JP3514014B2

JP3514014B2 - 過給機を有する車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3514014B2
Application number: JP30866695A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-11-28
Filing date: 1995-11-28
Publication date: 2004-03-31
Anticipated expiration: 2015-11-28
Also published as: JPH09144572A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、過給機を有するエ
ンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧
式摩擦係合装置を有する車両用自動変速機の制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の一種に、ターボチャージャやスー
パーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えら
れる一方、トルクコンバータやフルードカップリングな
どの流体伝動装置の入力側回転部材および出力側回転部
材を直結するためのロックアップクラッチ、自動変速機
のギヤ段を切り換えるためのクラッチやブレーキ、セン
ターデフの差動を制限する差動制限クラッチなどのよう
に油圧式摩擦係合装置がエンジンから駆動輪に至る動力
伝達経路などに備えられたものがある。

【０００３】上記の自動変速機の油圧式摩擦係合装置
は、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に対して直
列的に或いは回転反力を受けるために並列的に設けられ
ていて、その係合或いは解放の過渡期間には自動変速機
の入力トルクに対応した係合トルクを発生させる必要が
あることから、たとえば吸入空気量、吸気管負圧、およ
びエンジン回転速度や、それに過給圧を加えたパラメー
タに基づいて、所定の関係からエンジンの出力トルクを
計算によって推定し、そのエンジンの出力トルクに関連
してその係合時或いは解放時の過渡的な係合トルク（油
圧）が制御される場合が多い。たとえば、特開平３−９
２６６８号公報に記載された装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン出
力推定手段によって推定されたエンジン出力に基づいて
油圧式摩擦係合装置の係合油圧を制御している途中で、
ウエストゲート弁や過給バイパス弁の開作動などによっ
て過給機による過給状態が変化すると、推定された出力
トルクと実際の出力トルクとが大幅に相違させられるこ
とから、上記油圧式摩擦係合装置の係合トルクが適切な
値からずれるので、油圧式摩擦係合装置の係合速度が過
剰に速やかとなったり或いは遅くなったりして、油圧式
摩擦係合装置による係合ショックが発生する可能性があ
った。このような係合ショックは、たとえばロックアッ
プクラッチの係合ショック、自動変速機の変速ショッ
ク、差動制限クラッチの切換ショックなどとして具体的
に認識される。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、過給状態の変化
に起因する油圧式摩擦係合装置の過渡時の係合ショック
を防止できる過給機を有する車両用自動変速機の制御装
置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、過給機を有
するエンジンと、そのエンジンの回転を油圧式摩擦係合
装置を介して駆動輪へ伝達する自動変速機とを有する車
両において、過給機による過給圧に基づいてエンジンの
出力トルクを推定する出力トルク推定手段と、その出力
トルク推定手段により推定されたエンジンの出力トルク
に基づいて前記油圧式摩擦係合装置の制御を実行する油
圧制御手段とを備える形式の過給機を有する車両用自動
変速機の制御装置であって、(a) 前記油圧制御手段によ
る前記油圧式摩擦係合装置の係合油圧制御の実行中であ
ることを判定する制御中判定手段と、(b) その制御中判
定手段により前記油圧制御手段による係合油圧制御の実
行中であると判定されているときには、前記過給機によ
る過給状態の変化に関連する入力トルクの変動を抑制す
る過給状態変化抑制手段とを、含むことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、制御中判定手段
により前記油圧制御手段による係合油圧制御の実行中で
あると判定されているときには、過給状態変化抑制手段
により、過給機による過給状態の変化に関連する入力ト
ルクの変動が抑制される。この結果、エンジンに過給機
が備えられた車両において、たとえばウエストゲート弁
の作動などによる過給機の過給状態の変化が抑制される
ことから、油圧制御手段による係合油圧制御の実行中に
おいてその過給状態の変化に関連する入力トルクの変動
が抑制されて、油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発
生することが好適に解消される。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、過給機
を有するエンジンと、ロックアップクラッチ付流体伝動
装置を有する自動変速機とを有する車両において、過給
機による過給圧に基づいてエンジンの出力トルクを推定
する出力トルク推定手段と、その出力トルク推定手段に
より推定されたエンジンの出力トルクに基づいて前記ロ
ックアップクラッチの係合油圧の制御を実行するロック
アップクラッチ制御手段とを備える形式の過給機を有す
る車両用自動変速機の制御装置であって、(a) 前記ロッ
クアップクラッチ制御手段による前記ロックアップクラ
ッチの係合油圧制御の実行中であることを判定するロッ
クアップクラッチ制御中判定手段と、(b) そのロックア
ップクラッチ制御中判定手段により前記ロックアップク
ラッチ制御手段によるロックアップクラッチの係合油圧
制御の実行中であると判定されているときには、前記過
給機による過給状態の変化に関連する入力トルクの変動
を抑制する過給状態変化抑制手段とを、含むことにあ
る。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、ロックアップク
ラッチ制御中判定手段により前記ロックアップクラッチ
制御手段によるロックアップクラッチの係合油圧制御の
実行中であると判定されているときには、過給状態変化
抑制手段により前記過給機による過給状態の変化に関連
する入力トルクの変動が抑制される。この結果、エンジ
ンに過給機が備えられた車両において、たとえばウエス
トゲート弁の作動などの過給機による過給状態の変化が
抑制されることから、ロックアップクラッチ制御中にお
けるその過給状態の変化に関連する入力トルクの変動が
抑制されて、ロックアップクラッチの係合ショックが発
生することが好適に解消される。

