JP4797277B2 - 過給機を有する車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に油圧式摩擦係合装置などを有する変速機が備えられるとともに、その油圧式摩擦係合装置を作動させるための係合油圧を制御する係合油圧制御手段と、その係合油圧制御手段により制御される係合油圧を学習により補正する学習制御手段とが設けられる場合がある。この車両では、油圧式摩擦係合装置が滑らかに作動させられ、その係合作動に起因するショックの発生が抑制されるようになっている。
【０００３】
ところで、上記の車両において、ターボチャージャやスーパーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えられる場合がある。このような場合には、その過給機の作動に伴ってエンジン出力トルクが変化させられることから、係合ショックを抑制する方向に過渡的な係合油圧を学習により補正すると、その学習により補正された過渡的な係合油圧が入力トルクに対応したものとならなくなって、所謂誤学習状態が発生し、係合ショックが発生することになる。このため、過給機による過給状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案されている。たとえば、特開平９−１４４８６６号公報に記載された制御装置がそれである。
【０００４】
また、空燃比が変化させられる場合もそれに伴ってエンジン出力トルクが変化させられることから、上記過給圧の場合と同様に、係合ショックを抑制する方向に過渡的な係合油圧を学習により補正すると、その学習により補正された過渡的な係合油圧が入力トルクに対応したものとならなくなって、所謂誤学習状態が発生し、係合ショックが発生することになる。このため、空燃比の状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案されている。たとえば、特開平５−２０９６７７号公報に記載された制御装置がそれである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンを有する車両では、過給圧が変化したときおよび空燃比が変化したときにおいて係合油圧の学習をそれぞれ禁止することになるが、このようにされると、学習の実行機会が少なくなるという問題が発生する可能性があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、誤学習を防止しつつ学習機会を増加させることができる過給機を有する車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両において、その油圧式の動力伝達装置を作動させるための作動油圧を制御する作動油圧制御手段と、その作動油圧制御手段により制御される作動油圧を学習により補正する学習制御手段とを備える制御装置であって、(a) 前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止する学習制御禁止手段と、(b) 前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、(c) その過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段と、(d) そのトルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可する学習制御許可手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には、学習制御禁止手段によって前記学習制御手段による作動油圧の学習が禁止されるので、誤学習が防止される。同時に、前記過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かがトルク変化相殺判定手段により判定され、そのトルク変化相殺判定手段によってその過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、学習制御許可手段により前記学習制御手段による作動油圧の学習が許可されることから、従来では学習が禁止されていた過給圧および空燃比の変化時においても前記学習制御手段による学習が実行されるので、学習機会が増加させられる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記過給圧の変更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段と、前記空燃比の変更が発生したか否かを判定する空燃比変更判定手段と、それら過給圧変更判定手段による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段による空燃比変更判定の少なくとも一方が判定されたとき、前記学習制御禁止手段は、前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止するものである。
【００１０】
また、好適には、前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、その過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御許可手段は前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可するものである。
【００１１】
また、好適には、前記エンジンは、過給状態において希薄燃焼させられるものである。このようにすれば、燃費が改善される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１４】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１５】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２０】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また排気管５２内には、タービン翼車５６が設けられた部分とは並列に、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を調節するための排気ウエイストゲート弁５９を有するバイパス管６１が設けられている。
【００２１】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２２】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２３】
図４は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２４】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御を実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示しない予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記電子制御装置８０は、スロットル弁６２の開度ＴＡに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ或いはアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLT を駆動し、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
【００２５】
図５および図６は、上記油圧制御回路６６の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰD は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁から出力される圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロットル弁開度あるいは自動変速機１６の入力トルクに応じて高くなるように調圧されるライン圧ＰL を元圧としている。この前進レンジ圧ＰD は、前進走行時の変速に関与する各油圧式摩擦係合装置の元圧であるので、それら各油圧式摩擦係合装置の係合圧に影響する。
【００２６】
第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧ＰD は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブレーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるようになっている。
