JP5013241B2 - エネルギ回収装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気通路の少なくとも一部の圧力を高めて、その高められた圧力をエネルギとして回収するエネルギ回収装置に関する。

特許文献１には、エンジンの排気通路に排気絞り弁を配置すると共に、この排気絞り弁が配置されている箇所よりも上流側の排気通路の部分に連通するように高圧ガスタンクを設置し、排気絞り弁の開度を絞ることで、排気絞り弁よりも上流側の排気ガスの圧力を昇圧し、その昇圧した排気ガスを高圧ガスタンクに蓄圧保持することが開示されている。

特開２００２−１４７２１７号公報

特許文献１に記載のものでは、排気絞り弁を閉めるだけで、排気絞り弁よりも上流側の圧力を高めるようにしている。このようにして排気絞り弁よりも上流側の圧力が効率よく高められるのは、加速運転をしているときなどであって、燃料カットが生じる運転状態では、効率よくその圧力を高めることができない場合がある。また、その圧力を高めるべく、何らかの方策を講じることが想定されるが、その方策によっては運転者に大きな違和感を生じさせる可能性があると思われる。

そこで、本発明は、燃料カットが生じる運転状態において、排気絞り弁よりも上流側の
圧力を確実に高めることを可能にするエネルギ回収装置を提供することを目的とする。これと共に、それに伴って運転者に大きな違和感を生じさせないエネルギ回収装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明によるエネルギ回収装置は、燃料カットを行っているときに、排気通路に設けた排気絞り弁を閉じ、該排気絞り弁よりも上流側の排気通路の高められた圧力をエネルギとして回収するエネルギ回収装置であって、少なくともエネルギ回収の開始のとき、そのときのエンジン回転数よりもエンジン回転数が高くなるように、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えることを特徴とする。そして、エネルギ回収の終了を判定する判定手段と、少なくとも該判定手段によりエネルギ回収の終了と判断されたとき、前記自動変速機における変速比を保持する変速比保持手段とを備えるとよい。

エネルギ回収に際して、変速比制御手段により自動変速機の変速比が制御されて、少なくともエネルギ回収の開始のとき、そのときのエンジン回転数よりもエンジン回転数が高くされるので、エンジン回転数の増大に応じて、単位時間当たりに筒内に吸入される空気量が増大する。したがって、排気通路に筒内を経た空気が的確に且つ迅速に導かれることになり、排気絞り弁よりも上流側の圧力を確実に高めることが可能になる。また、少なくともエネルギ回収の終了のとき、変速比保持手段により、自動変速機におけるそのときの変速比が保持されるので、エネルギ回収が終了してもエンジン回転数か不意に大きく変化することは防止される。したがって、運転者に大きな違和感が生じることは防止される。
なお、例えば、自動変速機が有段変速機の場合には、変速比を制御することは、変速段を切り替え制御することであり、一方、自動変速機が無段変速機の場合には、変速比を制御することは、変速比を連続的に変化させる制御をすることである。この場合、変速比を保持するとは、自動変速機が有段変速機であれば変速段を固定保持することであり、一方、自動変速機が無段変速機であれば変速比を固定保持することである。

特に、前記判定手段は、蓄圧タンク内の圧力が上限値を超えたとき、あるいはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ったとき、エネルギ回収の終了と判断すると好ましい。すなわち、蓄圧タンク内の圧力が上限値を超えたときや、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ったときには、エネルギ回収が終了されることになる。

そして、アクセルペダルが踏み込まれたとき、前記変速比保持手段は、前記変速比の保持を解除すると好ましい。自動変速機を備える車両において、アクセルペダルが踏み込まれたときというのは、概ね運転者が自動変速機における変速比の変化を許容しているときに対応する。したがって、アクセルペダルが踏み込まれたときに、変速比の保持が解除されて、その変速比が変化することになってエンジン回転数が大きく変化しても、運転者に違和感を生じさせることが低減可能になる。

あるいは、ロックアップクラッチが解放の状態にされたとき、前記変速比保持手段は、前記変速比の保持を解除すると好ましい。ロックアップクラッチが解放の状態にされることで、エンジンからの動力は車輪に伝達されなくなる。したがって、変速比の保持が解除されて、その変速比が変化することになっても、運転者に違和感を生じさせることが低減可能になる。

本発明によるエネルギ回収装置の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

本実施形態における車両１のエンジンシステムの概念を図１に示す。車両１は、いわゆるＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動車両）として構成されている。本実施形態における車両１のエンジン１０は、図１から明らかなように、燃料であるガソリンを燃料噴射弁１２から燃焼室１４内に直接噴射し、点火プラグ１６によって着火させる筒内噴射型式のものである。

燃焼室１４にそれぞれ臨む吸気ポート１８および排気ポート２０が形成されたシリンダヘッド２２には、吸気バルブ２４および排気バルブ２６を駆動する動弁機構２８と、燃焼室１４内の混合気を着火させる前述の点火プラグ１６とが組み込まれ、さらにこの点火プラグ１６に火花を発生させるイグナイタ３０が搭載されている。

吸気ポート１８に連通するようにシリンダヘッド２２に連結されて吸気ポート１８と共に吸気通路３２を区画形成する吸気管３４の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路３２に導くためのエアクリーナ３６が設けられている。このエアクリーナ３６よりも下流側に位置すると共に、サージタンク３８よりも上流側に位置する吸気管３４の部分には、運転者によって操作されるアクセルペダル４０の踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ４２によって開度が調整される吸気絞り弁、すなわち電子制御式のスロットルバルブ４４が組み込まれている。ただし、アクセルペダル４０の踏み込み動作と、スロットルバルブ４４の開閉動作とを切り離して電子的に制御できるようにしている。

