JPH02296065A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、入力要素、出力要素及びロックアツプクラッ
チを備え、車両に搭載された変速機構に接続された流体
継手において、入力要素もしくは出力要素に対するロッ
クアツプクラッチのスリップ状態を制御する、流体継手
のスリップ制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の自動変速機を変速機構と共に構成する流体継手、
所謂、トルクコンバータとして、入力要素を構成するポ
ンプインペラー及び出力要素を構成するタービンランナ
ーに加えてロックアツプクラッチが設けられたものが知
られている。そして、斯かるロックアツプクラッチ付の
トルクコンバータを備えた自動変速機が搭載された車両
において、所定の走行状態にあるとき、エンジンから自
動変速機を介して車輪駆動系にトルクが伝達されるにあ
たってのトルクコンバータにおけるエネルギー…失の低
減と、エンジンのトルク変動が自動変速機を介して車輪
駆動系に伝達されて生じる車体振動の低減とを両立させ
るべく、トルクコンバータにおけるロックアツプクラッ
チに、ポンプインペラーとタービンランナーとの間に回
転数差を生じさせる締結状態、即ち、スリップ締結状態
をとらせるスリップ制御を行うことが提案されている。

斯かるトルクコンバータにおけるロックアツプクラッチ
についてのスリップ制御は、通常、エンジン負荷及び車
速か所定の条件を満たすことになる車両の走行状態のも
とで行われ、例えば、特開昭５７−３３２５３号公報に
も示される如く、トルクコンバータにおけるポンプイン
ペラーとタービンランナーとの間の目標回転数差が定め
られ、実際のポンプインペラーとタービンランナーとの
間の回転数差の目標回転数差からの偏差に応じて設定さ
れる制御量をもってフィードバック制御されるものとな
される。そして、例えば、特開昭６０−１４６５３号公
報に示される如く、トルクコンバータにおけるロックア
ツプクラッチについてのスリップ制御が行われる状態の
もとで、自動変速機を構成する変速機構において変速動
作が行われるときには、変速に伴われるショックを抑制
すべ（、所定の期間、ロックアツプクラッチに、実際の
ポンプインペラーとタービンランナーとの間の回転数差
の目標回転数差からの偏差に応じて設定される制御量を
もっての制御によらない、特定の動作状態をとらせるよ
うになすことも提案されている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、ロックアツプクラッチ付きのトルクコン
バータを備えた自動変速機が搭載された車両において、
トルクコンバータにおけるロックアツプクラッチについ
てのスリップ制御が行われる状態のもとにあって、自動
変速機を構成する変速機構による変速動作が行われると
き、ロックアツプクラッチが特定の動作状態をとるもの
となるようにされたもとでは、変速時に車両に発生する
ショックの緩和が図られることになる。しかしながら、
変速動作がシフトアップ動作である場合とシフトダウン
動作である場合とでは、トルクコンバータを含む自動変
速機に要求される動作特性は異なったものとされ、従っ
て、トルクコンバータにおけるロックアツプクラッチに
ついてのスリップ制御が行われる状態のもとて変速動作
が行われるに際しても、車両に発生するショックの緩和
が図られるとともに、トルクコンバータがシフトアップ
動作及びシフトダウン動作の夫々に応じた異なる動作状
態におかれることが望まれるが、従来のトルクコンバー
タに対する制御装置にあっては、このような点は満足せ
しめられていない。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両の自動変速機を変速機
構と共に構成するロックアツプクラッチ付きの流体継手
における、ロックアツプクラッチについてのスリップ制
御を、スリップ制御が行われる状態のもとて変速機構に
よる変速動作が行われる際には、車両に発生するショッ
クの緩和が図られ、かつ、その変速動作がシフトアップ
動作である場合とシフトダウン動作である場合との夫々
に応じて流体継手が所望の動作状態におかれることにな
るようにして行うものとされた、流体継手のスリップ制
御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段及び作用）上述の目的を達
成すべく、本発明に係る流体継手のスリップ制御装置は
、第１図にその基本構成が示される如く、入力要素、出
力要素、及び、入力要素と出力要素とを相対回転可能と
したもとで停台状態となすスリップ締結状態をとり得る
ロックアツプクラッチを有した流体継手における出力要
素に接続された変速機構の変速動作を検出する変速検出
手段と、ロックアツプクラッチに、入力要素と出力要素
とを停台状態となす動作及び入力要素と出力要素とを非
係合状態となす動作を選択的にとらせるための作動油圧
を供給する油圧供給手段と、油圧制御手段とを備え、油
圧制御手段が、ロックアツプクラッチがスリップ締結状
態をとるもとで変速検出手段によりシフトアップ動作が
検出された際には、油圧供給手段に、ロックアツプクラ
ッチに略一定の締結力をもってのスリップ締結状態をと
らせるための作動油圧を供給する動作を行わせ、また、
ロックアツプクラッチがスリップ締結状態をとるもとで
変速検出手段によりシフトダウン動作が検出された際に
は、油圧供給手段に、ロックアツプクラッチに入力要素
と出力要素とを非係合状態となす動作を行わせるための
作動油圧を供給する動作を行わせるものとされて、構成
される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る流体継手のスリップ制御装置の一
例を、それが適用された車両のパワープラントと共に示
す。

第２図に示されるパワープラントは、エンジン本体１０
と自動変速機２０とから成っており、エンジン本体１０
は、例えば、４個の気筒を有し、各気筒には、スロット
ル弁１４が配設された吸気通路１６からの吸入空気と吸
気通路１６に配された燃料噴射弁から噴射される燃料と
で形成される混合気が供給され、混合気は、各気筒にお
いて点火系の作動によって燃焼せしめられて排気通路に
排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によって得ら
れるエンジン本体１０からのトルクが、自動変速機２０
を含んで構成される動力伝達経路を介して車輪に伝達さ
れる。

なお、エンジン本体ＩＯにおいては、スロットル弁１４
が全閉状態とされ、かつ、エンジン回転数が所定の値、
例えば、１　、０００ｒｐｍ以上とされる減速状態にあ
るときには、燃料供給が停止される、所謂、減速燃料カ
ットが行われ、その後、エンジン回転数が所定の値未満
とされた時には、燃料供給が再開される、所謂、燃料復
帰が行われる。

自動変速機２０は、トルクコンバータ２４と、多段歯車
式の変速機構２６と、それらの制御に用いられる作動油
圧を供給するための変速制御用ソレノイド弁１〜５．ロ
ックアツプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド
弁７が備えられた油圧回路部３０とを有するものとされ
る。