【００１０】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、過給機
を有するエンジンと、差動制限クラッチ付トランスファ
装置を有する自動変速機とを有する車両において、過給
機による過給圧に基づいてエンジンの出力トルクを推定
する出力トルク推定手段と、その出力トルク推定手段に
より推定されたエンジンの出力トルクに基づいて前記差
動制限クラッチの係合油圧の制御を実行する差動制御手
段とを備える形式の過給機を有する車両用自動変速機の
制御装置であって、(a) 前記差動制御手段により前記差
動制限クラッチの係合油圧制御の実行中であることを判
定する差動制限クラッチ制御中判定手段と、(b) その差
動制限クラッチ制御中判定手段により前記差動制御手段
による差動制限クラッチの係合油圧制御の実行中である
と判定されているときには、前記過給機による過給状態
の変化に関連する入力トルクの変動を抑制する過給状態
変化抑制手段とを、含むことにある。

【００１１】

【第３発明の効果】このようにすれば、差動制限クラッ
チ制御中判定手段により前記差動制御手段による差動制
限クラッチの係合油圧制御の実行中であると判定されて
いるときには、過給状態変化抑制手段により、前記過給
機による過給状態の変化に関連する入力トルクの変動が
抑制される。この結果、エンジンに過給機が備えられた
車両において、たとえばウエストゲート弁の作動などに
よる過給機の過給状態の変化が抑制されることから、差
動制限クラッチ制御中におけるその過給状態の変化に関
連する入力トルクの変動が抑制されて、差動制限クラッ
チの係合ショックが発生することが好適に解消される。

【００１２】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記自動変速機
は、ギヤ段を切り換えるための複数組の遊星歯車装置と
それら遊星歯車装置の要素を相互に連結し或いは非回転
部材に固定するためにブレーキ或いはクラッチを備え、
さらに好適には、トルクコンバータ或いはフルードカッ
プリングなどの流体伝動装置やトランスファ装置を含む
ものであり、前記油圧式摩擦係合装置は、流体伝動装置
に設けられてその入力側回転部材および出力側回転部材
を直接的に係合させ或いは所定量スリップさせるロック
アップクラッチ、自動変速機に設けられてそのギヤ段を
切り換えるために作動させられるブレーキ或いはクラッ
チ、又は、センタデフに設けられてその差動を制限する
ために係合させられ或いは所定量スリップさせられる差
動制限クラッチなどである。

【００１３】上記油圧式摩擦係合装置を制御する油圧制
御手段は、好適には、ロックアップクラッチの係合過程
における油圧の立ち上がり速度、スリップ制御中におい
て用いられるフィードバック制御式のゲインなどを入力
トルクに応じて変化させるロックアップクラッチ制御手
段、自動変速機のクラッチツウクラッチ変速期間におい
て解放されまた係合される一対の油圧式摩擦係合装置の
少なくとも一方の過渡的な係合トルク（油圧）を入力ト
ルクに応じて変化させる変速制御手段、トランスファ装
置の差動制限クラッチの係合トルク（油圧）を入力トル
クに応じて変化させる差動制御手段のうちの少なくとも
１つから構成される。

【００１４】また、好適には、前記過給機は、エンジン
から排出される排気流により駆動されるターボチャージ
ャ、或いはエンジンのクランク軸或いは電動モータによ
り回転駆動されるスーパーチャージャなどにより構成さ
れる。

【００１５】また、好適には、前記過給機による吸気管
内の過給圧Ｐ_aを検出する過給圧センサを備え、前記出
力トルク推定手段は、その過給圧Ｐ_aに基づいてエンジ
ンの出力トルクＴ_EX（推定値）を算出する。たとえば、
エンジンの吸入空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流
量）、ＧＮ（１回転当たりの吸入空気重量）、過給圧Ｐ
_a、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウエストゲート弁
の開閉状態の関数である予め設定された関係から、上記
出力トルクＴ_EXが推定されるのである。

【００１６】また、好適には、前記制御中判定手段は、
出力トルク推定手段により推定されたエンジンの出力ト
ルクに基づく油圧制御手段による油圧式摩擦係合装置の
係合油圧制御の実行中であることを判定するものであ
り、たとえばロックアップクラッチ制御手段による前記
ロックアップクラッチの係合油圧制御の実行中であるこ
とを判定するロックアップクラッチ制御中判定手段、前
記変速制御手段による自動変速機のクラッチツウクラッ
チ変速制御中であることを判定するクラッチツウクラッ
チ変速制御中判定手段、前記差動制御手段による前記差
動制限クラッチの係合油圧制御の実行中であることを判
定する差動制限クラッチ制御中判定手段の少なくとも１
つから構成される。

【００１７】また、好適には、過給状態変化抑制手段
は、前記制御中判定手段により前記油圧制御手段による
係合油圧制御の実行中であると判定されているときに
は、前記過給機による過給状態の変化を中止する。たと
えば、制御中判定手段により油圧制御手段による係合油
圧制御の実行中であると判定されているときにウエスト
ゲート弁が閉じられて過給機による過給が行われている
状態である場合はそのウエストゲート弁の閉状態すなわ
ち過給状態を持続させるが、制御中判定手段により油圧
制御手段による係合油圧制御の実行中であると判定され
ているときに過給圧を制限するウエストゲート弁が解放
されている場合にはその解放状態を持続させる。

