JPH09152025A - 過給機を有する車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
過給機を有する車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH09152025A JPH09152025A JP7308665A JP30866595A JPH09152025A JP H09152025 A JPH09152025 A JP H09152025A JP 7308665 A JP7308665 A JP 7308665A JP 30866595 A JP30866595 A JP 30866595A JP H09152025 A JPH09152025 A JP H09152025A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 過給機の作動状態に拘わらず油圧式摩擦係合
装置の係合ショックを防止できる過給機を有する車両用
自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 過給状態異常判定手段１８６により過給
機７７による過給状態の異常が判定された場合には、制
御中止手段１８８により、出力トルク推定手段１７６に
より推定された出力トルクＴEXに基づく油圧式摩擦係合
装置（ロックアップクラッチ２４、自動変速機１４のク
ラッチおよびブレーキ、差動制限クラッチＣＴ）の制御
が中止される。この結果、エンジン１０に過給機７７が
備えられた車両において、その過給機７７による過給状
態が異常となっても、過給圧Ｐa に基づいて推定された
出力トルクＴEXを利用した油圧制御が中止されるので、
上記過給状態の異常に起因して、係合ショックが発生す
ることが解消される。
装置の係合ショックを防止できる過給機を有する車両用
自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 過給状態異常判定手段１８６により過給
機７７による過給状態の異常が判定された場合には、制
御中止手段１８８により、出力トルク推定手段１７６に
より推定された出力トルクＴEXに基づく油圧式摩擦係合
装置（ロックアップクラッチ２４、自動変速機１４のク
ラッチおよびブレーキ、差動制限クラッチＣＴ）の制御
が中止される。この結果、エンジン１０に過給機７７が
備えられた車両において、その過給機７７による過給状
態が異常となっても、過給圧Ｐa に基づいて推定された
出力トルクＴEXを利用した油圧制御が中止されるので、
上記過給状態の異常に起因して、係合ショックが発生す
ることが解消される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、過給機を有するエ
ンジンの回転を油圧式摩擦係合装置を介して駆動輪に伝
達する車両用自動変速機の制御装置に関するものであ
る。
ンジンの回転を油圧式摩擦係合装置を介して駆動輪に伝
達する車両用自動変速機の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の一種に、ターボチャージャやスー
パーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えら
れる一方、ロックアップクラッチ付流体伝動装置や差動
制限クラッチ付トランスファ装置を備え、ロックアップ
クラッチ、自動変速機のギヤ段を切り換えるためのクラ
ッチやブレーキ、差動制限クラッチなどのような油圧式
摩擦係合装置を介してエンジンの回転を駆動輪に伝達す
る形式の車両用自動変速機を備えたものがある。
パーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えら
れる一方、ロックアップクラッチ付流体伝動装置や差動
制限クラッチ付トランスファ装置を備え、ロックアップ
クラッチ、自動変速機のギヤ段を切り換えるためのクラ
ッチやブレーキ、差動制限クラッチなどのような油圧式
摩擦係合装置を介してエンジンの回転を駆動輪に伝達す
る形式の車両用自動変速機を備えたものがある。
【０００３】上記の自動変速機の油圧式摩擦係合装置
は、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に対して直
列的に或いは回転反力を受けるために並列的に設けられ
ていて、その係合或いは解放の過渡期間には自動変速機
の入力トルクに対応した係合トルクを発生させる必要が
あることから、たとえば吸入空気量、吸気管負圧、およ
びエンジン回転速度や、それに過給圧を加えたパラメー
タに基づいて、所定の関係からエンジンの出力トルクを
計算によって推定し、そのエンジンの出力トルクに関連
してその係合時或いは解放時の過渡的な係合トルクが制
御される場合が多い。たとえば、特開平３−９２６６８
号公報に記載された装置がそれである。
は、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に対して直
列的に或いは回転反力を受けるために並列的に設けられ
ていて、その係合或いは解放の過渡期間には自動変速機
の入力トルクに対応した係合トルクを発生させる必要が
あることから、たとえば吸入空気量、吸気管負圧、およ
びエンジン回転速度や、それに過給圧を加えたパラメー
タに基づいて、所定の関係からエンジンの出力トルクを
計算によって推定し、そのエンジンの出力トルクに関連
してその係合時或いは解放時の過渡的な係合トルクが制
御される場合が多い。たとえば、特開平３−９２６６８
号公報に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、過給圧
が異常に高くなったときに燃料を遮断する装置の作動
や、ウエストゲート弁やバイパス弁などのような過給圧
を調圧する過給圧調圧弁の作動によって過給機による過
給状態が変化させられるため、単に、過給圧を用いてエ
ンジン出力トルクを算出するだけでは、実際のエンジン
出力トルクを正確に推定することが困難であり、推定さ
れたエンジン出力トルクを用いて自動変速機の油圧式摩
擦係合装置の係合時或いは解放時の過渡的な係合トルク
が制御されると、実際の自動変速機の入力トルクに適し
た係合状態とはならず、係合ショック等が発生する不都
合があった。
が異常に高くなったときに燃料を遮断する装置の作動
や、ウエストゲート弁やバイパス弁などのような過給圧
を調圧する過給圧調圧弁の作動によって過給機による過
給状態が変化させられるため、単に、過給圧を用いてエ
ンジン出力トルクを算出するだけでは、実際のエンジン
出力トルクを正確に推定することが困難であり、推定さ
れたエンジン出力トルクを用いて自動変速機の油圧式摩
擦係合装置の係合時或いは解放時の過渡的な係合トルク
が制御されると、実際の自動変速機の入力トルクに適し
た係合状態とはならず、係合ショック等が発生する不都
合があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、過給機の作動状
態に拘わらず油圧式摩擦係合装置の過渡時の係合ショッ
クを防止できる過給機を有する車両用自動変速機の制御
装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、過給機の作動状
態に拘わらず油圧式摩擦係合装置の過渡時の係合ショッ
クを防止できる過給機を有する車両用自動変速機の制御
装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、過給機を有
するエンジンと、そのエンジンの回転を油圧式摩擦係合
装置を介して駆動輪へ伝達する自動変速機とを有する車
両において、上記過給機による過給圧に基づいてエンジ
ンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段を備え、
その出力トルク推定手段により推定されたエンジンの出
力トルクに基づいて前記油圧式摩擦係合装置の制御を実
行する形式の過給機を有する車両用自動変速機の制御装
置であって、(a) 前記過給機による過給状態の異常を判
定する過給状態異常判定手段と、(b) その過給状態異常
判定手段により前記過給機による過給状態の異常が判定
された場合には、前記出力トルク推定手段により推定さ
れた出力トルクに基づく油圧式摩擦係合装置の制御を中
止する制御中止手段とを、含むことにある。
するための第１発明の要旨とするところは、過給機を有
するエンジンと、そのエンジンの回転を油圧式摩擦係合
装置を介して駆動輪へ伝達する自動変速機とを有する車
両において、上記過給機による過給圧に基づいてエンジ
ンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段を備え、
その出力トルク推定手段により推定されたエンジンの出
力トルクに基づいて前記油圧式摩擦係合装置の制御を実
行する形式の過給機を有する車両用自動変速機の制御装
置であって、(a) 前記過給機による過給状態の異常を判
定する過給状態異常判定手段と、(b) その過給状態異常
判定手段により前記過給機による過給状態の異常が判定
された場合には、前記出力トルク推定手段により推定さ
れた出力トルクに基づく油圧式摩擦係合装置の制御を中
止する制御中止手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、過給状態異常判
定手段により前記過給機による過給状態の異常が判定さ
れた場合には、制御中止手段により、前記出力トルク推
定手段により推定された出力トルクに基づく油圧式摩擦
係合装置の制御が中止される。この結果、エンジンに過
給機が備えられた車両において、その過給機による過給
状態が異常となっても、上記過給圧に基づいて推定され
た出力トルクを利用した制御が中止されるので、上記過
給状態の異常に起因して、係合ショックが発生すること
が解消される。
定手段により前記過給機による過給状態の異常が判定さ
れた場合には、制御中止手段により、前記出力トルク推
定手段により推定された出力トルクに基づく油圧式摩擦
係合装置の制御が中止される。この結果、エンジンに過
給機が備えられた車両において、その過給機による過給
状態が異常となっても、上記過給圧に基づいて推定され
た出力トルクを利用した制御が中止されるので、上記過
給状態の異常に起因して、係合ショックが発生すること
が解消される。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、過給機
を有するエンジンと、そのエンジンの回転を油圧式摩擦
係合装置を介して駆動輪へ伝達する自動変速機とを有す
る車両において、上記過給機による過給圧に基づいてエ
ンジンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段を備
え、その出力トルク推定手段により推定されたエンジン
の出力トルクに基づいて前記油圧式摩擦係合装置の制御
を実行する形式の過給機を有する車両用自動変速機の制
御装置であって、(a) スロットル弁開度を検出するスロ
ットルセンサと、(b) 前記過給機による過給状態の異常
を判定する過給状態異常判定手段と、(c) その過給状態
異常判定手段により前記過給機による過給状態の異常が
判定された場合には、前記出力トルク推定手段により推
定される出力トルクに替えてスロットル弁開度を用いる
ことにより前記油圧式摩擦係合装置の作動を制御させる
油圧制御変更手段とを、含むことにある。
達成するための第２発明の要旨とするところは、過給機
を有するエンジンと、そのエンジンの回転を油圧式摩擦
係合装置を介して駆動輪へ伝達する自動変速機とを有す
る車両において、上記過給機による過給圧に基づいてエ
ンジンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段を備
え、その出力トルク推定手段により推定されたエンジン
の出力トルクに基づいて前記油圧式摩擦係合装置の制御
を実行する形式の過給機を有する車両用自動変速機の制
御装置であって、(a) スロットル弁開度を検出するスロ
ットルセンサと、(b) 前記過給機による過給状態の異常
を判定する過給状態異常判定手段と、(c) その過給状態
異常判定手段により前記過給機による過給状態の異常が
判定された場合には、前記出力トルク推定手段により推
定される出力トルクに替えてスロットル弁開度を用いる
ことにより前記油圧式摩擦係合装置の作動を制御させる
油圧制御変更手段とを、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】このようにすれば、過給状態異常判
定手段により前記過給機による過給状態の異常が判定さ
れた場合には、油圧制御変更手段によって、前記出力ト
ルク推定手段により推定される出力トルクに替えてスロ
ットル弁開度を用いることにより前記油圧式摩擦係合装
置の作動が制御される。この結果、エンジンに過給機が
備えられた車両において、その過給機による過給状態が
異常となっても、上記過給圧に基づいて推定された出力
トルクに替えてスロットル弁開度を用いることにより油
圧式摩擦係合装置の作動が制御されるので、上記過給状
態の異常に起因して、係合ショックが発生することが解
消される。
