JP4797277B2 - 過給機を有する車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の一種に、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に油圧式摩擦係合装置などを有する変速機が備えられるとともに、その油圧式摩擦係合装置を作動させるための係合油圧を制御する係合油圧制御手段と、その係合油圧制御手段により制御される係合油圧を学習により補正する学習制御手段とが設けられる場合がある。この車両では、油圧式摩擦係合装置が滑らかに作動させられ、その係合作動に起因するショックの発生が抑制されるようになっている。
【0003】
ところで、上記の車両において、ターボチャージャやスーパーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えられる場合がある。このような場合には、その過給機の作動に伴ってエンジン出力トルクが変化させられることから、係合ショックを抑制する方向に過渡的な係合油圧を学習により補正すると、その学習により補正された過渡的な係合油圧が入力トルクに対応したものとならなくなって、所謂誤学習状態が発生し、係合ショックが発生することになる。このため、過給機による過給状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案されている。たとえば、特開平9−144866号公報に記載された制御装置がそれである。
【0004】
また、空燃比が変化させられる場合もそれに伴ってエンジン出力トルクが変化させられることから、上記過給圧の場合と同様に、係合ショックを抑制する方向に過渡的な係合油圧を学習により補正すると、その学習により補正された過渡的な係合油圧が入力トルクに対応したものとならなくなって、所謂誤学習状態が発生し、係合ショックが発生することになる。このため、空燃比の状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案されている。たとえば、特開平5−209677号公報に記載された制御装置がそれである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンを有する車両では、過給圧が変化したときおよび空燃比が変化したときにおいて係合油圧の学習をそれぞれ禁止することになるが、このようにされると、学習の実行機会が少なくなるという問題が発生する可能性があった。
【0006】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、誤学習を防止しつつ学習機会を増加させることができる過給機を有する車両の制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両において、その油圧式の動力伝達装置を作動させるための作動油圧を制御する作動油圧制御手段と、その作動油圧制御手段により制御される作動油圧を学習により補正する学習制御手段とを備える制御装置であって、(a) 前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止する学習制御禁止手段と、(b) 前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、(c) その過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段と、(d) そのトルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可する学習制御許可手段とを、含むことにある。
【0008】
【発明の効果】
このようにすれば、前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には、学習制御禁止手段によって前記学習制御手段による作動油圧の学習が禁止されるので、誤学習が防止される。同時に、前記過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かがトルク変化相殺判定手段により判定され、そのトルク変化相殺判定手段によってその過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、学習制御許可手段により前記学習制御手段による作動油圧の学習が許可されることから、従来では学習が禁止されていた過給圧および空燃比の変化時においても前記学習制御手段による学習が実行されるので、学習機会が増加させられる。
【0009】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記過給圧の変更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段と、前記空燃比の変更が発生したか否かを判定する空燃比変更判定手段と、それら過給圧変更判定手段による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段による空燃比変更判定の少なくとも一方が判定されたとき、前記学習制御禁止手段は、前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止するものである。
【0010】
また、好適には、前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、その過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御許可手段は前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可するものである。
【0011】
また、好適には、前記エンジンは、過給状態において希薄燃焼させられるものである。このようにすれば、燃費が改善される。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0013】
図1は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン10の出力は、クラッチ12、トルクコンバータ14を介して自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ14は、クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。
【0014】
上記自動変速機16は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段および前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
【0015】
第2変速機34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
【0016】
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リングギヤR2およびサンギヤS3と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2と中間軸48との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0017】