排気ポート２０に連通するようにシリンダヘッド２２に連結されて排気ポート２０と共に排気通路４６を区画形成する排気管４８の途中には、排気通路４６の閉塞を可能にする排気絞り弁５０が配置されている。排気絞り弁５０は、排気ガスの流れの向きに可動である傘状の弁体５０ａが環状の弁座５０ｂに直角方向に移動するポペット式バルブである。それゆえ、弁体５０ａが弁座５０ｂに着座することにより、排気絞り弁５０の閉弁時において排気通路４６の優れた閉塞性が確保される。排気絞り弁５０の弁体５０ａは、空圧式のアクチュエータ５２によって作動され、弁座５０ｂに着座する閉位置と、弁座５０ｂに所定の間隔を開けて保持される開位置とを有する。

排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６には、制御弁５４を有する回収管５６により区画形成される回収通路５７の一端が連通している。そして、回収通路５７の排気通路４６とは異なる側の他端は、蓄圧タンク５８に連通され、これにより蓄圧タンク５８内は排気通路４６に連通している。なお、蓄圧タンク５８には、回収管５６とは別に、蓄圧タンク５８内の圧力を利用可能にするために、制御弁６０を有する放出管６２が接続されている。

車両１には、上記エンジンシステムの制御を行うため、各種値を検出してこれを電子制御装置（以下、ＥＣＵと称する。）６４に出力する各種センサ類が設けられている。具体的には、吸気管３４内の空気の圧力、すなわち吸気圧を検出する吸気圧センサ６６を備えている。また運転者によって操作されるアクセルペダル４０の踏み込み量に対応する位置を検出するアクセルポジションセンサ６８を備えている。また、スロットルバルブ４４の開度を検出するスロットルポジションセンサ６９を備えている。また、ピストン７０が往復動するシリンダブロック７２には、連接棒７４を介してピストン７０が連結されるクランクシャフト７６のクランク回転信号を検出するクランクポジションセンサ７８が取り付けられている。本実施形態においては、このクランクポジションセンサ７８をエンジン回転数センサとしても利用している。さらに、排気管４８内の排気ガスあるいは空気である流体の圧力を検出する圧力センサ８０を備えている。また、蓄圧タンク５８内の圧力を検出する圧力センサ８２も備えられている。さらには、ブレーキペダル８４の踏み込みに基づく信号を出力するストップランプスイッチ８６を備えている。さらに、車速を検出する車速センサ８８をも備えている。

ＥＣＵ６４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、上記吸気圧センサ６６等のセンサ類などが電気的に接続されている。これらのセンサ類などからの検出信号に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑なエンジン１０の運転がなされるように、ＥＣＵ６４は出力インタフェースから電気的に信号を出力して、燃料噴射弁１２、動弁機構２８、イグナイタ３０、スロットルアクチュエータ４２、アクチュエータ５２、制御弁５４および制御弁６０などの作動を制御するようになっている。ただし、運転者によって操作されるアクセルペダル４０の踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ４２によってスロットルバルブ４４の開度を調整すべく、通常の運転時用のマップ（以下、通常開度マップと称する。）が予めＲＯＭに記憶されている。また、本実施形態のＥＣＵ６４は、後述する変速比制御手段、判定手段、変速比保持手段の一部を構成する。なお、変速比制御手段、変速比保持手段には、後述する自動変速機において変速を可能にする各種アクチュエータも含まれる。

エンジン１０では、通常の運転時、吸気圧センサ６６からの出力値に基づく吸気圧や、クランクポジションセンサ７８からの出力値に基づくエンジン回転数など、すなわちエンジン負荷およびエンジン回転数で表される運転状態に基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等が設定される。その際、アクセルポジションセンサ６８からの出力値に基づくアクセルペダル４０の踏み込み量などに応じてそれらの補正がなされ、これらの補正された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期に基づいて、燃料噴射弁１２や点火プラグ１６などが制御される。なお、エンジン１０では、通常の運転時、特にエンジン負荷やエンジン回転数に急激な変動のない定常走行時などには、理論空燃比になるように燃料量が調整されるようにされている。

なお、エンジン１０では、クランクポジションセンサ７８からの出力値を用いて導かれるエンジン回転数が所定回転数（以下、燃料カット回転数と称する。）以上であり、且つアクセルポジションセンサ６８により検出されるアクセルペダル４０の踏み込み量が「０」、すなわちアクセルペダル４０が踏み込まれていないときに、燃料噴射弁１２からの燃料噴射が停止（以下、燃料カットと称する。）されるように設定されている。ただし、このような燃料カットの状態が続いて、エンジン回転数が低下して別の所定回転数（以下、燃料カット復帰回転数と称する。）に達すると、燃料噴射は再開される。なお、燃料カットが行われているときは、概ね減速時に対応する。

上記エンジン１０を駆動源として備える車両１は、図２に示すようにエンジン１０の側方に配置され、エンジン１０のクランクシャフト７６と連結されるトランスアクスル１００を有している。なお、図２においては、後述する各種センサ類および制御バルブ、並びにＥＣＵ６４の記載を、簡略化するために省略している。

図２に示されるように、トランスアクスル１００は、トランスアクスルハウジング１０２、トランスアクスルケース１０４およびトランスアクスルリヤカバー１０６を含んでいる。ハウジング１０２は、エンジン１０の側方に配置され、ケース１０４は、ハウジング１０２のエンジン１０とは反対側の開口端に固定されている。また、リヤカバー１０６は、ケース１０４のハウジング１０２とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング１０２の内部には、トルクコンバータ１０８が配置されており、トランスアクスルケース１０４およびトランスアクスルリヤカバー１０６の内部には、前後進切り換え機構１１０、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１２、最終減速機（差動装置）１１４が配置されている。すなわち、本実施形態では、自動変速機として、無段変速機１１２が採用されている。

トルクコンバータ１０８は、ドライブプレート１１６と、ドライブプレート１１６を介してエンジン１０のクランクシャフト７６に固定されるフロントカバー１１８とを有している。フロントカバー１１８には、図２に示されるように、ポンプインペラ１２０が取り付けられている。また、トルクコンバータ１０８は、ポンプインペラ１２０と対向する状態で回転可能なタービンランナ１２２を含んでいる。

