラッチ１２ａ切断直前の車両減速感となるようにモータジェネレータ１７の回生量を調整して擬似的なエンジンブレーキ感を生成する。

そして、つぎに上記ＭＭＴ１２のシフトダウンが完了したか否かを判断し（ステップＳ２９）、クラッチ１２ａが係合されシフトダウンが完了したならば（ステップＳ２９肯定）、モータジェネレータ１７の回生量を前回の値に維持し（ステップＳ３０）、シフトダウンが完了していないならば（ステップＳ２９否定）、完了するまで待機する。

このように制御することにより、クラッチ１２ａの係合後に生成されるエンジンブレーキとモータジェネレータ１７による回生とによって、ドライバーの要求する減速感を得ることができ、しかもこの減速感は、クラッチ１２ａの切断直前の車両減速感とほぼ一致するように調整されているので滑らかであり、ドライバビリティを向上することができる。

なお、上記実施例２におけるステップＳ２３では、ＭＭＴ１２のシフト段をダウンシフ
トさせることなく、すなわち実際のエンジンブレーキを生成させることなく、モータジェネレータ１７の回生制御のみによって擬似的なエンジンブレーキ感を得るものとして説明したが、これに限定されない。

すなわち、ＭＭＴ１２のシフト段を実際にダウンシフトさせて所定量のエンジンブレーキを生成するとともに、モータジェネレータ１７の回生制御を併用して擬似的なエンジンブレーキ感を生成し、全体として滑らかな減速感が得られるように制御してもよい。

たとえば、ドライバーの変速操作により４速から２速にダウンシフトする要求がなされた場合、ＭＭＴ１２のシフト段を実際にダウンシフトするのは４速から３速とし、３速から２速にダウンシフトした場合に得られるであろうエンジンブレーキ感をモータジェネレータ１７の回生によって擬似的に生成することにより、全体としてはエンジンブレーキのみによって４速から２速に減速したと感じられるように制御する。これにより、ドライバーが要求する減速感を維持しつつ、回生によるエネルギー回収もある程度行うことができる。

また、上記実施例２においては、ステップＳ２１において、実燃料噴射量がゼロ相当であるか否か、すなわち燃料カットが行われているか否かでエンジンブレーキを効かせたいか否かを判断するものとして説明したが、これに限定されず、たとえばアクセル開度やアイドリング時における燃料噴射量で判断してもよい。

以上のように、この発明に係るハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法は、ドライバーの要求する減速感を維持しつつ、回生による効率的なエネルギー回収を実現できるハイブリッド車両に有用である。

この発明の実施例１に係る減速要求時におけるモータジェネレータの回生制御方法を示すフローチャートである。 ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 この発明の実施例２に係る減速要求時におけるモータジェネレータの回生制御方法を示すフローチャートである。 所定の回生量ＭＧｍａｘ＿１の概念を示す模式図である。

符号の説明

１０ ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）
１１ ディーゼルエンジン（エンジン）
１２ ＭＭＴ（自動変速可能な有段変速機）
１２ａ クラッチ
１７ モータジェネレータ
２０ バッテリ

Claims (5)

1. エンジンと、自動変速可能な有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンと前記モータジェネレータのいずれか一方によっても駆動可能に構成されたハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法において、
   前記シフトダウン操作時に燃料カットが行われていないと判断されると、前記有段変速機の実変速段を変速させることを許可し、
   前記シフトダウン操作時に前記燃料カットが行われていると判断されると、前記有段変速機の指示シフト段に基づいて前記指示シフト段が低速段ほど前記モータジェネレータによる回生量が増加するように目標回生量を算出し、当該目標回生量となるように前記モータジェネレータの回生制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法。
2. 前記有段変速機の指示シフト段が低速段ほど前記モータジェネレータの回生量だけを増大させ、前記有段変速機の実変速段は変速させないことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法。
3. 前記モータジェネレータの目標回生量は、車速およびアクセル開度も加味して算出されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法。
4. 前記シフトダウン操作時に前記燃料カットが行われていると判断されると、
   前記シフトダウン操作に基づいた減速感を前記有段変速機の実変速段の変速と、モータジェネレータによる回生とにより生成することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法。
5. 前記減速中において前記クラッチを切断する制御が実施された場合は、当該切断制御直前の減速感となるように前記モータジェネレータの回生量を増加または減少させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のシフトダウン操作時におけるモータジェネレータの回生制御方法。

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