JP4120359B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用制御装置に係り、特に、電気的アクチュエータにより開閉制御される開閉制御弁により自身の回転速度を制御できるエンジンを備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換える変速機が、エンジンと駆動輪との間に配設されている車両が広く知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、変速機の変速段を切り換える変速中に、駆動トルク変動等によるショックを防止するため、変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を行うと同時に、エンジンの点火時期の遅角制御などでエンジントルクダウン制御を行うことが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−５３７１９号公報
【特許文献２】
特開２００１−１８２８２０号公報
【特許文献３】
特開２０００−２０５３９８号公報
【特許文献４】
特開平１１−３１１３１７号公報
【特許文献５】
特開平１０−１９６７７８号公報
【特許文献６】
特開平０９−２５７１２３号公報
【特許文献７】
特開平０９−２５７１２２号公報
【特許文献８】
特開平０９−００２１０６号公報
【特許文献９】
特開平０７−２８６６６２号公報
【特許文献１０】
特開平０７−２８６６６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記変速機の変速段を切り換える変速中にエンジンの点火時期の遅角制御などでエンジントルクダウン制御を行う場合には、間接的な制御となることから、制御応答性の面で劣るという問題があった。また、触媒温度が高温であるときなどのように外的要因によって点火時期の遅角制御を実行できないときには、燃料を増量するなどの必要に迫られる場合があった。また、上記エンジンの点火時期の遅角制御などでエンジントルクダウン制御を行う場合には、トルクダウン幅にも制約があるので、制御性に劣るという不都合もあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的アクチュエータにより開閉制御される開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速機の変速中にエンジンの回転速度低下制御が好適に行われる車両用制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的アクチュエータにより開閉制御される開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設されてクラッチツウクラッチ変速動作によりギヤ段が切り換えられる変速機とを有する車両用制御装置であって、(b) 前記クラッチツウクラッチ変速時において発生するエンジン回転速度の所定以上の吹きが発生すると、前記開閉制御弁を制御して吸気弁および排気弁の何れか一方を閉じたまま他方を通常制御に従って開閉させ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でそのエンジン回転速度を低下させる回転速度低下制御手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速中においてエンジン回転速度の所定以上の吹きが発生すると、回転速度低下制御手段によって前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させることによりエンジン自身の回転抵抗でその回転速度が低下させられるので、優れた制御応答性が得られるとともに十分な制御幅が得られるので、クラッチツウクラッチ変速時のエンジン回転速度の制御性が高められる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記クラッチツウクラッチ変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて、次回のそのクラッチツウクラッチ変速を実行するための油圧式摩擦係合装置の係合圧を変更する油圧変更手段が設けられる。このようにすれば、油圧変更手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧が変更されることにより、次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が小さくされる。
【０００９】
また、好適には、前記クラッチツウクラッチ変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて、吹き量が小さくなるなるように次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する油圧学習制御手段が設けられる。このようにすれば、油圧学習制御手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習補正されることにより、次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が小さくされる。
【００１０】
また、好適には、前記油圧学習制御手段は、前記クラッチツウクラッチ変速中における前記エンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する学習制御の内容を変更するものである。このようにすれば、エンジン回転速度低下操作量の有無に応じて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する内容が、エンジン回転速度低下が、電磁駆動弁の制御を利用したエンジン自身の回転抵抗の制御により実行されるか或いはエンジンの点火時期の遅角あるいは燃料噴射量の抑制により実行されたかに応じて、学習補正が変更されるので、その次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が好適に小さくされる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、(a) 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速時には前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方を閉じたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費させられることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でエンジン回転速度が低下させられる形式の車両用制御装置であって、(b) 前記エンジン回転速度の低下量に応じて前記変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を油圧学習により変更する油圧学習制御手段を、含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、変速時に行われる前記開閉制御弁を用いた、前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費させる制御による、エンジン自身の回転抵抗増加に伴う回転速度低下量に応じて、油圧学習制御手段により、その変速時に作動させられる油圧式摩擦係合装置の油圧が学習補正されることから、変速機の変速中においてエンジンの回転速度低下制御が好適に行われるとともに、エンジン自身の回転抵抗による回転速度低下量が考慮された係合圧の適切な学習補正が行われて、変速ショックが好適に抑制される。