定手段により前記過給機による過給状態の異常が判定さ
れた場合には、油圧制御変更手段によって、前記出力ト
ルク推定手段により推定される出力トルクに替えてスロ
ットル弁開度を用いることにより前記油圧式摩擦係合装
置の作動が制御される。この結果、エンジンに過給機が
備えられた車両において、その過給機による過給状態が
異常となっても、上記過給圧に基づいて推定された出力
トルクに替えてスロットル弁開度を用いることにより油
圧式摩擦係合装置の作動が制御されるので、上記過給状
態の異常に起因して、係合ショックが発生することが解
消される。
【００１０】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、過給機
を有するエンジンと、そのエンジンの回転を油圧式摩擦
係合装置を介して駆動輪へ伝達する自動変速機とを有す
る車両において、上記過給機による過給圧に基づいて上
記エンジンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段
を備え、その出力トルク推定手段により推定されたエン
ジンの出力トルクに基づいて前記油圧式摩擦係合装置の
制御を実行する形式の過給機を有する車両用自動変速機
の制御装置であって、(a) 前記過給機による過給圧を調
圧する過給圧調圧弁と、(b) その過給圧調圧弁が作動し
たことを判定する過給圧調圧弁作動判定手段と、(c) そ
の過給圧調圧弁作動判定手段により前記過給圧調圧弁が
作動したことが判定された場合には、前記出力トルク推
定手段により推定される出力トルクに替えてスロットル
弁開度を用いることにより前記油圧式摩擦係合装置の作
動を制御させる油圧制御変更手段とを、含むことにあ
る。
達成するための第３発明の要旨とするところは、過給機
を有するエンジンと、そのエンジンの回転を油圧式摩擦
係合装置を介して駆動輪へ伝達する自動変速機とを有す
る車両において、上記過給機による過給圧に基づいて上
記エンジンの出力トルクを推定する出力トルク推定手段
を備え、その出力トルク推定手段により推定されたエン
ジンの出力トルクに基づいて前記油圧式摩擦係合装置の
制御を実行する形式の過給機を有する車両用自動変速機
の制御装置であって、(a) 前記過給機による過給圧を調
圧する過給圧調圧弁と、(b) その過給圧調圧弁が作動し
たことを判定する過給圧調圧弁作動判定手段と、(c) そ
の過給圧調圧弁作動判定手段により前記過給圧調圧弁が
作動したことが判定された場合には、前記出力トルク推
定手段により推定される出力トルクに替えてスロットル
弁開度を用いることにより前記油圧式摩擦係合装置の作
動を制御させる油圧制御変更手段とを、含むことにあ
る。
【００１１】
【第３発明の効果】このようにすれば、過給圧調圧弁作
動判定手段により前記過給圧調圧弁が作動したことが判
定された場合には、油圧制御変更手段により、前記出力
トルク推定手段により推定される出力トルクに替えてス
ロットル弁開度を用いることにより前記油圧式摩擦係合
装置の作動が制御される。この結果、エンジンに過給機
が備えられた車両において、その過給機による過給圧を
調圧する過給圧調圧弁が作動状態となって過給状態が変
化しても、上記過給圧に基づいて推定された出力トルク
に替えてスロットル弁開度を用いることにより油圧式摩
擦係合装置の作動が制御されるので、上記過給状態の異
常に起因して、係合ショックが発生することが解消され
る。
動判定手段により前記過給圧調圧弁が作動したことが判
定された場合には、油圧制御変更手段により、前記出力
トルク推定手段により推定される出力トルクに替えてス
ロットル弁開度を用いることにより前記油圧式摩擦係合
装置の作動が制御される。この結果、エンジンに過給機
が備えられた車両において、その過給機による過給圧を
調圧する過給圧調圧弁が作動状態となって過給状態が変
化しても、上記過給圧に基づいて推定された出力トルク
に替えてスロットル弁開度を用いることにより油圧式摩
擦係合装置の作動が制御されるので、上記過給状態の異
常に起因して、係合ショックが発生することが解消され
る。
【００１２】
【発明の他の態様】ここで、前記自動変速機は、ギヤ段
を切り換えるための複数組の遊星歯車装置とそれら遊星
歯車装置の要素を相互に連結し或いは非回転部材に固定
するためにブレーキ或いはクラッチを備え、さらに好適
には、トルクコンバータ或いはフルードカップリングな
どの流体伝動装置やトランスファ装置を含むものであ
り、前記油圧式摩擦係合装置は、上記流体伝動装置に設
けられてその入力側回転部材および出力側回転部材を直
接的に係合させ或いは所定量スリップさせるロックアッ
プクラッチ、自動変速機に設けられてそのギヤ段を切り
換えるために作動させられるブレーキ或いはクラッチ、
又は、センタデフに設けられてその差動を制限するため
に係合させられ或いは所定量スリップさせられる差動制
限クラッチなどである。
を切り換えるための複数組の遊星歯車装置とそれら遊星
歯車装置の要素を相互に連結し或いは非回転部材に固定
するためにブレーキ或いはクラッチを備え、さらに好適
には、トルクコンバータ或いはフルードカップリングな
どの流体伝動装置やトランスファ装置を含むものであ
り、前記油圧式摩擦係合装置は、上記流体伝動装置に設
けられてその入力側回転部材および出力側回転部材を直
接的に係合させ或いは所定量スリップさせるロックアッ
プクラッチ、自動変速機に設けられてそのギヤ段を切り
換えるために作動させられるブレーキ或いはクラッチ、
又は、センタデフに設けられてその差動を制限するため
に係合させられ或いは所定量スリップさせられる差動制
限クラッチなどである。
【００１３】上記油圧式摩擦係合装置は、好適には、そ
の係合中、スリップ中、或いは解放中の過渡期間におけ
る係合トルクが油圧制御手段により制御される。この油
圧制御手段は、たとえば、ロックアップクラッチの係合
過程における油圧の立ち上がり速度、スリップ制御中に
おいて用いられるフィードバック制御式のゲインなどを
変化させるロックアップクラッチ制御手段、自動変速機
の変速期間において係合或いは解放されるブレーキおよ
びクラッチの過渡的な係合トルクを入力トルクに応じて
変化させる変速制御手段、トランスファ装置の差動制限
クラッチの係合トルクを入力トルクに応じて変化させる
差動制御手段のうちの少なくとも１つから構成される。
の係合中、スリップ中、或いは解放中の過渡期間におけ
る係合トルクが油圧制御手段により制御される。この油
圧制御手段は、たとえば、ロックアップクラッチの係合
過程における油圧の立ち上がり速度、スリップ制御中に
おいて用いられるフィードバック制御式のゲインなどを
変化させるロックアップクラッチ制御手段、自動変速機
の変速期間において係合或いは解放されるブレーキおよ
びクラッチの過渡的な係合トルクを入力トルクに応じて
変化させる変速制御手段、トランスファ装置の差動制限
クラッチの係合トルクを入力トルクに応じて変化させる
差動制御手段のうちの少なくとも１つから構成される。
【００１４】また、好適には、前記過給機は、エンジン
から排出される排気流により駆動されるターボチャージ
ャ、或いはエンジンのクランク軸或いは電動モータによ
り回転駆動されるスーパーチャージャなどにより構成さ
れる。
から排出される排気流により駆動されるターボチャージ
ャ、或いはエンジンのクランク軸或いは電動モータによ
り回転駆動されるスーパーチャージャなどにより構成さ
れる。
【００１５】また、好適には、前記過給機による吸気管
内の過給圧Ｐa を検出する過給圧センサを備え、前記出
力トルク推定手段は、その過給圧Ｐa に基づいてエンジ
ンの出力トルクＴEX（推定値）を算出する。たとえば、
エンジンの吸入空気量ＱＮ（エンジン１回転当たりの流
量）またはＧＮ（エンジン１回転当たりの吸入空気重
量）、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウ
エストゲート弁の開閉状態の関数である予め設定された
関係から、上記出力トルクＴEXが推定されるのである。
内の過給圧Ｐa を検出する過給圧センサを備え、前記出
力トルク推定手段は、その過給圧Ｐa に基づいてエンジ
ンの出力トルクＴEX（推定値）を算出する。たとえば、
エンジンの吸入空気量ＱＮ（エンジン１回転当たりの流
量）またはＧＮ（エンジン１回転当たりの吸入空気重
量）、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウ
エストゲート弁の開閉状態の関数である予め設定された
関係から、上記出力トルクＴEXが推定されるのである。
【００１６】また、好適には、前記過給状態異常判定手
段は、上記過給圧センサにより検出された過給圧Ｐa が
異常に過大な過給圧を判定するために予め設定された判
断基準値Ｐa1以上となったことに基づいて、過給状態の
異常を判定する。或いは、過給状態異常判定手段は、過
給機の回転速度が予め設定された判断基準値以上となっ
たことに基づいて過給状態の異常を判定する。
段は、上記過給圧センサにより検出された過給圧Ｐa が
異常に過大な過給圧を判定するために予め設定された判
断基準値Ｐa1以上となったことに基づいて、過給状態の
異常を判定する。或いは、過給状態異常判定手段は、過
給機の回転速度が予め設定された判断基準値以上となっ
たことに基づいて過給状態の異常を判定する。
【００１７】また、好適には、前記過給圧調圧弁は、エ
ンジンの吸気管内の過給圧が所定値以上となると、過給
機を駆動する排気流をバイパスさせて過給機の過給能力
を抑制することにより過給圧を設定圧に調圧するウエス
トゲート弁、或いは、スロットル弁急閉時などにおいて
過給機によって加圧された過給圧を吸気配管の上流側へ
戻してエンジンへ供給される過給圧の上昇を抑制する吸
気バイパス弁などから構成される。そして、前記過給圧
調圧弁作動判定手段は、たとえば、上記ウエストゲート
弁或いは吸気バイパス弁の弁子の移動が検出されたこと
に基づいて、過給圧調圧弁が作動したことを判定する。
ンジンの吸気管内の過給圧が所定値以上となると、過給
機を駆動する排気流をバイパスさせて過給機の過給能力
を抑制することにより過給圧を設定圧に調圧するウエス
トゲート弁、或いは、スロットル弁急閉時などにおいて
過給機によって加圧された過給圧を吸気配管の上流側へ
戻してエンジンへ供給される過給圧の上昇を抑制する吸
気バイパス弁などから構成される。そして、前記過給圧
調圧弁作動判定手段は、たとえば、上記ウエストゲート
弁或いは吸気バイパス弁の弁子の移動が検出されたこと
に基づいて、過給圧調圧弁が作動したことを判定する。
【００１８】また、好適には、前記油圧制御変更手段
は、前記出力トルク推定手段により推定される出力トル
クに替えてスロットル弁開度を用いることにより、ロッ
クアップクラッチ制御手段、変速制御手段、或いは差動
制御手段に、ロックアップクラッチ、自動変速機の変速
期間において係合或いは解放されるブレーキおよびクラ
ッチ、或いは差動制限クラッチの係合トルクを制御させ
る。
は、前記出力トルク推定手段により推定される出力トル
クに替えてスロットル弁開度を用いることにより、ロッ
クアップクラッチ制御手段、変速制御手段、或いは差動
制御手段に、ロックアップクラッチ、自動変速機の変速
期間において係合或いは解放されるブレーキおよびクラ
ッチ、或いは差動制限クラッチの係合トルクを制御させ
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００２０】図１は、後述の変速用電子制御装置７８に
より変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子
図である。図において、エンジン１０の出力は、トルク
コンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図
示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達
されるようになっている。
より変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子
図である。図において、エンジン１０の出力は、トルク
コンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図
示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達
されるようになっている。
【００２１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。
【００２２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２と、前
輪および後輪への駆動力を分配するトランスファ装置３
３とを備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、
リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持
されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み
合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置