【００１８】また、好適には、上記過給状態変化抑制手
段は、上記制御中判定手段により上記油圧制御手段によ
る係合油圧制御の実行中であると判定されているときに
は、上記過給機による過給状態の変化を完全に中止せ
ず、たとえばウエストゲート弁の作動に遅れを設けるこ
となどによってその過給状態の変化を緩やかとする。

【００１９】また、好適には、上記過給状態変化抑制手
段は、上記制御中判定手段により上記油圧制御手段によ
る係合油圧制御の実行中であると判定されているときに
は、上記過給機による過給圧が予め設定された目標圧と
一致するようにウエストゲート弁の開度を制御する。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２１】図１は、後述の変速用電子制御装置７８に
より変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子
図である。図において、エンジン１０の出力は、トルク
コンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図
示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達
されるようになっている。

【００２２】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００２３】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２と、前
輪および後輪への駆動力を分配するトランスファ装置３
３とを備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、
リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持
されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み
合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置
３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられ
たクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤ
Ｓ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０
とを備えている。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３
６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤ
Ｋ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２および
リングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から
成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを
備えている。

【００２４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２６】そして、トランスファ装置３３は、上記出
力軸４２から伝達された回転力を、図示しない前輪に伝
動ベルト４３を介して連結される前輪側回転軸４５と、
図示しない後輪に連結される後輪側回転軸４６とに分配
する差動歯車装置（所謂センターデフ）４７を備えてい
る。その差動歯車装置４７は、上記回転軸４５に連結さ
れた前輪側歯車４８と、上記後輪側回転軸４６に連結さ
れた後輪側歯車４９と、それら前輪側歯車４８および後
輪側歯車４９と噛み合わされ且つ上記出力軸４２に連結
されたキャリヤ５１により回転可能に支持されたピニオ
ン５３とを備えている。上記前輪側歯車４８およびキャ
リヤ５１の間には、それらの相対回転を制御するための
差動制限クラッチＣＴが設けられ、上記差動歯車装置４
７の差動が制限されるようになっている。

【００２７】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、×欄
は解放状態を示している。この図２からも明らかなよう
に、ブレーキＢ３は、他のギヤ段から第２速ギヤ段へ切
り換える変速に際して係合させられるとともに、第２速
ギヤ段から他のギヤ段へ切り換える変速に際して解放さ
れるものである。ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段などか
ら第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられ
るものである。第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、或
いは第２速ギヤ段へのダウンシフトなどの変速に際して
は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のうちの解放側に
係合トルクを持たせる期間と係合側に係合トルクを持た
せる期間とをオーバラップさせつつ変速を進行させる所
謂クラッチツウクラッチ変速が行われるようになってい
る。

【００２８】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、エンジン出力を抑制するなどに際してス
ロットルアクチュエータ５４によって制御されるスロッ
トル弁５６が設けられている。また、アクセルペダル５
０の操作量ＶＰＡを検出するアクセル操作量センサ５
２、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回
転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量ＱＮを検
出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検
出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６
の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４
２の回転速度Ｎ_OU _Tから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_Wを検出する冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操
作位置センサ７４などが設けられており、それらのセン
サから、アクセルペダル５０の操作量ＶＰＡ、エンジン
回転速度Ｎ_E、吸入空気量ＱＮ、吸入空気温度Ｔ_A、ス
ロットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、
ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SHを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変
速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

【００２９】また、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ
_EすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出する入力
軸回転センサ７３、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ
_OILを検出する油温センサ７５、過給機７７により加圧
された吸気管内の過給圧Ｐ_aを検出する過給圧センサ７
９、ノッキング振動を検出するノッキングセンサ１９８
がそれぞれ設けられ、それらから入力軸回転速度Ｎ_INす
なわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を表す信号、油圧制
御回路８４内の作動油温度Ｔ_OILを表す信号、過給圧Ｐ
_aを表す信号、ノッキングの振動を表す信号が変速用電
子制御装置７８に供給される。

【００３０】そして、前輪の回転速度Ｎ_Fを検出する前
輪回転速度センサ８５、および後輪の回転速度Ｎ_Rを検
出する後輪回転速度センサ８６が設けられ、それらから
前輪回転速度Ｎ_Fを表す信号、および後輪回転速度Ｎ_R
を表す信号が差動制御装置８７へ供給される。差動制御
装置８７は、所定の路面状態或いは車両の走行状態にお
ける走行性を高めるために、或いは特願平４−２６０１
４６号の明細書に記載されているように、予め設定され
た条件に従って差動制限クラッチＣＴを部分的或いは全
面的に係合させるための駆動信号をリニヤソレノイド弁
SLC に供給する。

【００３１】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００３２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御或いはノッキング防止制御
のためにイグナイタ８２を制御し、クルーズコントロー
ル制御、トラクション制御、変速中の出力制御などのた
めにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁
５６を制御し、ウエストゲート弁８１を駆動するウエス
トゲート弁駆動モータ８３を制御する。このエンジン用
電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互に
通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方か
ら適宜送信されるようになっている。

【００３３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度Ｔ
Ａに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ或い
はアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SL
T を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリッ
プ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線
図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係
合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する。

【００３４】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_Dは、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_Lを元圧
としている。