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、油圧学習制御手段は、前記変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習補正値を変更するものである。このようにすれば、油圧学習制御手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するための学習補正値が変更されることにより、次回の変速におけるショックが低減される。
【００１４】
また、好適には、前記油圧学習制御手段は、前記変速中におけるエンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、その変速時の係合圧の学習値が記憶されたマップ内のうちその係合圧の学習補正のために採用すべき学習値が記憶されている領域を変更するものである。このようにすれば、エンジン回転速度低下操作量の有無に応じて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正するための学習値が適切な値に変更されるので、その次回の変速におけるショックが一層小さくされる。
【００１５】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、(a) 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速時には前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費させられることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でエンジン回転速度が低下させられる形式の車両用制御装置であって、(b) 前記エンジン回転速度の低下量に応じて次回の変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を変更する油圧変更手段を、含むことにある。
【００１６】
【第３発明の効果】
このようにすれば、変速時に行われる前記開閉制御弁を用いた、前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させる制御による、エンジン自身の回転抵抗増加に伴う回転速度低下量に応じて、油圧変更手段により、次回の変速時に作動させられる油圧式摩擦係合装置の油圧が変更されることから、変速機の変速中にエンジンの回転速度低下制御が好適に行われる。
【００１７】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記油圧変更手段は、前記変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいてその変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する油圧学習制御手段である。このようにすれば、油圧変更手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習補正されることにより、次回の変速におけるショックが低減される。
【００１８】
また、好適には、前記油圧学習制御手段は、前記変速中におけるエンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、その変速時の係合圧の学習値が記憶されたマップ内のうちその係合圧の学習補正のために採用すべき学習値が記憶されている領域を変更するものである。このようにすれば、エンジン回転速度低下操作量の有無に応じて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正するための学習値が適切な値に変更されるので、その次回の変速におけるショックが一層小さくされる。
【００１９】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２０】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２１】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮIN／出力軸４６の回転速 度ＮOUT ) が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２５】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡCCに対応する開度θTHとなるように制御される。
【００２６】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮE を制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮE を強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮE の変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２７】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２８】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものであり、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮE を表す信号、タービン回転速度センサにより検出されたタービン回転速度ＮT を表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖを表す信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁開度θTHを表す信号、アクセル操作量センサにより検出されたアクセル操作量ＡCCを表す信号、フットブレーキスイッチにより検出されたブレーキペダル操作信号、シフトポジションセンサにより検出されたシフトレバーの操作位置ＰSHを示す信号などが供給されるようになっている。
【００２９】