３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられ
たクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤ
Ｓ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０
とを備えている。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３
６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤ
Ｋ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２および
リングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から
成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを
備えている。
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２と、前
輪および後輪への駆動力を分配するトランスファ装置３
３とを備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、
リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持
されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み
合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置
３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられ
たクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤ
Ｓ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０
とを備えている。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３
６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤ
Ｋ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２および
リングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から
成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを
備えている。
【００２３】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００２４】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００２５】そして、トランスファ装置３３は、上記出
力軸４２から伝達された回転力を、図示しない前輪に伝
動ベルト４３を介して連結される前輪側回転軸４５と、
図示しない後輪に連結される後輪側回転軸４６とに分配
する差動歯車装置（所謂センターデフ）４７を備えてい
る。その差動歯車装置４７は、上記前輪側回転軸４５に
連結された前輪側歯車４８と、上記後輪側回転軸４６に
連結された後輪側歯車４９と、それら前輪側歯車４８お
よび後輪側歯車４９と噛み合わされ且つ上記出力軸４２
に連結されたキャリヤ５１により回転可能に支持された
ピニオン５３とを備えている。上記前輪側歯車４８およ
びキャリヤ５１の間には、それらの相対回転を制御する
ための差動制限クラッチＣＴが設けられ、上記差動歯車
装置４７の差動が制限されるようになっている。
力軸４２から伝達された回転力を、図示しない前輪に伝
動ベルト４３を介して連結される前輪側回転軸４５と、
図示しない後輪に連結される後輪側回転軸４６とに分配
する差動歯車装置（所謂センターデフ）４７を備えてい
る。その差動歯車装置４７は、上記前輪側回転軸４５に
連結された前輪側歯車４８と、上記後輪側回転軸４６に
連結された後輪側歯車４９と、それら前輪側歯車４８お
よび後輪側歯車４９と噛み合わされ且つ上記出力軸４２
に連結されたキャリヤ５１により回転可能に支持された
ピニオン５３とを備えている。上記前輪側歯車４８およ
びキャリヤ５１の間には、それらの相対回転を制御する
ための差動制限クラッチＣＴが設けられ、上記差動歯車
装置４７の差動が制限されるようになっている。
【００２６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、×欄
は解放状態を示している。この図２からも明らかなよう
に、ブレーキＢ３は、他のギヤ段から第２速ギヤ段へ切
り換える変速に際して係合させられるとともに、第２速
ギヤ段から他のギヤ段へ切り換える変速に際して解放さ
れるものである。ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段などか
ら第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられ
るものである。第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、或
いは第２速ギヤ段へのダウンシフトなどの変速に際して
は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のうちの解放側に
係合トルクを持たせる期間と係合側に係合トルクを持た
せる期間とをオーバラップさせつつ変速を進行させる所
謂クラッチツウクラッチ変速が行われるようになってい
る。
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、×欄
は解放状態を示している。この図２からも明らかなよう
に、ブレーキＢ３は、他のギヤ段から第２速ギヤ段へ切
り換える変速に際して係合させられるとともに、第２速
ギヤ段から他のギヤ段へ切り換える変速に際して解放さ
れるものである。ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段などか
ら第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられ
るものである。第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、或
いは第２速ギヤ段へのダウンシフトなどの変速に際して
は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のうちの解放側に
係合トルクを持たせる期間と係合側に係合トルクを持た
せる期間とをオーバラップさせつつ変速を進行させる所
謂クラッチツウクラッチ変速が行われるようになってい
る。
【００２７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、エンジン出力を抑制するなどに際してス
ロットルアクチュエータ５４によって制御されるスロッ
トル弁５６が設けられている。また、アクセルペダル５
０の操作量ＶＰＡを検出するアクセル操作量センサ５
２、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回
転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量ＱＮを検
出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検
出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６
の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４
２の回転速度ＮOU T から車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出する操
作位置センサ７４などが設けられており、それらのセン
サから、アクセルペダル５０の操作量ＶＰＡ、エンジン
回転速度ＮE 、吸入空気量ＱＮ、吸入空気温度ＴA 、ス
ロットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、
ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置
ＰSHを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変
速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
吸気配管には、エンジン出力を抑制するなどに際してス
ロットルアクチュエータ５４によって制御されるスロッ
トル弁５６が設けられている。また、アクセルペダル５
０の操作量ＶＰＡを検出するアクセル操作量センサ５
２、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回
転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量ＱＮを検
出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検
出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６
の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４
２の回転速度ＮOU T から車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出する操
作位置センサ７４などが設けられており、それらのセン
サから、アクセルペダル５０の操作量ＶＰＡ、エンジン
回転速度ＮE 、吸入空気量ＱＮ、吸入空気温度ＴA 、ス
ロットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、
ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置
ＰSHを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変
速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００２８】また、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ
E すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する入力
軸回転センサ７３、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ
OILを検出する油温センサ７５、過給機７７により加圧
された吸気管内の過給圧Ｐaを検出する過給圧センサ７
９、ウエストゲート弁８１の弁子の開作動を検出するウ
エストゲート弁センサ８３、ノッキング振動を検出する
ノッキングセンサ１９２がそれぞれ設けられ、それらか
ら入力軸回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度
ＮC0を表す信号、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ
OIL を表す信号、過給圧Ｐa を表す信号、ウエストゲー
ト弁８１の開作動を表す信号、ノッキングの振動を表す
信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
E すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する入力
軸回転センサ７３、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ
OILを検出する油温センサ７５、過給機７７により加圧
された吸気管内の過給圧Ｐaを検出する過給圧センサ７
９、ウエストゲート弁８１の弁子の開作動を検出するウ
エストゲート弁センサ８３、ノッキング振動を検出する
ノッキングセンサ１９２がそれぞれ設けられ、それらか
ら入力軸回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度
ＮC0を表す信号、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ
OIL を表す信号、過給圧Ｐa を表す信号、ウエストゲー
ト弁８１の開作動を表す信号、ノッキングの振動を表す
信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
【００２９】そして、前輪の回転速度ＮF を検出する前
輪回転速度センサ８５、および後輪の回転速度ＮR を検
出する後輪回転速度センサ８６が設けられ、それらから
前輪回転速度ＮF を表す信号、および後輪回転速度ＮR
を表す信号が差動制御装置８７へ供給される。差動制御