タービンランナ１２２は、クランクシャフト７６と概ね同軸に延びる入力シャフト１２４に固定されている。更に、ポンプインペラ１２０およびタービンランナ１２２の内側にはステータ１２６が配置されており、ステータ１２６の回転方向は、ワンウェイクラッチ１２８によって一方向にのみ設定される。ステータ１２６は、ワンウェイクラッチ１２８を介して中空軸１３０に固定されており、上述の入力シャフト１２４は、この中空軸１３０の内部に挿通されている。そして、入力シャフト１２４のフロントカバー１１８側の端部には、ダンパ機構１３２を介してロックアップクラッチ１３４が取り付けられている。また、中空軸１３０はケース１０４に固定されている。

上述のポンプインペラ１２０、タービンランナ１２２およびステータ１２６は、作動油室を区画形成し、この作動油室には、トルクコンバータ１０８と前後進切り換え機構１１０との間に配置されたオイルポンプ１３６から作動油が供給される。そして、エンジン１０が作動し、フロントカバー１１８およびポンプインペラ１２０が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ１２２が引きずられるようにして回転し始める。また、ステータ１２６は、ポンプインペラ１２０とタービンランナ１２２との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ１２０の回転を助ける方向に変換する。

これにより、トルクコンバータ１０８は、ポンプインペラ１２０とタービンランナ１２２との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動する。そして、車両１の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１３４が作動され、エンジン１０からフロントカバー１１８に伝えられた動力が入力シャフト１２４に機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１１８から入力シャフト１２４に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１３２によって吸収される。

トルクコンバータ１０８と前後進切り換え機構１１０との間のオイルポンプ１３６は、ロータ１３８を有し、このロータ１３８は、ハブ１４０を介してポンプインペラ１２０と接続されている。なお、オイルポンプ１３６の本体１４２は、トランスアクスルケース１０４側に回転可能に支持されている。したがって、エンジン１０の動力、すなわちエンジン１０からのトルクは、ポンプインペラ１２０を介してロータ１３８に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ１３６が駆動される。

前後進切り換え機構１１０は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構１４４を有している。遊星歯車機構１４４は、入力シャフト１２４の無段変速機１１２側の端部に取り付けられたサンギヤ１４６と、サンギヤ１４６の外周側に同心状に配置されたリングギヤ１４８と、サンギヤ１４６と噛み合う複数のピニオンギヤ１５０と、リングギヤ１４８およびピニオンギヤ１５０の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ１５２と、各ピニオンギヤ１５０を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ１５０をサンギヤ１４６の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ１５４とを含んでいる。

前後進切り換え機構１１０のキャリヤ１５４は、ベルト式無段変速装置１１２に含まれるプライマリシャフト１６０に固定され、キャリヤ１５４と入力シャフト１２４との間の動力伝達経路は、フォワードクラッチ１５６を用いて接続または遮断される。また、前後進切り換え機構１１０は、リングギヤ１４８の回転・固定を制御するリバースブレーキ１５８を有している。

一方、ベルト式無段変速装置１１２は、入力シャフト１２４と概ね同軸に延びるプライマリシャフト（駆動側回転軸）１６０と、プライマリシャフト１６０と平行をなすように配置されたセカンダリシャフト（従動側回転軸）１６２とを有している。プライマリシャフト１６０は、軸受１６４および１６６によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフト１６２は、軸受１６８および１７０によって回転自在に支持されている。そして、プライマリシャフト１６０には、プライマリプーリ１７２が、セカンダリシャフト１６２には、セカンダリプーリ１７４がそれぞれ装備されている。

プライマリプーリ１７２は、プライマリシャフト１６０の外周に一体に形成された固定シーブ１７６と、プライマリシャフト１６０の外周に摺動自在に装着された可動シーブ１７８とにより構成されている。固定シーブ１７６と可動シーブ１７８とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝１８０が形成される。また、可動シーブ１７８は、固定シーブ１７６に対してプライマリシャフト１６０の軸方向に移動可能であり、無段変速機１１２は、可動シーブ１７８をプライマリシャフト１６０の軸方向に移動させて可動シーブ１７８と固定シーブ１７６とを接近・離間させる油圧アクチュエータ１８２を有している。

同様に、セカンダリプーリ１７４も、セカンダリシャフト１６２の外周に一体に形成された固定シーブ１８４と、セカンダリシャフト１６２の外周に摺動自在に装着された可動シーブ１８６とにより構成されている。固定シーブ１８４と可動シーブ１８６とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプーリ溝１８８が形成される。また、可動シーブ１８６も、固定シーブ１８４に対してセカンダリシャフト１６２の軸方向に移動可能であり、無段変速機１１２は、可動シーブ１８６をセカンダリシャフト１６２の軸方向に移動させて可動シーブ１８６と固定シーブ１８４とを接近・離間させる油圧アクチュエータ１９０を有している。

上述のプライマリプーリ１７２のプーリ溝１８０と、セカンダリプーリ１７４のプーリ溝１８８とには、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングにより構成されるベルト１９２が巻き掛けられる。そして、図２では明示していないが、不図示の各種制御油圧室等への流入油量を制御するのに用いられる、ＥＣＵ６４により制御可能なソレノイドバルブ等の制御バルブを有する油圧回路が設けられている。その結果、各油圧アクチュエータ１８２および１９０による油圧がＥＣＵ６４により別個に制御され、これにより、プライマリプーリ１７２およびセカンダリプーリ１７４の溝幅が変更されてベルト１９２の巻き掛け半径が変化する。この結果、無段変速機１１２による変速比が所望の値に設定されると共に、ベルト１９２の張力が調整されることになる。ただし、セカンダリシャフト１６２を支持する軸受１７０はトランスアクスルリヤカバー１０６に固定されており、軸受１７０とセカンダリプーリ１７４との間には、パーキングギヤ１９４が設けられている。