上記電子制御装置９０は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記スロットルアクチュエータ６０、弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置９２、燃料噴射量制御装置９４などによりエンジン１０の出力制御を行ったり、図示しないＭＧ１コントローラ、ＭＧ２コントローラによりモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行制御や回生制御を行ったり、変速用の油圧制御回路６６内のＡＴシフトソレノイドの励磁、非励磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１６の変速制御を行ったり、その変速時に係合または解放される前記クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧をＡＴライン圧コントロールソレノイドやリニアソレノイド弁ＳＬＮなどにより制御したり、ＡＴロックアップコントロールソレノイドによりロックアップクラッチ２６の係合（スリップ係合を含む）、解放状態を切り換えたり、その他の各種の制御を実行する。
【００３０】
上記ＡＴシフトソレノイドは、切換弁などの作動状態を変更して油圧回路を切り換えることにより、前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４の係合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュートラル「Ｎ」などを成立させるためのもので、複数設けられている。電子制御装置９０は、このＡＴシフトソレノイドにより、例えば図８に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って変速制御を行う変速制御手段を機能的に備えており、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。また、リニアソレノイド弁ＳＬＮを用いて例えばアキュムレータ背圧などを連続的に変化させることにより、変速時に係合または解放されるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の内の油圧すなわち係合圧を過渡的に制御する。
【００３１】
図９は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、変速制御手段９８は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θTHに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。たとえば、２→３アップ変速では、ブレーキＢ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに、ブレーキＢ２の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で変速比をγ2 からγ3 へ移行させつつ、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合とを完了させる。開閉制御弁使用可判定手段１００は、エンジン１０において電磁アクチュエータ７６、７７により開閉される吸気弁７４および排気弁７５に対する開閉時期、開閉期間、リフト量などの制御が可能な状態であるか否か、たとえば、電磁アクチュエータ７６、７７の機械的或いは電気的故障、クランク軸回転角センサ８０、弁駆動制御装置８１などのセンサ類の故障などの発生に基づいて、吸気弁７４および排気弁７５に対する開閉時期、開閉期間、リフト量などの制御が不能な状態となっているか否かを判断する。吹き判定手段１０２は、自動変速機１６における２→３アップ変速期間において、エンジン回転速度ＮE すなわちタービン回転速度ＮT の一時的急上昇である吹きＦが、所定以上の大きさで発生したか否かを判定する。この吹きＦは、たとえば図１０のｔ2 時点に示されるものであり、たとえばエンジン回転速度ＮE から出力軸回転速度ＮOUT ×γ2 （但しγ2 は第２速ギヤ段の変速比）を差し引くことによって求められる。アップ変速判定手段１０４は、変速制御手段９８により自動変速機１６の２→３アップ変速が行われているか否かが判断される。
【００３２】
回転速度低下制御手段１０８は、開閉制御弁使用可判定手段１００により開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の使用が可能であると判定され、且つアップ変速判定手段１０４により２→３アップ変速すなわちクラッチツウクラッチアップ変速が行われていると判定されている場合において、吹き判定手段１０２によりエンジン回転速度ＮE の所定以上の吹きＦが発生したと判定されると、開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の少なくとも一方を制御するように弁駆動装置８１に指令を出し、エンジン１０自身の回転抵抗を発生させることによりエンジン回転速度ＮE を積極的に低下させて上記吹きＦを減少させるとともに、図１０のｔ2 時点乃至ｔ3 時点の区間であるアップ変速のイナーシャ相において発生するエンジン１０からのイナーシャ分を吸収する。たとえば、エンジン１０のピストンの下死点で上記吸気弁７４および排気弁７５を閉じ、ピストンの上死点で上記吸気弁７４および排気弁７５を開くことによりクランク軸７９に加えられる回転抵抗が発生させられるとともにそれが制御される。上記変速中のイナーシャ区間におけるエンジン回転速度ＮE の低下の目標回転速度（変化率）が、たとえば例えばアップシフト時にはイナーシャ相領域で所定の低下率や所定の低下パターンなどで低下するように定められ、エンジン回転速度ＮE がその目標回転速度に沿って低下するように制御される。また、上記回転速度低下制御手段１０８は、開閉制御弁使用可判定手段１００により開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の使用が不可であると判定される場合は、上記クラッチツウクラッチアップ変速のイナーシャ相などにおいて、エンジン１０の点火時期を遅角させるように点火時期制御装置９２を制御し、或いはエンジン１０に供給される燃料を減少させるように燃料噴射量制御装置９４を制御することにより、エンジン回転速度ＮE を積極的に低下させる。
【００３３】
油圧学習制御手段１１０は、吹き判定手段１０２によりエンジン回転速度ＮE の所定以上の吹きＦが発生したと判定されると、その吹きＦの大きさが過大とならないように、上記エンジン回転速度低下操作量に応じて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を補正する。たとえば図１１の(a) および(b) に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3に対する油圧補正量（油圧学習）ＰB311乃至ＰB356のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2に対する油圧補正量ＰB211乃至ＰB256のいずれかとをそれぞれ決定し、決定された油圧補正量すなわち学習補正値を前回のブレーキＢ３の係合圧ＰB3およびブレーキＢ２の係合圧ＰB2に加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を全体的に補正する。また、油圧学習制御手段１１０は、吹きＦの大きさが所定値以下となると、自動変速機１６のタイアップが発生しないように、図１１とは異なる予め記憶された関係から遅角或いは燃料低減量とスロットル開度θTHとに基づいて学習補正値を決定し、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を補正する。上記油圧学習制御手段１１０は、エンジン回転速度の低下操作量に対応する電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼に応じて次回のアップ変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を上記学習油圧により変更するものであるので、油圧変更手段としても機能している。