【００２７】
上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT が各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が制御される。
【００２８】
前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュムレータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際しては、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に従ってスプール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上がり速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧ＰSLU に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキＢ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧力値ＰSLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロール弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧ＰSLU に従って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ1 およびＳ2 はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積である。
【００２９】
（数１）
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ1 ／Ｓ2
【００３０】
Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、スプール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えている。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファーストドレン作動が行われる。また、１→２変速においては、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧ＰS3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２の調圧作動が停止させられる。
【００３１】
２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から制御圧ＰSLU に従って調圧するドレーン調圧弁として機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力された比較的高圧の前進レンジ圧ＰD （ライン圧と同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキＢ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備えている。
【００３２】
したがって、スプール弁子１２８および第１プランジャ１３２の断面積をＳ3 、スプール弁子１２８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に応じて増加するように調圧される。
【００３３】
（数２）
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）−ＰB2・Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
【００３４】
また、上記２−３タイミング弁９８は、第２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力される前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上記スプール弁子１２８がロックされるようになっている。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されていることから、第１速および第２速の状態では２−３タイミング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにするためである。
【００３５】
Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００３６】
図７は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわち係合油圧の学習許可制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【００３７】
図７において、変速制御手段１６０は、予め記憶された変速線図からアクセル開度および車速度に基づいて変速判断し、判断された変速が実現されるように電磁弁を駆動する。また、クラッチツウクラッチ変速に際してはリニヤソレノイド弁SLU から出力される制御圧ＰSLU を自動変速機１６の入力トルクＴINに応じて制御することにより、たとえばクラッチツウクラッチの３→２ダウン変速では、開放側のブレーキＢ２の係合圧を低下させると同時に係合側のブレーキＢ３の係合圧を上昇させることにより滑らかに変速を実行させる。このため、変速制御手段１６０は、油圧式摩擦係合装置の作動油圧を制御するための作動油圧制御手段としても機能している。
【００３８】
学習制御手段１６２は、上記クラッチツウクラッチ変速たとえばブレーキＢ２の開放途中にブレーキＢ３を係合させることにより実行される３→２ダウン変速に際して、ブレーキＢ２の開放時期の遅れやブレーキＢ３の係合時期の早まりによるタイアップ、あるいはブレーキＢ２の開放時期の早まりやブレーキＢ３の係合時期の遅れ過ぎにより発生するエンジン回転速度のオーバシュート（一時的吹き上がり）の発生を判定し、所定値以下となるように次回以後の制御圧ＰSLU を修正すなわち学習補正する。
【００３９】
過給圧変更判定手段１６４は、過給機５４により吸気管５０内に発生させられる過給圧Ｐa が他の制御などからの要求により変更されたか否かを判定する。空燃比変更判定手段１６６は、エンジン１０に吸入される混合気の空燃比Ａ／Ｆが他の制御などからの要求により変更されたか否かを判定する。この空燃比Ａ／Ｆの変更要求としては、排気系に設けられたＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵量を積極的に低下させるためのリッチパルスすなわち空燃比Ａ／Ｆの一時的減少（混合気濃度の上昇）が考えられる。学習制御禁止手段１６８は、それら過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判定の少なくとも一方が肯定されたとき、エンジン１０の出力トルクＴE が変化させられた状態であるので、前記学習制御手段１６２による作動油圧の学習補正を禁止する。
【００４０】
過給圧空燃比変更判定手段１７０は、上記過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判定が同時に行われたか否か、すなわち上記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する。トルク変化相殺判定手段１７２は、その過給圧空燃比変更判定手段１７０により過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合には、その過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定する。たとえば、エンジン１０の特性を示す図８のＡ点からＢ点への移動に示すように、空燃比Ａ／Ｆが小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが低下されようとすることにより、それらのエンジン出力トルク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定領域Ｈ内に略一定に維持されるか否かが判断されるのである。学習制御許可手段１７４は、上記過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と上記空燃比の変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺される場合には前記学習制御手段１６２による作動油圧の学習を許可する。