図２に示されるように、ベルト式無段変速装置１１２のセカンダリシャフト１６２には、軸受１９６および１９８によって支持されたシャフト２００が連結されている。シャフト２００には、ドライブギヤ２０２が固定されており、このドライブギヤ２０２を介して、ベルト式無段変速装置１１２から最終減速機１１４に動力が伝達される。最終減速機１１４は、セカンダリシャフト１６２と平行をなすように配置されたインターミディエイトシャフト２０４を含む。インターミディエイトシャフト２０４は、軸受２０６および２０８によって支持されており、シャフト２０４には、セカンダリシャフト１６２のドライブギヤ２０２と噛み合うカウンタドリブンギヤ２１０と、ファイナルドライブギヤ２１２とが固定されている。

また、最終減速機１１４は、中空のデフケース２１４を有している。デフケース２１４は、軸受２１６および２１８によって回転自在に支持されており、その外周には、リングギヤ２２０が形成されている。このリングギヤ２２０は、インターミディエイトシャフト２０４のファイナルドライブギヤ２１２と噛み合っている。更に、デフケース２１４は、その内部にピニオンシャフト２２２を支持しており、ピニオンシャフト２２２には、２体のピニオンギヤ２２４が固定されている。各ピニオンギヤ２２４には、２体のサイドギヤ２２６が噛み合わされており、各サイドギヤ２２６には、フロントドライブシャフト２２８がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト２２８には、車輪（前輪）２３０が固定されている。

車両１には、上述の如く、ＥＣＵ６４に各種値を出力する各種センサ類、例えば吸気圧センサ６６、アクセルポジションセンサ６８、スロットルポジションセンサ６９、エンジン回転数センサとしても機能するクランクポジションセンサ７８、圧力センサ８０、圧力センサ８２、ストップランプスイッチ８６、車速センサ８８が備えられている。さらに、トランスアクスル１００の状態を表す各種値をＥＣＵ６４に出力する各種センサ類、例えば、図１に示すように（図２では省略）、トルクコンバータ１０８のトルク比やプライマリシャフト１６０の回転速度（以下、入力軸回転数と称する。）およびセカンダリシャフト１６２の回転速度（以下、出力軸回転数と称する。）、作動油の温度すなわち油温等の情報を出力する、プライマリシャフト回転速度センサ２５０、セカンダリシャフト回転速度センサ２５２、油温センサ２５４も設けられている。さらには、プライマリプーリ制御油圧およびセカンダリプーリ制御油圧をそれぞれ検出するプライマリ圧力センサ２５６およびセカンダリ圧力センサ２５８も設けられている。そして、これらの検出値を用いて、予め実験等により求められてＲＯＭに記憶されているマップ等に基づいて得られた、所要の変速比やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御バルブ等が制御され、プライマリプーリ制御油圧およびセカンダリプーリ制御油圧が形成される。

さらに、ＥＣＵ６４には、各種の信号に基づいてエンジン１０およびロックアップクラッチ１３４ならびにベルト式無段変速装置１１２の変速制御を行うためのデータも記憶されている。例えば、アクセルペダル４０の踏み込み量および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速装置１１２の変速比を制御することにより、エンジン１０の最適な運転状態を選択するためのデータや、アクセルペダル４０の踏み込み量および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップがＥＣＵ６４に記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチが係合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、ＥＣＵ６４に入力される各種の信号や、ＥＣＵ６４に記憶されているデータに基づいて、ＥＣＵ６４から作動信号が出力される。

なお、上記の如くエンジン１０において燃料カットがされているときには、ロックアップクラッチは、スリップの状態にされている。これにより、いわゆるエンジンブレーキを用いて制動が行われると共に、車輪２３０からの回転トルクがエンジン１０側に伝達されてエンジン回転数の著しい低下が防止される。

なお、ベルト式無段変速装置１１２への入力軸トルクは、マップにより、例えばスロットルバルブ４４の開度とエンジン回転数とに基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータ１０８の入出力軸回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。なお、上述の出力軸回転数は、車速にほぼ比例する関係にある。

ところで、エンジン１０では、排気通路４６を流れる排気ガスは、通常の運転時、排気絞り弁５０が全開にされていて、大気に放出されている。これに対して、所定条件を満たすとき、具体的には燃料カットがされている状態のとき、排気通路４６を流れる流体を有効に活用することでエネルギの回収がなされるように設定されている。以下にそのエネルギの回収について詳細に説明する。

まず、エネルギの回収の概略を説明する。本実施形態では、エネルギを回収をするとき、排気通路４６の圧力を高めるように、排気絞り弁５０が閉弁されて排気通路４６は閉じられる。そして、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６を流れる流体、すなわち燃料カットがされていることにより燃焼に用いられなかった空気をせき止めて、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４４の圧力を高めて、その高められた圧力をエネルギとして回収することにしている。しかしながら、燃料カットをしているときは、上記の如くアクセルペダル４０が踏み込まれていないので、概ねスロットルバルブ４４の開度は小さく、例えばスロットルバルブ４４が全閉にされている場合に対応する。これでは、排気通路４６へ吸気通路３２から空気が導かれることは難しく、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が短時間で上昇するのが困難になりうる。そこで、排気絞り弁５０が閉じられると共に、排気絞り弁５０の上流側の排気通路４６に空気を導入すべく、スロットルバルブ４４が所定開度にまで開かれるように、スロットルアクチュエータ４２を制御することにしている。さらに、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６に的確に且つ迅速に空気を導いてその圧力を短時間で高めるために、エンジン回転数を高めるようにしていて、それを実行すべく変速比制御手段が備えられている。本実施形態の変速比制御手段は、エネルギ回収の開始のとき、それまでの通常の制御によるそのときのエンジン回転数をエネルギ回収用に高くすべく、自動変速機の変速比を大きくする制御を行う。そして、このようにしてエンジン回転数を高めるが、エネルギ回収の終了の際に、通常の制御に戻して急激にエンジン回転数を下げてしまうと、例えばエンジン音が急激に変化して、運転者に大きな違和感を生じさせてしまう可能性がある。そこで、この違和感を低減すべく、変速比保持手段が設けられている。後述するように、本実施形態の変速比保持手段は、エネルギ回収の終了に際して、変速比を元に戻さないようにしている。以下に、このようなことを含めたエネルギ回収の流れの一例について、図３の制御フローチャートにしたがって、以下に詳細に説明する。ただし、図３の制御フローチャートは、およそ２０ｍｓ毎に繰り返されるものである。