装置８７は、所定の路面状態或いは車両の走行状態にお
ける走行性を高めるために、或いは特願平４−２６０１
４６号の明細書に記載されているように、予め設定され
た条件に従って差動制限クラッチＣＴを部分的或いは全
面的に係合させるための駆動信号をリニヤソレノイド弁
SLC に供給する。
輪回転速度センサ８５、および後輪の回転速度ＮR を検
出する後輪回転速度センサ８６が設けられ、それらから
前輪回転速度ＮF を表す信号、および後輪回転速度ＮR
を表す信号が差動制御装置８７へ供給される。差動制御
装置８７は、所定の路面状態或いは車両の走行状態にお
ける走行性を高めるために、或いは特願平４−２６０１
４６号の明細書に記載されているように、予め設定され
た条件に従って差動制限クラッチＣＴを部分的或いは全
面的に係合させるための駆動信号をリニヤソレノイド弁
SLC に供給する。
【００３０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。
【００３１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のため、或いは過給
圧が過大であるときの保護のために燃料噴射弁８０を制
御し、点火時期制御或いはノッキング防止制御のために
イグナイタ８２を制御し、クルーズコントロール制御、
トラクション制御、変速中の出力制御などを含むすべて
のスロットル弁駆動を要する制御のためにスロットルア
クチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。
このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装
置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要
な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のため、或いは過給
圧が過大であるときの保護のために燃料噴射弁８０を制
御し、点火時期制御或いはノッキング防止制御のために
イグナイタ８２を制御し、クルーズコントロール制御、
トラクション制御、変速中の出力制御などを含むすべて
のスロットル弁駆動を要する制御のためにスロットルア
クチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。
このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装
置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要
な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００３２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度Ｔ
Ａに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ或い
はアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SL
T を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリッ
プ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線
図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係
合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度Ｔ
Ａに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ或い
はアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SL
T を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリッ
プ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線
図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係
合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する。
【００３３】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰD は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧ＰL を元圧
としている。
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰD は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧ＰL を元圧
としている。
【００３４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。
【００３５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT が
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。
００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT が
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。
【００３６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路
Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０
４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と
同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径
のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前
記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたとき
にそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を
介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸
端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このた
め、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際して
は、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置さ
せてファーストフィルをその初期に行うとともに、その
後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり
或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出さ
せることによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上が
り速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合
が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２
→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の
変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持
されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧ＰSLU
に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキ
Ｂ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレ
ーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧
力値ＰSLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定
されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、
ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧ＰSLU に従
って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ1お
よびＳ2 はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４
の断面積である。
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路
Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０
４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と
同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径
のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前
記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたとき
にそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を
介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸
端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このた
め、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際して
は、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置さ
せてファーストフィルをその初期に行うとともに、その
後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり
或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出さ
せることによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上が
り速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合
が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２
→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の
変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持
されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧ＰSLU
に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキ
Ｂ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレ
ーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧
力値ＰSLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定
されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、
ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧ＰSLU に従
って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ1お
よびＳ2 はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４
の断面積である。
【００３７】
【数１】ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ1 ／Ｓ2
