JP4092928B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用制御装置に係り、特に、電動開閉弁により自身の回転速度を制御できるエンジンを備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換える変速機や、ロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置が、エンジンと駆動輪との間に配設されている車両が広く知られている。特開平９−５３７１９号公報に記載の車両はその一例で、加速スリップ時および減速スリップ時に、それぞれスリップ量（相対回転速度）が所定の目標スリップ量となるように、言い換えればエンジン回転速度が目標スリップ量に応じて定まる所定の目標回転速度となるように、ロックアップクラッチの係合力を制御するようになっているとともに、加速スリップから減速スリップへ移行する移行制御時にも、駆動トルク変動等によるショックを防止するため、スリップ量が所定の目標スリップ量となるようにロックアップクラッチの係合力を制御するようになっている。また、ロックアップクラッチのＯＮ（係合）−ＯＦＦ（解放）を切り換える切換制御時や、変速機の変速段を切り換える変速時にも、駆動トルク変動等によるショックを防止するため、エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、ロックアップクラッチの係合力制御を行ったり、変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を行ったりすることがある。同時に、エンジンの点火時期の遅角制御などで、エンジントルクダウン制御を行うことも提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記ロックアップクラッチの係合力制御、摩擦係合装置の係合力制御、およびエンジントルクダウン制御は、何れも制御性や制御実施量、制御実施タイミングなどに制約があり、エンジン回転速度変化に起因するエンジンのイナーシャなどで駆動トルク変動等のショックが発生する可能性があった。また、エンジントルクダウン制御で摩擦係合装置の負荷が軽減され、その小型化を図ることができるが、遅角制御等によるエンジントルクダウン制御の制御性や制御実施量などは必ずしも十分でなく、小型化に限界があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速機の変速時やロックアップクラッチのスリップ制御、切換制御時のショックを更に低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変速時弁制御手段を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設され、摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換える変速機と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制御と共に前記摩擦係合装置の係合力制御を行う変速時エンジン回転制御手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、を有し、(c) 前記変速機の変速時に前記エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制御装置であって、(d) 前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって前記変速時の前記エンジン回転速度の制御方法を変更する変速時エンジン回転制御変更手段を有することを特徴とする。
【０００８】
第４発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御するロックアップ時弁制御手段を有することを特徴とする。
【０００９】
第５発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制御と共にそのロックアップクラッチの係合力制御を行うロックアップ時エンジン回転制御手段を有することを特徴とする。
【００１０】
第６発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、を有し、(c) 前記ロックアップクラッチの制御時に前記エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制御装置であって、(d) 前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって前記ロックアップクラッチ制御時の前記エンジン回転速度の制御方法を変更するロックアップ時エンジン回転制御変更手段を有することを特徴とする。
【００１１】
第７発明は、第４発明〜第６発明の何れかの車両用制御装置において、前記ロックアップクラッチの制御は、そのロックアップクラッチの状態を変化させる切換制御で、前記目標回転速度は、前記エンジン回転速度を予め定められた変化に従って変化させるように定められていることを特徴とする。
【００１２】
第８発明は、第４発明〜第６発明の何れかの車両用制御装置において、前記ロックアップクラッチの制御は、そのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御で、前記目標回転速度は、予め定められた目標スリップ量に応じて定められることを特徴とする。
なお、スリップ量はロックアップクラッチの相対回転速度のことである。
【００１３】
第９発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に直列に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置および変速機と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変速時弁制御手段と、(d) 前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御するロックアップ時弁制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
第１発明の車両用制御装置においては、変速機の変速時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御でエンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックがより効果的に低減される。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、変速時における変速機の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するなどの利点がある。
【００１５】
第２発明の車両用制御装置は、変速機の変速時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御および変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を併用して、エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックがより効果的に低減される。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、変速時における変速機の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するとともに、変速に関与する摩擦係合装置の小型化を更に推進することができる。
【００１６】
第３発明の車両用制御装置は、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって、変速時のエンジン回転速度の制御方法を変更するようになっているため、例えばエンジン回転速度が低くて電動開閉弁ではエンジン回転速度制御を十分に行うことができない場合には変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を主体としてエンジン回転速度制御を行うなど、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御を含めて変速時のエンジン回転速度制御をより適切に行うことが可能で、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックを効果的に低減できる。また、変速時に電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能であれば、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、変速ショックを一層効果的に低減できるとともに、変速時における変速機の負荷が軽減されて耐久性が向上するなどの利点が得られる。
【００１７】
第４発明の車両用制御装置は、ロックアップクラッチの制御時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御でエンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、ロックアップクラッチ切換時にはエンジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減される一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安定する。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、ロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチの負荷が軽減され、耐久性が向上するなどの利点がある。
【００１８】
第５発明の車両用制御装置は、ロックアップクラッチの制御時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御およびロックアップクラッチの係合力制御を併用して、エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、ロックアップクラッチ切換時にはエンジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減される一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安定する。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、ロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチの負荷が軽減され、耐久性が向上するなどの利点がある。この第５発明は、実質的に第４発明の一実施態様に相当する。
【００１９】
第６発明の車両用制御装置は、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって、ロックアップクラッチ制御時のエンジン回転速度の制御方法を変更するようになっているため、例えばエンジン回転速度が低くて電動開閉弁ではエンジン回転速度制御を十分に行うことができない場合にはロックアップクラッチの係合力制御を主体としてエンジン回転速度制御を行うなど、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御を含めてロックアップクラッチ制御時のエンジン回転速度制御をより適切に行うことが可能で、切換時にはエンジンイナーシャなどによるショックを効果的に低減できる一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安定する。また、ロックアップクラッチ制御時に電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能であれば、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、ロックアップクラッチ切換時のショックを一層効果的に低減できるとともに、ロックアップクラッチの負荷が軽減されて耐久性が向上するなどの利点が得られる。
【００２０】
第９発明の車両用制御装置は、第１発明の変速時弁制御手段および第４発明ののロックアップ時弁制御手段を共に備えており、それ等の第１発明および第４発明の両方の効果を享受できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
電動開閉弁は、例えば開閉弁毎に設けられた電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて開閉したり、開閉弁毎に設けられたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して弁を開閉するなど、個々の開閉弁毎にそれぞれ独立に開閉制御できるように構成することが望ましいが、複数の気筒の開閉弁に跨がって配設されたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して所定のタイミングで連続的に開閉させるものでも良いなど、種々の態様を採用できる。電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて開閉する電磁駆動弁の場合、電磁アクチュエータに供給する励磁電流を制御することによって開閉を制御することができる。
【００２３】
電動開閉弁によるエンジン回転速度制御は、例えば吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させて回転速度を低下させるように構成され、エンジンなどの回転部分の回転速度低下時のイナーシャトルクが低減される。具体的には、吸気弁を閉じたままにしておき、排気弁を下死点で閉じるとともに上死点で開くことにより、エンジン自身が自らエンジンブレーキをかけることができる。また、例えば吸排気のタイミングや吸排気弁のリフト量（移動量）、作動角（開閉速度）などを制御することによって、エンジン回転速度を自ら変更することが可能である。なお、電動開閉弁の開閉制御の他に、点火時期の遅角制御やスロットル制御などによるエンジントルク制御を併用してエンジン回転速度制御を行うこともできる。
【００２４】
エンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておれば良く、エンジンおよび電動モータ或いはモータジェネレータを走行用駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００２５】
変速機としては、油圧式クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合装置によって複数の変速段が切り換えられる遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、変速段毎に歯車対が設けられた２軸噛合式の変速機を用いたり、ベルト式等の無段変速機を用いることも可能である。自動変速機は、予め定められた変速条件（車速およびスロットル弁開度をパラメータとする変速マップなど）に従って自動的に変速するもので、運転者のシフトレバー操作やスイッチ操作に従って変速するものでも良い。第４発明〜第６発明では、必ずしも変速機を備えている必要はない。
【００２６】
第４発明〜第６発明のロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングが好適に用いられ、エンジン側のポンプ翼車と駆動輪側のタービン翼車との間で流体を介して動力伝達が行われるように構成される。第４発明〜第６発明は、例えば完全係合と解放との間の切換制御や、所定のスリップ量（相対回転速度）で係合するスリップ係合と解放との間の切換制御、スリップ係合と完全係合との間の切換制御、或いはエンジン回転速度の方がタービン回転速度よりも高い加速スリップ状態と、タービン回転速度の方がエンジン回転速度よりも高い減速スリップ状態との間の切換（移行）制御など、エンジン回転速度が変化する種々の切換制御に好適に適用されるが、所定のスリップ量となるようにエンジン回転速度を制御するスリップ制御にも適用され得る。
【００２７】
変速時のエンジン回転速度の所定の目標回転速度は、例えばアップシフト時にはイナーシャ相領域で所定の低下率や所定の低下パターンなどで低下するように定められ、ダウンシフト時には、変速終了直前にオーバーシュートしたエンジン回転速度を変速後の同期回転速度まで速やかに低下させるように、その同期回転速度が目標回転速度とされるなど、種々の態様が可能である。
【００２８】
ロックアップクラッチ制御時のエンジン回転速度の所定の目標回転速度は、例えばタービン回転速度よりもエンジン回転速度の方が高いパワーＯＮ時のロックアップクラッチのＯＦＦ（解放）→ＯＮ（係合）切換時には、そのタービン回転速度を目標回転速度としたり、タービン回転速度まで所定の低下率や所定の低下パターンで低下させたりするように定められ、アクセルＯＦＦ時のロックアップクラッチのＯＮ（係合）→ＯＦＦ（解放）切換時には、所定の低下率や所定の低下パターンで低下させるように定められる。また、加速スリップ状態から減速スリップ状態への移行時には、例えばエンジン回転速度或いはスリップ量が所定の変化率や変化パターンで変化するように定められる。スリップ量は、タービン回転速度とエンジン回転速度との回転速度差であり、タービン回転速度は車速によって決まるため、スリップ量の制御は実質的にエンジン回転速度を制御することであり、例えば目標スリップ量に応じてエンジン回転速度の目標回転速度が定められる。
【００２９】
エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする電動開閉弁の開閉制御や摩擦係合装置の係合力制御、ロックアップクラッチの係合力制御としては、フィードバック制御やフィードフォワード制御が好適に用いられる。摩擦係合装置およびロックアップクラッチの係合力制御については、摩擦材のμの経時変化などを考慮し、制御結果などに基づいて初期値を学習補正することが望ましい。この学習値は、第３発明、第６発明のように電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって複数の制御方法を有する場合に、その複数の制御方法で係合力制御をそれぞれ実施する場合には、その制御方法毎に学習マップを持つようにすれば良い。
【００３０】
第３発明、第６発明の電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かは、例えばエンジン回転速度やバッテリの残容量などで定められ、制御の可否で場合分けするだけでも良いが、制御可能な能力に応じて３つ以上に場合分けすることも可能である。電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が不可の場合のエンジン回転速度の制御方法は、例えば変速機の摩擦係合装置の係合力制御や、ロックアップクラッチの係合力制御、エンジンの点火時期の遅角制御等によるエンジントルク制御などが可能である。
【００３１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３２】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３３】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３４】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３５】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３６】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比（入力軸２２の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速度Ｎout)が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。なお、第４変速段「４ｔｈ」および第５変速段「５ｔｈ」は、常に駆動力源ブレーキが作用する。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。
【００３７】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡCCに対応する開度θTHとなるように制御される。
【００３８】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５が電磁駆動弁によって構成されており、それ等の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能で、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させてエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３９】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００４０】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものであり、エンジン回転速度（ＮＥ）センサ９２、タービン回転速度（ＮＴ）センサ９４、車速（Ｖ）センサ９６、スロットル弁開度（θTH）センサ９７、アクセル操作量センサ９８、フットブレーキスイッチ１００、シフトポジションセンサ１０２、二次電池残量計１０８などからエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（入力軸２２の回転速度Ｎinと同じ）、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対応）、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、アクセルペダルの操作量ＡCC、フットブレーキのＯＮ・ＯＦＦ、図示しないシフトレバーの操作位置であるシフトポジションＰSH、二次電池７１の残容量ＳＯＣ、などを表す信号が供給されるようになっている。
【００４１】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記スロットルアクチュエータ６０や弁駆動制御装置８１、点火装置１１２、燃料噴射装置１１４などによりエンジン１０の出力制御を行ったり、ＭＧ１コントローラ１１６、ＭＧ２コントローラ１１８によりモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行制御や回生制御を行ったり、油圧制御回路６６のＡＴシフトソレノイド１２０の励磁、非励磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１６の変速制御を行ったり、その変速時に係合または解放される前記クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧を変速過渡油圧制御装置１２２により制御したり、ロックアップ制御装置１２４によりロックアップクラッチ２６の係合（スリップ係合を含む）、解放状態を切り換えたり、その他の各種の制御を実行する。
【００４２】
ＡＴシフトソレノイド１２０は、切換弁などの作動状態を変更して油圧回路を切り換えることにより、前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４の係合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュートラル「Ｎ」などを成立させるためのもので、複数設けられている。電子制御装置９０は、このＡＴシフトソレノイド１２０により、例えば図８に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って変速制御を行う変速制御手段を機能的に備えており、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。また、変速過渡油圧制御装置１２２は、リニアソレノイド弁ＳＬＮを備えていて、例えばアキュムレータ背圧などを連続的に変化させることにより、変速時に係合または解放されるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧すなわち係合力を制御する。
【００４３】
ロックアップ制御装置１２４は、リニアソレノイド弁ＳＬＵを備えていて、ロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御可能なものであり、電子制御装置９０は、例えば図９に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域のマップに従ってロックアップクラッチ２６を制御するロックアップ制御手段を機能的に備えている。スリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態に維持される。また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度ＮＥをフューエルカット回転速度ＮＥCUT よりも高めてフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御が実行される。
【００４４】
上記のスリップ制御においては、図示しないスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）が算出され、予め設定された目標スリップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように、例えば次式 (1)に従ってリニアソレノイド弁ＳＬＵの駆動電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が算出され、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制御圧ＰSLU が調節される。 (1)式の右辺のＤＦＷＤはフィードフォワード値で、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習制御値で、ＤＦＢは偏差ΔＥに基づくフィードバック制御値である。
ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・(1)
【００４５】
図１０は、ロックアップクラッチ２６の制御に関する油圧回路部分、すなわちロックアップ制御装置１２４の一例を示す図で、制御圧発生弁として機能するリニアソレノイド弁ＳＬＵは、モジュレータ圧ＰM を元圧とする減圧弁であって、電子制御装置９０から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電流ＩSLU に対応して大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロックアップリレー弁１９８およびロックアップコントロール弁２００へ供給する。
【００４６】
ロックアップリレー弁１９８は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング２０２が介在させられた第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６と、その第１スプール弁子２０４の軸端側に設けられ、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧ＰSLU を受け入れる油室２０８と、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を解放側位置へ付勢するために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室２１０とを備えている。第１スプール弁子２０４がその解放（ＯＦＦ）側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧ＰL2が解放側ポート２１４からトルクコンバータ１４の解放側油室２１６へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の作動油が係合側ポート２２０から排出ポート２２２を経てクーラバイパス弁２２４或いはオイルクーラ２２６へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧（＝係合側油室２１８内の油圧−解放側油室２１６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子２０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート２２０からトルクコンバータ１４の係合側油室２１８へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室２１６内の作動油が解放側ポート２１４から排出ポート２２８、ロックアップコントロール弁２００の制御ポート２３０、排出ポート２３２を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。
【００４７】
したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β（図１１参照）以下の場合には、第１スプール弁子２０４はスプリング２０２および第２ライン圧ＰL2に基づく推力に従って図１０の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が解放されるが、制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超えると、第１スプール弁子２０４は制御圧ＰSLU に基づく推力に従って図１０の中心線より左側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６の受圧面積、スプリング２０２の付勢力はこのように設定されているのである。このようにロックアップリレー弁１９８が係合側に切り換えられたときのロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御圧ＰSLU の大きさに従って作動するロックアップコントロール弁２００により制御される。
【００４８】
ロックアップコントロール弁２００は、ロックアップリレー弁１９８が係合側位置にあるときに制御圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２６を係合させるためのものであって、スプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４に当接して図１０の中心線より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプランジャ２３６と、スプール弁子２３４に図１０の中心線より左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリング２３８と、スプリング２３８を収容し且つスプール弁子２３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の油圧Ｐonを受け入れる油室２４０と、プランジャ２３６の軸端側に設けられ、スプール弁子２３４を排出側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の解放側油室２１６内の油圧Ｐoff を受け入れる油室２４２と、プランジャ２３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる油室２４４とを備えている。
【００４９】
このため、上記スプール弁子２３４がその排出側位置に位置させられると、制御ポート２３０と排出ポート２３２との間が連通させられるので係合圧が高められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート２４６と制御ポート２３０とが連通させられるので、第１ライン圧ＰL1がトルクコンバータ１４の解放側油室２１６内へ供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが減少させられる。
【００５０】
ロックアップクラッチ２６を解放させる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２６を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βと最大値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。すなわち、ロックアップコントロール弁２００では、図１１に示すように、トルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の油圧Ｐonと解放側油室２１６内の油圧Ｐoff とが制御圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧ＰonおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐoff ）に対応するロックアップクラッチ２６の係合トルクも制御圧ＰSLU に従って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが制御されるのである。
【００５１】
なお、上記図１１において、上側に位置する破線はロックアップクラッチ２６が係合またはスリップさせられるオン側位置から解放させられるオフ側位置になるために必要なロックアップリレー弁１９８の油圧特性を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置からオン側位置になるために必要なロックアップリレー弁１９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の傾きは、ロックアップリレー弁１９８を作動させるための第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング２０２の特性に応じて決定される。
【００５２】
ソレノイドリレー弁２７０は、ロックアップリレー弁１９８の油室２０８に接続された出力ポート２７２と、ドレンポート２７４と、リニアソレノイド弁ＳＬＵからの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート２７６と、出力ポート２７２をドレンポート２７４に連通させるロックアップ解放位置と出力ポート２７２を入力ポート２７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられるスプール弁子２７８と、このスプール弁子２７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング２８０と、上記スプリング２８０を収容し、且つスプール弁子２７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス２８１を介して受け入れる油室２８２と、スプール弁子２７８をロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧ＰL1を受け入れる油室２８４とを備えている。これにより、ロックアップリレー弁１９８は、第３速ギヤ段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその油室２０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減圧することにより調圧されたものであるから、第１ライン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。