まず、ＥＣＵ６４は、ステップＳ３０１において、回収フラグがＯＮ、すなわち「１」であるか否かを判定する。ここで、回収フラグが「１」ということは、エネルギの回収が行われる所定条件を満たしている、あるいはエネルギ回収を行っている状態であることを表し、これに対してそれが「０」ということは、エネルギの回収が行われる所定条件を満たしていない、あるいはエネルギ回収が終了したことを表す。初期状態では同フラグはリセットされているためここでは否定される。

そして、ステップＳ３０３に進むと、保持フラグがＯＦＦ、すなわち「０」であるか否かを判定する。ここで、保持フラグが「０」ということは、後述の如く自動変速機である無段変速機１１２の変速比が保持されていない状態であることを表し、これに対してそれが「１」ということは、その変速比が保持されている状態であることを表す。初期状態では同フラグはリセットされているためここでは肯定されて、ステップＳ３０５へ進む。

ステップＳ３０５では、所定条件である、燃料カット中か否かが判定される。「燃料カット中」ということは、上述の如く、アクセルペダル４０の踏み込み量が「０」であり、エンジン回転数が所定回転数以上のときに対応している。具体的には、燃料カット中か否かは、燃料噴射量が「０」とされているか否かで判定される。通常の運転時では、エンジン１０により所定出力を生み出すべく、「０」より大きな燃料噴射量が上述の如く導かれて燃料噴射が行われているので、この場合には否定されて、該ルーチンは終了される。なお、ストップランプスイッチ８６がＯＮになっているか、あるいはこれをも含めて、ステップＳ３０５での判定が行われても良い。さらには、車速センサ８８により車速を求めて、車速の変化により減速時であるか、あるいはこれをも含めて、ステップＳ３０５での判定が行われても良い。

一方、ステップＳ３０５において、燃料カット中と判断されると、ステップＳ３０７へ進み、蓄圧タンク５８内の圧力（以下、タンク内圧と称しうる。）が、蓄圧タンク５８に許容される圧力であって、所定圧力である予め決められてＲＯＭに記憶されている上限値と比較される。蓄圧タンク５８の容量が十分であるときに、さらにエネルギ回収を行うことを防ぐためである。それゆえ、蓄圧タンク５８内の圧力が上限値より高いと判断されると、否定されて、該ルーチンは終了される。そして、蓄圧タンク５８内の圧力が上限値以下と判断されると、肯定されて、ステップＳ３０９へ進み、回収フラグが「１」にされる。

回収フラグが「１」にされたということは、上記の如く、エネルギの回収が行われる所定条件を満たしていることを表している。したがって、次のステップＳ３１１に至ったときは、エネルギ回収が開始されるときに相当する。そこで、本実施形態では、ステップＳ３１１で、このようなエネルギ回収の開始のとき、このときのエンジン回転数よりもエンジン回転数が所定量高くなるように、自動変速機の変速比を所定量大きくなるように変速比を変更制御することにしている。具体的には、まず、エンジン回転数を予めＲＯＭに記憶されている所定量分高くさせるように、現在のエンジン回転数にその所定量のエンジン回転数を加算して求められた目標となるエンジン回転数を求めて、それを実現させるべく、不図示のマップをそのエンジン回転数、車速等で検索して最適の変速比を求める。そして、この求められた変速比を実現すべく、油圧アクチュエータ１８２および１９０の油圧がそれぞれに制御されることになる。なお、このように変速比が大きくされることで、車速が大きく変化しないように、ロックアップクラッチ１３４等の状態が別途調整されることになる。なお、ロックアップクラッチ１３４等の状態の調整に関しては、予め実験により求めてＲＯＭに記憶されているマップ等に基づいて制御が行われることを記すにとどめて、詳細な説明は省略する。

次いで、本実施形態のステップＳ３１３では、この変速比を保持することが設定される。すなわち、変速比がこのときの変速比に保持、すなわち固定されることになる。そして、変速比が保持されたことを表すべく、ステップＳ３１５で上記保持フラグがＯＮ、すなわち「１」にされることになる。なお、ステップＳ３１１に至って変速比が確実に大きくされた後に、ステップＳ３１３でその切り替えられた変速比が保持されるように、変速制御から保持の間に十分な時間が確保されるのが好ましい。

なお、本実施形態では、ステップＳ３１１での変速比を大きな変速比に変更することが変速比制御手段により行われ、またステップＳ３１３で変速比を保持することが変速比保持手段により行われる。そして、このような変速比保持手段による変速比の保持は、後述するように所定の条件のもとでエネルギ回収が終了と判断されたときにも継続して行われる。すなわち、エネルギ回収の終了と判断されたときも、変速比保持手段により、自動変速機における変速比が保持されることになる。

次のルーチンでは、ステップＳ３０１で、回収フラグが「１」であるので肯定されて、ステップＳ３１７へ進み、アクセルペダルの踏み込み量が「０」であるか否かが判定される。すなわちアクセル開度が「０」であるか否かが判定される。この判定は、いわゆる強制復帰により、燃料カットが終了されるか否かを判別するために行われる。ここでは、燃料カットが継続して行われているので、肯定されて、ステップＳ３１９へ進む。

次いで、ステップＳ３１９では、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数以上であるか否かが判定される。この判定は、いわゆる蛇行復帰により燃料カットが終了されたか否かを判別するために行われる。ここでは、同様に、燃料カットが継続して行われているので、肯定されて、ステップＳ３２１へ進む。