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0018】
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り換えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図2から明らかなように、第2変速段(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフトでは、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【0019】
前記エンジン10は、後述する過給機54を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン10は、3気筒ずつから構成される左右1対のバンクを備え、その1対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【0020】
たとえば図3に示すように、上記エンジン10の吸気配管50および排気管52には、排気タービン式過給機(以下、過給機という)54が設けられている。この過給機54は、排気管52内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車56と、エンジン10への吸入空気を圧縮するために吸気配管50内に設けられ且つタービン翼車56に連結されたポンプ翼車58とを備え、そのポンプ翼車58がタービン翼車56によって回転駆動されるようになっている。また排気管52内には、タービン翼車56が設けられた部分とは並列に、吸気配管50内の過給圧Pa を調節するための排気ウエイストゲート弁59を有するバイパス管61が設けられている。
【0021】
上記エンジン10の吸気配管50には、スロットルアクチュエータ60によって操作されるスロットル弁62とが設けられている。このスロットル弁62は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン10の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【0022】
また、図3に示すように、前記第1モータジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16との間に配置され、クラッチ12はエンジン10と第1モータジェネレータMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。また、エンジン10には第2モータジェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池72と、それらから第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池72へ供給される電流を制御するための切換スイッチ74および76とが設けられている。この切換スイッチ74および76は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【0023】
図4は、電子制御装置80に入力される信号およびその電子制御装置80から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置80には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速度NOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度NE を表す信号、吸気配管50内の過給圧Pa を表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバーの操作位置SH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置80からは、燃料噴射弁からエンジン10の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ26を開閉制御するために油圧制御回路66内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【0024】
上記電子制御装置80は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロックアップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行する制御を実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係(変速線図)からアクセル開度θACC (%)および車速Vに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路66内の電磁弁(シフトソレノイド)S1、S2、S3を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁S4を駆動する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示しない予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速V(出力側回転速度NOUT に対応)および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路66内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ26を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記電子制御装置80は、スロットル弁62の開度TAに対応した大きさのスロットル圧PTHを発生させ或いはアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLT を駆動し、ロックアップクラッチ26の係合、解放、スリップ量および変速時のブレーキB3内の油圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
【0025】
図5および図6は、上記油圧制御回路66の要部を示している。図の1−2シフト弁88および2−3シフト弁90は、電磁弁S1、S2の出力圧に基づいて、第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への変速時および第2速ギヤ段から第3速ギヤ段への変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧PD は、シフトレバー72が前進レンジ(D、4、3、2、L)へ操作されているときに図示しないマニュアル弁から出力される圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロットル弁開度あるいは自動変速機16の入力トルクに応じて高くなるように調圧されるライン圧PL を元圧としている。この前進レンジ圧PD は、前進走行時の変速に関与する各油圧式摩擦係合装置の元圧であるので、それら各油圧式摩擦係合装置の係合圧に影響する。
【0026】