【００３５】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_Dは、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_Dは、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００３６】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_Bには、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLTが
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。

【００３７】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路
Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０
４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と
同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径
のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前
記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたとき
にそれから出力される前進レンジ圧Ｐ_Dを油路Ｌ０７を
介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸
端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
_SLUを受け入れる油室１１２とを備えている。このた
め、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際して
は、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLUに従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置さ
せてファーストフィルをその初期に行うとともに、その
後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり
或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出さ
せることによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上が
り速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合
が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２
→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の
変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持
されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧Ｐ_SLU
に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキ
Ｂ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレ
ーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧
力値Ｐ_SLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定
されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、
ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧Ｐ_SLUに従
って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ₁お
よびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４
の断面積である。

【００３８】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧Ｐ_S3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。

【００４０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLUに従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D（ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_Dを油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。

【００４１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLUに応じて増加するように調圧される。

【００４２】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００４３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_Dが油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００４４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_Lを、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００４５】図７は、前記エンジン１０の吸排気系を説
明する図である。図において、一対のターボ式の過給機
７７は、回転可能に支持された回転軸１５６を介して相
互に連結されたコンプレッサ１５８およびタービン１６
０を備えている。排気管１６２内に設けられたタービン
１６０がエンジン１０からの高速排気流によって回転駆
動されると、吸気管１６４内のコンプレッサ１５８が吸
入空気をエンジン１０へ圧送するようになっている。上
記排気管１６２には、ウエストゲート弁８１により開閉
されるバイパス管１６６が上記タービン１６０と並列に
設けられており、上記コンプレッサ１５８によって圧縮
された過給圧が所定の値を超えると、その過給圧によっ
て作動するウエストゲート弁駆動装置１６８によってバ
イパス管１６６が開かれて、過給圧の過剰な上昇が防止
されるようになっている。また、上記吸気管１６４で
は、エヤーフィルタ１７０を介して吸入された空気は、
コンプレッサ１５８によって圧縮された後、インターク
ーラ１７２、サージタンク１７４を経て、エンジン１０
の燃焼室内へ供給される。そして、そのサージタンク１
７４内の過給圧が過給圧センサ７９によって検出される
ようになっており、また、ウエストゲート弁駆動モータ
８３によって上記ウエストゲート弁８１の開度が優先的
に制御されるようになっている。

【００４６】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、出力トルク推定手段１７６は、たとえば、エン
ジンの吸入空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）
或いはＧＮ（１回転当たりの吸入空気重量）、エンジン
回転速度Ｎ_E、過給圧Ｐ_a、点火時期の遅角量、ターボ
ラグ、ウエストゲート弁の開閉状態の関数である予め設
定された関係から、実際の吸入空気量ＱＮ或いはＧＮ、
エンジン回転速度Ｎ_E、過給圧Ｐ_a、点火時期の遅角
量、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態に基づい
て、エンジンの出力トルクＴ_EXを算出する。図９に示す
ように、上記の関係から推定されるエンジン出力トルク
Ｔ_EYは、実際にエンジン１０から出力されるエンジン出
力トルクＴ _EXと撹拌損失トルクＴ_losとを加算したもの
であるが、その撹拌損失トルクＴ_lo _sは、殆ど無視でき
る程小さい値であるため、上記出力トルク推定手段１７
６では実質的に出力トルクＴ_EX（≒Ｔ_EY）が推定され
る。また、その出力トルクＴ_EXの一部はエアコンなどの
補機を駆動するためのトルクＴ_hとして消費されるた
め、上記出力トルク推定手段１７６は、その補機の駆動
状態を検出し、自動変速機１４の入力トルクＴ_IN（＝Ｔ
_EX−Ｔ_h）も算出する。

【００４７】自動変速機１４に備えられたロックアップ
クラッチ２４、自動変速機１４内の変速用のクラッチお
よびブレーキ、差動制限クラッチＣＴのような油圧式摩
擦係合装置は、油圧制御手段１７７によってその係合ト
ルクすなわち係合油圧が制御されるようになっている。
この油圧制御手段１７７は、たとえばロックアップクラ
ッチ制御手段１７８、変速制御手段１８０、差動制御手
段１８２から構成されている。

【００４８】ロックアップクラッチ制御手段１７８は、
車両状態がロックアップクラッチ２４の解放領域、スリ
ップ制御領域、係合領域のいずれであるかを判定し、ス
リップ制御領域であれば、予め設定された目標スリップ
回転速度と実際のスリップ回転速度が一致するようにロ
ックアップクラッチ２４の係合油圧を制御するが、係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４の係合油圧を
最大値とする。そして、上記ロックアップクラッチ制御
手段１７８は、エンジン１０の出力トルクＴ_EXに基づい
てすなわち入力トルクＴ_INに基づいて調圧された油圧た
とえばライン圧を上記ロックアップクラッチ２４の係合
油圧の元圧として用いることにより、或いはスリップ制
御に用いる制御式のゲインを上記推定出力トルクＴ_EXま
たはそれに基づく量の関数とすることにより、ロックア
ップクラッチ２４の係合過程の係合トルクすなわち係合
油圧の立ち上がり速度や、スリップ領域におけるスリッ
プ状態の係合トルクすなわち係合油圧を制御する。