【００４１】
図９は、電子制御装置８０による制御作動の要部すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。なお、上記変速制御手段（作動油圧制御手段）１６０、学習制御手段１６２は、よく知られたものであるので、その作動を説明するフローチャートは省略されている。
【００４２】
図９において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、学習前提条件、たとえばエンジン１０の暖機完了、自動変速機１６の作動油温度が適温範囲内、システムフェイルなしなどの条件が成立したか否かが判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記過給圧変更判定手段１６４に対応するＳＡ２において、他の制御からの過給圧の所定量の変更（要求）が行われたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、前記空燃比変更判定手段１６６に対応するＳＡ３において、他の制御からの空燃比Ａ／Ｆの所定量の変更（要求）が行われたか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、過給圧および空燃比Ａ／Ｆのいずれも変更されない走行状態であるので、学習制御手段１６２による学習制御が許可されて実行される。
【００４３】
上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記過給圧空燃比変更判定手段１７０に対応するＳＡ５において、他の制御からの過給圧の所定量の変更（要求）と空燃比Ａ／Ｆの所定量の変更（要求）とが同時に行われたか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合は、前記学習制御禁止手段１７０に対応するＳＡ６において、学習制御手段１６２による学習制御が禁止される。あるいは仮に実施したとしても、その学習制御値が次回の補正値として利用されない。また、前記ＳＡ３の判断が肯定された場合も上記ＳＡ６において、学習制御手段１６２による学習制御が禁止される。すなわち、過給圧および空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方が変更される場合は、エンジン１０の出力トルク変化が相殺される場合を除いてＳＡ６の学習制御禁止が実行されるのである。
【００４４】
上記過給圧および空燃比Ａ／Ｆの両方が変更される場合は、ＳＡ５の判断が肯定されるので、前記トルク変化相殺判定手段１７２に対応するＳＡ７において、たとえばエンジン１０の特性を示す図８のＡ点からＢ点への移動に示すように、空燃比Ａ／Ｆが小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが低下されようとすることにより、それらのエンジン出力トルク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定領域Ｈ内に略一定に維持されるか否かが判断される。このＳＡ７の判断が否定される場合は前記ＳＡ６において学習制御が禁止されるが、肯定される場合は、前記学習制御許可手段１７４に対応するＳＡ８において、前記学習制御手段１６２による学習制御が許可される。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、前記過給圧および空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方の変化に伴ってエンジン１０の出力トルクが変化する場合には、学習制御禁止手段１６８（ＳＡ６）によって学習制御手段１６２による係合油圧の学習が禁止されるので、誤学習が防止される。同時に、過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺される場合には、学習制御許可手段１７４（ＳＡ８）によって学習制御手段１６２による係合油圧の学習が許可されることから、従来では学習が禁止されていた過給圧および空燃比の変化時においても学習制御手段１６２による学習が実行されるので、学習機会が増加させられる。
【００４６】
すなわち、本施例においては、過給圧の変更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段１６４（ＳＡ２）と、空燃比Ａ／Ｆの変更が発生したか否かを判定する空燃比変更判定手段１６６（ＳＡ３）とが設けられており、それら過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判定の少なくとも一方が判定されたとき、学習制御禁止手段１６８（ＳＡ６）が、学習制御手段１６２による係合油圧の学習を禁止するものである。また、本実施例においては、過給圧の変更と空燃比Ａ／Ｆの変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段１７０（ＳＡ５）と、その過給圧空燃比変更判定手段１７０により過給圧の変更と空燃比Ａ／Ｆの変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段１７２（ＳＡ７）とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段１７２によって上記過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺されると判定されると、学習制御許可手段１７４（ＳＡ８）が学習制御手段１６２による係合油圧の学習を許可するものである。
【００４７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４８】
たとえば、前述の実施例では、作動油圧制御手段として自動変速機１６のブレーキＢ３、Ｂ２の係合圧を制御する変速制御手段１６０が設けられていたが、それに代えて、ロックアップクラッチ２６の係合圧を制御するロックアップ制御手段、図示しない駆動力配分制御（差動制限）クラッチの係合圧を制御する駆動力配分制御手段が作動油圧制御手段として設けられていてもよい。要するにエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式動力伝達装置の作動油圧を制御するものであればよいのである。また、ベルト式無段変速機にあっては、セカンダリプーリのベルト挟圧力を制御するベルト挟圧力制御手段が作動油圧制御手段として設けられていてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例の過給機５４は、排気流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジン１０のクランク軸に作動的に連結されることにより回転駆動される形式のものであっても差支えない。
【００５０】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明する図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明する図である。
【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の過給圧および空燃比をパラメータとするエンジンの出力特性を説明する図である。
【図９】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部、すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
５４：過給機
１６０：変速制御手段（作動油圧制御手段）
１６２：学習制御手段
１６８：学習制御禁止手段
１７４：学習制御許可手段
Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に油圧式摩擦係合装置などを有する変速機が備えられるとともに、その油圧式摩擦係合装置を作動させるための係合油圧を制御する係合油圧制御手段と、その係合油圧制御手段により制御される係合油圧を学習により補正する学習制御手段とが設けられる場合がある。この車両では、油圧式摩擦係合装置が滑らかに作動させられ、その係合作動に起因するショックの発生が抑制されるようになっている。
【０００３】