【００３４】
上記電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼は、回転抵抗を大きくしてエンジン回転速度ＮE を積極的に低下させる低下量を多くするエンジン回転速度低下操作量を示し、スロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼も、順次大きくなるスロットル開度θTHを示しており、図１１の(a) および(b) に示す関係は、エンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、またスロットル開度θTH大きくなるほど、油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。
【００３５】
図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちクラッチツウクラッチアップ変速たとえば２→３アップ変速が行われていると判定されている場合において発生する吹きＦの大きさを制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１２において、前記アップ変速判定手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、クラッチツウクラッチ変速たとえば２→３アップ変速が発生したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記吹き判定手段１０２に対応するＳ２において、所定以上の大きさの吹きＦが発生したか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記開閉制御弁使用可判定手段１００に対応するＳ３において、電磁駆動弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５の使用が可能な状態であるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合は、前記回転速度低下制御手段１０８に対応するＳ４において、開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の少なくとも一方を制御するように弁駆動装置８１に指令が出されて、エンジン１０自身の回転抵抗が発生させられてエンジン回転速度ＮE が積極的に低下させられ、所定以上の大きさの吹きＦが減少させられるとともに、図１０のｔ2 時点乃至ｔ3 時点の区間であるアップ変速のイナーシャ相において発生するエンジン１０からのイナーシャ分が吸収される。次いで、前記油圧学習制御手段（油圧変更手段）１１０に対応するＳ５において、吹きＦの大きさが過大とならないように、上記開閉制御弁によるエンジン回転速度低下操作量に応じて、ブレーキＢ３の係合とブレーキＢ２の係合とがオーバラップ側となるように次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が補正される。たとえば図１１の(a) および(b) に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3に対する油圧補正量（油圧学習）ＰB311乃至ＰB356のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2に対する油圧補正量ＰB211乃至ＰB256のいずれかとがそれぞれ決定され、決定された油圧補正量すなわち学習補正値が前回のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2にそれぞれ加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が全体的に補正される。
【００３６】
上記Ｓ３の判断が否定される場合は、開閉制御弁すなわち電磁駆動弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５が使用不能の状態であるので、前記回転速度低下制御手段１０８に対応するＳ６において、従来と同様に、エンジン回転速度ＮE を積極的に低下させるための点火時期の遅角或いは燃料噴射量の低減などによるトルクダウン制御などが実行される。次いで、前記油圧学習制御手段１１０に対応するＳ７において、図１１とは異なる予め記憶された関係から、遅角或いは燃料低減量とスロットル開度θTHとに基づいて学習補正値が決定され、吹きＦが大きい場合には、それを小さくするためにオーバラップ側となるように次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が全体的に補正される。
【００３７】
上述のように、本実施例によれば、クラッチツウクラッチ変速期間内においてエンジン回転速度ＮE の所定以上の吹きＦが発生すると、回転速度低下制御手段１０８（Ｓ４）によってすなわち電磁駆動弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５が制御されることによりエンジン自身の回転抵抗でその回転速度ＮE が低下させられるので、優れた制御応答性が得られるとともに十分な制御幅が得られ、クラッチツウクラッチ変速時のエンジン回転速度の制御性が高められる。
【００３８】
また、本実施例によれば、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から、前記クラッチツウクラッチ変速中におけるエンジン回転速度の低下量すなわちエンジン回転速度低下操作量たとえば電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれであるかに基づいて、吹きＦの量が小さくなるように次回のクラッチツウクラッチ変速を実行するための油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を学習補正すなわち変更する油圧学習制御手段（油圧変更手段）１１０が設けられることから、次回のクラッチツウクラッチ変速における吹きＦの量が好適に小さくされる。
【００３９】