トルクコンバータ２４は、第３図において油圧回路部３
０におけるトルクコンバータ２４の動作制御に関与する
部分を伴って詳細に示される如く、エンジン本体ｌＯに
おける出力部１０ａによって回転駆動されるドライブプ
レート３２と、ドライブプレート３２に接続され、それ
と共に回転するポンプインペラー３４と、エンジン本体
１０からのトルクがポンプインペラー３４を介して伝達
されるタービンランナー３６と、ポンプインペラー３４
とタービンランナー３６との間に配されたステータ３５
と、ステータ３５とトルクコンバータ２４における固定
部分との間に配されたワンウェイクラッチ３８とを備え
、さらに、ドライブプレート３２とタービンランナー３
６との間に配設され、タービンハブ３９にスプライン嵌
合せしめられたトーションダンパ２３及びトーションダ
ンパ２３にコイルスプリング２３ａを介して連結された
ロックアツプクラッチ２２を備えるものとされる。ロッ
クアツプクラッチ２２は、その全体がドライブプレート
３２に対して近接及び離隔するものとされ、かつ、ター
ビンランナー３６と共に回転するようにされている。

トルクコンバータ２４におけるドライブプレート３２と
タービンランナー３６との間には、ロツクア・ンブクラ
ンチ２２が介在せしめられることにより背圧室４３及び
内圧室４４が形成されていて、背圧室４３には、油圧回
路部３０から油路４２を通じて、ロックアツプクラッチ
２２をドライブプレート３２から離隔させる方向に押圧
する油圧が供給され、また、内圧室４４には、油圧回路
部３０から油路４１を通じて、ロックアツプクラッチ２
２をドライブプレート３２に近接させる方向に押圧する
油圧が供給される。

そして、ロックアツプクラッチ２２は、内圧室４４内の
油圧の値が背圧室４３内の油圧の値より所定の値以上高
いときには、第３図において右方に押動されてドライブ
プレート３２にＮ擦係合せしめられ、ポンプインペラー
３４とタービンランナー３６とを係合状態にする締結状
態をとり、また、内圧室４４内の油圧の値が背圧室４３
内の油圧の値より所定の値以上低いときには、第３図に
おいて左方に押動されてドライブプレート３２との摩擦
係合状態が解除せしめられ、ポンプインペラー３４とタ
ービンランナー３６とを非係合状態にする解放状態をと
るものとされる。さらに、ロックアツプクラッチ２２は
、内圧室４４内の油圧と背圧室４３内の油圧との差圧が
所定の範囲内にあるときには、ポンプインペラー３４と
タービンランナー３６とを相対回転可能な状態で係合さ
せることになる、ドライブプレート３２に対するスリッ
プ係合状態をとるものとされて、その差圧が大である程
ドライブプレート３２に対する摩擦係合力を強めるよう
にされる。なお、内圧室４４は、逆止弁４６が配された
油路４７を通してオイルクーラ４８に接続されている。

油圧回路部３０におけるトルクコンバータ２４の動作制
御に関与する部分には、ロックアツプシフト弁５１．ロ
ックアツプ調圧弁５２．ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６及び調圧用ソレノイド弁７が備えられている。ロッ
クアツプシフト弁５１は、ランド部５６ａ及び５６ｂが
設けられた第１のスプール５６と、受圧面積がランド部
５６ａ及び５６ｂと等しいものとされたランド部５７ａ
及び５７ｂ、それらより受圧面積が大なるものとされた
ランド部５７ｃが設けられた第２のスプール５７と、第
１のスプール５６を第３図において右方に付勢するスプ
リング５８と、第１のスプール５６及び第２のスプール
５７により開閉されるボートａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、
ｇ及びｈと、３つのドレインボートとを有している。ま
た、ロックアツプ調圧弁５２は、ランド部６０ａ、６０
ｂ及び６０ｃが設けられたスプール６０と、スプール６
０を第３図において右方に付勢するスプリング６２と、
スプール６０により開閉されるボートｉ、ｊ、に、ｌ、
ｍ及びｎと、２つのドレインボートとを有している。

そして、ロックアツプシフト弁５１においては、ボー）
ａ及びｄが、調圧用ソレノイド弁７が配された油路６３
．油路６５及び一定圧形成部５０を介してオイルポンプ
４５に、ボートｈがロックアツプ制ｊｎ用ソレノイド弁
６が配された油路６９を介してオイルポンプ４５に、ボ
ートｂが油路６４を介してロックアツプ調圧弁５２にお
けるボートｊ及びｋに、ボー）ｃが油路４２を介して背
圧室４３に、ボートｅ及びｆが、夫々、油路６６及び油
路６７を介してオイルクーラ４８に、ボートｇが油路６
８を介してレギュレータ弁４９に、夫々、接続されてい
る。一方、ロックアツプ調圧弁５２においては、ボー１
−ｉが油路７１を介してスロットル弁１４の開度が小で
ある程低い値をとるスロットル圧を形成するスロットル
圧形成部６１に、ボート２及びｍが、夫ｈ、油路７２及
び７３を介してレギュレータ弁４９に、ボートｎが油路
７４を介して油路６３における調圧用ソレノイド弁７が
配された部分より下流側に、夫々、接続されている。そ
して、スロットル圧形成部６１はレギュレータ弁４９に
、また、レギュレータ弁４９及び一定圧形成部５０はオ
イルポンプ４５に接続されている。さらに、各油路６３
，６５，６６．６９゜７１及び７４の各所定位置にはオ
リフィスが設けられている。

変速機構２６においては、前進４段後退１段を得るため
の遊星歯車部及びクラッチあるいはブレーキ等の各種の
摩擦係合要素が備えられており、それら各種の摩擦係合
要素には、作動油圧あるいは解除油圧が、油圧回路部３
０内に設けられた種々の制御弁もしくはシフト弁を介し
て適宜選択的に供給される。それにより、各摩擦係合要
素が締結状態もしくは解放状態をとるようにされて、Ｐ
レンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレン
ジ）、Ｎレンジにュートラルレンジ）、及び、フォワー
ドレンジを構成するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レ
ンジ及びルンジの各レンジと、フォワードレンジにおけ
る１速〜４速の変速段とを得ることができる。

また、上述の構成に加えて、第２図に示される如く、油
圧回路部３０の動作制御を行うべく、油圧回路部３０に
内蔵された変速制御用ソレノイド弁１〜５．ロックアツ
プ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７に、
駆動信号Ｃａ、Ｃｂ。