ところで、上記の車両において、ターボチャージャやスーパーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えられる場合がある。このような場合には、その過給機の作動に伴ってエンジン出力トルクが変化させられることから、係合ショックを抑制する方向に過渡的な係合油圧を学習により補正すると、その学習により補正された過渡的な係合油圧が入力トルクに対応したものとならなくなって、所謂誤学習状態が発生し、係合ショックが発生することになる。このため、過給機による過給状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案されている。たとえば、特開平９−１４４８６６号公報に記載された制御装置がそれである。
【０００４】
また、空燃比が変化させられる場合もそれに伴ってエンジン出力トルクが変化させられることから、上記過給圧の場合と同様に、係合ショックを抑制する方向に過渡的な係合油圧を学習により補正すると、その学習により補正された過渡的な係合油圧が入力トルクに対応したものとならなくなって、所謂誤学習状態が発生し、係合ショックが発生することになる。このため、空燃比の状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案されている。たとえば、特開平５−２０９６７７号公報に記載された制御装置がそれである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンを有する車両では、過給圧が変化したときおよび空燃比が変化したときにおいて係合油圧の学習をそれぞれ禁止することになるが、このようにされると、学習の実行機会が少なくなるという問題が発生する可能性があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、誤学習を防止しつつ学習機会を増加させることができる過給機を有する車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両において、その油圧式の動力伝達装置を作動させるための作動油圧を制御する作動油圧制御手段と、その作動油圧制御手段により制御される作動油圧を学習により補正する学習制御手段とを備える制御装置であって、(a) 前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止する学習制御禁止手段と、(b) 前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、(c) その過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段と、(d) そのトルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可する学習制御許可手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には、学習制御禁止手段によって前記学習制御手段による作動油圧の学習が禁止されるので、誤学習が防止される。同時に、前記過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かがトルク変化相殺判定手段により判定され、そのトルク変化相殺判定手段によってその過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、学習制御許可手段により前記学習制御手段による作動油圧の学習が許可されることから、従来では学習が禁止されていた過給圧および空燃比の変化時においても前記学習制御手段による学習が実行されるので、学習機会が増加させられる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記過給圧の変更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段と、前記空燃比の変更が発生したか否かを判定する空燃比変更判定手段と、それら過給圧変更判定手段による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段による空燃比変更判定の少なくとも一方が判定されたとき、前記学習制御禁止手段は、前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止するものである。
【００１０】
また、好適には、前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、その過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御許可手段は前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可するものである。
【００１１】
また、好適には、前記エンジンは、過給状態において希薄燃焼させられるものである。このようにすれば、燃費が改善される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１４】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１５】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２０】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また排気管５２内には、タービン翼車５６が設けられた部分とは並列に、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を調節するための排気ウエイストゲート弁５９を有するバイパス管６１が設けられている。
【００２１】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２２】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２３】
図４は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２４】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御を実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示しない予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記電子制御装置８０は、スロットル弁６２の開度ＴＡに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ或いはアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLT を駆動し、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
【００２５】
図５および図６は、上記油圧制御回路６６の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰD は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁から出力される圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロットル弁開度あるいは自動変速機１６の入力トルクに応じて高くなるように調圧されるライン圧ＰL を元圧としている。この前進レンジ圧ＰD は、前進走行時の変速に関与する各油圧式摩擦係合装置の元圧であるので、それら各油圧式摩擦係合装置の係合圧に影響する。
【００２６】
第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧ＰD は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブレーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるようになっている。
【００２７】
上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT が各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が制御される。
【００２８】