また、本実施例において、油圧学習制御手段１１０は、たとえば図１１に示す予め記憶されたデータマップから実際のエンジン回転速度低下操作量たとえば電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれであるかに基づいて、そのエンジン回転速度低下操作量に対応する学習補正値領域を区別（変更）し、その学習補正値領域内の学習補正値を用いて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を学習補正するものであるので、実験的に求めた複雑な函数を用いて学習補正値を決定する場合に比較して記憶容量が軽減され得る。
【００４０】
また、本実施例によれば、油圧学習制御手段１１０は、クラッチツウクラッチ変速中における開閉制御弁すなわち電磁駆動弁によるエンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する学習制御の内容を変更するものである。すなわち、電磁駆動弁によるエンジン回転速度低下操作量が有る場合には図１１の関係が用いられ、無い場合には図示しない関係が用いられることにより、クラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を学習補正する内容が、エンジン回転速度低下が電磁駆動弁の制御を利用したエンジン自身の回転抵抗の制御により実行されるか或いはエンジン１０の点火時期の遅角あるいは燃料噴射量の抑制により実行されたかに応じて、学習補正が変更されるので、その次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が好適に小さくされる。
【００４１】
図１３は、前記油圧学習制御手段１１０において用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図であり、図１３(a) および(b) は図１１の(a) および(b) に対応している。図１３(a) および(b) に示される関係は、連続的な線型の函数であり、図１１の(a) および(b) と同様に、回転速度低下量（自らの低下量）すなわちエンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、解放側係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3の油圧補正量および係合側油圧たとえばブレーキＢ２の係合圧ＰB2の油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。
【００４２】
図１４は、前記開閉制御弁の他の実施例であるモータ駆動式開閉弁であって、エンジン１０に設けられた吸気弁および排気弁のうち、吸気弁を代表して示している。図１４において、エンジン１０の吸気管路１２０には、その吸気管路１２０内の空気流通方向に直交する方向の回動軸１２２がその軸心まわりに回動可能に設けられており、その回動軸１２２には円板状の吸気弁１２４が固定されている。上記エンジン１０の吸気管路１２０に固定された電動モータ１２６の出力軸１２８に固定されたピニオン１３０と上記回動軸１２２の軸端に固定された歯車１３２とが噛み合わされることにより、吸気弁１２４が電気的アクチュエータである電動モータ１２６によって開閉駆動されるようになっている。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいてその他の種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４４】
例えば、前述の実施例において、前記開閉制御弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５は、それ毎に設けられた電磁アクチュエータ７６、７７により弁体を独立に直線往復移動させられてそのリフト量、開閉タイミング、解放期間或いは閉成期間が制御されていたが、吸気弁或いは排気弁毎に設けられたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して弁を開閉するなど、個々の開閉弁毎にそれぞれ独立に開閉制御できるように構成されたり、複数の気筒の開閉弁に跨がって配設されたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して所定のタイミングで連続的に開閉させるものでも良いなど、種々の態様を採用できる。電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて開閉する電磁駆動弁の場合、電磁アクチュエータに供給する励磁電流を制御することによって開閉制御される。
【００４５】
また、前述の実施例において、前記開閉制御弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５によるエンジン回転速度制御は、例えば吸気弁７４および排気弁７５の何れか一方を閉じたまま他方を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させて回転速度を低下させるように構成され、エンジン１０などの回転部分の回転速度が低下制御される。具体的には、吸気弁７４を閉じたままにしておき、排気弁７５を下死点で閉じるとともに上死点で開くことにより、エンジン自身が自らエンジンブレーキをかけることができる。また、例えば吸排気のタイミングや吸排気弁のリフト量（移動量）、作動角（開閉速度）などを制御することによって、エンジン回転速度を自ら変更することが可能である。なお、電動開閉弁の開閉制御の他に、点火時期の遅角制御やスロットル制御などによるエンジントルク制御を併用してエンジン回転速度制御を行うこともできる。
【００４６】
また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておれば良く、エンジンおよび電動モータ或いはモータジェネレータを走行用駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００４７】
また、前述の実施例では、油圧式クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合装置によって複数の変速段が切り換えられる遊星歯車式の自動変速機１６が好適に用いられていたが、変速段毎に歯車対が設けられた２軸噛合式の変速機を用いたり、ベルト式等の無段変速機を用いることも可能である。自動変速機は、予め定められた変速条件（車速およびスロットル弁開度をパラメータとする変速マップなど）に従って自動的に変速するもので、運転者のシフトレバー操作やスイッチ操作に従って変速するものでも良い。
【００４８】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図６の電子制御装置による制御機能の要部すなわちクラッチツウクラッチ変速における吹き抑制制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図６の電子制御装置によるクラッチツウクラッチ変速における吹き抑制制御の作動を説明するタイムチャートである。