Ｃｃ、Ｃｄ、Ｃｅ、Ｃｆ及びＣｇを夫々供給するコント
ロールユニット１００が備えられている。

コントロールユニット１００には、スロットル弁１４の
開度を検出するスロットル開度センサ８１から得られる
検出出力信号Ｓｔと、車速を検出する車速センサ８２か
ら得られる検出出力信号Ｓｖと、シフトレバ−の操作位
置を検出するシフトボジシジンセンサ８３から得られる
検出出力信号ＳＳと、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ８４から得られる検出出力信号Ｓｎと、
タービンランナー３６の回転数を検出するタービン回転
数センサ８５から得られる検出出力信号Ｓｍと、アクセ
ルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ８６から得
られる検出出力信号Ｓａと、自動変速機２０に供給され
る作動油の温度を検出する油温センサ８７から得られる
検出出力信号Ｓｕと、ブレーキペダルの踏込量を検出す
るブレーキセンサ８８から得られる検出出力信号ｓｂと
が供給されるとともに、自動変速機２０の制御に必要な
他の検出出力信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上述の各種の検出出力
信号に基づいて自動変速機２０における変速制御及びロ
ックアツプクラッチ２２の動作制御を行うものとされる
。

コントロールユニット１００による、自動変速機２０の
変速制御及びロックアツプクラッチ２２の動作制御が行
われるにあたっては、コントロールユニットｌＯＯの内
蔵メモリにマツプ化されて記憶されている、縦軸にスロ
ットル弁１４の開度Ｔｈがとられ横軸に車速Ｖがとられ
てあられされる第４図に示される如くのシフトパターン
における、変速線Ｕａ、Ｕｂ、Ｕｃ、Ｕｄ、Ｕｅ及びＵ
ｆと、検出出力信号Ｓｔがあられすスロットル弁１４の
開度及び検出出力信号Ｓｖがあられす車速とが照合され
て、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が成立
したか否かが判断され、また、ロックアツプ作動線Ｌｇ
及びＬｉ、及び、ロックアツプ解除線Ｌｈ及びＬｊと、
検出出力信号Ｓｔがあられすスロットル弁１４の開度及
び検出出力信号Ｓｖがあられす車速とが照合されて、ロ
ックアツプ作動条件もしくはロックアツプ解除条件が成
立したか否かが判断される。さらに、スリップ制御実行
線Ｒｊ及びスリップ制御解除線Ｒｋと、検出出力信号Ｓ
Ｌがあられすスロットル弁１４の開度及び検出出力信号
Ｓｖがあられす車速とが照合されて、それらスロットル
弁１４の開度と車速とが、ロックアツプクラッチ２２に
ついてのスリップ制御が行われるべき領域にあるか否か
が判断される。

なお、第４図において示される変速線Ｕａ、Ｕｂ及びＵ
ｃは、夫々、ｌ速から２速へ、２速から３速へ、３速か
ら４速へのシフトアップに、また、変速線Ｕｄ、Ｕｅ及
びＵｆは、夫々、２速から１速へ、３速から２速へ、４
速から３速へのシフトダウンに関するものであり、また
、ロックアツプ作動線ｔ、ｇ及びＬｉは、夫々、３速及
び４速でのロックアツプの作動に、ロックアツプ解除線
Ｌｈ及びＬｉは、夫々、３速及び４速でのロックアツプ
の解除に関するものであり、さらに、スリップ制御実行
線Ｒｊは、ロックアツプクラッチ２２についてのスリッ
プ制御を開始する判断に用いられ、スリップ制御解除線
Ｒｋは、ロックアツプクラッチ２２についてのスリップ
制御が開始された後において斯かる制御を解除する判断
に用いられるものである。

そして、コントロールユニット１００は、シフトアップ
条件もしくはシフトダウン条件が成立したことが検知さ
れる場合には、変速機構２６における変速段を切換える
べく駆動信号Ｃａ、Ｃｂ。

Ｃｃ、Ｃｄ及びＣｅを選択的に送出し、自動変速機２０
における変速制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、ロックアツプ作
動条件及びスリップ制御条件の何れもが成立していない
ことが検知される場合には、駆動信号ＣｆＯロックアツ
プ制御用ソレノイド弁６への供給を停止するとともに、
駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７への供給を停止す
る。それにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６が
閉状態とされて、油路６９を通じてロックアツプシフト
弁５１におけるボートｈに一定圧形成部５０からの油圧
が供給されるとともに、調圧用ソレノイド弁７が閉状態
とされて、油路６３を通じてロックアツプシフト弁５１
におけるボートａ１及び、油路７４を通じてロックアツ
プ調圧弁５２におけるボートｎに、夫々、一定圧形成部
５０からの油圧が供給される。その結果、ロックアツプ
シフト弁５１におけるランド部５７ｃが他のランド部５
６ａ、５６ｂ、５７ａ及び５７ｂに比してその受圧面積
が大とされているため、第１及び第２のスプール５６及
び５７がスプリング５８の付勢力に抗する方向に移動せ
しめられて、第３図において実線で示される如くの第１
の位置をとり、また、スロットル圧形成部６１からロッ
クアツプ調圧弁５２におけるボートｉに供給される油圧
に比してロックアツプ調圧弁５２におけるボートｎに供
給される油圧の方が高いので、スプール６０がスプリン
グ６２の付勢力に抗する方向に移動せしめられて、第３
図において実線で示される如（の第１の位置をとる。そ
れにより、ロックアツプシフト弁５１におけるボートｂ
とボートＣとが連通ずるとともに、ロックアツプ調圧弁
５２におけるボートにとボートｔとが連通し、レギュレ
ータ弁４９により調圧された油圧がそのまま油路７２．
油路６４及び油路４２を通じて背圧室４３に供給される
とともに、ロックアツプシフト弁５１におけるボートｅ
とボートｆとが連通するので、内圧室４４内の油圧が油
路４１及び６７を通じてオイルクーラ４８に排出される
。

従って、斯かる場合には、ロックアツプクラッチ２２が
ドライブプレート３２から離隔せしめられて解放状態に
おかれ、トルクコンバータ２４が、ポンプインペラー３
４とタービンランナー３６とが非係合状態とされて、流
体を介して動力伝達を行うコンバータ状態をとるものと
される。

さらに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していることが検知される場合には、駆
動信号Ｃ「をロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給
するとともに、駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７へ
の供給を停止する。

それにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６が開状
態とされて、ロックアツプシフト弁５１におけるボート
ｈに供給される油圧が低下せしめられるとともに、調圧
用ソレノイド弁７が閉状態とされて、ロックアツプシフ
ト弁５１におけるボートａ及びロックアツプ調圧弁５２
におけるボートｎに油圧が供給される。その結果、ロッ
クアツプシフト弁５１における第１及び第２のスプール
５６及び５７がスプリング５８の付勢力に従う方向に移
動せしめられて、第３図において一点鎖線で示される如
くの第２の位置をとり、また、ロックアツプ調圧弁５２
におけるスプール６０がスプリング６２の付勢力に抗す
る方向に移動せしめられて、第１の位置をとる。それに
より、ロックアツプシフト弁５１におけるボートｇとボ
ートｅとが連通ずるとともに、ロックアツプ調圧弁５２
におけるボートにとボートｌとが連通し、レギュレータ
弁４９により調圧された油圧が油路６８及び４１を通じ
て内圧室４４に供給され、背圧室４３内の油圧が油路４
２を通じてランド部５６ｂによって開閉されるドレイン
ポートからオイルパンに排出される。従って、斯かる場
合には、ロックアツプクラッチ２２がドライブプレート
３２に押し付けられて締結状態におかれ、トルクコンバ
ータ２４がポンプインペラー３４とタービンランナー３
６とが係合状態とされるロックアツプ状態をとるものと
される。

また、コントロールユニット１００は、検出出力信号Ｓ
ｔ及びＳｖがあられすスロットル弁Ｉ４の開度及び車速
が、第４図に示される如くのシフトパターンにおけるス
リップ制御実行線Ｒｊ及びスリップ制御解除線Ｒｋで規
定される領域にあることが検知されるとともに、例えば
、検出出力信号Ｓｕがあられす作動油の温度が所定の範
囲内にあり、かつ、ロックアツプ作動条件が成立してい
ないことが検知されて、定常スリップ制御条件が成立し
た場合、及び、検出出力信号Ｓｎ及びＳｔに基づいて、
エンジン回転数が所定の値以上の値をとるもとで、スロ
ットル弁１４が全閉状態にされる減速状態にあることが
検知されて、減速スリップ制御条件が成立した場合にお
いては、トルクコンバータ２４におけるロックアツプク
ラッチ２２についてのスリップ制御を行うべく、駆動信
号Ｃｆをロンクアップ制御用ソレノイド弁６に供給する
とともに、例えば、２０％以上の所定の値に設定された
デユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形成して、それを
調圧用ソレノイド弁７に供給する。

このようなちとでは、オイルポンプ４５から一定圧形成
部５０及び油路６５を通じてロックアツプシフト弁５１
におけるボートｄに供給される油圧により、ロックアツ
プシフト弁５１における第１のスプール５６が、第３図
において実線で示される如くの第１の位置をとるととも
に、第２のスプール５７が、第３図において一点鎖線で
示される如くの第２の位置をとり、また、ロックアツプ
調圧弁５２におけるスプール６０が、ボートｉに供給さ
れる油圧と、ボートｎに供給される駆動信号Ｃｇのデユ
ーティｄが大なる程低い値をとる油圧との差圧に応じた
距離だけ、第３図において実線で示される如くの第１の
位置から右方に移動せしめられて、ボート！の実効開口
面積が縮小される。その結果、内圧室４４には、レギュ
レータ弁４９により調圧された油圧が油路６８を通じて
そのまま供給されるのに対し、背圧室４３には、レギュ
レータ弁４９により調圧された油圧がロックアツプ調圧
弁５２により駆動パルス信号Ｃｇのデユーティｄに応じ
て減圧されて供給されることになるので、ロックアツプ
クラッチ２２は、ドライブプレート３２に対して、ポン
プインペラー３４とタービンランナー３６とをそれらの
間に内圧室４４に供給される油圧から背圧室４３に供給
される油圧を減じて得られる差圧へＰに応じた回転数差
ΔＮを生じさせて係合させる、スリップ係合状態をとる
ものとされる。

斯かる場合、内圧室４４に供給される油圧から背圧室４
３に供給される油圧を滅じて得られる差圧ΔＰは、ロッ
クアツプ調圧弁５２におけるボートｉに供給されるスロ
ットル圧をＰＬ、　ロックアツプ調圧弁５２におけるボ
ー１−ｎに供給されるデユーティ制御圧をＰｄ、スプリ
ング６２の付勢力をＦａとすれば、弐：ΔＰ＝ＣＩ（Ｐ
Ｃ−Ｐｄ）＋Ｆａ／Ｃ，（但し、Ｃ８及びＣ２は定数）
であられされる。従って、差圧ΔＰは、スロットル圧Ｐ
Ｌとデユーティ制御圧Ｐｄとにより規定される。

斯かる場合、スロットル圧ｐｔは、スロットル弁１４の
開度Ｔｈに対して、例えば、第５図に示される如くの特
性を有するように形成され、また、デユーティ制御圧Ｐ
ｄは、駆動信号Ｃｇのデユーティｄに対して、例えば、
第６図に示される如くの特性を有するように形成される
。それゆえ、差圧ΔＰは、２０％、５０％及び８０％と
された駆動信号Ｃｇのデユーティｄをパラメータとして
あられされた第７図に示される如くに、スロットル弁１
４の開度Ｔｈが大とされる程大なる値をとるとともに、
駆動信号Ｃｇのデユーティｄが大である程大なる値をと
るようにされる。

また、ロックアツプクラッチ２２がドライブプレート３
２に摩擦係合せしめられたもとにおける、ロックアツプ
クラッチ２２を介してポンプインペラー３４からタービ
ンランナー３６に伝達され得る最大トルク（以下、伝達
可能トルクと称す）ＴＳは、ロックアツプクラッチ２２
の摩擦係数及び有効半径を夫々μ及びｒとし、ロックア
ツプクラッチ２２とドライブプレート３２との係合面積
をＡとすれば、式：Ｔｓ＝ΔＰ・μ・ｒ−Ａであられす
ことができ、斯かる式から明らかな如（、伝達可能トル
クＴｓは差圧ΔＰが大とされる程大なる値をとるものと
される。そして、ドライブプレート３２に伝達されるエ
ンジントルクＴｅに等しいものとされるトルクコンバー
タ２４の入力トルクＴｉが伝達可能トルクＴｓより大と
される場合には、ポンプインペラー３４とタービンラン
ナー３６との間に回転数差ΔＮが生じることになる。