【００５３】
そして、リニアソレノイド弁ＳＬＵとロックアップコントロール弁２００の油室２４４との間には油路２８６が設けられており、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁２７０を経ないでロックアップコントロール弁２００の油室２４４へ直接供給されるようになっている。この油路２８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によりロックアップコントロール弁２００を作動させてロックアップリレー弁１９８が係合側に位置する異常を検出可能とするために設けられている。
【００５４】
図１２は、電子制御装置９０の信号処理によって行われるロックアップクラッチ２６のスリップ制御を説明するフローチャートで、図１３は、実スリップ量ＮＳＬＰ等の変化を示すタイムチャートの一例である。図１２のステップＳ１では、減速走行時のスリップ制御実行中であるか否かが判断される。図１３の時刻ｔ1 までは加速スリップ制御中であるためこのステップＳ１の判断が否定されるので、ステップＳ２においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて本ルーチンが終了させられる。しかし、本ルーチンが繰り返し実行されるうち、時刻ｔ1 においてアクセルペダルが戻されてスロットル弁開度θTHが０になると、加速スリップ制御が終了させらて減速スリップ制御への移行が開始するため、ステップＳ１の判断が肯定されてステップＳ３に進む。このとき、スロットル弁開度θTHが略０にされたことによって、エンジン回転速度ＮＥが低下するが、同時に駆動トルクが低下するため、差圧ΔＰすなわちロックアップクラッチ２６の係合油圧（係合トルク）が相対的に過大となってロックアップクラッチ２６は一旦完全係合させられる。このため、エンジン回転速度ＮＥはタービン回転速度ＮＴに一致させられ、実スリップ量ＮＳＬＰが０となる。なお、スロットル弁開度θTHが略０にされることによって、フィードフォワード値ＤＦＷＤが低下させられるため、時刻ｔ1 において駆動デューティ比ＤＳＬＵは低下することとなる。
【００５５】
ステップＳ３においては、フラグＦ１の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ１は、その内容が「１」にセットされているときに、減速スリップ制御への移行が開始した後にフューエルカットが開始されていることを示すものである。フューエルカットは、減速スリップ制御が開始してから車速Ｖ等によって定められる所定時間（例えば 400ms程度）経過の後に開始されることから、当初は上記ステップＳ３の判断が否定され、ステップＳ４に進む。ステップＳ４においては、フューエルカット中であるか否かが判断される。当初はこの判断も否定されることから、ステップＳ５に進んで減速スリップ制御が継続されて本ルーチンが終了させられる。
【００５６】
本ルーチンが繰り返し実行されるうち、時刻ｔ2 になるとフューエルカットが開始されるので、ステップＳ４の判断が肯定されてステップＳ６に進み、カウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントが開始される。このカウンタＣＧＳＬＩＰは、フューエルカット開始からの経過時間を計測するものである。そして、続くステップＳ７においてフラグＦ１の内容が「１」にセットされ、ステップＳ５において減速スリップ制御が継続されて本ルーチンが終了させられる。カウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントが開始された後は、ステップＳ３の判断が肯定されるので、ステップＳ８においてそのカウンタＣＧＳＬＩＰが所定値ｔＳＬＰＥよりも大きくなったか否か、すなわち、フューエルカットの開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過したか否かが判断される。当初はこの判断が否定されるので、ステップＳ５に進んで減速スリップ制御が継続される。
【００５７】
ところで、フューエルカットが開始されると、エンジン１０の負の駆動力が増大するため、差圧ΔＰが相対的に過小となってエンジン回転速度ＮＥが次第に低下し、実スリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ量を超えて負側に大きくなる場合がある。すなわち、スロットル弁開度θTH＝０に対応するフィードフォワード値ＤＦＷＤが低過ぎると、フューエルカットの開始と同時に開始されるフィードバック制御による駆動デューティ比ＤＳＬＵの増大は緩やかであるため、実スリップ量ＮＳＬＰは負側に増大させられる。そのため、フューエルカット開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過してステップＳ８の判断が肯定され、更にステップＳ９の判断（ＣＦＧＳＬＩＰ＝￥ＦＦ）が否定されることによりステップＳ１０に進んだ際に、その時の実スリップ量ＮＳＬＰが所定の過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも負側に大きく、そのステップＳ１０の判断（ＮＳＬＰ＜ＫＧＳＬＥ）が肯定されると、ステップＳ１１において減速スリップ制御を終了する。これにより、駆動デューティ比ＤＳＬＵの出力値が０にされると共に、フューエルカットが停止されてエンジン１０に駆動力が与えられ、エンジン回転速度ＮＥが上昇させられる。
【００５８】
なお、ステップＳ９の「￥ＦＦ」は、カウンタＣＧＳＬＩＰの取り得る最大値であって、カウンタＣＧＳＬＩＰは、一旦この値に到達した後は、例えば前記ステップＳ６においてリセットされない限りその値￥ＦＦに保持されるようになっている。また、ステップＳ１０において用いられる過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥは、実スリップ量ＮＳＬＰがロックアップクラッチ２６の係合ショックが問題となる程大きくなる値に設定されており、例えば−100r.p.m. 程度の値である。
【００５９】
上記ステップＳ１１において減速スリップ制御が終了させられると、続くステップＳ１２においては、前記 (1)式において用いられていた学習制御値ＫＧＤに所定値αが加算された値（ＫＧＤ＋α）が新たな学習制御値として記憶され、更にステップＳ１３においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて本ルーチンが終了させられる。
【００６０】
図１３は、上記のように実スリップ量ＮＳＬＰが過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも負側に大きくなって減速スリップ制御が終了させられた後に、再び減速スリップ制御の開始条件が整ってその減速スリップ制御が行われた場合のもので、時刻ｔ1 で減速スリップ制御が開始されるとともに時刻ｔ2 でフューエルカットが開始されると、ステップＳ６においてカウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントがスタートし、ステップＳ７においてフラグＦ１の内容が「１」にセットされる。
【００６１】
このとき、前記ステップＳ１２において、学習制御値ＫＧＤの値がαだけ高い値に更新されているため、減速スリップ制御開始後における駆動デューティ比ＤＳＬＵの値は十分に高くなる。そのため、差圧ΔＰが十分に高くなって、図１３に示されるように、フューエルカットが開始された時刻ｔ2 以降においても、実スリップ量ＮＳＬＰは大きく低下させられず、目標スリップ量ＴＮＳＬＰに向かわせられることとなる。これにより、減速スリップ制御への移行が良好に行われる。すなわち、前記ステップＳ１１において減速スリップ制御が終了させられた際に、前記ステップＳ１２において学習制御値ＫＧＤの値が高い値に補正されることにより、次回の減速スリップ制御におけるスリップ制御圧ＰSLU が高い値に学習補正されるのである。
【００６２】
そのため、続く制御サイクルにおいてステップＳ３の判断が肯定されて、ステップＳ８以降の各ステップが実行される場合において、フューエルカット開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過した時におけるステップＳ１０の判断は否定され、ステップＳ１４に進むこととなる。ステップＳ１４では、カウンタＣＧＳＬＩＰの内容が最大値「￥ＦＦ」にセットされてステップＳ５に進み、減速スリップ制御が継続させられて本ルーチンが終了させられる。このようにステップＳ１０の判断が否定されて減速スリップ制御が継続させられた後は、ステップＳ８、ステップＳ９の判断が何れも肯定されるため、常にステップＳ５に進んで減速スリップが継続される。すなわち、ステップＳ１０の判断は、フューエルカットを開始してから所定時間ｔＳＬＰＥ経過したときに、一回だけ行われることとなる。
【００６３】
前記電子制御装置９０はまた、図１４に示すように変速時エンジン回転制御手段１３０およびロックアップ時エンジン回転制御手段１４０を機能的に備えており、自動変速機１６の変速時やロックアップクラッチ２６の制御時に、前記弁駆動制御装置８１、変速過渡油圧制御装置１２２、ロックアップ制御装置１２４によりエンジン回転速度ＮＥを制御することにより、エンジン１０のイナーシャなどで駆動トルク変動等のショックが発生することを防止したり、ロックアップクラッチ２６が理想のスリップ状態となるように制御したりするようになっている。変速時エンジン回転制御手段１３０は、弁制御手段１３２、係合力制御手段１３４、および制御変更手段１３６を備えていて、図１５に示すフローチャートに従って信号処理を行う一方、ロックアップ時エンジン回転制御手段１４０は、弁制御手段１４２、係合力制御手段１４４、および制御変更手段１４６を備えていて、図１８に示すフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。変速時エンジン回転制御手段１３０の弁制御手段１３２は変速時弁制御手段に相当し、制御変更手段１３６は変速時エンジン回転制御変更手段に相当する。また、ロックアップ時エンジン回転制御手段１４０の弁制御手段１４２はロックアップ時弁制御手段に相当し、制御変更手段１４６はロックアップ時エンジン回転制御変更手段に相当する。
【００６４】
変速時エンジン回転制御手段１３０によって実行される図１５のステップＱ１では、自動変速機１６が変速中か否かを判断し、変速中でなければそのまま終了するが、変速中の場合はステップＱ２以下を実行する。ステップＱ２では、弁駆動制御装置８１による電磁駆動弁（吸気弁７４、排気弁７５）の開閉制御でエンジン１０が自らエンジン回転速度ＮＥを変更可能か否かを、例えばエンジン回転速度ＮＥが予め定められた所定の制御可能範囲内か否か、二次電池７１の残容量ＳＯＣや燃料電池７０の燃料残量が所定値以上か否か、などにより判断し、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であればステップＱ３以下を実行し、不可であればステップＱ６以下を実行する。このステップＱ２は前記制御変更手段１３６によって実行され、本実施例では弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否を判断しているだけであるが、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて更に場合分けすることも可能である。
【００６５】
ステップＱ３では、変速中のエンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速度変化に従って変化するように、弁駆動制御装置８１から電磁アクチュエータ７６、７７に出力される励磁電流をフィードバック制御し、例えば吸気弁７４や排気弁７５の開閉タイミングなどを変更してエンジン回転速度ＮＥを強制的に低下させる。図１６は、例えば２→３変速等のアップシフト時のアウトプットトルクおよびエンジン回転速度ＮＥの変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ2 〜ｔ3 のイナーシャ相において、エンジン回転速度ＮＥが実線で示す目標回転速度変化となるようにフィードバック制御が行われた場合である。このイナーシャ相のエンジン回転速度変化の傾きは、変速の速さやショックに関係するもので、スポーツ走行モードやエコノミー走行モード、通常走行モードなどの設定や変速の種類などに応じて、例えば破線や一点鎖線で示すように適宜設定される。なお、図１６の時間ｔ1 は、２→３変速におけるブレーキＢ３の解放開始時間など、変速の開始時間である。
【００６６】
また、上記弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御だけでは、エンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合は、前記変速過渡油圧制御装置１２２によって制御されるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧（例えば２→３変速の場合、ブレーキＢ２を解放した後のブレーキＢ３の係合過渡油圧）を、エンジン回転速度ＮＥが上記目標回転速度変化に従って変化するようにフィードバック制御する。この過渡油圧のフィードバック制御は、例えば特開平８−２７０７８０号公報、特開平１１−１８２６６３号公報などに記載されているように種々の態様が可能で、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて補完的に実施する。ステップＱ３のうち、弁駆動制御装置８１のフィードバック制御に関する部分は前記弁制御手段１３２によって実行され、変速過渡油圧制御装置１２２のフィードバック制御に関する部分は前記係合力制御手段１３４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。
【００６７】
次のステップＱ４では、点火時期の遅角制御やスロットル制御などにより、例えば特開平９−１９５８０８号公報等に記載のようにエンジン１０のトルクダウン制御を実施する。この場合は、上記ステップＱ３の弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御でエンジントルクが低下させられるため、その低下状態（低下量や低下速度など）に応じて特有のエンジントルクダウン量、タイミングが設定される。すなわち、弁駆動制御装置８１の制御によるエンジン回転速度ＮＥの低下量や低下速度が大きい程トルクダウン量を減らし、トルクダウン制御のタイミングは、早く長くトルクダウンをかけられるように定められる。また、エンジン１０の状態や変速の種類によっても異なる。図１７は、弁駆動制御装置８１の制御によるエンジン回転速度ＮＥの低下量が大きい程トルクダウン量を減らす場合のデータマップの一例である。図１６のトルクＴ１は、変速時の各部の回転速度変化によって生じるエンジン１０やトルクコンバータ１４、自動変速機１６などのイナーシャによるトルク増加分であり、ステップＱ３およびＱ４の弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御やトルクダウン制御により、このトルクＴ１が低減されて変速時のショックが軽減される。
【００６８】
ステップＱ５では、今回の制御結果に基づいて変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧のフィードバック制御の初期値などの制御値について、変速の種類やスロットル弁開度θTH、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力などに応じて学習補正する。この学習制御は、例えば特開平１０−１９６７７８号公報、特開平９−２５７１２３号公報、特開２００１−６５６７９号公報などに記載されているように種々の態様が可能である。
【００６９】
一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可でステップＱ２の判断がＮＯ（否定）の場合には、ステップＱ６を実行し、変速過渡油圧制御装置１２２によるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧制御だけで、エンジン回転速度ＮＥが上記目標回転速度変化に従って変化するようにフィードバック制御する。このステップＱ６は、前記係合力制御手段１３４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。
【００７０】
次のステップＱ７では、前記ステップＱ４と同様にして、点火時期の遅角制御やスロットル制御などにより、エンジン１０のトルクダウン制御を実施するが、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が行われないため、従来と同様に通常のエンジントルクダウン量、タイミングが設定される。また、ステップＱ８では、前記ステップＱ５と同様にして、今回の制御結果に基づいて変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧のフィードバック制御の初期値などの制御値について、変速の種類やスロットル弁開度θTHなどに応じて学習補正する。この時の学習補正マップは、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の有無が異なるため、前記ステップＱ５の学習補正マップとは別に定められる。
【００７１】