【００４９】また、変速制御手段１８０は、ギヤ段毎に
設けられた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン
線）から成るよく知られた変速線図から、実際の車両状
態たとえば車速およびエンジン負荷（たとえばスロット
ル弁開度ＴＡ）に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を達成するための変速出力を行うととも
に、その変速に関連する油圧式摩擦係合装置の係合油圧
を過渡的に制御する。たとえば、２→３変速のクラッチ
ツウクラッチ変速が判断されて２−３シフト弁９０が切
り換えられたときには、上記変速制御手段１８０は、リ
ニヤソレノイド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵを変化さ
せることにより、Ｂ３コントロール弁９２に対してリニ
ヤソレノイド弁SLU から供給される制御圧Ｐ_SLUを変化
させて２→３変速期間において、たとえば図１０に示す
ように、解放されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3と係合さ
れるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2を過渡的に制御する。そ
して、上記変速制御手段１８０は、エンジン１０の推定
出力トルクＴ_EXに基づいてすなわち入力トルクＴ_INに基
づいて調圧された油圧たとえばライン圧を上記ロックア
ップクラッチ２４の係合油圧の元圧として用いることに
より、或いは上記係合圧Ｐ_B3またはＰ_B2の過渡時の値や
変化速度を上記推定出力トルクＴ_EXまたはそれに基づく
入力トルクＴ_INの関数とすることにより、変速期間にお
けるブレーキＢ３或いはＢ２の係合トルクすなわち係合
油圧を制御する。

【００５０】また、差動制御手段１８２は、車両の走行
状態或いは路面状態を検出し車両の走行性が維持される
ようにそれら走行状態或いは路面状態に応じて差動制限
クラッチＣＴの係合トルクすなわち係合油圧を制御した
り、或いは特願平４−２６０１４６号の明細書に記載さ
れているように差動制限クラッチＣＴの係合トルクすな
わち係合油圧を制御する。たとえば、前輪回転速度Ｎ_F
と後輪回転速度Ｎ_Rとの回転速度差ΔＮに基づいて差動
制限クラッチＣＴの係合圧を制御し、車両の舵角が大き
くなると、差動制限クラッチＣＴの係合油圧が軽減され
るように差動制限クラッチＣＴの係合油圧を制御し、路
面の凹凸が多く検出されたり或いは駆動輪の空転や前後
輪の回転速度の所定値以上が検出されたりすると、差動
制限クラッチＣＴの係合油圧が増加されるように差動制
限クラッチＣＴの係合油圧を制御するのである。そし
て、上記差動制御手段１８２は、エンジン１０の推定出
力トルクＴ_EXに基づいてすなわち入力トルクＴ_INに基づ
いて調圧された油圧たとえばライン圧を上記差動制限ラ
ッチＣＴの係合油圧の元圧として用いることにより、或
いはその差動制限クラッチＣＴの係合過渡時の変化速度
を上記推定出力トルクＴ_EXまたはそれに基づく入力トル
クＴ_INの関数とすることにより、係合期間における差動
制限クラッチＣＴの係合油圧を制御する。

【００５１】制御中判定手段１８６は、出力トルク推定
手段１７６により推定されたエンジンの出力トルクＴ_EX
に基づく油圧制御手段１７７による油圧式摩擦係合装置
の係合油圧制御の実行中であることを、たとえば変速用
電子制御装置７８の出力信号などに基づいて判定する。
過給状態変化抑制手段１８８は、上記制御中判定手段１
８６により油圧制御手段１７７による係合油圧制御の実
行中であると判定されているときには、過給機７７によ
る過給状態の変化すなわち過給圧の変化を中止させる。

【００５２】上記制御中判定手段１８６は、ロックアッ
プクラッチ制御中判定手段１９０、クラッチツウクラッ
チ変速制御中判定手段１９２、差動制限クラッチ制御中
判定手段１９４を含む。上記ロックアップクラッチ制御
中判定手段１９０は、たとえばロックアップクラッチ制
御手段１７８による前記ロックアップクラッチ２４の係
合油圧制御の実行中であることを判定する。また、上記
クラッチツウクラッチ変速制御中判定手段１９２は、変
速制御手段１８０による自動変速機１４のクラッチツウ
クラッチ変速制御中であることを判定する。また、上記
差動制限クラッチ制御中判定手段１９４は、差動制御手
段１８２による差動制限クラッチＣＴの係合油圧制御の
実行中であることを判定する。

【００５３】前記過給状態変化抑制手段１８８は、たと
えば、制御中判定手段１８６により油圧制御手段１７７
による係合油圧制御の実行中であると判定されていると
きに過給機７７による過給が行われている状態である場
合はその過給状態を持続させるが、制御中判定手段１８
６により油圧制御手段１７７による係合油圧制御の実行
中であると判定されているときに過給圧を制限するウエ
ストゲート弁８１が解放されている場合にはその解放状
態を持続させる。或いは、上記過給状態変化抑制手段１
８８は、上記制御中判定手段１８６により上記油圧制御
手段１７７による係合油圧制御の実行中であると判定さ
れているときには、上記過給機７７による過給状態の変
化を完全に中止せず、たとえばウエストゲート弁８１を
ウエストゲート弁駆動モータ８３を用いてその開或いは
閉作動に遅れを設けることなどにより、過給状態の変化
を緩やかとする。

【００５４】また、ノッキング防止手段１９６は、ノッ
キングセンサ１９８によってノッキングが検出される
と、そのノッキング（８kHz 程度の周波数の振動）が予
め設定されたレベル値以下となるように、イグナイタ８
２による点火時期を遅角させる。特に、過給機７７によ
る過給状態では、上記ノッキングが容易に発生するので
ある。