【００３８】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧ＰS3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧ＰS3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。
【００３９】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧ＰSLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧ＰD （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧ＰSLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧ＰD （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。
【００４０】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ3、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
SLU に応じて増加するように調圧される。
１プランジャ１３２の断面積をＳ3、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
SLU に応じて増加するように調圧される。
【００４１】
【数２】ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）−ＰB2・
Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
【００４２】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。
【００４３】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００４４】図７は、前記エンジン１０の吸排気系を説
明する図である。図において、一対のターボ式の過給機
７７は、回転可能に支持された回転軸１５６を介して相
互に連結されたコンプレッサ１５８およびタービン１６
０を備えている。排気管１６２内に設けられたタービン
１６０がエンジン１０からの高速排気流によって回転駆
動されると、吸気管１６４内のコンプレッサ１５８が吸
入空気をエンジン１０へ圧送するようになっている。上
記排気管１６２には、ウエストゲート弁８１により開閉
されるバイパス管１６６が上記タービン１６０と並列に
設けられており、上記コンプレッサ１５８によって圧縮
された過給圧が所定の値を超えると、その過給圧によっ
て作動するウエストゲート弁駆動装置１６８によってバ
イパス管１６６が開かれて、過給圧の過剰な上昇が防止
されるようになっている。そのウエストゲート弁８１の
開作動は前記ウエストゲート弁センサ８３によって検出
される。また、上記吸気管１６４では、エヤーフィルタ
１７０を介して吸入された空気は、コンプレッサ１５８
によって圧縮された後、インタークーラ１７２、サージ
タンク１７４を経て、エンジン１０の燃焼室内へ供給さ
れる。そして、そのサージタンク１７４内の過給圧が過
給圧センサ７９によって検出される。
明する図である。図において、一対のターボ式の過給機
７７は、回転可能に支持された回転軸１５６を介して相
互に連結されたコンプレッサ１５８およびタービン１６
０を備えている。排気管１６２内に設けられたタービン
１６０がエンジン１０からの高速排気流によって回転駆
動されると、吸気管１６４内のコンプレッサ１５８が吸
入空気をエンジン１０へ圧送するようになっている。上
記排気管１６２には、ウエストゲート弁８１により開閉
されるバイパス管１６６が上記タービン１６０と並列に
設けられており、上記コンプレッサ１５８によって圧縮
された過給圧が所定の値を超えると、その過給圧によっ
て作動するウエストゲート弁駆動装置１６８によってバ
イパス管１６６が開かれて、過給圧の過剰な上昇が防止
されるようになっている。そのウエストゲート弁８１の
開作動は前記ウエストゲート弁センサ８３によって検出
される。また、上記吸気管１６４では、エヤーフィルタ
１７０を介して吸入された空気は、コンプレッサ１５８
によって圧縮された後、インタークーラ１７２、サージ
タンク１７４を経て、エンジン１０の燃焼室内へ供給さ
れる。そして、そのサージタンク１７４内の過給圧が過
給圧センサ７９によって検出される。
【００４５】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、出力トルク推定手段１７６は、たとえば、エン
ジンの吸入空気量ＱＮ（エンジン１回転当たりの流量）
またはＧＮ（エンジン１回転当たりの吸入空気重量）、
エンジン回転速度ＮE 、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角
量、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態の関数で
ある予め設定された関係から、実際の吸入空気量ＱＮ
（エンジン１回転当たりの流量）またはＧＮ（エンジン
１回転当たりの吸入空気重量）、エンジン回転速度
ＮE 、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウ
エストゲート弁の開閉状態に基づいて、エンジンの出力
トルクＴEXを算出する。図９に示すように、上記の関係
から推定されるエンジン出力トルクＴEYは、実際にエン
ジン１０から出力されるエンジン出力トルクＴEXと撹拌
損失トルクＴlos とを加算したものであるが、その撹拌
損失トルクＴlos は、殆ど無視できる程小さい値である
ため、上記出力トルク推定手段１７６では実質的に出力
トルクＴEX（≒ＴEY）が推定される。また、その出力ト
ルクＴEXの一部はエアコンなどの補機を駆動するための
トルクＴh として消費されるため、上記出力トルク推定
手段１７６は、その補機の駆動状態を検出し、自動変速
機１４の入力トルクＴIN（＝ＴEX−Ｔh ）も算出する。
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、出力トルク推定手段１７６は、たとえば、エン
ジンの吸入空気量ＱＮ（エンジン１回転当たりの流量）
またはＧＮ（エンジン１回転当たりの吸入空気重量）、
エンジン回転速度ＮE 、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角
量、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態の関数で
ある予め設定された関係から、実際の吸入空気量ＱＮ
（エンジン１回転当たりの流量）またはＧＮ（エンジン
１回転当たりの吸入空気重量）、エンジン回転速度
ＮE 、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウ
エストゲート弁の開閉状態に基づいて、エンジンの出力
トルクＴEXを算出する。図９に示すように、上記の関係
から推定されるエンジン出力トルクＴEYは、実際にエン
ジン１０から出力されるエンジン出力トルクＴEXと撹拌
損失トルクＴlos とを加算したものであるが、その撹拌
損失トルクＴlos は、殆ど無視できる程小さい値である
ため、上記出力トルク推定手段１７６では実質的に出力
トルクＴEX（≒ＴEY）が推定される。また、その出力ト
ルクＴEXの一部はエアコンなどの補機を駆動するための
トルクＴh として消費されるため、上記出力トルク推定
手段１７６は、その補機の駆動状態を検出し、自動変速
機１４の入力トルクＴIN（＝ＴEX−Ｔh ）も算出する。
【００４６】ロックアップクラッチ制御手段１７８は、
車両状態がロックアップクラッチ２４の解放領域、スリ
ップ制御領域、係合領域のいずれであるかを判定し、ス
リップ制御領域であれば、予め設定された目標スリップ
回転速度と実際のスリップ回転速度が一致するようにロ
ックアップクラッチ２４の係合油圧を制御するが、係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４の係合油圧を
最大値とする。そして、上記ロックアップクラッチ制御
手段１７８は、エンジン１０の出力トルクＴEXに基づい
てすなわち入力トルクＴINに基づいて調圧された油圧た
とえばライン圧を上記ロックアップクラッチ２４の係合
油圧の元圧として用いることにより、或いはスリップ制
御に用いる制御式のゲインを上記推定出力トルクＴEXま
たはそれに基づく量の関数とすることにより、ロックア
ップクラッチ２４の係合過程の係合トルクの立ち上がり
速度、スリップ領域におけるスリップ状態の係合トルク
を制御する。
車両状態がロックアップクラッチ２４の解放領域、スリ
ップ制御領域、係合領域のいずれであるかを判定し、ス
リップ制御領域であれば、予め設定された目標スリップ
回転速度と実際のスリップ回転速度が一致するようにロ
ックアップクラッチ２４の係合油圧を制御するが、係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４の係合油圧を
最大値とする。そして、上記ロックアップクラッチ制御
手段１７８は、エンジン１０の出力トルクＴEXに基づい
てすなわち入力トルクＴINに基づいて調圧された油圧た
とえばライン圧を上記ロックアップクラッチ２４の係合
油圧の元圧として用いることにより、或いはスリップ制
御に用いる制御式のゲインを上記推定出力トルクＴEXま
たはそれに基づく量の関数とすることにより、ロックア
ップクラッチ２４の係合過程の係合トルクの立ち上がり
速度、スリップ領域におけるスリップ状態の係合トルク
を制御する。
【００４７】また、変速制御手段１８０は、ギヤ段毎に
設けられた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン
線）から成るよく知られた変速線図から、実際の車両状
態たとえば車速およびエンジン負荷（たとえばスロット
ル弁開度ＴＡ）に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を達成するための変速出力を行うととも
に、その変速に関連する油圧式摩擦係合装置の係合油圧
を過渡的に制御する。たとえば、２→３変速のクラッチ
ツウクラッチ変速が判断されて２−３シフト弁９０が切
り換えられたときには、上記変速制御手段１８０は、リ
ニヤソレノイド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵを変化さ
せることにより、Ｂ３コントロール弁９２に対してリニ
ヤソレノイド弁SLU から供給される制御圧ＰSLU を変化
させて２→３変速期間において、たとえば図１０に示す
ように、解放されるブレーキＢ３の係合圧ＰB3と係合さ
れるブレーキＢ２の係合圧ＰB2を過渡的に制御する。そ
して、上記変速制御手段１８０は、エンジン１０の推定
出力トルクＴEXに基づいてすなわち入力トルクＴINに基
づいて調圧された油圧たとえばライン圧を上記ロックア
ップクラッチ２４の係合油圧の元圧として用いることに
より、或いは上記係合圧ＰB3またはＰB2の過渡時の値や
変化速度を上記推定出力トルクＴEXまたはそれに基づく
入力トルクＴINの関数とすることにより、変速期間にお
けるブレーキＢ３或いはＢ２の係合トルクを制御する。
設けられた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン
線）から成るよく知られた変速線図から、実際の車両状
態たとえば車速およびエンジン負荷（たとえばスロット
ル弁開度ＴＡ）に基づいて変速判断を行い、その変速判
断された変速を達成するための変速出力を行うととも
に、その変速に関連する油圧式摩擦係合装置の係合油圧
を過渡的に制御する。たとえば、２→３変速のクラッチ
ツウクラッチ変速が判断されて２−３シフト弁９０が切
り換えられたときには、上記変速制御手段１８０は、リ
ニヤソレノイド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵを変化さ
せることにより、Ｂ３コントロール弁９２に対してリニ
ヤソレノイド弁SLU から供給される制御圧ＰSLU を変化
させて２→３変速期間において、たとえば図１０に示す
ように、解放されるブレーキＢ３の係合圧ＰB3と係合さ
れるブレーキＢ２の係合圧ＰB2を過渡的に制御する。そ
して、上記変速制御手段１８０は、エンジン１０の推定
出力トルクＴEXに基づいてすなわち入力トルクＴINに基
づいて調圧された油圧たとえばライン圧を上記ロックア
ップクラッチ２４の係合油圧の元圧として用いることに
より、或いは上記係合圧ＰB3またはＰB2の過渡時の値や
変化速度を上記推定出力トルクＴEXまたはそれに基づく
入力トルクＴINの関数とすることにより、変速期間にお
けるブレーキＢ３或いはＢ２の係合トルクを制御する。
【００４８】また、差動制御手段１８２は、車両の走行
状態或いは路面状態を検出し車両の走行性が維持される
ようにそれら走行状態或いは路面状態に応じて差動制限
クラッチＣＴの係合トルクを制御したり、或いは特願平
４−２６０１４６号の明細書に記載されているように差
動制限クラッチＣＴの係合トルクを制御する。たとえ