このように本実施例では、自動変速機１６の変速時に、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御および変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧制御を併用して、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度変化に従って変化するようにしており、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御は、点火時期の遅角制御などのトルクダウン制御に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックがより効果的に低減される。また、変速時に弁駆動制御装置８１によってエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、変速に関与するクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するとともに、それ等の小型化を更に推進することができる。
【００７２】
また、弁駆動制御装置８１および変速過渡油圧制御装置１２２を併用してエンジン回転速度ＮＥを制御しているため、弁駆動制御装置８１のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合、或いは変速過渡油圧制御装置１２２のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合でも、両方を併用して実施することによりエンジン回転速度ＮＥを目標回転速度変化に従って高い精度で変化させることができる。
【００７３】
また、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否により変速時のエンジン回転速度ＮＥの制御方法が変更され、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であれば、その弁駆動制御装置８１と変速過渡油圧制御装置１２２とを併用してエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、変速時のエンジン回転速度制御が適切に行われて変速ショックが効果的に低減される一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可の場合には、従来と同様に変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧制御だけでエンジン回転速度ＮＥが制御されて変速ショックの発生が抑制される。
【００７４】
一方、前記ロックアップ時エンジン回転制御手段１４０によって実行される図１８のステップＲ１では、ロックアップ制御中か否かを判断する。具体的には、完全係合と解放との間の切換制御、所定のスリップ量（相対回転速度）で係合するスリップ係合と解放との間の切換制御、スリップ係合と完全係合との間の切換制御、或いはエンジン回転速度ＮＥの方がタービン回転速度ＮＴよりも高い加速スリップ状態と、タービン回転速度ＮＴの方がエンジン回転速度ＮＥよりも高い減速スリップ状態との間の切換（移行）制御など、エンジン回転速度ＮＥが変化する種々の切換制御中か否か、或いは所定のスリップ量となるようにエンジン回転速度ＮＥを制御するスリップ制御中か否かを、ロックアップ制御装置１２４の作動状態（駆動デューティ比ＤＳＬＵの出力状態など）に基づいて判断する。そして、ロックアップ制御中でなければそのまま終了するが、ロックアップ制御中の場合はステップＲ２以下を実行する。ステップＲ２では、前記ステップＱ２と同様にして弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能か否かを判断し、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であればステップＲ３以下を実行し、不可であればステップＲ５以下を実行する。このステップＲ２は前記制御変更手段１４６によって実行され、本実施例では弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否を判断しているだけであるが、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて更に場合分けすることも可能である。
【００７５】
ステップＲ３では、ロックアップ制御時にエンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速度変化、或いは前記目標スリップ量ＴＮＳＬＰに応じて求められる目標回転速度となるように、弁駆動制御装置８１から電磁アクチュエータ７６、７７に出力される励磁電流をフィードバック制御し、例えば吸気弁７４や排気弁７５の開閉タイミングやリフト量（移動量）、作動角（移動速度）などを変更してエンジン回転速度ＮＥを変化させる。前記図１３のタイムチャートを参照して具体的に説明すると、時間ｔ1 より前の加速スリップ状態や、時間ｔ2 より後の減速スリップ状態では、予め定められた目標スリップ量ＴＮＳＬＰになるようにタービン回転速度ＮＴから目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）を求め、エンジン回転速度ＮＥがその目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように弁駆動制御装置８１をフィードバック制御する。また、加速スリップ状態から減速スリップ状態への過渡時（時間ｔ1 〜ｔ2 ）には、エンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速度変化に従って変化するように弁駆動制御装置８１をフィードバック制御する。目標回転速度変化の傾きは、ショックに関係するもので可変であり、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度θTH、車速Ｖ、気筒数、サイクル数などに応じて適宜設定される。
【００７６】
また、上記弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御だけでは、エンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合は、前記ロックアップ制御装置１２４によって制御されるロックアップクラッチ２６の係合トルクを、エンジン回転速度ＮＥが前記目標回転速度変化に従って変化するように、或いは目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように、フィードバック制御する。この係合トルクのフィードバック制御は、例えば特開平１０−４７４７２号公報、特開平１０−４４８３２号公報、特開平９−５８３２号公報などに記載されているように種々の態様が可能で、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて補完的に実施する。ステップＲ３のうち、弁駆動制御装置８１のフィードバック制御に関する部分は前記弁制御手段１４２によって実行され、ロックアップ制御装置１２４のフィードバック制御に関する部分は前記係合力制御手段１４４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。
【００７７】
次のステップＲ４では、例えば特開平９−５３７１９号公報などに記載されているように、今回の制御結果に基づいてロックアップ制御装置１２４による係合トルクのフィードバック制御の初期値などの制御値について、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度θTH、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力などに応じて学習補正する。
【００７８】
前記弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可でステップＲ２の判断がＮＯ（否定）の場合には、ステップＲ５を実行し、ロックアップ制御装置１２４によるロックアップクラッチ２６の係合トルク制御だけで、エンジン回転速度ＮＥが前記目標回転速度変化に従って変化するように、或いは目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように、フィードバック制御する。このステップＲ５は、前記係合力制御手段１４４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。また、ステップＲ６では、前記ステップＲ４と同様にして、今回の制御結果に基づいてロックアップ制御装置１２４による係合トルクのフィードバック制御の初期値などの制御値について、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度θTHなどに応じて学習補正する。この時の学習補正マップは、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の有無が異なるため、前記ステップＲ４の学習補正マップとは別に定められる。
【００７９】
このようにロックアップ制御時には、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御およびロックアップ制御装置１２４による係合トルク制御を併用して、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度変化に従って変化し、或いは目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるようにしており、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御は、点火時期の遅角制御などのトルクダウン制御に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、エンジン回転速度ＮＥが変化する切換制御時にはエンジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減される一方、スリップ制御時にはスリップ量がより高い精度で制御される。また、このように弁駆動制御装置８１によってエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、ロックアップクラッチ２６の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するなどの利点が得られる。
【００８０】
また、弁駆動制御装置８１およびロックアップ制御装置１２４を併用してエンジン回転速度ＮＥを制御しているため、弁駆動制御装置８１のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合、或いはロックアップ制御装置１２４のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合でも、両方を併用して実施することによりエンジン回転速度ＮＥを所定の目標回転速度に従って高い精度で制御できる。
【００８１】
また、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否によりロックアップ制御時のエンジン回転速度ＮＥの制御方法が変更され、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であれば、その弁駆動制御装置８１とロックアップ制御装置１２４とを併用してエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、ロックアップ制御時のエンジン回転速度制御が適切に行われる一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可の場合でも、従来と同様にロックアップ制御装置１２４による係合トルク制御でエンジン回転速度ＮＥが制御される。
【００８２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速条件の一例を説明する図である。
【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの係合状態と車両の走行状態との関係を示す図である。
【図１０】図６のロックアップ制御装置を具体的に説明する油圧回路図である。
【図１１】図１０のリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力特性を示す図である。
【図１２】図１０のロックアップクラッチが加速スリップ状態から減速スリップ状態へ移行する過渡時のスリップ制御を説明するフローチャートである。
【図１３】図１２のフローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図１４】変速時およびロックアップ制御時のエンジン回転速度制御に関して図６の電子制御装置（ＥＣＵ）が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図１５】図１４の変速時エンジン回転制御手段によって実行される処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに従ってアップシフト時にエンジン回転速度制御が行われた場合のアウトプットトルクおよびエンジン回転速度ＮＥの変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１７】図１５のステップＱ４で制御されるエンジントルクダウン量と、ステップＱ３で制御される電磁駆動弁による回転速度低下量との関係を示す図である。
【図１８】図１４のロックアップ時エンジン回転制御手段によって実行される処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン １４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） １６：自動変速機（変速機） ２６：ロックアップクラッチ ７４：吸気弁（電動開閉弁） ７５：排気弁（電動開閉弁） ８１：弁駆動制御装置 ９０：電子制御装置 １２２：変速過渡油圧制御装置 １２４：ロックアップ制御装置 １３０：変速時エンジン回転制御手段 １３２：弁制御手段（変速時弁制御手段） １３６：制御変更手段（変速時エンジン回転制御変更手段）１４０：ロックアップ時エンジン回転制御手段 １４２：弁制御手段（ロックアップ時弁制御手段） １４６：制御変更手段（ロックアップ時エンジン回転制御変更手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用制御装置に係り、特に、電動開閉弁により自身の回転速度を制御できるエンジンを備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換える変速機や、ロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置が、エンジンと駆動輪との間に配設されている車両が広く知られている。特開平９−５３７１９号公報に記載の車両はその一例で、加速スリップ時および減速スリップ時に、それぞれスリップ量（相対回転速度）が所定の目標スリップ量となるように、言い換えればエンジン回転速度が目標スリップ量に応じて定まる所定の目標回転速度となるように、ロックアップクラッチの係合力を制御するようになっているとともに、加速スリップから減速スリップへ移行する移行制御時にも、駆動トルク変動等によるショックを防止するため、スリップ量が所定の目標スリップ量となるようにロックアップクラッチの係合力を制御するようになっている。また、ロックアップクラッチのＯＮ（係合）−ＯＦＦ（解放）を切り換える切換制御時や、変速機の変速段を切り換える変速時にも、駆動トルク変動等によるショックを防止するため、エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、ロックアップクラッチの係合力制御を行ったり、変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を行ったりすることがある。同時に、エンジンの点火時期の遅角制御などで、エンジントルクダウン制御を行うことも提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記ロックアップクラッチの係合力制御、摩擦係合装置の係合力制御、およびエンジントルクダウン制御は、何れも制御性や制御実施量、制御実施タイミングなどに制約があり、エンジン回転速度変化に起因するエンジンのイナーシャなどで駆動トルク変動等のショックが発生する可能性があった。また、エンジントルクダウン制御で摩擦係合装置の負荷が軽減され、その小型化を図ることができるが、遅角制御等によるエンジントルクダウン制御の制御性や制御実施量などは必ずしも十分でなく、小型化に限界があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速機の変速時やロックアップクラッチのスリップ制御、切換制御時のショックを更に低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変速時弁制御手段を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設され、摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換える変速機と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制御と共に前記摩擦係合装置の係合力制御を行う変速時エンジン回転制御手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、を有し、(c) 前記変速機の変速時に前記エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制御装置であって、(d) 前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって前記変速時の前記エンジン回転速度の制御方法を変更する変速時エンジン回転制御変更手段を有することを特徴とする。