【００５５】図１１は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部を示すフローチャートであり、数ｍsec
乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行さ
れる。なお、上記出力トルク推定手段１７６、ロックア
ップクラッチ制御手段１７８、変速制御手段１８０、差
動制御手段１８２、ノッキング防止手段１９６は、よく
知られたものであるので、それらの作動を説明するフロ
ーチャートは省略されている。

【００５６】図１１のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、各入力信号が読み込まれるととも
に、それに基づいて車速Ｖなどが算出される入力信号処
理が実行される。続くＳＡ２では、推定されたエンジン
出力トルクＴ_EX或いはＴ_INを用いた油圧制御であるか否
かが判断される。この推定されたエンジン出力トルクＴ
_EX或いはＴ_INを用いた油圧制御とは、自動変速機１４の
ブレーキＢ３を解放し且つＢ２を係合させる２→３変速
制御、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御或いは
係合制御、トランスファ装置３３の差動制限クラッチＣ
Ｔのスリップ制御或いは係合制御などである。このＳＡ
２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられ
る。

【００５７】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合は、前記出力トルク推定手段１７６に対応するＳＡ３
乃至ＳＡ５が実行される。すなわち、先ず、ＳＡ３で
は、たとえば、エンジンの吸入空気量ＱＮ（１回転当た
りの吸入空気流量）或いはＧＮ（１回転当たりの吸入空
気重量）、過給圧Ｐ_a、点火時期の遅角量、ターボラ
グ、ウエストゲート弁８１の開閉状態の関数である予め
設定された数式３の関係から、実際の吸入空気量ＱＮ或
いはＧＮ、過給圧Ｐ_a、点火時期の遅角量ＤＡ、ターボ
ラグ、ウエストゲート弁の開閉状態に基づいて、エンジ
ン１０の出力トルクＴ_EX（＝Ｔ_EY−Ｔ_los）を算出す
る。次いで、ＳＡ４では、エアコンやパワステなどの補
機が作動しているか否かが検出され、ＳＡ５では、上記
ＳＡ３で求められた出力トルクＴ_EXから補機で消費され
るトルクＴ_hが差し引かれることにより自動変速機１４
の入力トルクＴ_INが算出される。

【００５８】ここで、上記ＳＡ３において、出力トルク
Ｔ_EXは基本的にはＱＮによって決定され、過給圧Ｐ_a、
点火時期の遅角量ＤＡ、ターボラグ、ウエストゲート弁
の開閉状態により補正される。このとき、過給圧Ｐ_aが
高くなる程、出力トルクＴ_EXが大きい値となるように補
正される。また、過給圧Ｐ_aが異常に高いときには燃料
噴射弁８０からの燃料噴射がエンジン用電子制御装置７
６により遮断される。また、過給機７７を備えたエンジ
ン１０ではノッキングが発生し易く、そのノッキング防
止のための点火時期遅角量に基づいて上記出力トルクＴ
_EXが補正される。さらに、スロットル弁開度ＴＡを用い
て推定するときには、ターボラグに基づいて上記出力ト
ルクＴ_EXが補正される。

【００５９】

【数３】Ｔ_EX＝ｆ（ＱＮ、Ｐ_a、ＤＡ、・・・）

【００６０】そして、前記変速制御手段１８０、ロック
アップクラッチ制御手段１７８、或いは差動制御手段１
８２に対応するＳＡ６では、上記算出された入力トルク
Ｔ_INに応じて、２→３変速時のブレーキＢ３の変速中の
係合圧、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御時或
いは係合制御時の過渡的な係合圧、差動制限クラッチＣ
Ｔのスリップ制御時或いは係合制御時の過渡的な係合圧
が制御される。

【００６１】図１２は、過給圧異常時のための切換制御
を示している。すなわち、ＳＢ１において前記ＳＡ１と
同様の入力信号処理が実行された後、前記制御中判定手
段１８６に対応するＳＢ２乃至ＳＢ６が実行される。ま
ず、クラッチツウクラッチ変速制御中判定手段１９２に
対応するＳＢ２では、前記クラッチツウクラッチ変速で
ある２→３変速中であるか否かが判断される。このＳＢ
２の判断が否定された場合には、前記ロックアップクラ
ッチ制御中判定手段１９０に対応するＳＢ３において、
ロックアップクラッチ２４の係合と解放との間の切り換
え中であるか否かが判断され、このＳＢ３の判断が否定
された場合には、同様にロックアップクラッチ制御中判
定手段１９０に対応するＳＢ４においてロックアップク
ラッチ２４のスリップ制御中であるか否かが判断され
る。そして、ＳＢ４の判断が否定された場合には、前記
差動制限クラッチ制御中判定手段１９４に対応するＳＢ
５において、差動制限クラッチＣＴの制御中であるか否
かが判断される。

【００６２】上記ＳＢ５の判断が否定された場合には、
推定された出力トルクＴ_EXに基づく油圧式摩擦係合装置
の油圧制御が実行されていない状態であるので、ＳＢ６
において、過給圧のノミナル制御、すなわち従来の過給
圧によって駆動されるウエストゲート弁８１により定ま
る過給圧と同様の値となるように、過給圧センサ７９に
より検出された吸気管１６４内の過給圧を、ウエストゲ
ート弁駆動モータ８３を用いて制御する通常の過給圧制
御が実行される。