その場合、入力トルクＴｉと回転数差ΔＮとの関係は、
作動油の温度が、例えば、９０°Ｃであるもとで１　ｋ
ｇ／ｃｔ、　　２　ｋｇ／ｃｔ　　３　ｋｇ／ｃＪ及び
４　ｋｇ　／　ｃｆｆｌとされた差圧ΔＰをパラメータ
としてあられされた第８図に示される如くのものとなる
。

斯かることからして、トルクコンバータ２４におけるロ
ックアツプクラッチ２２についてのスリップ制御が行わ
れるにあたっては、先ず、定常スリップ制御条件が成立
したことが検知されたとき、エンジントルクＴｅの値が
、スロットル弁１４の開度とエンジン回転数とに基づい
て設定される。

なお、エンジントルクＴｅの値は、予めスロットル弁１
４の開度及びエンジン回転数に応じて求められ、例えば
、横軸にエンジン回転数Ｎｅがとられ、曲線ａ、”−ａ
、で示されるスロットル弁１４の開度をパラメータとし
てあられされた第９図に示される如くのものとなる。第
９図において曲線ａ、〜ａｈは、夫々スロットル弁１４
の開度が全開に対して１／８　、２／８　、３／８　、
４／８　、５／８及び６／８とされた場合を示す。そし
て、このようにして求められたエンジントルクＴｅの値
が、コントロールユニット１００に内蔵されたメモリに
予めマツプ化されて記憶されており、エンジントルクＴ
ｅＯ値の設定にあたっては、定常スリップ制御時におけ
るスロットル弁１４の開度の値及びエンジン回転数の値
の夫々に対応するエンジントルクＴｅＯ値が読み出され
るようにされる。

このようにして設定されたエンジントルクＴｅＯ値に、
作動油の温度が９０゛Ｃである場合にはｌに設定されて
、９０°Ｃより高い程大なる値に設定され、９０°Ｃよ
り低い程小なる値に設定される補正係数Ｋが乗じられる
ことにより、伝達トルクＴｒＯ値が設定される。そして
、このようにして得られた伝達トルクＴｒＯ値に対応し
て、トルクコンバータ２４におけるポンプインペラー３
４とタービンランナー３６との間に、トルクコンバータ
２４におけるエネルギー損失の低減とエンジンが発生す
るトルク変動の吸収とが共に図られることになる所定の
回転数差ΔＮ、例えば、８０　　（ｒｐｍ）を生じさせ
るように、差圧ΔＰの値が、第８図に示される如くの、
入力トルクＴｉと回転数差ΔＮと差圧ΔＰとの関係が書
き込まれたマツプから読み出されて設定される。なお、
回転数差ΔＮの値は、エンジンの運転状態や車両の走行
状態等に応じて適宜変更される。

斯かる設定された差圧ΔＰを生じさせる駆動信号Ｃｇの
デユーティｄの値は、第７図に示される如くの、差圧Δ
Ｐとデユーティｄとの関係が書き込まれたマツプから読
み出されて設定される。そして、コントロールユニット
１００は、設定された差圧ΔＰに対応したデユーティｄ
を有する駆動信号Ｃｇを形成して、それを調圧用ソレノ
イド弁７に供給する定常スリップ制御を行う。

なお、デユーティｄの値が設定されるにあたっては、そ
のときマツプから読み出された値とそのとき設定されて
いるデユーティｄの値との差ΔＹが過大である場合には
、斯かるマツプから読み出された値が新たなデユーティ
ｄの値として設定されると、差圧ΔＰの変化が大となっ
て車体振動が生じる虞があるので、差ΔＹが予め設定さ
れた上限値もしくは下限値を越える場合には、デユーテ
ィｄの値は、そのとき設定されているデユーティｄの値
に上限値を加算したもの、もしくは、そのとき設定され
ているデユーティｄの値から下限値を減算したものに設
定される。

このように、定常スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がトルクコンバータ２４０入カトルクＴｉに応じて設定
されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナー
３６との間に、エンジンの運転状態に適合したものとさ
れ、しかも、トルクコンバータ２４におけるエネルギー
損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収とが
共に図られるものとされた回転数差ΔＮが迅速に生じて
、それにより、車両における燃費の向上が図られるとと
もに、車体振動が抑制されることになる。

また、コントロールユニット１００は、定常スリップ制
御が行われているもとで、シフトアップ条件が成立した
ことが検知されたときには、定常スリップ制御を中断し
、その直前において設定された駆動信号Ｃｇのデユーテ
ィｄの値を一定値としてとるデユーティｄを設定し、設
定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソ
レノイド弁７に供給する変速スリップ制御を行う。この
ように、シフトアップ条件が成立して変速スリップ制御
が行われるときには、差圧ΔＰがシフトアップ条件の成
立開始時点におけるトルクコンバータ２４の入力トルク
Ｔｉに応じて設定されるので、ポンプインペラー３４と
タービンランナー３６との間に、エンジンの運転状態に
適合したものとされ、しかも、エンジンが発生するトル
ク変動の吸収が図られるものとされた回転数差ΔＮが迅
速に生じて、それにより、車両に大なる変速ショックが
生じることが回避される。

さらに、コントロールユニット１００は、定常スリップ
制御が行われているもとで、シフトダウン条件が成立し
たことが検知された場合には、定常スリップ制御を中断
し、その直前において設定された駆動信号Ｃｇのデユー
ティｄの値を設定値ｄｍとして記憶した後、ロックアツ
プ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７の夫
々への駆動信号Ｃｒ及びＣｇの供給を停止する。それに
より、ロックアツプクラッチ２２がドライブブレート３
２から離隔せしめられて解放状態とされ、トルクコンバ
ータ２４が、ポンプインペラー３４とタービンランナー
３６とが非係合状態とされて、流体を介して動力伝達を
行うコンバータ状態をとるものとされる。その結果、変
速に伴われるショックが抑制されるとともに、エンジン
回転数が迅速に上昇せしめられて、トルクコンバータ２
４におけるタービンランナー３６側の回転数が迅速に上
昇せしめられるので、車両に要求される充分な加速性が
得られることになる。