【０００８】
第４発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御するロックアップ時弁制御手段を有することを特徴とする。
【０００９】
第５発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制御と共にそのロックアップクラッチの係合力制御を行うロックアップ時エンジン回転制御手段を有することを特徴とする。
【００１０】
第６発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、を有し、(c) 前記ロックアップクラッチの制御時に前記エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制御装置であって、(d) 前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって前記ロックアップクラッチ制御時の前記エンジン回転速度の制御方法を変更するロックアップ時エンジン回転制御変更手段を有することを特徴とする。
【００１１】
第７発明は、第４発明〜第６発明の何れかの車両用制御装置において、前記ロックアップクラッチの制御は、そのロックアップクラッチの状態を変化させる切換制御で、前記目標回転速度は、前記エンジン回転速度を予め定められた変化に従って変化させるように定められていることを特徴とする。
【００１２】
第８発明は、第４発明〜第６発明の何れかの車両用制御装置において、前記ロックアップクラッチの制御は、そのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御で、前記目標回転速度は、予め定められた目標スリップ量に応じて定められることを特徴とする。
なお、スリップ量はロックアップクラッチの相対回転速度のことである。
【００１３】
第９発明は、(a) 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、その吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、吸気弁の開度を制御することによりそのエンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に直列に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置および変速機と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変速時弁制御手段と、(d) 前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御するロックアップ時弁制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
第１発明の車両用制御装置においては、変速機の変速時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御でエンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックがより効果的に低減される。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、変速時における変速機の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するなどの利点がある。
【００１５】
第２発明の車両用制御装置は、変速機の変速時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御および変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を併用して、エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックがより効果的に低減される。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、変速時における変速機の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するとともに、変速に関与する摩擦係合装置の小型化を更に推進することができる。
【００１６】
第３発明の車両用制御装置は、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって、変速時のエンジン回転速度の制御方法を変更するようになっているため、例えばエンジン回転速度が低くて電動開閉弁ではエンジン回転速度制御を十分に行うことができない場合には変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を主体としてエンジン回転速度制御を行うなど、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御を含めて変速時のエンジン回転速度制御をより適切に行うことが可能で、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックを効果的に低減できる。また、変速時に電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能であれば、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、変速ショックを一層効果的に低減できるとともに、変速時における変速機の負荷が軽減されて耐久性が向上するなどの利点が得られる。
【００１７】
第４発明の車両用制御装置は、ロックアップクラッチの制御時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御でエンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、ロックアップクラッチ切換時にはエンジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減される一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安定する。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、ロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチの負荷が軽減され、耐久性が向上するなどの利点がある。
【００１８】
第５発明の車両用制御装置は、ロックアップクラッチの制御時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御およびロックアップクラッチの係合力制御を併用して、エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高く、ロックアップクラッチ切換時にはエンジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減される一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安定する。また、このように電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることにより、ロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチの負荷が軽減され、耐久性が向上するなどの利点がある。この第５発明は、実質的に第４発明の一実施態様に相当する。
【００１９】
第６発明の車両用制御装置は、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって、ロックアップクラッチ制御時のエンジン回転速度の制御方法を変更するようになっているため、例えばエンジン回転速度が低くて電動開閉弁ではエンジン回転速度制御を十分に行うことができない場合にはロックアップクラッチの係合力制御を主体としてエンジン回転速度制御を行うなど、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御を含めてロックアップクラッチ制御時のエンジン回転速度制御をより適切に行うことが可能で、切換時にはエンジンイナーシャなどによるショックを効果的に低減できる一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安定する。また、ロックアップクラッチ制御時に電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能であれば、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、ロックアップクラッチ切換時のショックを一層効果的に低減できるとともに、ロックアップクラッチの負荷が軽減されて耐久性が向上するなどの利点が得られる。
【００２０】
第９発明の車両用制御装置は、第１発明の変速時弁制御手段および第４発明ののロックアップ時弁制御手段を共に備えており、それ等の第１発明および第４発明の両方の効果を享受できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
電動開閉弁は、例えば開閉弁毎に設けられた電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて開閉したり、開閉弁毎に設けられたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して弁を開閉するなど、個々の開閉弁毎にそれぞれ独立に開閉制御できるように構成することが望ましいが、複数の気筒の開閉弁に跨がって配設されたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して所定のタイミングで連続的に開閉させるものでも良いなど、種々の態様を採用できる。電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて開閉する電磁駆動弁の場合、電磁アクチュエータに供給する励磁電流を制御することによって開閉を制御することができる。
【００２３】
電動開閉弁によるエンジン回転速度制御は、例えば吸気弁を閉じたまま排気弁を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させて回転速度を低下させるように構成され、エンジンなどの回転部分の回転速度低下時のイナーシャトルクが低減される。具体的には、吸気弁を閉じたままにしておき、排気弁を下死点で閉じるとともに上死点で開くことにより、エンジン自身が自らエンジンブレーキをかけることができる。また、例えば吸排気のタイミングや吸排気弁のリフト量（移動量）、作動角（開閉速度）などを制御することによって、エンジン回転速度を自ら変更することが可能である。なお、電動開閉弁の開閉制御の他に、点火時期の遅角制御やスロットル制御などによるエンジントルク制御を併用してエンジン回転速度制御を行うこともできる。
【００２４】
エンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておれば良く、エンジンおよび電動モータ或いはモータジェネレータを走行用駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００２５】
変速機としては、油圧式クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合装置によって複数の変速段が切り換えられる遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、変速段毎に歯車対が設けられた２軸噛合式の変速機を用いたり、ベルト式等の無段変速機を用いることも可能である。自動変速機は、予め定められた変速条件（車速およびスロットル弁開度をパラメータとする変速マップなど）に従って自動的に変速するもので、運転者のシフトレバー操作やスイッチ操作に従って変速するものでも良い。第４発明〜第６発明では、必ずしも変速機を備えている必要はない。
【００２６】
第４発明〜第６発明のロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングが好適に用いられ、エンジン側のポンプ翼車と駆動輪側のタービン翼車との間で流体を介して動力伝達が行われるように構成される。第４発明〜第６発明は、例えば完全係合と解放との間の切換制御や、所定のスリップ量（相対回転速度）で係合するスリップ係合と解放との間の切換制御、スリップ係合と完全係合との間の切換制御、或いはエンジン回転速度の方がタービン回転速度よりも高い加速スリップ状態と、タービン回転速度の方がエンジン回転速度よりも高い減速スリップ状態との間の切換（移行）制御など、エンジン回転速度が変化する種々の切換制御に好適に適用されるが、所定のスリップ量となるようにエンジン回転速度を制御するスリップ制御にも適用され得る。
【００２７】
変速時のエンジン回転速度の所定の目標回転速度は、例えばアップシフト時にはイナーシャ相領域で所定の低下率や所定の低下パターンなどで低下するように定められ、ダウンシフト時には、変速終了直前にオーバーシュートしたエンジン回転速度を変速後の同期回転速度まで速やかに低下させるように、その同期回転速度が目標回転速度とされるなど、種々の態様が可能である。
【００２８】
ロックアップクラッチ制御時のエンジン回転速度の所定の目標回転速度は、例えばタービン回転速度よりもエンジン回転速度の方が高いパワーＯＮ時のロックアップクラッチのＯＦＦ（解放）→ＯＮ（係合）切換時には、そのタービン回転速度を目標回転速度としたり、タービン回転速度まで所定の低下率や所定の低下パターンで低下させたりするように定められ、アクセルＯＦＦ時のロックアップクラッチのＯＮ（係合）→ＯＦＦ（解放）切換時には、所定の低下率や所定の低下パターンで低下させるように定められる。また、加速スリップ状態から減速スリップ状態への移行時には、例えばエンジン回転速度或いはスリップ量が所定の変化率や変化パターンで変化するように定められる。スリップ量は、タービン回転速度とエンジン回転速度との回転速度差であり、タービン回転速度は車速によって決まるため、スリップ量の制御は実質的にエンジン回転速度を制御することであり、例えば目標スリップ量に応じてエンジン回転速度の目標回転速度が定められる。
【００２９】
エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする電動開閉弁の開閉制御や摩擦係合装置の係合力制御、ロックアップクラッチの係合力制御としては、フィードバック制御やフィードフォワード制御が好適に用いられる。摩擦係合装置およびロックアップクラッチの係合力制御については、摩擦材のμの経時変化などを考慮し、制御結果などに基づいて初期値を学習補正することが望ましい。この学習値は、第３発明、第６発明のように電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって複数の制御方法を有する場合に、その複数の制御方法で係合力制御をそれぞれ実施する場合には、その制御方法毎に学習マップを持つようにすれば良い。
【００３０】
第３発明、第６発明の電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かは、例えばエンジン回転速度やバッテリの残容量などで定められ、制御の可否で場合分けするだけでも良いが、制御可能な能力に応じて３つ以上に場合分けすることも可能である。電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が不可の場合のエンジン回転速度の制御方法は、例えば変速機の摩擦係合装置の係合力制御や、ロックアップクラッチの係合力制御、エンジンの点火時期の遅角制御等によるエンジントルク制御などが可能である。
【００３１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３２】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３３】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３４】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３５】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３６】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比（入力軸２２の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速度Ｎout)が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。なお、第４変速段「４ｔｈ」および第５変速段「５ｔｈ」は、常に駆動力源ブレーキが作用する。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。
【００３７】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡCCに対応する開度θTHとなるように制御される。
【００３８】