第1速ギヤ段から第2速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧PD は、1−2シフト弁88、2−3シフト弁90、油路L01、B3コントロール弁92、油路L02を経てブレーキB3および圧力振動吸収用のダンパー94へ供給される。また、第2速ギヤ段から第3速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧PD は、2−3シフト弁90、油路L03を経て、ブレーキB2およびB2アキュムレータ100へ供給されると同時に、ブレーキB3内の作動油は、油路L02、B3コントロール弁92、油路L01、2−3シフト弁90、戻り油路L04、2−3タイミング弁98を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油路L04から分岐する分岐油路L05およびB2オリフィスコントロール弁96を経て急速ドレンされるようになっている。
【0027】
上記B2アキュムレータ100の背圧室100B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧PSLT が各変速に際して供給され、ブレーキB2内の作動油圧が制御される。
【0028】
前記B3コントロール弁92は、アキュムレータが設けられていないブレーキB3の係合圧を直接的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路L01と油路L02との間を開閉するスプール弁子104と、スプリング106を挟んでスプール弁子104と同心に設けられ且つそのスプール弁子104よりも大径のプランジャ108と、スプリング106を収容し、前記2−3シフト弁90が第3速側へ切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧PD を油路L07を介して受け入れる油室110と、プランジャ108の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧PSLU を受け入れる油室112とを備えている。このため、B3コントロール弁92は、1→2変速に際しては、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧PSLU に従ってスプール弁子104を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油路L01からの作動油を油路L02に供給したり或いは油路L02内の作動油を排出油路L06へ流出させることによりブレーキB3内の係合圧PB3の立ち上がり速度が一定となるように調圧し、ブレーキB3の係合が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、2→1変速に際しては、電磁弁S1およびS2は第2速の変速出力に維持されて油路L01にはDレンジ圧が保持されており、B3コントロール弁92は、制御圧PSLU に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキB3内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレーキB3の係合直前となるように予め設定された設定圧力値PSLUHに維持され、第1速ギヤ段の変速完了が判定されるまでそれを持続する。また、上記B3コントロール弁92は、3→2変速および2→3変速に際しても、ブレーキB3の係合圧および解放圧を制御圧PSLU に従って直接的に制御する。なお、数式1において、S1 およびS2 はプランジャ108およびスプール弁子104の断面積である。
【0029】
(数1)
PB3=PSLU ・S1 /S2
【0030】
B2オリフィスコントロール弁96は、ブレーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L03との間を開閉すると同時に排出油路L06とドレンポート113との間を開閉するスプール弁子114と、スプール弁子114をファーストドレン位置へ向かって付勢するスプリング116と、スプール弁子114の軸端に設けられて第3電磁弁S3の出力圧PS3を3−4シフト弁118を通して受け入れる油室120とを備えている。これにより、3→2変速時などには第3電磁弁S3がオン状態とされてその出力圧PS3が油室120に供給されなくなるので、スプール弁子114によりブレーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L03との間を開かれて、それらブレーキB2およびB2アキュムレータ100からの作動油の排出を速やかに行うファーストドレン作動が行われる。また、1→2変速においては、上記第3電磁弁S3がオフ状態とされて制御圧PS3が油室120に供給されることにより、B3コントロール弁92の調圧作動によりそれから排出される作動油を排出させる排出油路L06とドレンポート113との間が開かれてそのB3コントロール弁92の調圧作動が許容されるが、1→2変速が完了すると第3電磁弁S3がオン状態とされて排出油路L06とドレンポート113との間が閉じられることによりB3コントロール弁92の調圧作動が停止させられる。
【0031】
2−3タイミング弁98は、第2速ギヤ段から第3速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与し、ブレーキB3からの解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から制御圧PSLU に従って調圧するドレーン調圧弁として機能する。すなわち、2−3タイミング弁98は、2→3変速が出力されたときに2−3シフト弁90から出力された比較的高圧の前進レンジ圧PD (ライン圧と同じ値)が3−4シフト弁118およびソレノイドリレー弁122を通して供給される高圧ポート124と、ドレンポート126と、油路L04をその高圧ポート124またはドレンポート126に連通させることによりブレーキB3のドレン期間の圧力PB3を調圧するスプール弁子128と、スプリング130を介してスプール弁子128と同心に設けられ且つそのスプール弁子128と同径の第1プランジャ132と、スプール弁子128と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子128よりも大径の第2プランジャ134と、スプリング130を収容し、前記2−3シフト弁90が第2速側へ切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧PD を油路L08を介して受け入れる油室136と、第1プランジャ132の軸端に設けられ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧PSLU を受け入れる油室138と、第2プランジャ134の軸端に設けられ、ブレーキB2内の油圧PB2を受け入れる油室140と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室142とを備えている。
【0032】
したがって、スプール弁子128および第1プランジャ132の断面積をS3 、スプール弁子128の第2プランジャ134側のランドの断面積をS4 、第2プランジャ134の断面積をS5 とすると、2→3変速出力が出された状態における解放過程のブレーキB3の圧力PB3は、2−3タイミング弁98による調圧作動により、数式2から、ブレーキB2の係合圧PB2の増加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧PSLU に応じて増加するように調圧される。