その後、シフトダウン条件が成立しなくなったとき、定
常スリップ制御条件が成立していれば、コントロールユ
ニット１００は、シフトダウン条件の成立開始時点に記
憶されたデユーティの値ｄｍを初期値とするデユーティ
ｄを設定し、設定されたデユーティｄを有する駆動信号
Ｃｇを形成して、それを調圧用ソレノイド弁７に供給し
、定常スリップ制御を再度行う。このようにされること
により、新たにデユーティｄを設定する場合に必要とさ
れる上述された如くの演算が不要とされ、デユーティｄ
の初期値を設定するにあたっての演算時間が短縮される
。

上述に加えて、コントロールユニット１００は、減速ス
リップ制御条件が成立したことが検知された場合には、
車輪からエンジンにトルクが伝達される状態にあるので
、予め実験等により求められて、内蔵メモリにエンジン
回転数に応じて記憶された、車輪からエンジンに伝達さ
れるトルク（以下、抵抗トルクという）Ｔｅ’　のうち
、そのときのエンジン回転数に対応するものを読み出す
。なお、抵抗トルクＴｅ“は、例えば、エンジン回転数
の二乗に比例して増加する特性を有するものとされる。

そして、読み出された抵抗トルクＴｅＯ値に補正係数Ｋ
を乗じることにより伝達トルクＴｒ’の値を算出し、そ
の算出された伝達トルクＴｒ’に基づいて、ポンプイン
ペラー３４とタービンランナー３６との間に、車体振動
が抑制され、かつ、エンジンブレーキの効き具合が増大
されることになる予め定められた所定の回転数差ΔＮを
生じさせる差圧ΔＰを求め、その差圧ΔＰが得られるデ
ユーティｄを設定して、設定されたデユーティｄを有す
る駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給する減速
スリップ制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、減速スリップ制
御条件が成立しているもとてシフトアップ条件が成立し
たことが検知された場合には、上述の変速スリップ制御
を行い、減速スリップ制御条件が成立しているもとで、
３速から２速への、及び、２速から１速へのシフトダウ
ン条件が成立したことが検知された場合には、ロックア
ツプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７へ
の駆動信号Ｃ「及びＣｇの供給を停止して、ロックアツ
プクラッチ２２がドライブプレート３２から離隔せしめ
られて解放状態とされる状態となす。

さらに、コントロールユニットｌＯＯは、減速スリップ
制御条件が成立しているもとで、ブレーキペダルが踏み
込まれていることが検知されたときには、第５図に示さ
れるシフトパターンにおける４速から３速へのシフトダ
ウン条件を規定する変速線Ｕｆについてのスロットル弁
１４の開度Ｔｈが零のときにおける車速■の値を高車速
側に移行させて、４−３シフトダウン条件を変更し、斯
かるちとで、４速から３速へのシフトダウン条件が成立
したことが検知された場合には、上述のシフトアップ条
件が成立した場合と同様に変速スリップ制御を行う。そ
れにより、ロックアツプクラッチ２２が一定のスリップ
係合状態におかれる。

なお、このように３速から２速への、及び、２速からｌ
速へのシフトダウン条件が成立した場合と、４速から３
速へのシフトダウン条件が成立した場合とで、ロックア
ツプクラッチ２２の動作状態を異なるものとなす制御が
行われるのは、減速スリップ制御条件が成立しているも
とで、３速から２速への、及び、２速から１速へのシフ
トダウン動作が行われるときは、車速か極めて低い値を
とるものとされているので、エンジン回転数の値が燃料
復帰が行われる値より低下したものとなって、エンジン
が燃料カットが行われない状態にあるのに対して、４速
から３速へのシフトダウン動作が行われるときには、エ
ンジン回転数の値が燃料復帰が行われるときの値より大
なるものなり、エンジンが燃料カットが行われる状態に
あるからである。

このように、減速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がエンジンの運転状態及び車両の走行状態に応じて設定
されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナー
３６との間に、エンジンの運転状態に適合した回転数差
ΔＮが迅速に生じ、それにより、トルクコンバータ２４
におけるトルク変動の吸収が効果的に図られて車体振動
が抑制されるとともに、エンジンブレーキの効き具合の
向上が図られる。

さらに、減速スリップ制御条件が成立し、かつ、ブレー
キペダルが踏み込まれていることが検知されたもとでは
、４−３シフトダウン条件が変更されることにより、変
速機構２６が３速におかれる期間が長くなるので、エン
ジン回転数の低下が抑制されて減速燃料カットが行われ
る期間が長くなり、しかも、４−３シフトダウン条件が
変更されたもとで、４速から３速へのシフトダウン条件
が成立した場合には、変速スリップ制御が行われてロッ
クアツプクラッチ２２がスリップ係合状態におかれるこ
とにより、ロックアツプクラッチ２２が解放状態にされ
ている場合に比してエンジンブレーキの効き具合が増大
せしめられるとともに、エンジン回転数の低下が抑制さ
れるので、減速燃料カットが行われる期間が長くなり、
その結果、燃費の向上が図られる。

一方、減速スリップ制御条件が成立していないもとで、
４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合には
、ロックアツプクラッチ２２が解放状態におかれること
になり、それゆえ、ロックアツプクラッチ２２がスリッ
プ係合状態におかれている場合に比してエンジン回転数
が迅速に上昇せしめられることになり、車両の加速性の
向上が図られることになる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンビ二一タが用いられて構成され
、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する
ロックアツプクラッチ２２についての動作制御を行うに
際してのプログラムの一例を、第１０図〜第１３図のフ
ローチャートを参照して説明する。

第１Ｏ図のフローチャートで示されるメインプログラム
においては、スタート後、ステップ１０１において各種
検出出力信号を取り込み、ステップ１０２において、定
常スリップ制御条件が成立したか否かを判断し、定常ス
リップ制御条件が成立したと判断された場合には、ステ
ップ１０３において、変速機構２６における変速動作が
行われているか否かを判断する。そして、ステップ１０
３において、変速動作が行われていないと判断された場
合には、ステップ１０６において、ロックアツプ作動条
件が成立したか否かを判断し、ロックアツプ作動条件が
成立していないと判断された場合には、ステップ１０７
において、後述される第１１図に示される如くの定常ス
リップ制御用プログラムを実行した後、ステップ１０８
において、フラグＦ１を１に設定し、続くステップ１０
９において、フラグＦ２をＯに設定して、元に戻る。

また、ステップ１０３において、変速動作が行われてい
ると判断された場合には、ステップ１０４において、変
速動作がシフトアップ動作であるか否かを判断する。そ
の結果、変速動作がシフトアップ動作であると判断され
た場合には、ステップ１０５において、後述される第１
２図に示される如くの変速スリップ制御用プログラムを
実行し、元に戻る。