ば、前輪回転速度ＮF と後輪回転速度ＮR との回転速度
差ΔＮに基づいて差動制限クラッチＣＴの係合圧を制御
したり、車両の舵角が大きくなると、差動制限クラッチ
ＣＴの係合トルクが軽減されるように差動制限クラッチ
ＣＴの係合トルクを制御し、路面の凹凸が多く検出され
たり或いは駆動輪の空転や前後輪の回転速度の所定値以
上が検出されたりすると、差動制限クラッチＣＴの係合
トルクが増加されるように差動制限クラッチＣＴの係合
トルクを制御するのである。そして、上記差動制御手段
１８２は、エンジン１０の推定出力トルクＴEXに基づい
てすなわち入力トルクＴINに基づいて調圧された油圧た
とえばライン圧を上記差動制限ラッチＣＴの係合油圧の
元圧として用いることにより、或いはその差動制限クラ
ッチＣＴの係合過渡時の変化速度を上記推定出力トルク
ＴEXまたはそれに基づく入力トルクＴINの関数とするこ
とにより、係合期間における差動制限クラッチＣＴの係
合トルクを制御する。
状態或いは路面状態を検出し車両の走行性が維持される
ようにそれら走行状態或いは路面状態に応じて差動制限
クラッチＣＴの係合トルクを制御したり、或いは特願平
４−２６０１４６号の明細書に記載されているように差
動制限クラッチＣＴの係合トルクを制御する。たとえ
ば、前輪回転速度ＮF と後輪回転速度ＮR との回転速度
差ΔＮに基づいて差動制限クラッチＣＴの係合圧を制御
したり、車両の舵角が大きくなると、差動制限クラッチ
ＣＴの係合トルクが軽減されるように差動制限クラッチ
ＣＴの係合トルクを制御し、路面の凹凸が多く検出され
たり或いは駆動輪の空転や前後輪の回転速度の所定値以
上が検出されたりすると、差動制限クラッチＣＴの係合
トルクが増加されるように差動制限クラッチＣＴの係合
トルクを制御するのである。そして、上記差動制御手段
１８２は、エンジン１０の推定出力トルクＴEXに基づい
てすなわち入力トルクＴINに基づいて調圧された油圧た
とえばライン圧を上記差動制限ラッチＣＴの係合油圧の
元圧として用いることにより、或いはその差動制限クラ
ッチＣＴの係合過渡時の変化速度を上記推定出力トルク
ＴEXまたはそれに基づく入力トルクＴINの関数とするこ
とにより、係合期間における差動制限クラッチＣＴの係
合トルクを制御する。
【００４９】過給状態異常判定手段１８６は、過給機７
７による過給状態の異常を判定する。たとえば、上記過
給状態異常判定手段１８６は、過給圧センサ７９により
検出された吸気管１６４内の過給圧Ｐa が、異常に過大
な過給圧を判定するために予め設定された判断基準値Ｐ
a1を超えているか否かを判定する。或いは、上記過給状
態異常判定手段１８６は、過給機７７の回転速度が異常
に過大な回転速度を判定するために予め設定された判断
基準値以上となったことに基づいて過給状態の異常を判
定する。
７による過給状態の異常を判定する。たとえば、上記過
給状態異常判定手段１８６は、過給圧センサ７９により
検出された吸気管１６４内の過給圧Ｐa が、異常に過大
な過給圧を判定するために予め設定された判断基準値Ｐ
a1を超えているか否かを判定する。或いは、上記過給状
態異常判定手段１８６は、過給機７７の回転速度が異常
に過大な回転速度を判定するために予め設定された判断
基準値以上となったことに基づいて過給状態の異常を判
定する。
【００５０】制御中止手段１８８は、上記過給状態異常
判定手段１８６により過給機７７による過給状態の異常
が判定された場合には、出力トルク推定手段１７６によ
り推定された出力トルクに基づいて、前記ロックアップ
クラッチ制御手段１７８、変速制御手段１８０、或いは
差動制御手段１８２によるロックアップクラッチ２４、
自動変速機１４のブレーキ或いはクラッチ、或いは差動
制限クラッチＣＴに対する油圧式摩擦係合装置の制御を
中止させるようにする。
判定手段１８６により過給機７７による過給状態の異常
が判定された場合には、出力トルク推定手段１７６によ
り推定された出力トルクに基づいて、前記ロックアップ
クラッチ制御手段１７８、変速制御手段１８０、或いは
差動制御手段１８２によるロックアップクラッチ２４、
自動変速機１４のブレーキ或いはクラッチ、或いは差動
制限クラッチＣＴに対する油圧式摩擦係合装置の制御を
中止させるようにする。
【００５１】ノッキング防止手段１９０は、ノッキング
センサ１９２によってノッキングが検出されると、その
ノッキング（８kHz 程度の周波数の振動）が予め設定さ
れたレベル値以下となるように、イグナイタ８２による
点火時期を遅角させる。特に、過給機７７による過給状
態では、上記ノッキングが容易に発生するのである。
センサ１９２によってノッキングが検出されると、その
ノッキング（８kHz 程度の周波数の振動）が予め設定さ
れたレベル値以下となるように、イグナイタ８２による
点火時期を遅角させる。特に、過給機７７による過給状
態では、上記ノッキングが容易に発生するのである。
【００５２】過給圧調圧弁作動判定手段１９４は、たと
えば前記ウエストゲート弁８１、或いはスロットル弁５
６の急閉時などにおいて過給圧を吸気管１６４の上流側
へ戻してエンジン１０へ供給される過給圧Ｐa の上昇を
抑制する図示しない吸気バイパス弁などの過給圧調圧弁
の弁子の移動が、ウエストゲート弁センサ８３や図示し
ない吸気バイパス弁センサにより検出されたことに基づ
いて、その過給圧調圧弁が作動したことを判定する。
えば前記ウエストゲート弁８１、或いはスロットル弁５
６の急閉時などにおいて過給圧を吸気管１６４の上流側
へ戻してエンジン１０へ供給される過給圧Ｐa の上昇を
抑制する図示しない吸気バイパス弁などの過給圧調圧弁
の弁子の移動が、ウエストゲート弁センサ８３や図示し
ない吸気バイパス弁センサにより検出されたことに基づ
いて、その過給圧調圧弁が作動したことを判定する。
【００５３】油圧制御変更手段１９６は、上記過給圧調
圧弁作動判定手段１９４により過給圧調圧弁が作動した
ことが判定されたとき、或いは前記過給状態異常判定手
段１８６により過給圧Ｐa が異常であると判定されたと
きは、出力トルク推定手段１７６により推定される出力
トルクＴEX或いはＴINに替えてスロットルセンサ６４に
よって検出されるスロットル弁開度ＴＡを用いることに
より、ロックアップクラッチ制御手段１７８、変速制御
手段１８０、或いは差動制御手段１８２に、ロックアッ
プクラッチ２４、自動変速機の変速期間において係合或
いは解放されるブレーキおよびクラッチ、或いは差動制
限クラッチＣＴの係合トルクを制御させる。
圧弁作動判定手段１９４により過給圧調圧弁が作動した
ことが判定されたとき、或いは前記過給状態異常判定手
段１８６により過給圧Ｐa が異常であると判定されたと
きは、出力トルク推定手段１７６により推定される出力
トルクＴEX或いはＴINに替えてスロットルセンサ６４に
よって検出されるスロットル弁開度ＴＡを用いることに
より、ロックアップクラッチ制御手段１７８、変速制御
手段１８０、或いは差動制御手段１８２に、ロックアッ
プクラッチ２４、自動変速機の変速期間において係合或
いは解放されるブレーキおよびクラッチ、或いは差動制
限クラッチＣＴの係合トルクを制御させる。
【００５４】図１１、図１２、図１４は、変速用電子制
御装置７８による制御作動の要部を示すフローチャート
であり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期
で繰り返し実行される。なお、上記ロックアップクラッ
チ制御手段１７８、変速制御手段１８０、差動制御手段
１８２、ノッキング防止手段１９０は、よく知られたも
のであるので、それらの作動を説明するフローチャート
は省略されている。
御装置７８による制御作動の要部を示すフローチャート
であり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期
で繰り返し実行される。なお、上記ロックアップクラッ
チ制御手段１７８、変速制御手段１８０、差動制御手段
１８２、ノッキング防止手段１９０は、よく知られたも
のであるので、それらの作動を説明するフローチャート
は省略されている。
【００５５】図１１のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、各入力信号が読み込まれるととも
に、それに基づいて車速Ｖなどが算出される入力信号処
理が実行される。続くＳＡ２では、２→３変速等の、推
定されたエンジン出力トルクＴ EX或いはＴINを用いた油
圧制御であるか否かが判断される。この推定されたエン
ジン出力トルクＴEX或いはＴINを用いた油圧制御とは、
自動変速機１４のブレーキＢ３を解放し且つＢ２を係合
させる２→３変速制御、ロックアップクラッチ２４のス
リップ制御或いは係合制御、トランスファ装置３３の差
動制限クラッチＣＴのスリップ制御或いは係合制御など
である。このＳＡ２の判断が否定された場合は本ルーチ
ンが終了させられる。
する）ＳＡ１では、各入力信号が読み込まれるととも
に、それに基づいて車速Ｖなどが算出される入力信号処
理が実行される。続くＳＡ２では、２→３変速等の、推
定されたエンジン出力トルクＴ EX或いはＴINを用いた油
圧制御であるか否かが判断される。この推定されたエン
ジン出力トルクＴEX或いはＴINを用いた油圧制御とは、
自動変速機１４のブレーキＢ３を解放し且つＢ２を係合
させる２→３変速制御、ロックアップクラッチ２４のス
リップ制御或いは係合制御、トランスファ装置３３の差
動制限クラッチＣＴのスリップ制御或いは係合制御など
である。このＳＡ２の判断が否定された場合は本ルーチ
ンが終了させられる。
【００５６】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合は、前記出力トルク推定手段１７６に対応するＳＡ３
乃至ＳＡ５が実行される。すなわち、先ず、ＳＡ３で
は、たとえば、エンジンの吸入空気量ＱＮ（エンジン１
回転当たりの流量）またはＧＮ（エンジン１回転当たり
の吸入空気重量）、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、タ
ーボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態の関数である予
め設定された数式３の関係から、実際の吸入空気量ＱＮ
（エンジン１回転当たりの流量）またはＧＮ（エンジン
１回転当たりの吸入空気重量）、過給圧Ｐa 、点火時期
の遅角量ＤＡ、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状
態に基づいて、エンジン１０の出力トルクＴEX（＝ＴEY
−Ｔlos ）を算出する。次いで、ＳＡ４では、エアコン
やパワステなどの補機が作動しているか否かが検出さ
れ、ＳＡ５では、上記ＳＡ３で求められた出力トルクＴ
EXから補機で消費されるトルクＴh が差し引かれること
により自動変速機１４の入力トルクＴINが算出される。
合は、前記出力トルク推定手段１７６に対応するＳＡ３
乃至ＳＡ５が実行される。すなわち、先ず、ＳＡ３で
は、たとえば、エンジンの吸入空気量ＱＮ（エンジン１
回転当たりの流量）またはＧＮ（エンジン１回転当たり
の吸入空気重量）、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、タ
ーボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態の関数である予
め設定された数式３の関係から、実際の吸入空気量ＱＮ
（エンジン１回転当たりの流量）またはＧＮ（エンジン
１回転当たりの吸入空気重量）、過給圧Ｐa 、点火時期
の遅角量ＤＡ、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状
態に基づいて、エンジン１０の出力トルクＴEX（＝ＴEY
−Ｔlos ）を算出する。次いで、ＳＡ４では、エアコン
やパワステなどの補機が作動しているか否かが検出さ
れ、ＳＡ５では、上記ＳＡ３で求められた出力トルクＴ
EXから補機で消費されるトルクＴh が差し引かれること
により自動変速機１４の入力トルクＴINが算出される。
【００５７】ここで、上記ＳＡ３において、出力トルク
ＴEXは基本的にはＱＮによって決定され、過給圧Ｐa 、
点火時期の遅角量ＤＡ、ターボラグ、ウエストゲート弁
の開閉状態により補正される。このとき、過給圧Ｐa が
高くなる程、出力トルクＴEXが大きい値となるように補
正される。また、過給圧Ｐa が異常に高いときには燃料
噴射弁８０からの燃料噴射がエンジン用電子制御装置７
６により遮断される。また、過給機７７を備えたエンジ
ン１０ではノッキングが発生し易く、そのノッキング防
止のための点火時期遅角量に基づいて上記出力トルクＴ
EXが補正される。さらに、スロットル弁開度ＴＡを用い
て推定するときには、ターボラグに基づいて上記出力ト
ルクＴEXが補正される。
ＴEXは基本的にはＱＮによって決定され、過給圧Ｐa 、
点火時期の遅角量ＤＡ、ターボラグ、ウエストゲート弁
の開閉状態により補正される。このとき、過給圧Ｐa が
高くなる程、出力トルクＴEXが大きい値となるように補
正される。また、過給圧Ｐa が異常に高いときには燃料
噴射弁８０からの燃料噴射がエンジン用電子制御装置７
６により遮断される。また、過給機７７を備えたエンジ