ステップＳ３２１では、上記ステップＳ３０７と同様に、蓄圧タンク５８内の圧力が、上記上限値以下か否かが判定される。その結果、蓄圧タンク５８内の圧力が上限値以下と判断されると、エネルギの回収を行うべく、ステップＳ３２３で、まず排気通路４６内の圧力を高めるように空気を流すべく、アクセルペダル４０の踏み込み量およびエンジン回転数に基づいて通常開度マップを検索することで規定される所定開度、ここでは全閉にされているスロットルバルブ４４が、それよりも大きな所定開度に開かれるように回収開度が設定される。このスロットルバルブ４４の回収開度は、所定開度であって、スロットルバルブ４４を全閉と全開との間の一定の開度に規定する規定値である。そして、この回収開度になるようにスロットルアクチュエータ４２へ作動信号が出力される。

それに伴い、ステップＳ３２５で排気絞り弁５０が全閉にまで閉じられるように、アクチュエータ５２へ作動信号が出力される。これにより、吸気通路３２からの流体が燃焼室１４など筒内へ流れ込み、その流れ込んだ空気がそのままピストン７０の上下動で排気通路４６に流されて、排気絞り弁５０でそれがせき止められることになり、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が上昇することになる。ただし、燃料噴射量が「０」であるので、排気通路４６に至る流体は、排気絞り弁５０を閉じた当初は排気ガスである可能性もあるが、概ね空気、すなわち新気である。なお、これは新気のみであることが望ましい。

さらに、このとき、上記の如く、ステップＳ３１１で変速比が切り替え変更されて、エンジン回転数が概ね所定量高くされているので、エンジン回転数の増大に応じて、単位時間当たりに筒内に吸入される空気量が増大する。したがって、排気通路４６に筒内を経た空気が的確に且つ迅速に導かれることになり、排気絞り弁５０よりも上流側の圧力を確実に高めることが可能になる。

ここで、排気通路４６の圧力が高くなって、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が蓄圧タンク５８内の圧力を超えるようになると、エネルギとしての圧力が回収可能になる。そこで、この圧力の回収が可能であるかの判定を行うべく、ステップＳ３２７で、排気通路４６の圧力が蓄圧タンク５８内の圧力以上であるか否かが判定される。そして、排気絞り弁５０を閉じた当初などは排気通路４６の圧力が蓄圧タンク５８内の圧力よりも低いので否定されて、ステップＳ３２９へ進み、制御弁５４が閉じたままにされる。一方、排気通路４６の圧力が蓄圧タンク５８内の圧力以上の圧力に至るとステップＳ３２７で肯定されて、ステップＳ３３１へ進み、制御弁５４が開かれることになる。これにより、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の高められた圧力により、排気通路４６のその部分の流体が回収通路５７を介して蓄圧タンク５８内へ流れることになり、その排気通路４６の圧力が高まるにつれて、蓄圧タンク５８内の圧力が高まることになる。すなわち、これにより蓄圧タンク５８内の圧力が上昇して、蓄圧タンク５８へエネルギとしての圧力が回収されることになる。これは、本実施形態では、アクセルペダル４０が踏み込まれるまで（ステップＳ３１７で否定されるまで）、あるいはエンジン回転数が上記燃料カット復帰回転数を下回るまで（ステップＳ３１９で否定されるまで）、さらにあるいは蓄圧タンク５８内の圧力がその上限値を超えるまで（ステップＳ３２１で否定されるまで）、行われることになる。

そして、ステップＳ３１７で、アクセルペダル４０の踏み込み量が「０」でないとして否定されることになると、ステップＳ３３３へ進み、変速比の保持が解除されて、ステップＳ３３５で保持フラグが「０」にされることになる。これにより、変速比を変えることが可能になる。その結果、エンジン１０の最適な運転状態を選択するべく、通常の運転用のマップに従って、変速比が求められて、この変速比に切り換える制御がなされることになる。

さらに、エネルギ回収を終了すべく、まず、ステップＳ３３７で、アクセルペダル４０の踏み込み量に対応するスロットルバルブ４４の開度にするように、回収開度の設定を解除して、通常開度マップを設定することが行われる。これにより、ＥＣＵ６４は、アクセルペダル４０の踏み込み量およびエンジン回転数で通常開度マップを検索して、スロットルバルブ４４の開度を求め、このスロットルバルブ４４の開度を実現すべく、スロットルアクチュエータ４２へ作動信号を出力することになる。そして、ステップＳ３３９で、蓄圧タンク５８へのエネルギ回収を停止すべく、制御弁５４が閉じられることになる。次いで、ステップＳ３４１では、排気絞り弁５０が開かれるように、アクチュエータ５２に作動信号が出力されることになり、ステップＳ３４３で回収フラグがＯＦＦ、すなわち「０」にされることになる。

一方、ステップＳ３１９で、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数以上でなく、下回ったとして否定されると、上述の如くステップＳ３３７からステップＳ３４３でエネルギ回収が終了されることになる。あるいは、ステップＳ３２１で蓄圧タンク５８内の圧力がその上限値以下でなく、超えたとして否定されると、同様にしてステップＳ３３７からステップＳ３４３でエネルギ回収が終了されることになる。

ステップＳ３１９やステップＳ３２１で否定されて、このようにエネルギ回収が終了されるときには、ステップＳ３３３やステップＳ３３５を経ないので、ステップＳ３１１で変更設定された変速比は保持されたままであり、保持フラグは「１」のままである。換言すると、エネルギ回収の終了と判断されたとき、自動変速機である無段変速機１１２における変速比が保持されることになる。このため、エネルギ回収が終了してもエンジン回転数か不意に大きく変化することは防止されるので、例えばエンジン回転数が急に下がってエンジン音が大幅に低下することは防止される。あるいは、このため、エンジンブレーキの急低減が生じることは防止される。したがって、エネルギ回収に際して、運転者の意思に基づかずに上記制御がなされても、運転者に生じる違和感を低減することが可能になる。

ところで、変速比は大きな変速比に設定されてエンジン回転数は高く設定されているが、エネルギ回収は終了されているので、エンジン１０の最適な運転状態が選択されるように、変速比保持は解除された方が好ましい。一方では、変速比を可変に戻すに際して、運転者に違和感を生じさせない方が好ましい。そこで、以下の制御が継続して行われることになる。