さらに、ステップ１０４において、変速動作がシフトア
ップ動作でないと判断された場合、従って、変速動作が
シフトダウン動作である場合には、ステップ１１０にお
いて、フラグＦｌが１であるか否かを判断し、フラグＦ
１が１でないと判断された場合には、ステップ１０７に
進み、ステップ１０７からステップ１０９までを上述と
同様に実行して元に戻る。また、ステップ１１０におい
て、フラグＦ、がｌであると判断された場合には、ステ
ップ１１１において、その時設定されているデユーティ
ｄの値を設定値ｄｍとして記憶し、続くステップ１１２
においてフラグＦ１を０に設定するとともに、ステップ
１１３においてフラグＦ２を１に設定して、ステップ１
１４に進む。

ステップ１１４においては、ロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６への駆動信号Ｃｆの供給を停止し、続くステッ
プ１１５において、調圧用ソレノイド弁７への駆動信号
ｃｇの供給を停止して、元に戻る。

一方、ステップ１０２において、定常スリップ制御条件
が成立していないと判断された場合には、ステップ１１
６において、減速スリップ制御条件が成立しているか否
かを判断し、減速スリップ制御条件が成立していないと
判断された場合には、ステップ１１７において、変速動
作が行われているか否かを判断する。その結果、変速動
作が行われている場合には、ステップ１０４に進んでそ
れ以降の各ステップを上述の如くに実行する。また、ス
テップ１１７における判断の結果、変速動作が行われて
いない場合には、ステップ１１８において、ロックアツ
プ作動条件が成立しているか否かを判断する。そして、
ステップ１１８において、ロックアツプ作動条件が成立
していないと判断された場合には、ステップ１１４に進
んでそれ以降の各ステップを上述の如くに実行し、また
、ロックアツプ作動条件が成立していると判断された場
合には、ステップ１１９おいて、ロックアツプ制御用ソ
レノイド弁６に駆動信号Ｃｆを供給し、続くステップ１
２０において、調圧用ソレノイド弁７への駆動信号Ｃｇ
の供給を停止して、元に戻る。

ステップ１１６において、減速スリップ制御条件が成立
していると判断された場合には、ステップ１２１におい
て、ブレーキペダルが踏み込まれている状態か否かを判
断し、ブレーキペダルが踏み込まれている状態であると
判断された場合には、ステップ１２２において、第５図
に示されるシフトパターンにおける変速線Ｕｆについて
のスロットル弁１４の開度Ｔｈが零のときにおける車速
■の値を高車速側に移行させて４−３シフトダウン条件
の変更を行った後、ステップ１２３に進み、また、ステ
ップ１２１において、ブレーキペダルが踏み込まれてい
る状態にないと判断された場合には、直接、ステップ１
２３に進む。

ステップ１２３においては、変速動作が行われているか
否かを判断し、変速動作が行われていない場合には、ス
テップ１２４において、後述される第１３図に示される
如くの減速スリップ制御用プログラムを実行して、元に
戻る。一方、ステップ１２３において、変速動作が行わ
れていると判断された場合には、ステップ１２５におい
て、変速動作が４−３シフトダウン動作であるか否かを
判断し、４−３シフトダウン動作ではないと判断された
場合には、ステップ１０４に、また、４３シフトダウン
動作であると判断された場合には、ステップ１０５に進
んで、各ステップを上述の如くに実行する。

なお、ステップ１０６において、ロックアツプ作動条件
が成立していると判断された場合には、ステップ１１９
に進み、ステップ１１９及び１２０を上述と同様に実行
して元に戻る。

第１１図に示される定常スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、ステップ１２８において、フラグ
Ｆ２が１であるか否かを判断し、フラグＦ２が１でない
と判断された場合は、ステップ１２９において、スロッ
トル弁１４の開度とエンジン回転数とをマツプに照合し
て対応するエンジントルクの値を読み出すことによりエ
ンジントルクＴｅの設定を行い、続くステップ１３０に
おいて、検出出力信号Ｓｕがあられす作動油の温度に基
づいて補正係数Ｋを設定し、ステップ１３１において、
伝達トルクＴｒを、式：　Ｔｒ＝Ｔｅ×Ｋに従って設定
して、ステップ１３２に進む。

ステップ１３２においては、伝達トルクＴｒに基づいて
所定の回転数差ΔＮが得られる差圧ΔＰを設定し、ステ
ップ１３３において、差圧ΔＰを生じさせるデユーティ
ｄの値ｙｎ（ｎは正整数）を設定する。そして、ステッ
プ１３４において、値ｙｎから値ｙｎに先立って設定さ
れた値）’１１−１を減じて差ΔＹを算出し、続くステ
ップ１３５において、差ΔＹがＯより大であるか否かを
判断する。ステップ１３５における判断の結果、差ΔＹ
が０より大である場合には、ステップ１３６において、
差ΔＹがその上限を定める値Ｃ１より大であるか否かを
判断し、差ΔＹが値Ｃ６より大である場合には、ステッ
プ１３７において、値ｙ。−１に（ｌ！ＩＣＩを加算す
ることによりデユーティｄを設定してステップ１３８に
進む。

ステップ１３８においては、ロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６に駆動信号Ｃｆを供給し、続くステップ１３９
において、プロセス１３７で設定されたデユーティｄを
有する駆動信号Ｃｇを形成してそれを調圧用ソレノイド
弁７に供給して、プログラムを終了する。

また、ステップ１３６において、差ΔＹが値Ｃ１より大
でないと判断された場合には、ステップ１４０において
デユーティｄを値ｙｎをとるものとした後、ステップ１
３８及び１３９を上述と同様に実行して、プログラムを
終了する。

一方、ステップ１３５において差ΔＹが零より大でない
と判断された場合には、ステップ１４１において、差Δ
Ｙがその下限を定める値Ｃ２より小であるか否かを判断
し、差ΔＹが値Ｃ２より小でない場合には、ステップ１
４０に進み、それ以降の各ステップを上述と同様に実行
して、プログラムを終了する。また、ステップ１４１に
おいて、差ΔＹが値Ｃ２より小であると判断された場合
には、ステップ１４２において、デユーティｄを値ｙｎ
から値Ｃ２を減じることによって設定した後、ステップ
１３８及び１３９を上述と同様に実行して、プログラム
を終了する。