ン１０ではノッキングが発生し易く、そのノッキング防
止のための点火時期遅角量に基づいて上記出力トルクＴ
EXが補正される。さらに、スロットル弁開度ＴＡを用い
て推定するときには、ターボラグに基づいて上記出力ト
ルクＴEXが補正される。
【００５８】
【数３】ＴEX＝ｆ（ＱＮ、Ｐa 、ＤＡ、・・・）
【００５９】そして、前記変速制御手段１８０、ロック
アップクラッチ制御手段１７８、或いは差動制御手段１
８２に対応するＳＡ６では、上記入力トルクＴINに応じ
て、２→３変速時のブレーキＢ３の変速中の係合圧、ロ
ックアップクラッチ２４のスリップ制御時或いは係合制
御時の過渡的な係合圧、差動制限クラッチＣＴのスリッ
プ制御時或いは係合制御時の過渡的な係合圧が制御され
る。
アップクラッチ制御手段１７８、或いは差動制御手段１
８２に対応するＳＡ６では、上記入力トルクＴINに応じ
て、２→３変速時のブレーキＢ３の変速中の係合圧、ロ
ックアップクラッチ２４のスリップ制御時或いは係合制
御時の過渡的な係合圧、差動制限クラッチＣＴのスリッ
プ制御時或いは係合制御時の過渡的な係合圧が制御され
る。
【００６０】図１２は、過給圧異常時のための切換制御
を示している。すなわち、ＳＢ１において前記ＳＡ１と
同様の入力信号処理が実行された後、ＳＢ２において過
給圧センサ７９が正常であるか否かが、図示しない断線
短絡検出回路などからの信号に基づいて判断される。こ
の判断が肯定された場合は、過給圧センサ７９が正常な
状態であるので、前記過給状態異常判定手段１８６に対
応するＳＢ３において、たとえば過給圧Ｐa が予め設定
された判断基準値Ｐa1を超えたことに基づいて過給圧Ｐ
a の異常を判定する。このＳＢ３の判断が否定された場
合は過給状態が正常であるので、ＳＢ４において、たと
えば図１３の実線に示す変速線図が設定され、その変速
線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基
づいて２→３変速が前記変速制御手段１８０において変
速判断され且つ実行されるようにする。
を示している。すなわち、ＳＢ１において前記ＳＡ１と
同様の入力信号処理が実行された後、ＳＢ２において過
給圧センサ７９が正常であるか否かが、図示しない断線
短絡検出回路などからの信号に基づいて判断される。こ
の判断が肯定された場合は、過給圧センサ７９が正常な
状態であるので、前記過給状態異常判定手段１８６に対
応するＳＢ３において、たとえば過給圧Ｐa が予め設定
された判断基準値Ｐa1を超えたことに基づいて過給圧Ｐ
a の異常を判定する。このＳＢ３の判断が否定された場
合は過給状態が正常であるので、ＳＢ４において、たと
えば図１３の実線に示す変速線図が設定され、その変速
線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基
づいて２→３変速が前記変速制御手段１８０において変
速判断され且つ実行されるようにする。
【００６１】しかし、上記ＳＢ２の判断が否定されるか
或いはＳＢ３の判断が肯定された場合は、過給圧センサ
７９が異常な状態か或いは過給圧Ｐa の異常な状態であ
るので、前記制御中止手段１８８に対応するＳＢ５にお
いて、たとえば図１３の１−２変速線および２−３変速
線に替えて１点鎖線に示す１−３変速線を備えた変速線
図が設定され、その変速線図から実際の車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡに基づいて２→３変速が前記変速制
御手段１８０において変速判断され且つ実行されるよう
にする。これにより、入力トルクＴINを用いてブレーキ
Ｂ３の変速期間内の過渡的な係合トルクを制御する２→
３変速が禁止される。この場合、上記１点鎖線に示す１
−３変速線からたとえば３→１ダウン変速が判断された
場合には、変速期間において実行される点火時期遅角に
よるエンジントルク低下制御の低下幅が大きくされる。
或いはＳＢ３の判断が肯定された場合は、過給圧センサ
７９が異常な状態か或いは過給圧Ｐa の異常な状態であ
るので、前記制御中止手段１８８に対応するＳＢ５にお
いて、たとえば図１３の１−２変速線および２−３変速
線に替えて１点鎖線に示す１−３変速線を備えた変速線
図が設定され、その変速線図から実際の車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡに基づいて２→３変速が前記変速制
御手段１８０において変速判断され且つ実行されるよう
にする。これにより、入力トルクＴINを用いてブレーキ
Ｂ３の変速期間内の過渡的な係合トルクを制御する２→
３変速が禁止される。この場合、上記１点鎖線に示す１
−３変速線からたとえば３→１ダウン変速が判断された
場合には、変速期間において実行される点火時期遅角に
よるエンジントルク低下制御の低下幅が大きくされる。
【００６２】図１４は、上記図１２に示す制御ルーチン
と同時並行的に、或いはそれに替えて実行される。図１
４のＳＣ１では、前記ＳＡ１と同様にして入力信号処理
が実行された後、ＳＣ２において前記ＳＢ２と同様にし
て過給圧センサ７９が正常であるか否かが判断される。
このＳＣ２の判断が肯定された場合は過給圧センサ７９
が正常である状態であるので、前記過給状態異常判定手
段１８６に対応するＳＣ３において、たとえば過給圧Ｐ
a が予め設定された判断基準値Ｐa1を超えたことに基づ
いて過給圧Ｐa の異常を判定する。このＳＣ３の判断が
否定された場合は過給状態が正常であるので、前記過給
圧調圧弁作動判定手段１９４に対応するＳＣ４におい
て、たとえばウエストゲート弁８１が開状態であるか否
かがウエストゲート弁センサ８３からの信号に基づいて
判断される。
と同時並行的に、或いはそれに替えて実行される。図１
４のＳＣ１では、前記ＳＡ１と同様にして入力信号処理
が実行された後、ＳＣ２において前記ＳＢ２と同様にし
て過給圧センサ７９が正常であるか否かが判断される。
このＳＣ２の判断が肯定された場合は過給圧センサ７９
が正常である状態であるので、前記過給状態異常判定手
段１８６に対応するＳＣ３において、たとえば過給圧Ｐ
a が予め設定された判断基準値Ｐa1を超えたことに基づ
いて過給圧Ｐa の異常を判定する。このＳＣ３の判断が
否定された場合は過給状態が正常であるので、前記過給
圧調圧弁作動判定手段１９４に対応するＳＣ４におい
て、たとえばウエストゲート弁８１が開状態であるか否
かがウエストゲート弁センサ８３からの信号に基づいて
判断される。
【００６３】上記ＳＣ４の判断が否定された場合は、過
給圧センサ７９が正常であり、過給圧Ｐa が異常ではな
く、しかもウエストゲート弁８１が閉じている状態であ
るので、ＳＣ５において、推定された出力トルクＴEX或
いは入力トルクＴINに基づいて、２→３変速時において
解放されるブレーキＢ３の過渡的な係合圧ＰB3が制御さ
れる。
給圧センサ７９が正常であり、過給圧Ｐa が異常ではな
く、しかもウエストゲート弁８１が閉じている状態であ
るので、ＳＣ５において、推定された出力トルクＴEX或
いは入力トルクＴINに基づいて、２→３変速時において
解放されるブレーキＢ３の過渡的な係合圧ＰB3が制御さ
れる。
【００６４】しかし、上記ＳＣ２の判断が否定され、Ｓ
Ｃ３またはＳＣ４の判断が肯定された場合は、過給圧セ
ンサ７９が異常であるために燃料噴射が遮断される状態
であり、過給圧Ｐa が異常であり、或いはウエストゲー
ト弁８１が開いている状態であって、推定された出力ト
ルクＴEX或いは入力トルクＴINの値の信頼性が低い状態
であるので、前記油圧制御変更手段１９６に対応するＳ
Ｃ６において、上記出力トルクＴEX或いは入力トルクＴ
INに替えて、たとえば図１５に示す関係から実際のスロ
ットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度ＮE に基づい
てエンジン出力トルクＴE を算出し、そのエンジン出力
トルクＴE に基づいて、２→３変速時において解放され
るブレーキＢ３の過渡的な係合圧ＰB3が制御される。
Ｃ３またはＳＣ４の判断が肯定された場合は、過給圧セ
ンサ７９が異常であるために燃料噴射が遮断される状態
であり、過給圧Ｐa が異常であり、或いはウエストゲー
ト弁８１が開いている状態であって、推定された出力ト
ルクＴEX或いは入力トルクＴINの値の信頼性が低い状態
であるので、前記油圧制御変更手段１９６に対応するＳ
Ｃ６において、上記出力トルクＴEX或いは入力トルクＴ
INに替えて、たとえば図１５に示す関係から実際のスロ
ットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度ＮE に基づい
てエンジン出力トルクＴE を算出し、そのエンジン出力
トルクＴE に基づいて、２→３変速時において解放され
るブレーキＢ３の過渡的な係合圧ＰB3が制御される。
【００６５】上述のように、本実施例によれば、過給状
態異常判定手段１８６に対応するＳＢ３により過給機７
７による過給状態の異常が判定された場合には、制御中
止手段１８８に対応するＳＢ５により、出力トルク推定
手段１７６に対応するＳＡ３乃至ＳＡ５により推定され
た出力トルクＴEXに基づく油圧式摩擦係合装置（ロック
アップクラッチ２４、自動変速機１４のクラッチおよび
ブレーキ、差動制限クラッチＣＴ）の制御が中止され
る。この結果、エンジン１０に過給機７７が備えられた
車両において、その過給機７７による過給状態が異常と
なっても、上記過給圧Ｐa に基づいて推定された出力ト
ルクＴEXを利用した油圧制御が中止されるので、上記過
給状態の異常に起因して、係合ショックが発生すること
が解消される。
態異常判定手段１８６に対応するＳＢ３により過給機７
７による過給状態の異常が判定された場合には、制御中
止手段１８８に対応するＳＢ５により、出力トルク推定
手段１７６に対応するＳＡ３乃至ＳＡ５により推定され
た出力トルクＴEXに基づく油圧式摩擦係合装置（ロック
アップクラッチ２４、自動変速機１４のクラッチおよび
ブレーキ、差動制限クラッチＣＴ）の制御が中止され
る。この結果、エンジン１０に過給機７７が備えられた
車両において、その過給機７７による過給状態が異常と
なっても、上記過給圧Ｐa に基づいて推定された出力ト
ルクＴEXを利用した油圧制御が中止されるので、上記過
給状態の異常に起因して、係合ショックが発生すること
が解消される。
【００６６】また、本実施例によれば、過給状態異常判
定手段１８６に対応するＳＣ３により過給機７７による
過給状態の異常が判定された場合には、油圧制御変更手
段１９６に対応するＳＣ６によって、出力トルク推定手
段１７６に対応するＳＡ３乃至ＳＡ５により推定される
出力トルクＴEXに替えてスロットル弁開度ＴＡを用いる
ことにより油圧式摩擦係合装置（ロックアップクラッチ
２４、自動変速機１４のクラッチおよびブレーキ、差動
制限クラッチＣＴ）の作動が制御される。この結果、エ
ンジンに過給機７７が備えられた車両において、その過
給機７７による過給状態が異常となっても、上記過給圧
Ｐa に基づいて推定された出力トルクＴ EXに替えてスロ
ットル弁開度ＴＡを用いることにより油圧式摩擦係合装
置の作動が制御されるので、上記過給状態の異常に起因
して、係合ショックが発生することが解消される。
定手段１８６に対応するＳＣ３により過給機７７による
過給状態の異常が判定された場合には、油圧制御変更手
段１９６に対応するＳＣ６によって、出力トルク推定手
段１７６に対応するＳＡ３乃至ＳＡ５により推定される
出力トルクＴEXに替えてスロットル弁開度ＴＡを用いる
ことにより油圧式摩擦係合装置（ロックアップクラッチ
２４、自動変速機１４のクラッチおよびブレーキ、差動
制限クラッチＣＴ）の作動が制御される。この結果、エ
ンジンに過給機７７が備えられた車両において、その過
給機７７による過給状態が異常となっても、上記過給圧
Ｐa に基づいて推定された出力トルクＴ EXに替えてスロ
ットル弁開度ＴＡを用いることにより油圧式摩擦係合装
置の作動が制御されるので、上記過給状態の異常に起因
して、係合ショックが発生することが解消される。
【００６７】また、本実施例によれば、過給圧調圧弁作
動判定手段１９４に対応するＳＣ４により過給圧調圧弁
（ウエストゲート弁或いは過給圧バイパス弁）が作動し
たことが判定された場合には、油圧制御変更手段１９６
に対応するＳＣ６により、出力トルク推定手段１７６に
対応するＳＡ３乃至ＳＡ５により推定される出力トルク
ＴEXに替えてスロットル弁開度ＴＡを用いることにより
油圧式摩擦係合装置（ロックアップクラッチ２４、自動
変速機１４のクラッチおよびブレーキ、差動制限クラッ
チＣＴ）の作動が制御される。この結果、エンジン１０
に過給機７７が備えられた車両において、その過給機７
７による過給圧Ｐa を調圧する過給圧調圧弁が作動状態
となって過給状態が変化しても、上記過給圧Ｐa に基づ
いて推定された出力トルクに替えてスロットル弁開度Ｔ
Ａを用いることにより油圧式摩擦係合装置の作動が制御
されるので、上記過給状態の異常に起因して、係合ショ
ックが発生することが解消される。
動判定手段１９４に対応するＳＣ４により過給圧調圧弁
（ウエストゲート弁或いは過給圧バイパス弁）が作動し
たことが判定された場合には、油圧制御変更手段１９６