また、エンジン１０は、図４に示すように、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５が電磁駆動弁によって構成されており、それ等の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能で、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させてエンジン回転速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００３９】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００４０】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものであり、エンジン回転速度（ＮＥ）センサ９２、タービン回転速度（ＮＴ）センサ９４、車速（Ｖ）センサ９６、スロットル弁開度（θTH）センサ９７、アクセル操作量センサ９８、フットブレーキスイッチ１００、シフトポジションセンサ１０２、二次電池残量計１０８などからエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（入力軸２２の回転速度Ｎinと同じ）、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対応）、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、アクセルペダルの操作量ＡCC、フットブレーキのＯＮ・ＯＦＦ、図示しないシフトレバーの操作位置であるシフトポジションＰSH、二次電池７１の残容量ＳＯＣ、などを表す信号が供給されるようになっている。
【００４１】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記スロットルアクチュエータ６０や弁駆動制御装置８１、点火装置１１２、燃料噴射装置１１４などによりエンジン１０の出力制御を行ったり、ＭＧ１コントローラ１１６、ＭＧ２コントローラ１１８によりモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行制御や回生制御を行ったり、油圧制御回路６６のＡＴシフトソレノイド１２０の励磁、非励磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１６の変速制御を行ったり、その変速時に係合または解放される前記クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧を変速過渡油圧制御装置１２２により制御したり、ロックアップ制御装置１２４によりロックアップクラッチ２６の係合（スリップ係合を含む）、解放状態を切り換えたり、その他の各種の制御を実行する。
【００４２】
ＡＴシフトソレノイド１２０は、切換弁などの作動状態を変更して油圧回路を切り換えることにより、前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４の係合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュートラル「Ｎ」などを成立させるためのもので、複数設けられている。電子制御装置９０は、このＡＴシフトソレノイド１２０により、例えば図８に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って変速制御を行う変速制御手段を機能的に備えており、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。また、変速過渡油圧制御装置１２２は、リニアソレノイド弁ＳＬＮを備えていて、例えばアキュムレータ背圧などを連続的に変化させることにより、変速時に係合または解放されるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧すなわち係合力を制御する。
【００４３】
ロックアップ制御装置１２４は、リニアソレノイド弁ＳＬＵを備えていて、ロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御可能なものであり、電子制御装置９０は、例えば図９に示すようにスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域のマップに従ってロックアップクラッチ２６を制御するロックアップ制御手段を機能的に備えている。スリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態に維持される。また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度ＮＥをフューエルカット回転速度ＮＥCUT よりも高めてフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御が実行される。
【００４４】
上記のスリップ制御においては、図示しないスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）が算出され、予め設定された目標スリップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように、例えば次式 (1)に従ってリニアソレノイド弁ＳＬＵの駆動電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が算出され、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制御圧ＰSLU が調節される。 (1)式の右辺のＤＦＷＤはフィードフォワード値で、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して逐次形成される学習制御値で、ＤＦＢは偏差ΔＥに基づくフィードバック制御値である。
ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・(1)
【００４５】
図１０は、ロックアップクラッチ２６の制御に関する油圧回路部分、すなわちロックアップ制御装置１２４の一例を示す図で、制御圧発生弁として機能するリニアソレノイド弁ＳＬＵは、モジュレータ圧ＰM を元圧とする減圧弁であって、電子制御装置９０から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電流ＩSLU に対応して大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロックアップリレー弁１９８およびロックアップコントロール弁２００へ供給する。
【００４６】
ロックアップリレー弁１９８は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング２０２が介在させられた第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６と、その第１スプール弁子２０４の軸端側に設けられ、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧ＰSLU を受け入れる油室２０８と、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を解放側位置へ付勢するために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室２１０とを備えている。第１スプール弁子２０４がその解放（ＯＦＦ）側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧ＰL2が解放側ポート２１４からトルクコンバータ１４の解放側油室２１６へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の作動油が係合側ポート２２０から排出ポート２２２を経てクーラバイパス弁２２４或いはオイルクーラ２２６へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧（＝係合側油室２１８内の油圧−解放側油室２１６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子２０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート２２０からトルクコンバータ１４の係合側油室２１８へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室２１６内の作動油が解放側ポート２１４から排出ポート２２８、ロックアップコントロール弁２００の制御ポート２３０、排出ポート２３２を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。
【００４７】
したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β（図１１参照）以下の場合には、第１スプール弁子２０４はスプリング２０２および第２ライン圧ＰL2に基づく推力に従って図１０の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が解放されるが、制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超えると、第１スプール弁子２０４は制御圧ＰSLU に基づく推力に従って図１０の中心線より左側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６の受圧面積、スプリング２０２の付勢力はこのように設定されているのである。このようにロックアップリレー弁１９８が係合側に切り換えられたときのロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御圧ＰSLU の大きさに従って作動するロックアップコントロール弁２００により制御される。
【００４８】
ロックアップコントロール弁２００は、ロックアップリレー弁１９８が係合側位置にあるときに制御圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２６を係合させるためのものであって、スプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４に当接して図１０の中心線より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプランジャ２３６と、スプール弁子２３４に図１０の中心線より左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリング２３８と、スプリング２３８を収容し且つスプール弁子２３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の油圧Ｐonを受け入れる油室２４０と、プランジャ２３６の軸端側に設けられ、スプール弁子２３４を排出側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の解放側油室２１６内の油圧Ｐoff を受け入れる油室２４２と、プランジャ２３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる油室２４４とを備えている。
【００４９】
このため、上記スプール弁子２３４がその排出側位置に位置させられると、制御ポート２３０と排出ポート２３２との間が連通させられるので係合圧が高められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート２４６と制御ポート２３０とが連通させられるので、第１ライン圧ＰL1がトルクコンバータ１４の解放側油室２１６内へ供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが減少させられる。
【００５０】
ロックアップクラッチ２６を解放させる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２６を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βと最大値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。すなわち、ロックアップコントロール弁２００では、図１１に示すように、トルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の油圧Ｐonと解放側油室２１６内の油圧Ｐoff とが制御圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧ＰonおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐoff ）に対応するロックアップクラッチ２６の係合トルクも制御圧ＰSLU に従って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが制御されるのである。
【００５１】
なお、上記図１１において、上側に位置する破線はロックアップクラッチ２６が係合またはスリップさせられるオン側位置から解放させられるオフ側位置になるために必要なロックアップリレー弁１９８の油圧特性を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置からオン側位置になるために必要なロックアップリレー弁１９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の傾きは、ロックアップリレー弁１９８を作動させるための第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング２０２の特性に応じて決定される。
【００５２】
ソレノイドリレー弁２７０は、ロックアップリレー弁１９８の油室２０８に接続された出力ポート２７２と、ドレンポート２７４と、リニアソレノイド弁ＳＬＵからの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート２７６と、出力ポート２７２をドレンポート２７４に連通させるロックアップ解放位置と出力ポート２７２を入力ポート２７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられるスプール弁子２７８と、このスプール弁子２７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング２８０と、上記スプリング２８０を収容し、且つスプール弁子２７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス２８１を介して受け入れる油室２８２と、スプール弁子２７８をロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧ＰL1を受け入れる油室２８４とを備えている。これにより、ロックアップリレー弁１９８は、第３速ギヤ段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその油室２０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減圧することにより調圧されたものであるから、第１ライン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。
【００５３】
そして、リニアソレノイド弁ＳＬＵとロックアップコントロール弁２００の油室２４４との間には油路２８６が設けられており、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁２７０を経ないでロックアップコントロール弁２００の油室２４４へ直接供給されるようになっている。この油路２８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によりロックアップコントロール弁２００を作動させてロックアップリレー弁１９８が係合側に位置する異常を検出可能とするために設けられている。
【００５４】
図１２は、電子制御装置９０の信号処理によって行われるロックアップクラッチ２６のスリップ制御を説明するフローチャートで、図１３は、実スリップ量ＮＳＬＰ等の変化を示すタイムチャートの一例である。図１２のステップＳ１では、減速走行時のスリップ制御実行中であるか否かが判断される。図１３の時刻ｔ1 までは加速スリップ制御中であるためこのステップＳ１の判断が否定されるので、ステップＳ２においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて本ルーチンが終了させられる。しかし、本ルーチンが繰り返し実行されるうち、時刻ｔ1 においてアクセルペダルが戻されてスロットル弁開度θTHが０になると、加速スリップ制御が終了させらて減速スリップ制御への移行が開始するため、ステップＳ１の判断が肯定されてステップＳ３に進む。このとき、スロットル弁開度θTHが略０にされたことによって、エンジン回転速度ＮＥが低下するが、同時に駆動トルクが低下するため、差圧ΔＰすなわちロックアップクラッチ２６の係合油圧（係合トルク）が相対的に過大となってロックアップクラッチ２６は一旦完全係合させられる。このため、エンジン回転速度ＮＥはタービン回転速度ＮＴに一致させられ、実スリップ量ＮＳＬＰが０となる。なお、スロットル弁開度θTHが略０にされることによって、フィードフォワード値ＤＦＷＤが低下させられるため、時刻ｔ1 において駆動デューティ比ＤＳＬＵは低下することとなる。
【００５５】
ステップＳ３においては、フラグＦ１の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ１は、その内容が「１」にセットされているときに、減速スリップ制御への移行が開始した後にフューエルカットが開始されていることを示すものである。フューエルカットは、減速スリップ制御が開始してから車速Ｖ等によって定められる所定時間（例えば 400ms程度）経過の後に開始されることから、当初は上記ステップＳ３の判断が否定され、ステップＳ４に進む。ステップＳ４においては、フューエルカット中であるか否かが判断される。当初はこの判断も否定されることから、ステップＳ５に進んで減速スリップ制御が継続されて本ルーチンが終了させられる。