前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュムレータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際しては、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に従ってスプール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上がり速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧ＰSLU に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキＢ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧力値ＰSLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロール弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧ＰSLU に従って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ1 およびＳ2 はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積である。
【００２９】
（数１）
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ1 ／Ｓ2
【００３０】
Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、スプール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えている。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファーストドレン作動が行われる。また、１→２変速においては、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧ＰS3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２の調圧作動が停止させられる。
【００３１】
２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から制御圧ＰSLU に従って調圧するドレーン調圧弁として機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力された比較的高圧の前進レンジ圧ＰD （ライン圧と同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキＢ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備えている。
【００３２】
したがって、スプール弁子１２８および第１プランジャ１３２の断面積をＳ3 、スプール弁子１２８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に応じて増加するように調圧される。
【００３３】
（数２）
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）−ＰB2・Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
【００３４】
また、上記２−３タイミング弁９８は、第２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力される前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上記スプール弁子１２８がロックされるようになっている。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されていることから、第１速および第２速の状態では２−３タイミング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにするためである。
【００３５】
Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００３６】
図７は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわち係合油圧の学習許可制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【００３７】
図７において、変速制御手段１６０は、予め記憶された変速線図からアクセル開度および車速度に基づいて変速判断し、判断された変速が実現されるように電磁弁を駆動する。また、クラッチツウクラッチ変速に際してはリニヤソレノイド弁SLU から出力される制御圧ＰSLU を自動変速機１６の入力トルクＴINに応じて制御することにより、たとえばクラッチツウクラッチの３→２ダウン変速では、開放側のブレーキＢ２の係合圧を低下させると同時に係合側のブレーキＢ３の係合圧を上昇させることにより滑らかに変速を実行させる。このため、変速制御手段１６０は、油圧式摩擦係合装置の作動油圧を制御するための作動油圧制御手段としても機能している。
【００３８】
学習制御手段１６２は、上記クラッチツウクラッチ変速たとえばブレーキＢ２の開放途中にブレーキＢ３を係合させることにより実行される３→２ダウン変速に際して、ブレーキＢ２の開放時期の遅れやブレーキＢ３の係合時期の早まりによるタイアップ、あるいはブレーキＢ２の開放時期の早まりやブレーキＢ３の係合時期の遅れ過ぎにより発生するエンジン回転速度のオーバシュート（一時的吹き上がり）の発生を判定し、所定値以下となるように次回以後の制御圧ＰSLU を修正すなわち学習補正する。
【００３９】
過給圧変更判定手段１６４は、過給機５４により吸気管５０内に発生させられる過給圧Ｐa が他の制御などからの要求により変更されたか否かを判定する。空燃比変更判定手段１６６は、エンジン１０に吸入される混合気の空燃比Ａ／Ｆが他の制御などからの要求により変更されたか否かを判定する。この空燃比Ａ／Ｆの変更要求としては、排気系に設けられたＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵量を積極的に低下させるためのリッチパルスすなわち空燃比Ａ／Ｆの一時的減少（混合気濃度の上昇）が考えられる。学習制御禁止手段１６８は、それら過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判定の少なくとも一方が肯定されたとき、エンジン１０の出力トルクＴE が変化させられた状態であるので、前記学習制御手段１６２による作動油圧の学習補正を禁止する。
【００４０】
過給圧空燃比変更判定手段１７０は、上記過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判定が同時に行われたか否か、すなわち上記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する。トルク変化相殺判定手段１７２は、その過給圧空燃比変更判定手段１７０により過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合には、その過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定する。たとえば、エンジン１０の特性を示す図８のＡ点からＢ点への移動に示すように、空燃比Ａ／Ｆが小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが低下されようとすることにより、それらのエンジン出力トルク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定領域Ｈ内に略一定に維持されるか否かが判断されるのである。学習制御許可手段１７４は、上記過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と上記空燃比の変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺される場合には前記学習制御手段１６２による作動油圧の学習を許可する。
【００４１】
図９は、電子制御装置８０による制御作動の要部すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。なお、上記変速制御手段（作動油圧制御手段）１６０、学習制御手段１６２は、よく知られたものであるので、その作動を説明するフローチャートは省略されている。
【００４２】