に対応するＳＣ６により、出力トルク推定手段１７６に
対応するＳＡ３乃至ＳＡ５により推定される出力トルク
ＴEXに替えてスロットル弁開度ＴＡを用いることにより
油圧式摩擦係合装置（ロックアップクラッチ２４、自動
変速機１４のクラッチおよびブレーキ、差動制限クラッ
チＣＴ）の作動が制御される。この結果、エンジン１０
に過給機７７が備えられた車両において、その過給機７
７による過給圧Ｐa を調圧する過給圧調圧弁が作動状態
となって過給状態が変化しても、上記過給圧Ｐa に基づ
いて推定された出力トルクに替えてスロットル弁開度Ｔ
Ａを用いることにより油圧式摩擦係合装置の作動が制御
されるので、上記過給状態の異常に起因して、係合ショ
ックが発生することが解消される。
【００６８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００６９】たとえば、前述の図１２において過給圧が
異常であるときには２→３変速が禁止されることによ
り、推定された出力トルクＴEXに基づく係合圧ＰB3の過
渡時の制御が中止されていたが、それに替えて、推定さ
れた出力トルクＴEXに基づくロックアップクラッチ２４
の過渡時の係合圧の制御或いは差動制限クラッチＣＴの
過渡時の係合圧の制御が中止されてもよい。また、図１
４において、過給圧が異常であるときには推定された出
力トルクＴEXに基づく２→３変速時の過渡時の係合圧Ｐ
B3の制御に替えて、実際のスロットル弁開度ＴＡおよび
エンジン回転速度ＮE に基づいて算出された出力トルク
ＴE に基づく２→３変速時の過渡時の係合圧ＰB3の制御
が実行されていたが、その２→３変速時の過渡時の係合
圧ＰB3の制御に替えて、ロックアップクラッチ２４の過
渡時の係合圧の制御或いは差動制限クラッチＣＴの過渡
時の係合圧の制御に適用され得る。
異常であるときには２→３変速が禁止されることによ
り、推定された出力トルクＴEXに基づく係合圧ＰB3の過
渡時の制御が中止されていたが、それに替えて、推定さ
れた出力トルクＴEXに基づくロックアップクラッチ２４
の過渡時の係合圧の制御或いは差動制限クラッチＣＴの
過渡時の係合圧の制御が中止されてもよい。また、図１
４において、過給圧が異常であるときには推定された出
力トルクＴEXに基づく２→３変速時の過渡時の係合圧Ｐ
B3の制御に替えて、実際のスロットル弁開度ＴＡおよび
エンジン回転速度ＮE に基づいて算出された出力トルク
ＴE に基づく２→３変速時の過渡時の係合圧ＰB3の制御
が実行されていたが、その２→３変速時の過渡時の係合
圧ＰB3の制御に替えて、ロックアップクラッチ２４の過
渡時の係合圧の制御或いは差動制限クラッチＣＴの過渡
時の係合圧の制御に適用され得る。
【００７０】また、前述の実施例の過給機７７は、排気
流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジ
ン１０のクランク軸に作動的に連結されることにより回
転駆動される形式のものであっても差支えない。
流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジ
ン１０のクランク軸に作動的に連結されることにより回
転駆動される形式のものであっても差支えない。
【００７１】また、前述の実施例のエンジン１０の吸気
配管には、エンジン出力を抑制するためにスロットルア
クチュエータ５４によって制御されるスロットル弁５６
が設けられていたが、アクセルペダル５０と機械的に連
結されたスロットル弁であってもよいし、それに加え
て、スロットルアクチュエータによって制御される第２
スロットル弁とが設けられたものでもよい。
配管には、エンジン出力を抑制するためにスロットルア
クチュエータ５４によって制御されるスロットル弁５６
が設けられていたが、アクセルペダル５０と機械的に連
結されたスロットル弁であってもよいし、それに加え
て、スロットルアクチュエータによって制御される第２
スロットル弁とが設けられたものでもよい。
【００７２】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置によってギヤ段が
制御される車両用自動変速機の構成を説明する図であ
る。
制御される車両用自動変速機の構成を説明する図であ
る。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。
び電子制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。
ある。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。
る図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。
る図である。
【図７】図１の車両においてエンジンの吸気系および排
気系の構成を説明する図である。
気系の構成を説明する図である。
【図８】図３のエンジン用電子制御装置および変速用電
子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。
子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。
【図９】図８の出力トルク推定手段による出力トルク推
定内容を説明する図である。
定内容を説明する図である。
【図１０】図８の変速制御手段により２→３変速過程の
油圧制御により過渡的に変化させられるブレーキＢ３の
係合圧ＰB3およびブレーキＢ２の係合圧ＰB2を示すタイ
ムチャートである。
油圧制御により過渡的に変化させられるブレーキＢ３の
係合圧ＰB3およびブレーキＢ２の係合圧ＰB2を示すタイ
ムチャートである。
【図１１】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部、すなわちエンジン出力トルク推定作動を説明する
フローチャートである。
要部、すなわちエンジン出力トルク推定作動を説明する
フローチャートである。
【図１２】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部であって、過給圧異常時の切換制御を示すフローチ
ャートである。
要部であって、過給圧異常時の切換制御を示すフローチ
ャートである。
【図１３】図１２において過給圧異常時において推定さ
れた出力トルクに基づく油圧制御を中止するために用い
られる変速線図を説明する図である。
れた出力トルクに基づく油圧制御を中止するために用い
られる変速線図を説明する図である。
【図１４】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
要部であって、過給圧異常時の他の切換制御を示すフロ
ーチャートである。
要部であって、過給圧異常時の他の切換制御を示すフロ
ーチャートである。
【図１５】図１４において、過給圧異常時或いは過給圧
調圧弁作動時において、実際のスロットル弁開度ＴＡお
よびエンジン回転速度ＮE に基づいて出力トルクを算出
するために用いられる関係を示す図である。
調圧弁作動時において、実際のスロットル弁開度ＴＡお
よびエンジン回転速度ＮE に基づいて出力トルクを算出
するために用いられる関係を示す図である。
１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（油圧式摩擦係合装置） ＣＴ：差動制限クラッチ（油圧式摩擦係合装置） ７７：過給機 １７６：出力トルク推定手段 １７８：ロックアップクラッチ制御手段 １８０：変速制御手段 １８２：差動制御手段 １８６：過給状態異常判定手段 １８８：制御中止手段 １９４：過給圧調圧弁作動判定手段 １９６：油圧制御変更手段
Claims (3)
- 【請求項１】 過給機を有するエンジンと、該エンジン
の回転を油圧式摩擦係合装置を介して駆動輪へ伝達する
自動変速機とを有する車両において、該過給機による過
給圧に基づいて該エンジンの出力トルクを推定する出力
トルク推定手段を備え、該出力トルク推定手段により推
定されたエンジンの出力トルクに基づいて前記油圧式摩
擦係合装置の制御を実行する形式の過給機を有する車両
用自動変速機の制御装置であって、 前記過給機による過給状態の異常を判定する過給状態異
常判定手段と、 該過給状態異常判定手段により前記過給機による過給状
態の異常が判定された場合には、前記出力トルク推定手
段により推定された出力トルクに基づく油圧式摩擦係合
装置の制御を中止する制御中止手段とを、含むことを特
徴とする過給機を有する車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 過給機を有するエンジンと、該エンジン
の回転を油圧式摩擦係合装置を介して駆動輪へ伝達する
自動変速機とを有する車両において、該過給機による過
給圧に基づいて該エンジンの出力トルクを推定する出力
トルク推定手段を備え、該出力トルク推定手段により推
定されたエンジンの出力トルクに基づいて前記油圧式摩
擦係合装置の制御を実行する形式の過給機を有する車両
用自動変速機の制御装置であって、 スロットル弁開度を検出するスロットルセンサと、 前記過給機による過給状態の異常を判定する過給状態異
常判定手段と、 該過給状態異常判定手段により前記過給機による過給状
態の異常が判定された場合には、前記出力トルク推定手
段により推定される出力トルクに替えてスロットル弁開
度を用いることにより前記油圧式摩擦係合装置の作動を
制御させる油圧制御変更手段とを、含むことを特徴とす
る過給機を有する車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 過給機を有するエンジンと、該エンジン
の回転を油圧式摩擦係合装置を介して駆動輪へ伝達する
自動変速機とを有する車両において、該過給機による過
給圧に基づいて該エンジンの出力トルクを推定する出力
トルク推定手段を備え、該出力トルク推定手段により推
定されたエンジンの出力トルクに基づいて前記油圧式摩
擦係合装置の制御を実行する形式の過給機を有する車両
用自動変速機の制御装置であって、 前記過給機による過給圧を調圧する過給圧調圧弁と、 該過給圧調圧弁が作動したことを判定する過給圧調圧弁
作動判定手段と、 該過給圧調圧弁作動判定手段により前記過給圧調圧弁が
作動したことが判定された場合には、前記出力トルク推
定手段により推定される出力トルクに替えてスロットル
弁開度を用いることにより前記油圧式摩擦係合装置の作
動を制御させる油圧制御変更手段とを、含むことを特徴
とする過給機を有する車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7308665A JPH09152025A (ja) | 1995-11-28 | 1995-11-28 | 過給機を有する車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7308665A JPH09152025A (ja) | 1995-11-28 | 1995-11-28 | 過給機を有する車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09152025A true JPH09152025A (ja) | 1997-06-10 |
Family
ID=17983814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7308665A Pending JPH09152025A (ja) | 1995-11-28 | 1995-11-28 | 過給機を有する車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09152025A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8271169B2 (en) | 2006-08-28 | 2012-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for an automatic transmission, program for directing a computer to execute the control method, and storage medium on which program is recorded |
-
1995
- 1995-11-28 JP JP7308665A patent/JPH09152025A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8271169B2 (en) | 2006-08-28 | 2012-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for an automatic transmission, program for directing a computer to execute the control method, and storage medium on which program is recorded |
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