回収フラグが「０」であり、且つ保持フラグが「１」であるので、ステップＳ３０１およびステップＳ３０３で共に否定されて、ステップＳ３４５へ進み、アクセルペダル４０の踏み込み量が「０」であるか否かが判定される。そして、ここで否定されるとステップＳ３４７へ進み、変速比の保持が解除されることになり、ステップＳ３４９で保持フラグが「０」にされることになる。これは、アクセルペダル４０が踏み込まれたときは、概ね運転者が自動変速機である無段変速機１１２における変速比の変化を許容しているときに対応しているからである。したがって、アクセルペダル４０が踏み込まれたときに、無段変速機１１２の変速比の保持が解除されて、その変速比が変化することになってエンジン回転数が喩え大きく変化しても、運転者に違和感を生じさせることが低減可能になる。

一方、ステップＳ３４５で肯定されたときには、ステップＳ３５１へ進み、ロックアップクラッチ１３４が解放の状態になったか否かが判定される。そして、ここで肯定されるとステップＳ３４７へ進み、変速比の保持が解除されることになり、ステップＳ３４９で保持フラグが「０」にされることになる。これは、ロックアップクラッチが解放の状態となることで、エンジン１０からの動力は車輪２３０に伝達されなくなるからである。したがって、無段変速機１１２の変速比の保持が解除されて、その変速比が変化することになっても、エンジン１０から車輪２３０へ動力、すなわちトルクが伝達されず、車輪２３０に不意のトルク変動が及ぼされることなどは確実に防止されることになる。その結果、望ましくない振動等の発生は防止され、運転者に違和感を生じさせることが低減可能になる。

以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、上記実施形態では、自動変速機を無段変速機としたが有段変速機としても良い。本発明の「自動変速機」には、あらゆるタイプの自動変速機が含まれる。

さらに、上記実施形態では、大きくされた変速比がエネルギ回収の開始から終了まで一定であることにしたが、例えば、エネルギ回収において、それまでの通常の制御に基づいて走行が継続して行われる場合のエンジン回転数よりも、エンジン回転数が高くされれば、変速比はエネルギ回収中に変動されても良い。具体的には、自動変速機が無段変速機である上記の場合には、通常の制御に基づいて走行が継続して行われるときのエンジン回転数を基準として、それよりもエンジン回転数が高くなるように、エンジン回転数の増加分、または変速比の増大分や増大率を予め決めておいて、エネルギ回収が行われているときの最初のみならず、最中あるいは最後においても変速比の切換変更制御がなされることを本発明は含むものである。また、自動変速機が有段変速機である場合には、通常の制御に基づいて走行が継続して行われる場合のエンジン回転数よりもエンジン回転数が高くなるように、車速に対する変速段を予め決めておいて、その変速段に切り換えることとしても良い。例えば、車速に応じて４速から３速に変速段が切り換えられる。

要するに、自動変速機の種類に関わらず、エネルギ回収を行っているときには、自動変速機の変速比の制御用に、通常用いる通常変速マップに代えて、エネルギ回収をしているときに用いる回収変速マップを設定して、自動変速機の変速比を大きくする制御がなされれば良い。ただし、エンジン回転数があまりにも急激に増大変化することが無いような、変速比が、この回収変速マップにより導出されるのが望ましい。なお、ここでの「通常変速マップ」とは、無段変速装置１１２などである自動変速機の変速比を制御するべく、エンジン１０の最適な運転状態を選択するための変速比に関するデータをマップ化したものであり、これはエネルギ回収が行われていないときに設定されて用いられる。なお、上記実施形態における制御に当てはめると、この通常変速マップは、ステップＳ３０９でエネルギ回収が開始されるときから、ステップＳ３４３でエネルギ回収が終了されるときまでを除いて設定され、変速比保持が解除されているときに用いられる。また、ここでの「回収変速マップ」とは、エンジン１０の最適な運転状態か否かに関わらず、エネルギ回収に適した高いエンジン回転数、すなわち上記したようなエンジン回転数が得られるための変速比に関するデータをマップ化したものであり、エネルギ回収を行っているときに設定されて用いられる。なお、上記実施形態における制御に当てはめると、この回収変速マップは、ステップＳ３０９でエネルギ回収が開始されるときから、ステップＳ３４３でエネルギ回収が終了されるときまで設定されて用いられる。ただし、この場合には、上記制御フローチャート（図３参照）におけるステップＳ３１３、ステップＳ３３３、およびステップＳ３３５はなく、ステップＳ３１９やステップＳ３２１で否定されて、エネルギ回収が終了される（ステップＳ３３７からステップＳ３４３）とき、好ましくはその直前にそのときの変速比の保持設定がなされることになる。そして、上記ステップＳ３４５で否定、あるいは上記ステップＳ３５１で肯定されたときにその変速比の保持設定が解除されて、通常変速マップを用いた制御に切り換えられることになる。

また、上記実施形態では、蓄圧タンク内の圧力が上限値を超えた、あるいはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ったためにエネルギ回収を終了するとき、自動変速機における変速比を保持し、その後アクセルペダルが踏み込まれたときや、ロックアップクラッチが解放の状態にされたときに同時にその変速比の保持を解除する制御をすることとしたが、このような制御に限定されない。例えば、自動変速機が無段変速機である場合には、変速比の保持を解除するのではなく、エネルギ回収の終了の後、通常の制御に基づいて走行が継続して行われるときの変速比に徐々に戻すようにしても良い。徐々に戻すのであれば、運転者に違和感を生じさせるのが低減されるからである。