【００６３】しかし、上記ＳＢ２乃至ＳＢ５のいずれか
の判断が肯定された場合は、推定された出力トルクＴ_EX
に基づく油圧式摩擦係合装置の油圧制御が実行されてい
る状態であるので、ＳＢ７において、過給機７７による
過給作動の切換状態、すなわち過給圧センサ７９により
検出された過給圧Ｐ_aが、過給機７７が有効に過給作動
を開始する圧力となったことを判定するために予め設定
された判断基準値Ｐ_a1を超えるか下まわる状態、或いは
その間近の状態であるか否かが判断される。

【００６４】上記ＳＢ７の判断が否定された場合は、前
記ＳＢ６において通常の過給圧制御が実行されるが、肯
定された場合は、前記過給状態変化抑制手段１８８に対
応するＳＢ８において、過給機７７による過給作動の切
換を中止し過給圧の変化を抑制する。これにより、たと
えば、過給機７７による過給が実質的に非作動であって
上記油圧制御中に過給圧Ｐ_aが判断基準値Ｐ_a1を超えよ
うとしている状態であるときには、ウエストゲート弁８
１がウエストゲート弁駆動モータ８３により開かれて過
給圧Ｐ_aの増加が阻止され、それまでの低い状態に維持
される。また、反対に、過給機７７による過給が実質的
に機能しており上記油圧制御中に過給圧Ｐ_aが判断基準
値Ｐ_a1を下まわろうとしている状態であるときには、ウ
エストゲート弁８１がウエストゲート弁駆動モータ８３
により閉じられて過給圧Ｐ_aの減少が阻止され、それま
での高い状態に維持される。

【００６５】上述のように、本実施例によれば、制御中
判定手段１８６に対応するＳＢ２乃至ＳＢ５によって、
油圧制御手段１７７による出力トルクＴ_EXに基づく係合
トルク制御の実行中であると判定されているときには、
過給状態変化抑制手段１８８に対応するＳＢ８により、
過給機７７による過給状態の変化が抑制されることか
ら、エンジン１０に過給機７７が備えられた車両におい
て、過給機７７の過給状態の切り換えが中止されるの
で、推定された出力トルクＴ_EXに基づく油圧制御中にお
いてその過給圧の変化に関連する入力トルクＴ_INの変動
が抑制されて、油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発
生することが好適に解消される。

【００６６】すなわち、ロックアップクラッチ２４に関
しては、ロックアップクラッチ制御中判定手段１９０に
対応するＳＢ３およびＳＢ４によりロックアップクラッ
チ２４の切換制御中或いはスリップ制御中であると判定
された場合に、クラッチツウクラッチ変速に関与するブ
レーキＢ３およびブレーキＢ２に関しては、クラッチツ
ウクラッチ変速制御中判定手段１９２に対応するＳＢ２
によりクラッチツウクラッチ変速中であると判定された
場合に、差動制限クラッチＣＴに関しては、差動制限ク
ラッチ制御中判定手段１９４に対応するＳＢ５により差
動制限クラッチ制御中であると判定された場合に、それ
ぞれ過給状態変化抑制手段１８８により、過給機７７に
よる過給状態の変化が抑制されるのである。

【００６７】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００６８】図１３の実施例は、図１２の実施例のＳＢ
８がＳＢ９に置換されている点において相違する。この
ＳＢ９は、図１２の実施例のＳＢ８と同様に、前記過給
状態変化抑制手段１８８に対応するものであるが、過給
状態の変化を中止するものではなく、ＳＢ７において前
記過給機７７による過給作動の切換状態が判定された場
合には、ウエストゲート弁駆動モータ８３によってウエ
ストゲート弁８１の弁子の開或いは閉動作を低速とし過
給状態の切り換えを緩やかに実行させる。本実施例にお
いても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

【００６９】図１４の実施例は、図１２の実施例のＳＢ
２乃至ＳＢ５がＳＢ１０に置換されている点において相
違する。このＳＢ１０は、図１２の実施例のＳＢ２乃至
ＳＢ５と同様に、前記制御中判定手段１８６に対応する
ものであるが、油圧制御手段１７７による出力トルクＴ
_EXに基づく係合トルク制御においては図１１のＳＡ３乃
至ＳＡ５の出力トルク推定動作が実行されることを利用
して、その出力トルク推定動作の実行中であるか否かに
基づいて、上記出力トルクＴ_EXに基づく係合トルク制御
を実質的に判定する点において相違する。本実施例にお
いても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

【００７０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００７１】たとえば、前述の実施例のＳＢ８或いはＳ
Ｂ９に替えて、ロックアップクラッチ２４のスリップ或
いは係合制御中、クラッチツウクラッチ変速制御中、差
動制限クラッチＣＴの係合制御中において、過給機７７
による過給圧Ｐ_aを予め設定した目標圧と一致するよう
にウエストゲート弁駆動モータ８３によりウエストゲー
ト弁８１の開度をフィードバック制御するステップを設
けてもよい。このような場合には、出力トルクＴ_EXに基
づく油圧制御中の過給圧が略一定とされるので、前述の
実施例と同様の効果が得られるとともに、ＳＢ７が除去
されてもよい。前記過給状態変化抑制手段１８８には上
記のようなステップも含まれる。