【0033】
(数2)
PB3=PSLU ・S3 /(S3 −S4 )−PB2・S5 /(S3 −S4 )
【0034】
また、上記2−3タイミング弁98は、第2速側へ切り換えられた2−3シフト弁90から出力される前進レンジ圧PD が油室136へ供給されると、上記スプール弁子128がロックされるようになっている。これも、2−3タイミング弁98の油室138とB3コントロール弁92の油室112とが接続されていることから、第1速および第2速の状態では2−3タイミング弁98の油室138の容積変化を阻止して、B3コントロール弁92の調圧作動に影響を与えないようにするためである。
【0035】
C0エキゾースト弁150は、第3電磁弁S3の出力圧PS3および油路L01内の油圧に従って位置させられるが、第4電磁弁S4の出力圧PS4に従って開位置に位置させられるスプール弁子152を備え、図示しない4−5シフト弁が第4速以下の切り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧PL を、第2速および第5速時以外のときにクラッチC0およびC0アキュムレータ154に供給する。
【0036】
図7は、上記電子制御装置80の制御機能の要部すなわち係合油圧の学習許可制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【0037】
図7において、変速制御手段160は、予め記憶された変速線図からアクセル開度および車速度に基づいて変速判断し、判断された変速が実現されるように電磁弁を駆動する。また、クラッチツウクラッチ変速に際してはリニヤソレノイド弁SLU から出力される制御圧PSLU を自動変速機16の入力トルクTINに応じて制御することにより、たとえばクラッチツウクラッチの3→2ダウン変速では、開放側のブレーキB2の係合圧を低下させると同時に係合側のブレーキB3の係合圧を上昇させることにより滑らかに変速を実行させる。このため、変速制御手段160は、油圧式摩擦係合装置の作動油圧を制御するための作動油圧制御手段としても機能している。
【0038】
学習制御手段162は、上記クラッチツウクラッチ変速たとえばブレーキB2の開放途中にブレーキB3を係合させることにより実行される3→2ダウン変速に際して、ブレーキB2の開放時期の遅れやブレーキB3の係合時期の早まりによるタイアップ、あるいはブレーキB2の開放時期の早まりやブレーキB3の係合時期の遅れ過ぎにより発生するエンジン回転速度のオーバシュート(一時的吹き上がり)の発生を判定し、所定値以下となるように次回以後の制御圧PSLU を修正すなわち学習補正する。
【0039】
過給圧変更判定手段164は、過給機54により吸気管50内に発生させられる過給圧Pa が他の制御などからの要求により変更されたか否かを判定する。空燃比変更判定手段166は、エンジン10に吸入される混合気の空燃比A/Fが他の制御などからの要求により変更されたか否かを判定する。この空燃比A/Fの変更要求としては、排気系に設けられたNOx吸蔵還元触媒のNOx吸蔵量を積極的に低下させるためのリッチパルスすなわち空燃比A/Fの一時的減少(混合気濃度の上昇)が考えられる。学習制御禁止手段168は、それら過給圧変更判定手段164による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段166による空燃比変更判定の少なくとも一方が肯定されたとき、エンジン10の出力トルクTE が変化させられた状態であるので、前記学習制御手段162による作動油圧の学習補正を禁止する。
【0040】
過給圧空燃比変更判定手段170は、上記過給圧変更判定手段164による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段166による空燃比変更判定が同時に行われたか否か、すなわち上記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する。トルク変化相殺判定手段172は、その過給圧空燃比変更判定手段170により過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合には、その過給圧の変化によるエンジン10のトルク変化と空燃比A/Fの変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定する。たとえば、エンジン10の特性を示す図8のA点からB点への移動に示すように、空燃比A/Fが小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが低下されようとすることにより、それらのエンジン出力トルク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定領域H内に略一定に維持されるか否かが判断されるのである。学習制御許可手段174は、上記過給圧の変化によるエンジン10のトルク変化と上記空燃比の変化によるエンジン10のトルク変化とが相殺される場合には前記学習制御手段162による作動油圧の学習を許可する。
【0041】
図9は、電子制御装置80による制御作動の要部すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数msec 乃至数十msec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。なお、上記変速制御手段(作動油圧制御手段)160、学習制御手段162は、よく知られたものであるので、その作動を説明するフローチャートは省略されている。
【0042】
図9において、ステップ(以下、ステップを省略する)SA1では、学習前提条件、たとえばエンジン10の暖機完了、自動変速機16の作動油温度が適温範囲内、システムフェイルなしなどの条件が成立したか否かが判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記過給圧変更判定手段164に対応するSA2において、他の制御からの過給圧の所定量の変更(要求)が行われたか否かが判断される。このSA2の判断が否定される場合は、前記空燃比変更判定手段166に対応するSA3において、他の制御からの空燃比A/Fの所定量の変更(要求)が行われたか否かが判断される。このSA3の判断が否定される場合は、過給圧および空燃比A/Fのいずれも変更されない走行状態であるので、学習制御手段162による学習制御が許可されて実行される。
【0043】
上記SA2の判断が肯定される場合は、前記過給圧空燃比変更判定手段170に対応するSA5において、他の制御からの過給圧の所定量の変更(要求)と空燃比A/Fの所定量の変更(要求)とが同時に行われたか否かが判断される。このSA5の判断が否定される場合は、前記学習制御禁止手段170に対応するSA6において、学習制御手段162による学習制御が禁止される。あるいは仮に実施したとしても、その学習制御値が次回の補正値として利用されない。また、前記SA3の判断が肯定された場合も上記SA6において、学習制御手段162による学習制御が禁止される。すなわち、過給圧および空燃比A/Fの少なくとも一方が変更される場合は、エンジン10の出力トルク変化が相殺される場合を除いてSA6の学習制御禁止が実行されるのである。