図９において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、学習前提条件、たとえばエンジン１０の暖機完了、自動変速機１６の作動油温度が適温範囲内、システムフェイルなしなどの条件が成立したか否かが判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記過給圧変更判定手段１６４に対応するＳＡ２において、他の制御からの過給圧の所定量の変更（要求）が行われたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、前記空燃比変更判定手段１６６に対応するＳＡ３において、他の制御からの空燃比Ａ／Ｆの所定量の変更（要求）が行われたか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、過給圧および空燃比Ａ／Ｆのいずれも変更されない走行状態であるので、学習制御手段１６２による学習制御が許可されて実行される。
【００４３】
上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記過給圧空燃比変更判定手段１７０に対応するＳＡ５において、他の制御からの過給圧の所定量の変更（要求）と空燃比Ａ／Ｆの所定量の変更（要求）とが同時に行われたか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合は、前記学習制御禁止手段１７０に対応するＳＡ６において、学習制御手段１６２による学習制御が禁止される。あるいは仮に実施したとしても、その学習制御値が次回の補正値として利用されない。また、前記ＳＡ３の判断が肯定された場合も上記ＳＡ６において、学習制御手段１６２による学習制御が禁止される。すなわち、過給圧および空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方が変更される場合は、エンジン１０の出力トルク変化が相殺される場合を除いてＳＡ６の学習制御禁止が実行されるのである。
【００４４】
上記過給圧および空燃比Ａ／Ｆの両方が変更される場合は、ＳＡ５の判断が肯定されるので、前記トルク変化相殺判定手段１７２に対応するＳＡ７において、たとえばエンジン１０の特性を示す図８のＡ点からＢ点への移動に示すように、空燃比Ａ／Ｆが小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが低下されようとすることにより、それらのエンジン出力トルク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定領域Ｈ内に略一定に維持されるか否かが判断される。このＳＡ７の判断が否定される場合は前記ＳＡ６において学習制御が禁止されるが、肯定される場合は、前記学習制御許可手段１７４に対応するＳＡ８において、前記学習制御手段１６２による学習制御が許可される。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、前記過給圧および空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方の変化に伴ってエンジン１０の出力トルクが変化する場合には、学習制御禁止手段１６８（ＳＡ６）によって学習制御手段１６２による係合油圧の学習が禁止されるので、誤学習が防止される。同時に、過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺される場合には、学習制御許可手段１７４（ＳＡ８）によって学習制御手段１６２による係合油圧の学習が許可されることから、従来では学習が禁止されていた過給圧および空燃比の変化時においても学習制御手段１６２による学習が実行されるので、学習機会が増加させられる。
【００４６】
すなわち、本施例においては、過給圧の変更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段１６４（ＳＡ２）と、空燃比Ａ／Ｆの変更が発生したか否かを判定する空燃比変更判定手段１６６（ＳＡ３）とが設けられており、それら過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判定の少なくとも一方が判定されたとき、学習制御禁止手段１６８（ＳＡ６）が、学習制御手段１６２による係合油圧の学習を禁止するものである。また、本実施例においては、過給圧の変更と空燃比Ａ／Ｆの変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段１７０（ＳＡ５）と、その過給圧空燃比変更判定手段１７０により過給圧の変更と空燃比Ａ／Ｆの変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段１７２（ＳＡ７）とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段１７２によって上記過給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺されると判定されると、学習制御許可手段１７４（ＳＡ８）が学習制御手段１６２による係合油圧の学習を許可するものである。
【００４７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４８】
たとえば、前述の実施例では、作動油圧制御手段として自動変速機１６のブレーキＢ３、Ｂ２の係合圧を制御する変速制御手段１６０が設けられていたが、それに代えて、ロックアップクラッチ２６の係合圧を制御するロックアップ制御手段、図示しない駆動力配分制御（差動制限）クラッチの係合圧を制御する駆動力配分制御手段が作動油圧制御手段として設けられていてもよい。要するにエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式動力伝達装置の作動油圧を制御するものであればよいのである。また、ベルト式無段変速機にあっては、セカンダリプーリのベルト挟圧力を制御するベルト挟圧力制御手段が作動油圧制御手段として設けられていてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例の過給機５４は、排気流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジン１０のクランク軸に作動的に連結されることにより回転駆動される形式のものであっても差支えない。
【００５０】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明する図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明する図である。
【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の過給圧および空燃比をパラメータとするエンジンの出力特性を説明する図である。
【図９】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部、すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
５４：過給機
１６０：変速制御手段（作動油圧制御手段）
１６２：学習制御手段
１６８：学習制御禁止手段
１７４：学習制御許可手段
Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Claims (1)
- 過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、該エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両において、該動力伝達装置を作動させるための作動油圧を制御する作動油圧制御手段と、該作動油圧制御手段により制御される作動油圧を学習により補正する学習制御手段とを備える制御装置であって、
前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止する学習制御禁止手段と、
前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、
該過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段と、
該トルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可する学習制御許可手段と
を、含むことを特徴とする過給機を有する車両の制御装置。
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