【００７２】また、前述の実施例の過給機７７は、排気
流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジ
ン１０のクランク軸に作動的に連結されることにより回
転駆動される形式のものであっても差支えない。

【００７３】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によってギヤ段が
制御される車両用自動変速機の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。

【図７】図１の車両においてエンジンの吸気系および排
気系の構成を説明する図である。

【図８】図３のエンジン用電子制御装置および変速用電
子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。

【図９】図８の出力トルク推定手段による出力トルク推
定内容を説明する図である。

【図１０】図８の変速制御手段により２→３変速過程の
油圧制御により過渡的に変化させられるブレーキＢ３の
係合圧Ｐ_B3およびブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2を示すタイ
ムチャートである。

【図１１】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部、すなわちエンジン出力トルク推定作動を説明する
フローチャートである。

【図１２】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部であって、過給圧切換制御を示すフローチャートで
ある。

【図１３】本発明の他の実施例における作動を説明する
図１２に相当する図である。

【図１４】本発明の他の実施例における作動を説明する
図１２に相当する図である。

【符号の説明】

１０：エンジン１４：自動変速機２４：ロックアップクラッチ（油圧式摩擦係合装置）ＣＴ：差動制限クラッチ（油圧式摩擦係合装置）７７：過給機１７６：出力トルク推定手段１７８：ロックアップクラッチ制御手段１８０：変速制御手段１８２、差動制御手段１８６：制御中判定手段１８８：過給状態変化抑制手段１９０：ロックアップクラッチ制御中判定手段１９２：クラッチツウクラッチ変速制御中判定手段１９４：差動制限クラッチ制御中判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/04 ３０１Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１Ｇ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ａ (56)参考文献特開平３−176240（ＪＰ，Ａ) 特開平７−149170（ＪＰ，Ａ) 特開平３−92668（ＪＰ，Ａ) 特開平５−248279（ＪＰ，Ａ) 特開平６−107020（ＪＰ，Ａ) 特開平３−271523（ＪＰ，Ａ) 特開平７−195963（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】過給機を有するエンジンと、該エンジン
の回転を油圧式摩擦係合装置を介して駆動輪へ伝達する
自動変速機とを有する車両において、該過給機による過
給圧に基づいて該エンジンの出力トルクを推定する出力
トルク推定手段と、該出力トルク推定手段により推定さ
れたエンジンの出力トルクに基づいて前記油圧式摩擦係
合装置の制御を実行する油圧制御手段とを備える形式の
過給機を有する車両用自動変速機の制御装置であって、前記油圧制御手段による前記油圧式摩擦係合装置の係合
油圧制御の実行中であることを判定する制御中判定手段
と、該制御中判定手段により前記油圧制御手段による係合油
圧制御の実行中であると判定されているときには、前記
過給機による過給状態の変化に関連する入力トルクの変
動を抑制する過給状態変化抑制手段とを、含むことを特
徴とする過給機を有する車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記油圧制御手段は、前記自動変速機の
クラッチツウクラッチ変速のために、前記出力トルク推
定手段により推定されたエンジンの出力トルクに基づい
て前記油圧式摩擦係合装置の制御を実行するものである
請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】過給機を有するエンジンと、ロックアッ
プクラッチ付流体伝動装置を有する自動変速機とを有す
る車両において、該過給機による過給圧に基づいて該エ
ンジンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段と、
該出力トルク推定手段により推定されたエンジンの出力
トルクに基づいて前記ロックアップクラッチの係合油圧
の制御を実行するロックアップクラッチ制御手段とを備
える形式の過給機を有する車両用自動変速機の制御装置
であって、前記ロックアップクラッチ制御手段による前記ロックア
ップクラッチの係合油圧制御の実行中であることを判定
するロックアップクラッチ制御中判定手段と、該ロックアップクラッチ制御中判定手段により前記ロッ
クアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチ
の係合油圧制御の実行中であると判定されているときに
は、前記過給機による過給状態の変化に関連する入力ト
ルクの変動を抑制する過給状態変化抑制手段とを、含む
ことを特徴とする過給機を有する車両用自動変速機の制
御装置。
【請求項４】前記ロックアップクラッチ制御手段は、
前記ロックアップクラッチのスリップ制御のために、前
記出力トルク推定手段により推定されたエンジンの出力
トルクに基づいて前記ロックアップクラッチの係合油圧
の制御を実行するものである請求項３に記載の車両用自
動変速機の制御装置。
【請求項５】過給機を有するエンジンと、差動制限ク
ラッチ付トランスファ装置を有する自動変速機とを有す
る車両において、該過給機による過給圧に基づいて該エ
ンジンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段と、
該出力トルク推定手段により推定されたエンジンの出力
トルクに基づいて前記差動制限クラッチの係合油圧の制
御を実行する差動制御手段とを備える形式の過給機を有
する車両用自動変速機の制御装置であって、前記差動制御手段により前記差動制限クラッチの係合油
圧制御の実行中であることを判定する差動制限クラッチ
制御中判定手段と、該差動制限クラッチ制御中判定手段により前記差動制御
手段による差動制限クラッチの係合油圧制御の実行中で
あると判定されているときには、前記過給機による過給
状態の変化に関連する入力トルクの変動を抑制する過給
状態変化抑制手段とを、含むことを特徴とする過給機を
有する車両用自動変速機の制御装置。