【００５６】
本ルーチンが繰り返し実行されるうち、時刻ｔ2 になるとフューエルカットが開始されるので、ステップＳ４の判断が肯定されてステップＳ６に進み、カウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントが開始される。このカウンタＣＧＳＬＩＰは、フューエルカット開始からの経過時間を計測するものである。そして、続くステップＳ７においてフラグＦ１の内容が「１」にセットされ、ステップＳ５において減速スリップ制御が継続されて本ルーチンが終了させられる。カウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントが開始された後は、ステップＳ３の判断が肯定されるので、ステップＳ８においてそのカウンタＣＧＳＬＩＰが所定値ｔＳＬＰＥよりも大きくなったか否か、すなわち、フューエルカットの開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過したか否かが判断される。当初はこの判断が否定されるので、ステップＳ５に進んで減速スリップ制御が継続される。
【００５７】
ところで、フューエルカットが開始されると、エンジン１０の負の駆動力が増大するため、差圧ΔＰが相対的に過小となってエンジン回転速度ＮＥが次第に低下し、実スリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ量を超えて負側に大きくなる場合がある。すなわち、スロットル弁開度θTH＝０に対応するフィードフォワード値ＤＦＷＤが低過ぎると、フューエルカットの開始と同時に開始されるフィードバック制御による駆動デューティ比ＤＳＬＵの増大は緩やかであるため、実スリップ量ＮＳＬＰは負側に増大させられる。そのため、フューエルカット開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過してステップＳ８の判断が肯定され、更にステップＳ９の判断（ＣＦＧＳＬＩＰ＝￥ＦＦ）が否定されることによりステップＳ１０に進んだ際に、その時の実スリップ量ＮＳＬＰが所定の過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも負側に大きく、そのステップＳ１０の判断（ＮＳＬＰ＜ＫＧＳＬＥ）が肯定されると、ステップＳ１１において減速スリップ制御を終了する。これにより、駆動デューティ比ＤＳＬＵの出力値が０にされると共に、フューエルカットが停止されてエンジン１０に駆動力が与えられ、エンジン回転速度ＮＥが上昇させられる。
【００５８】
なお、ステップＳ９の「￥ＦＦ」は、カウンタＣＧＳＬＩＰの取り得る最大値であって、カウンタＣＧＳＬＩＰは、一旦この値に到達した後は、例えば前記ステップＳ６においてリセットされない限りその値￥ＦＦに保持されるようになっている。また、ステップＳ１０において用いられる過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥは、実スリップ量ＮＳＬＰがロックアップクラッチ２６の係合ショックが問題となる程大きくなる値に設定されており、例えば−100r.p.m. 程度の値である。
【００５９】
上記ステップＳ１１において減速スリップ制御が終了させられると、続くステップＳ１２においては、前記 (1)式において用いられていた学習制御値ＫＧＤに所定値αが加算された値（ＫＧＤ＋α）が新たな学習制御値として記憶され、更にステップＳ１３においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて本ルーチンが終了させられる。
【００６０】
図１３は、上記のように実スリップ量ＮＳＬＰが過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも負側に大きくなって減速スリップ制御が終了させられた後に、再び減速スリップ制御の開始条件が整ってその減速スリップ制御が行われた場合のもので、時刻ｔ1 で減速スリップ制御が開始されるとともに時刻ｔ2 でフューエルカットが開始されると、ステップＳ６においてカウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントがスタートし、ステップＳ７においてフラグＦ１の内容が「１」にセットされる。
【００６１】
このとき、前記ステップＳ１２において、学習制御値ＫＧＤの値がαだけ高い値に更新されているため、減速スリップ制御開始後における駆動デューティ比ＤＳＬＵの値は十分に高くなる。そのため、差圧ΔＰが十分に高くなって、図１３に示されるように、フューエルカットが開始された時刻ｔ2 以降においても、実スリップ量ＮＳＬＰは大きく低下させられず、目標スリップ量ＴＮＳＬＰに向かわせられることとなる。これにより、減速スリップ制御への移行が良好に行われる。すなわち、前記ステップＳ１１において減速スリップ制御が終了させられた際に、前記ステップＳ１２において学習制御値ＫＧＤの値が高い値に補正されることにより、次回の減速スリップ制御におけるスリップ制御圧ＰSLU が高い値に学習補正されるのである。
【００６２】
そのため、続く制御サイクルにおいてステップＳ３の判断が肯定されて、ステップＳ８以降の各ステップが実行される場合において、フューエルカット開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過した時におけるステップＳ１０の判断は否定され、ステップＳ１４に進むこととなる。ステップＳ１４では、カウンタＣＧＳＬＩＰの内容が最大値「￥ＦＦ」にセットされてステップＳ５に進み、減速スリップ制御が継続させられて本ルーチンが終了させられる。このようにステップＳ１０の判断が否定されて減速スリップ制御が継続させられた後は、ステップＳ８、ステップＳ９の判断が何れも肯定されるため、常にステップＳ５に進んで減速スリップが継続される。すなわち、ステップＳ１０の判断は、フューエルカットを開始してから所定時間ｔＳＬＰＥ経過したときに、一回だけ行われることとなる。
【００６３】
前記電子制御装置９０はまた、図１４に示すように変速時エンジン回転制御手段１３０およびロックアップ時エンジン回転制御手段１４０を機能的に備えており、自動変速機１６の変速時やロックアップクラッチ２６の制御時に、前記弁駆動制御装置８１、変速過渡油圧制御装置１２２、ロックアップ制御装置１２４によりエンジン回転速度ＮＥを制御することにより、エンジン１０のイナーシャなどで駆動トルク変動等のショックが発生することを防止したり、ロックアップクラッチ２６が理想のスリップ状態となるように制御したりするようになっている。変速時エンジン回転制御手段１３０は、弁制御手段１３２、係合力制御手段１３４、および制御変更手段１３６を備えていて、図１５に示すフローチャートに従って信号処理を行う一方、ロックアップ時エンジン回転制御手段１４０は、弁制御手段１４２、係合力制御手段１４４、および制御変更手段１４６を備えていて、図１８に示すフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。変速時エンジン回転制御手段１３０の弁制御手段１３２は変速時弁制御手段に相当し、制御変更手段１３６は変速時エンジン回転制御変更手段に相当する。また、ロックアップ時エンジン回転制御手段１４０の弁制御手段１４２はロックアップ時弁制御手段に相当し、制御変更手段１４６はロックアップ時エンジン回転制御変更手段に相当する。
【００６４】
変速時エンジン回転制御手段１３０によって実行される図１５のステップＱ１では、自動変速機１６が変速中か否かを判断し、変速中でなければそのまま終了するが、変速中の場合はステップＱ２以下を実行する。ステップＱ２では、弁駆動制御装置８１による電磁駆動弁（吸気弁７４、排気弁７５）の開閉制御でエンジン１０が自らエンジン回転速度ＮＥを変更可能か否かを、例えばエンジン回転速度ＮＥが予め定められた所定の制御可能範囲内か否か、二次電池７１の残容量ＳＯＣや燃料電池７０の燃料残量が所定値以上か否か、などにより判断し、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であればステップＱ３以下を実行し、不可であればステップＱ６以下を実行する。このステップＱ２は前記制御変更手段１３６によって実行され、本実施例では弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否を判断しているだけであるが、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて更に場合分けすることも可能である。
【００６５】
ステップＱ３では、変速中のエンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速度変化に従って変化するように、弁駆動制御装置８１から電磁アクチュエータ７６、７７に出力される励磁電流をフィードバック制御し、例えば吸気弁７４や排気弁７５の開閉タイミングなどを変更してエンジン回転速度ＮＥを強制的に低下させる。図１６は、例えば２→３変速等のアップシフト時のアウトプットトルクおよびエンジン回転速度ＮＥの変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ2 〜ｔ3 のイナーシャ相において、エンジン回転速度ＮＥが実線で示す目標回転速度変化となるようにフィードバック制御が行われた場合である。このイナーシャ相のエンジン回転速度変化の傾きは、変速の速さやショックに関係するもので、スポーツ走行モードやエコノミー走行モード、通常走行モードなどの設定や変速の種類などに応じて、例えば破線や一点鎖線で示すように適宜設定される。なお、図１６の時間ｔ1 は、２→３変速におけるブレーキＢ３の解放開始時間など、変速の開始時間である。
【００６６】
また、上記弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御だけでは、エンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合は、前記変速過渡油圧制御装置１２２によって制御されるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧（例えば２→３変速の場合、ブレーキＢ２を解放した後のブレーキＢ３の係合過渡油圧）を、エンジン回転速度ＮＥが上記目標回転速度変化に従って変化するようにフィードバック制御する。この過渡油圧のフィードバック制御は、例えば特開平８−２７０７８０号公報、特開平１１−１８２６６３号公報などに記載されているように種々の態様が可能で、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて補完的に実施する。ステップＱ３のうち、弁駆動制御装置８１のフィードバック制御に関する部分は前記弁制御手段１３２によって実行され、変速過渡油圧制御装置１２２のフィードバック制御に関する部分は前記係合力制御手段１３４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。
【００６７】
次のステップＱ４では、点火時期の遅角制御やスロットル制御などにより、例えば特開平９−１９５８０８号公報等に記載のようにエンジン１０のトルクダウン制御を実施する。この場合は、上記ステップＱ３の弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御でエンジントルクが低下させられるため、その低下状態（低下量や低下速度など）に応じて特有のエンジントルクダウン量、タイミングが設定される。すなわち、弁駆動制御装置８１の制御によるエンジン回転速度ＮＥの低下量や低下速度が大きい程トルクダウン量を減らし、トルクダウン制御のタイミングは、早く長くトルクダウンをかけられるように定められる。また、エンジン１０の状態や変速の種類によっても異なる。図１７は、弁駆動制御装置８１の制御によるエンジン回転速度ＮＥの低下量が大きい程トルクダウン量を減らす場合のデータマップの一例である。図１６のトルクＴ１は、変速時の各部の回転速度変化によって生じるエンジン１０やトルクコンバータ１４、自動変速機１６などのイナーシャによるトルク増加分であり、ステップＱ３およびＱ４の弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御やトルクダウン制御により、このトルクＴ１が低減されて変速時のショックが軽減される。
【００６８】
ステップＱ５では、今回の制御結果に基づいて変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧のフィードバック制御の初期値などの制御値について、変速の種類やスロットル弁開度θTH、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力などに応じて学習補正する。この学習制御は、例えば特開平１０−１９６７７８号公報、特開平９−２５７１２３号公報、特開２００１−６５６７９号公報などに記載されているように種々の態様が可能である。
【００６９】
一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可でステップＱ２の判断がＮＯ（否定）の場合には、ステップＱ６を実行し、変速過渡油圧制御装置１２２によるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧制御だけで、エンジン回転速度ＮＥが上記目標回転速度変化に従って変化するようにフィードバック制御する。このステップＱ６は、前記係合力制御手段１３４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。
【００７０】
次のステップＱ７では、前記ステップＱ４と同様にして、点火時期の遅角制御やスロットル制御などにより、エンジン１０のトルクダウン制御を実施するが、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が行われないため、従来と同様に通常のエンジントルクダウン量、タイミングが設定される。また、ステップＱ８では、前記ステップＱ５と同様にして、今回の制御結果に基づいて変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧のフィードバック制御の初期値などの制御値について、変速の種類やスロットル弁開度θTHなどに応じて学習補正する。この時の学習補正マップは、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の有無が異なるため、前記ステップＱ５の学習補正マップとは別に定められる。
【００７１】
このように本実施例では、自動変速機１６の変速時に、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御および変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧制御を併用して、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度変化に従って変化するようにしており、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御は、点火時期の遅角制御などのトルクダウン制御に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショックがより効果的に低減される。また、変速時に弁駆動制御装置８１によってエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、変速に関与するクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するとともに、それ等の小型化を更に推進することができる。
【００７２】
また、弁駆動制御装置８１および変速過渡油圧制御装置１２２を併用してエンジン回転速度ＮＥを制御しているため、弁駆動制御装置８１のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合、或いは変速過渡油圧制御装置１２２のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合でも、両方を併用して実施することによりエンジン回転速度ＮＥを目標回転速度変化に従って高い精度で変化させることができる。
【００７３】
また、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否により変速時のエンジン回転速度ＮＥの制御方法が変更され、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であれば、その弁駆動制御装置８１と変速過渡油圧制御装置１２２とを併用してエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、変速時のエンジン回転速度制御が適切に行われて変速ショックが効果的に低減される一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可の場合には、従来と同様に変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧制御だけでエンジン回転速度ＮＥが制御されて変速ショックの発生が抑制される。
【００７４】