【0044】
上記過給圧および空燃比A/Fの両方が変更される場合は、SA5の判断が肯定されるので、前記トルク変化相殺判定手段172に対応するSA7において、たとえばエンジン10の特性を示す図8のA点からB点への移動に示すように、空燃比A/Fが小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが低下されようとすることにより、それらのエンジン出力トルク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定領域H内に略一定に維持されるか否かが判断される。このSA7の判断が否定される場合は前記SA6において学習制御が禁止されるが、肯定される場合は、前記学習制御許可手段174に対応するSA8において、前記学習制御手段162による学習制御が許可される。
【0045】
上述のように、本実施例によれば、前記過給圧および空燃比A/Fの少なくとも一方の変化に伴ってエンジン10の出力トルクが変化する場合には、学習制御禁止手段168(SA6)によって学習制御手段162による係合油圧の学習が禁止されるので、誤学習が防止される。同時に、過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と空燃比A/Fの変化によるエンジン10のトルク変化とが相殺される場合には、学習制御許可手段174(SA8)によって学習制御手段162による係合油圧の学習が許可されることから、従来では学習が禁止されていた過給圧および空燃比の変化時においても学習制御手段162による学習が実行されるので、学習機会が増加させられる。
【0046】
すなわち、本施例においては、過給圧の変更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段164(SA2)と、空燃比A/Fの変更が発生したか否かを判定する空燃比変更判定手段166(SA3)とが設けられており、それら過給圧変更判定手段164による過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段166による空燃比変更判定の少なくとも一方が判定されたとき、学習制御禁止手段168(SA6)が、学習制御手段162による係合油圧の学習を禁止するものである。また、本実施例においては、過給圧の変更と空燃比A/Fの変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段170(SA5)と、その過給圧空燃比変更判定手段170により過給圧の変更と空燃比A/Fの変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジン10のトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジン10のトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段172(SA7)とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段172によって上記過給圧の変化によるエンジン10のトルク変化と空燃比A/Fの変化によるエンジン10のトルク変化とが相殺されると判定されると、学習制御許可手段174(SA8)が学習制御手段162による係合油圧の学習を許可するものである。
【0047】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0048】
たとえば、前述の実施例では、作動油圧制御手段として自動変速機16のブレーキB3、B2の係合圧を制御する変速制御手段160が設けられていたが、それに代えて、ロックアップクラッチ26の係合圧を制御するロックアップ制御手段、図示しない駆動力配分制御(差動制限)クラッチの係合圧を制御する駆動力配分制御手段が作動油圧制御手段として設けられていてもよい。要するにエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式動力伝達装置の作動油圧を制御するものであればよいのである。また、ベルト式無段変速機にあっては、セカンダリプーリのベルト挟圧力を制御するベルト挟圧力制御手段が作動油圧制御手段として設けられていてもよい。
【0049】
また、前述の実施例の過給機54は、排気流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジン10のクランク軸に作動的に連結されることにより回転駆動される形式のものであっても差支えない。
【0050】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図3】図1の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図4】図1の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図5】図3の油圧制御回路の要部を図6と共に説明する図である。
【図6】図3の油圧制御回路の要部を図5と共に説明する図である。
【図7】図4の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図8】図3の過給圧および空燃比をパラメータとするエンジンの出力特性を説明する図である。
【図9】図3の変速用電子制御装置による制御作動の要部、すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
10:エンジン
54:過給機
160:変速制御手段(作動油圧制御手段)
162:学習制御手段
168:学習制御禁止手段
174:学習制御許可手段
B2、B3:ブレーキ(油圧式摩擦係合装置)
Claims (1)
- 過給圧および空燃比を制御可能なエンジンと、該エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを有する車両において、該動力伝達装置を作動させるための作動油圧を制御する作動油圧制御手段と、該作動油圧制御手段により制御される作動油圧を学習により補正する学習制御手段とを備える制御装置であって、
前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合には前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止する学習制御禁止手段と、
前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃比変更判定手段と、
該過給圧空燃比変更判定手段により前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相殺判定手段と、
該トルク変化相殺判定手段によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺されると判定されると、前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可する学習制御許可手段と
を、含むことを特徴とする過給機を有する車両の制御装置。
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