さらに、例えば、上記実施形態では、本発明を筒内噴射型式のエンジン１０に適用して説明したが、これに限定されず、ポート噴射型式のエンジン、ディーゼルエンジン等の各種のエンジンに適用可能である。また、用いられる燃料は、ガソリンに限らず、アルコール燃料、液化天然ガス等でも良い。また、上記実施形態では、吸気絞り弁として、スロットルバルブ４４を用いたが、それ以外であっても良い。例えば、吸気絞り弁は、スロットルバルブ４４と並行に設けられ、それを迂回するように吸気通路３２から分岐して、合流する通路を開閉するアイドル制御用のアイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）が備えられているエンジンでは、そのＩＳＣＶであり得る。ただし、本発明では、吸気絞り弁は必ずしも設けられなくていなくても良い。さらに、排気絞り弁５０は、上記ポペット式バルブに限定するものではなく、バタフライ式バルブ、シャッター式バルブ、軸を基準として弁体が回動して開閉するバルブ等、如何なるバルブであっても良い。そして、排気絞り弁５０を作動させるアクチュエータ５２は、空圧式のアクチュエータに限らず、油圧式あるいは電子制御式のアクチュエータであっても良い。さらに、制御弁５４は、排気通路４６の圧力が規定圧以上になったときに自動的に開弁する逆止弁であっても良い。

さらに、上記実施形態では、蓄圧タンク５８を一つとしたが、複数有するようにしても良い。さらには、複数の蓄圧タンクをエンジンルーム、車体床下等に分割配置しても良い。なお、蓄圧タンク５８には、新気である空気のみならず、排気ガスが一部流入する可能性もあるので、蓄圧タンク５８は排気管４８と同様に耐腐食性に優れる材料から作製されると良い。なお、回収管５６や放出管６２も同様に耐腐食性に優れる材料から作製されると良い。

なお、蓄圧タンク５８内に回収されたエネルギとしての圧力は、ＥＣＵ６４からの作動信号により制御弁６０が開弁されることによって利用される。その用途としては、図示しないが、ターボチャージャの初期駆動などがある。

本実施形態におけるエンジンシステムの概念図である。 本実施形態におけるトランスアクスルの概念図である。 本実施形態の制御フローチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１２ 燃料噴射弁
１４ 燃焼室
１６ 点火プラグ
１８ 吸気ポート
２０ 排気ポート
２２ シリンダヘッド
２４ 吸気バルブ
２６ 排気バルブ
２８ 動弁機構
３０ イグナイタ
３２ 吸気通路
３４ 吸気管
３６ エアクリーナ
３８ サージタンク
４０ アクセルペダル
４２ スロットルアクチュエータ
４４ スロットルバルブ
４６ 排気通路
４８ 排気管
５０ 排気絞り弁
５０ａ 弁体
５０ｂ 弁座
５２ アクチュエータ
５４ 制御弁
５６ 回収管
５７ 回収通路
５８ 蓄圧タンク
６０ 制御弁
６２ 放出管
６４ ＥＣＵ
６６ 吸気圧センサ
６８ アクセルポジションセンサ
６９ スロットルポジションセンサ
７０ ピストン
７２ シリンダブロック
７４ 連接棒
７６ クランクシャフト
７８ クランクポジションセンサ
８０ 圧力センサ
８２ 圧力センサ
８４ ブレーキペダル
８６ ストップランプスイッチ
８８ 車速センサ
１００ トランスアクスル
１０２ トランスアクスルハウジング
１０４ トランスアクスルケース
１０６ トランスアクスルリヤカバー
１０８ トルクコンバータ
１１０ 前後進切り換え機構
１１２ ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１１４ 最終減速機（差動装置）
１１６ ドライブプレート
１１８ フロントカバー
１２０ ポンプインペラ
１２２ タービンランナ
１２４ 入力シャフト
１２６ ステータ
１２８ ワンウェイクラッチ
１３０ 中空軸
１３２ ダンパ機構
１３４ ロックアップクラッチ
１３６ オイルポンプ
１３８ ロータ
１４０ ハブ
１４２ 本体
１４４ 遊星歯車機構
１４６ サンギヤ
１４８ リングギヤ
１５０ ピニオンギヤ
１５２ ピニオンギヤ
１５４ キャリヤ
１５６ フォワードクラッチ
１５８ リバースブレーキ
１６０ プライマリシャフト
１６２ セカンダリシャフト
１６４、１６６、１６８、１７０ 軸受
１７２ プライマリプーリ
１７４ セカンダリプーリ
１７６ 固定シーブ
１７８ 可動シーブ
１８０ プーリ溝
１８２ 油圧アクチュエータ
１８４ 固定シーブ
１８６ 可動シーブ
１８８ プーリ溝
１９０ 油圧アクチュエータ
１９２ ベルト
１９４ パーキングギヤ
１９６、１９８ 軸受
２００ シャフト
２０２ ドライブギヤ
２０４ インターミディエイトシャフト
２０６、２０８ 軸受
２１０ カウンタドリブンギヤ
２１２ ファイナルドライブギヤ
２１４ デフケース
２１６、２１８ 軸受
２２０ リングギヤ
２２２ ピニオンシャフト
２２４ ピニオンギヤ
２２６ サイドギヤ
２２８ フロントドライブシャフト
２３０ 車輪
２５０ プライマリシャフト回転速度センサ
２５２ セカンダリシャフト回転速度センサ
２５４ 油温センサ
２５６ プライマリ圧力センサ
２５８ セカンダリ圧力センサ

Claims (4)

1. 燃料カットを行っているときに、排気通路に設けた排気絞り弁を閉じ、該排気絞り弁よりも上流側の排気通路の高められた圧力をエネルギとして回収するエネルギ回収装置であって、
   少なくともエネルギ回収の開始のとき、そのときのエンジン回転数よりもエンジン回転数が高くなるように、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
   エネルギ回収の終了を判定する判定手段と、
   該判定手段によりエネルギ回収の終了と判断されたとき、前記自動変速機における変速比を保持する変速比保持手段と
   を備えることを特徴とするエネルギ回収装置。
2. 前記判定手段は、蓄圧タンク内の圧力が上限値を超えたとき、あるいはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回ったとき、エネルギ回収の終了と判断することを特徴とする請求項１に記載のエネルギ回収装置。
3. アクセルペダルが踏み込まれたとき、前記変速比保持手段は、前記変速比の保持を解除することを特徴とする請求項１または２に記載のエネルギ回収装置。
4. ロックアップクラッチが解放の状態にされたとき、前記変速比保持手段は、前記変速比の保持を解除することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエネルギ回収装置。

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