一方、前記ロックアップ時エンジン回転制御手段１４０によって実行される図１８のステップＲ１では、ロックアップ制御中か否かを判断する。具体的には、完全係合と解放との間の切換制御、所定のスリップ量（相対回転速度）で係合するスリップ係合と解放との間の切換制御、スリップ係合と完全係合との間の切換制御、或いはエンジン回転速度ＮＥの方がタービン回転速度ＮＴよりも高い加速スリップ状態と、タービン回転速度ＮＴの方がエンジン回転速度ＮＥよりも高い減速スリップ状態との間の切換（移行）制御など、エンジン回転速度ＮＥが変化する種々の切換制御中か否か、或いは所定のスリップ量となるようにエンジン回転速度ＮＥを制御するスリップ制御中か否かを、ロックアップ制御装置１２４の作動状態（駆動デューティ比ＤＳＬＵの出力状態など）に基づいて判断する。そして、ロックアップ制御中でなければそのまま終了するが、ロックアップ制御中の場合はステップＲ２以下を実行する。ステップＲ２では、前記ステップＱ２と同様にして弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能か否かを判断し、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であればステップＲ３以下を実行し、不可であればステップＲ５以下を実行する。このステップＲ２は前記制御変更手段１４６によって実行され、本実施例では弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否を判断しているだけであるが、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて更に場合分けすることも可能である。
【００７５】
ステップＲ３では、ロックアップ制御時にエンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速度変化、或いは前記目標スリップ量ＴＮＳＬＰに応じて求められる目標回転速度となるように、弁駆動制御装置８１から電磁アクチュエータ７６、７７に出力される励磁電流をフィードバック制御し、例えば吸気弁７４や排気弁７５の開閉タイミングやリフト量（移動量）、作動角（移動速度）などを変更してエンジン回転速度ＮＥを変化させる。前記図１３のタイムチャートを参照して具体的に説明すると、時間ｔ1 より前の加速スリップ状態や、時間ｔ2 より後の減速スリップ状態では、予め定められた目標スリップ量ＴＮＳＬＰになるようにタービン回転速度ＮＴから目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）を求め、エンジン回転速度ＮＥがその目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように弁駆動制御装置８１をフィードバック制御する。また、加速スリップ状態から減速スリップ状態への過渡時（時間ｔ1 〜ｔ2 ）には、エンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速度変化に従って変化するように弁駆動制御装置８１をフィードバック制御する。目標回転速度変化の傾きは、ショックに関係するもので可変であり、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度θTH、車速Ｖ、気筒数、サイクル数などに応じて適宜設定される。
【００７６】
また、上記弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御だけでは、エンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合は、前記ロックアップ制御装置１２４によって制御されるロックアップクラッチ２６の係合トルクを、エンジン回転速度ＮＥが前記目標回転速度変化に従って変化するように、或いは目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように、フィードバック制御する。この係合トルクのフィードバック制御は、例えば特開平１０−４７４７２号公報、特開平１０−４４８３２号公報、特開平９−５８３２号公報などに記載されているように種々の態様が可能で、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて補完的に実施する。ステップＲ３のうち、弁駆動制御装置８１のフィードバック制御に関する部分は前記弁制御手段１４２によって実行され、ロックアップ制御装置１２４のフィードバック制御に関する部分は前記係合力制御手段１４４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。
【００７７】
次のステップＲ４では、例えば特開平９−５３７１９号公報などに記載されているように、今回の制御結果に基づいてロックアップ制御装置１２４による係合トルクのフィードバック制御の初期値などの制御値について、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度θTH、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力などに応じて学習補正する。
【００７８】
前記弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可でステップＲ２の判断がＮＯ（否定）の場合には、ステップＲ５を実行し、ロックアップ制御装置１２４によるロックアップクラッチ２６の係合トルク制御だけで、エンジン回転速度ＮＥが前記目標回転速度変化に従って変化するように、或いは目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように、フィードバック制御する。このステップＲ５は、前記係合力制御手段１４４によって実行される。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワード制御を併用したりすることも可能である。また、ステップＲ６では、前記ステップＲ４と同様にして、今回の制御結果に基づいてロックアップ制御装置１２４による係合トルクのフィードバック制御の初期値などの制御値について、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度θTHなどに応じて学習補正する。この時の学習補正マップは、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の有無が異なるため、前記ステップＲ４の学習補正マップとは別に定められる。
【００７９】
このようにロックアップ制御時には、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御およびロックアップ制御装置１２４による係合トルク制御を併用して、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度変化に従って変化し、或いは目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるようにしており、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御は、点火時期の遅角制御などのトルクダウン制御に比較して、制御性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が高いため、エンジン回転速度ＮＥが変化する切換制御時にはエンジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減される一方、スリップ制御時にはスリップ量がより高い精度で制御される。また、このように弁駆動制御装置８１によってエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、ロックアップクラッチ２６の負荷が一層軽減され、耐久性が向上するなどの利点が得られる。
【００８０】
また、弁駆動制御装置８１およびロックアップ制御装置１２４を併用してエンジン回転速度ＮＥを制御しているため、弁駆動制御装置８１のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合、或いはロックアップ制御装置１２４のみではエンジン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合でも、両方を併用して実施することによりエンジン回転速度ＮＥを所定の目標回転速度に従って高い精度で制御できる。
【００８１】
また、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否によりロックアップ制御時のエンジン回転速度ＮＥの制御方法が変更され、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能であれば、その弁駆動制御装置８１とロックアップ制御装置１２４とを併用してエンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、ロックアップ制御時のエンジン回転速度制御が適切に行われる一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が不可の場合でも、従来と同様にロックアップ制御装置１２４による係合トルク制御でエンジン回転速度ＮＥが制御される。
【００８２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速条件の一例を説明する図である。
【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの係合状態と車両の走行状態との関係を示す図である。
【図１０】図６のロックアップ制御装置を具体的に説明する油圧回路図である。
【図１１】図１０のリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力特性を示す図である。
【図１２】図１０のロックアップクラッチが加速スリップ状態から減速スリップ状態へ移行する過渡時のスリップ制御を説明するフローチャートである。
【図１３】図１２のフローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図１４】変速時およびロックアップ制御時のエンジン回転速度制御に関して図６の電子制御装置（ＥＣＵ）が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図１５】図１４の変速時エンジン回転制御手段によって実行される処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに従ってアップシフト時にエンジン回転速度制御が行われた場合のアウトプットトルクおよびエンジン回転速度ＮＥの変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１７】図１５のステップＱ４で制御されるエンジントルクダウン量と、ステップＱ３で制御される電磁駆動弁による回転速度低下量との関係を示す図である。
【図１８】図１４のロックアップ時エンジン回転制御手段によって実行される処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン １４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置） １６：自動変速機（変速機） ２６：ロックアップクラッチ ７４：吸気弁（電動開閉弁） ７５：排気弁（電動開閉弁） ８１：弁駆動制御装置 ９０：電子制御装置 １２２：変速過渡油圧制御装置 １２４：ロックアップ制御装置 １３０：変速時エンジン回転制御手段 １３２：弁制御手段（変速時弁制御手段） １３６：制御変更手段（変速時エンジン回転制御変更手段）１４０：ロックアップ時エンジン回転制御手段 １４２：弁制御手段（ロックアップ時弁制御手段） １４６：制御変更手段（ロックアップ時エンジン回転制御変更手段）
Claims (9)
- 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、該吸気弁を閉じたまま該排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、該吸気弁の開度を制御することにより該エンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、
を有する車両の制御装置であって、
前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変速時弁制御手段を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、該吸気弁を閉じたまま該排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、該吸気弁の開度を制御することにより該エンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に配設され、摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換える変速機と、
を有する車両の制御装置であって、
前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制御と共に前記摩擦係合装置の係合力制御を行う変速時エンジン回転制御手段を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、該吸気弁を閉じたまま該排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、該吸気弁の開度を制御することにより該エンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、
を有し、前記変速機の変速時に前記エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制御装置であって、
前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって前記変速時の前記エンジン回転速度の制御方法を変更する変速時エンジン回転制御変更手段を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、該吸気弁を閉じたまま該排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、該吸気弁の開度を制御することにより該エンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、
を有する車両の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御するロックアップ時弁制御手段を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、該吸気弁を閉じたまま該排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、該吸気弁の開度を制御することにより該エンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、
を有する車両の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制御と共に該ロックアップクラッチの係合力制御を行うロックアップ時エンジン回転制御手段を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、該吸気弁を閉じたまま該排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、該吸気弁の開度を制御することにより該エンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、
を有し、前記ロックアップクラッチの制御時に前記エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制御装置であって、
前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御が可能か否かによって前記ロックアップクラッチ制御時の前記エンジン回転速度の制御方法を変更するロックアップ時エンジン回転制御変更手段を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。 - 前記ロックアップクラッチの制御は、該ロックアップクラッチの状態を変化させる切換制御で、前記目標回転速度は、前記エンジン回転速度を予め定められた変化に従って変化させるように定められている
ことを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車両用制御装置。 - 前記ロックアップクラッチの制御は、該ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御で、前記目標回転速度は、予め定められた目標スリップ量に応じて定められる
ことを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁が何れも電気的に独立に開閉制御可能な電動開閉弁で、該吸気弁を閉じたまま該排気弁を通常の制御に従って開閉することにより自身のエンジン回転速度を強制的に低下させることができるとともに、該吸気弁の開度を制御することにより該エンジン回転速度の変化率を調整することができる走行用のエンジンと、
該エンジンと駆動輪との間に直列に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置および変速機と、
を有する車両の制御装置であって、
前記変速機の変速時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変速時弁制御手段と、
前記ロックアップクラッチの制御時に、前記エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御するロックアップ時弁制御手段と、
を有することを特徴とする車両用制御装置。
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