さらに、ステップ１２８において、フラグＦ２が１であ
ると判断された場合は、ステップ１４３において、デユ
ーティｄを、第１０図に示されるメイ゛ンプログラムに
おけるステップ１１１において記憶された設定値ｄｍを
とるものとして設定し、その後、ステップ１３８及び１
３９を上述と同様に実行して、プログラムを終了する。

第１２図に示される変速スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、ステップ１４５において、変速制
御開始時点か否かを判断し、変速制御開始時点である場
合には、ステップ１４６において、ロックアツプクラッ
チ２２がスリップ係合状態にあるか否かを判断する。そ
の結果、スリップ係合状態にあると判断された場合には
、ステップ１４７において、デユーティｄを既に設定さ
れている値ｙ７−１をとるものとして設定し、ステップ
１４８に進む。また、ステップ１４５において、変速制
御開始時点でないと判断された場合には、直接に、ステ
ップ１４８に進む。

ステップ１４８においては、ロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６に駆動信号Ｃｒを供給し、続くステップ１４９
において、そのとき設定されているデユーティｄを有す
る駆動信号Ｃｇを形成し、それを調圧用ソレノイド弁７
に供給して、プログラムを終了する。

一方、ステップ１４６において、ロックアツプクラッチ
２２がスリップ係合状態にないと判断された場合には、
ステップ１５０〜ステツプ１５４を、第１１図に示され
る定常スリップ制御用プログラムにおけるステップ１２
９〜ステツプ１３３と同様に実行して、ステップ１５５
に進む。ステップ１５５においては、デユーティｄを値
ｙｎをとるものとして設定し、その後、ステップ１４８
及びステップ１４９を上述の如くに実行して、プログラ
ムを終了する。

なお、斯かる変速スリップ制御用プログラムにおいて、
差圧ΔＰの値は、第１１図に示される定常スリップ制御
用プログラムの場合と同様にして求められるが、定常ス
リップ制御用プログラムにおいて求められる差圧ΔＰの
値より小なるものとされる。

第１３図のフローチャートで示される減速スリップ制御
用プログラムにおいては、スタート後、ステップ１６０
において抵抗トルクＴｅ’を設定し、ステップ１６１に
おいて補正係数Ｋを設定して、続くステップ１６２にお
いて、伝達トルクＴｒ”を抵抗トルクＴｅ’に補正係数
Ｋを乗じることにより設定する。次に、ステップ１６３
において、伝達トルクＴｒ’に応じた差圧ΔＰを設定し
、ステップ１６４において差圧ΔＰを生じさせる値ｙｎ
を設定た後、ステップ１６５においてデユーティｄを値
ｙｎをとるものとして設定する。そして、ステップ１６
６において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に駆動
信号Ｃｆを供給し、続くステップ１６７において、ステ
ップ１６５で設定されたデユーティｄを有する駆動信号
Ｃｇを形成し、それを調圧用ソレノイド弁７に供給して
、プログラムを終了する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る流体継手の
スリップ制御装置によれば、車両の自動変速機を変速機
構と共に構成するロックアツプクラッチ付きの流体継手
における、ロックアツプクラッチについてのスリップ制
御が行われるにあたり、ロックアンプクラッチがスリッ
プ締結状態をとるもとでシフトアップ動作が行われる際
には、ロックアツプクラッチが略一定の締結力をもって
のスリップ締結状態をとるものとされ、また、ロックア
ツプクラッチがスリップ締結状態をとるもとでシフトダ
ウン動作が行われる際には、ロックアツプクラッチが入
力要素と出力要素とを非係合状態となすものとされるの
で、スリップ制御が行われる状態のもとで変速機構によ
る変速動作が行われるとき、車両に発生するショックを
緩和することができるとともに、その変速動作がシフト
アップ動作である場合とシフトダウン動作である場合と
の夫々に応じて流体継手を所望の動作状態におくことが
でき、特に、シフトダウン変速動作が行われる場合には
、出力要素側の回転数を迅速に上昇させて、車両の加速
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る流体継手のスリップ制御装置を特
許請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発
明に係る流体継手のスリップ制御装置の一例をそれが適
用された車両のパワープラントとともに示す概略構成図
、第３図は第２図に示される例の主要部を示す概略構成
図、第４図〜第９図は第２図に示される例の動作説明に
供される特性図、第１θ図〜第１３図は第２図に示され
る例におけるコントロールユニットにマイクロコンピュ
ータが用いられた場合における、斯かるマイクロコンピ
ュータが実行するプログラムの一例を示すフローチャー
トである。 図中、６はロックアツプ制御用ソレノイド弁、７は調圧
用ソレノイド弁、１０はエンジン本体、１４はスロット
ル弁、２０は自動変速機、２２はロックアツプクラッチ
、２４はトルクコンバータ、２６は変速機構、３０は油
圧回路部、３４はポンプインペラー　３６はタービンラ
ンナー　４３は背圧室、４４は内圧室、４５はオイルポ
ンプ、４９はレギュレータ弁、５１はロックアツプシフ
ト弁、５２はロックアツプ調圧弁、８１はスロットル開
度センサ、８２は車速センサ、８４はエンジン回転数セ
ンサ、８８はブレーキセンサ、１００はコントロールユ
ニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 代理人　弁理士　神　原　貞　昭　６゜第２図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力要素、出力要素、及び、該入力要素と出力要素とを
   相対回転可能としたもとで係合状態となすスリップ締結
   状態をとり得るロックアップクラッチを有した流体継手
   における上記出力要素に接続された変速機構の変速動作
   を検出する変速検出手段と、 上記ロックアップクラッチに、上記入力要素と出力要素
   とを係合状態となす動作及び上記入力要素と出力要素と
   を非係合状態となす動作を選択的にとらせるための作動
   油圧を供給する油圧供給手段と、 上記ロックアップクラッチが上記スリップ締結状態をと
   るもとで上記変速検出手段によりシフトアップ動作が検
   出された際には、上記油圧供給手段に、上記ロックアッ
   プクラッチに略一定の締結力をもってのスリップ締結状
   態をとらせるための作動油圧を供給する動作を行わせ、
   また、上記ロックアップクラッチが上記スリップ締結状
   態をとるもとで上記変速検出手段によりシフトダウン動
   作が検出された際には、上記油圧供給手段に、上記ロッ
   クアップクラッチに上記入力要素と出力要素とを非係合
   状態となす動作を行わせるための作動油圧を供給する動
   作を行わせる油圧制御手段と、を具備して構成される流
   体継手のスリップ制御装置。