【図１１】図９の油圧学習制御手段が用いる予め記憶されたデータマップを示す図であって、(a) は解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示し、(b) は係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示している。
【図１２】図６の電子制御装置によるクラッチツウクラッチ変速における吹き抑制制御の作動を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例における油圧学習制御手段が用いる予め記憶された関係を示す図であって、(a) および(b) は図１１の(a) および(b) に対応する図である。
【図１４】本発明の他の実施例において、吸気弁および排気弁として機能する開閉制御弁であるモータ駆動式開閉弁の構成を、一部を切り欠いて示す説明する図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（変速機）
７４：吸気弁（電動開閉弁、開閉制御弁）
７５：排気弁（電動開閉弁、開閉制御弁）
９０：電子制御装置（車両用制御装置）
１０８：回転速度低下制御手段
１１０：油圧学習制御手段（油圧変更手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用制御装置に係り、特に、電気的アクチュエータにより開閉制御される開閉制御弁により自身の回転速度を制御できるエンジンを備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換える変速機が、エンジンと駆動輪との間に配設されている車両が広く知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、変速機の変速段を切り換える変速中に、駆動トルク変動等によるショックを防止するため、変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を行うと同時に、エンジンの点火時期の遅角制御などでエンジントルクダウン制御を行うことが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−５３７１９号公報
【特許文献２】
特開２００１−１８２８２０号公報
【特許文献３】
特開２０００−２０５３９８号公報
【特許文献４】
特開平１１−３１１３１７号公報
【特許文献５】
特開平１０−１９６７７８号公報
【特許文献６】
特開平０９−２５７１２３号公報
【特許文献７】
特開平０９−２５７１２２号公報
【特許文献８】
特開平０９−００２１０６号公報
【特許文献９】
特開平０７−２８６６６２号公報
【特許文献１０】
特開平０７−２８６６６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記変速機の変速段を切り換える変速中にエンジンの点火時期の遅角制御などでエンジントルクダウン制御を行う場合には、間接的な制御となることから、制御応答性の面で劣るという問題があった。また、触媒温度が高温であるときなどのように外的要因によって点火時期の遅角制御を実行できないときには、燃料を増量するなどの必要に迫られる場合があった。また、上記エンジンの点火時期の遅角制御などでエンジントルクダウン制御を行う場合には、トルクダウン幅にも制約があるので、制御性に劣るという不都合もあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的アクチュエータにより開閉制御される開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速機の変速中にエンジンの回転速度低下制御が好適に行われる車両用制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的アクチュエータにより開閉制御される開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設されてクラッチツウクラッチ変速動作によりギヤ段が切り換えられる変速機とを有する車両用制御装置であって、(b) 前記クラッチツウクラッチ変速時において発生するエンジン回転速度の所定以上の吹きが発生すると、前記開閉制御弁を制御して吸気弁および排気弁の何れか一方を閉じたまま他方を通常制御に従って開閉させ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でそのエンジン回転速度を低下させる回転速度低下制御手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速中においてエンジン回転速度の所定以上の吹きが発生すると、回転速度低下制御手段によって前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させることによりエンジン自身の回転抵抗でその回転速度が低下させられるので、優れた制御応答性が得られるとともに十分な制御幅が得られるので、クラッチツウクラッチ変速時のエンジン回転速度の制御性が高められる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記クラッチツウクラッチ変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて、次回のそのクラッチツウクラッチ変速を実行するための油圧式摩擦係合装置の係合圧を変更する油圧変更手段が設けられる。このようにすれば、油圧変更手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧が変更されることにより、次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が小さくされる。
【０００９】
また、好適には、前記クラッチツウクラッチ変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて、吹き量が小さくなるなるように次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する油圧学習制御手段が設けられる。このようにすれば、油圧学習制御手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習補正されることにより、次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が小さくされる。
【００１０】
また、好適には、前記油圧学習制御手段は、前記クラッチツウクラッチ変速中における前記エンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する学習制御の内容を変更するものである。このようにすれば、エンジン回転速度低下操作量の有無に応じて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する内容が、エンジン回転速度低下が、電磁駆動弁の制御を利用したエンジン自身の回転抵抗の制御により実行されるか或いはエンジンの点火時期の遅角あるいは燃料噴射量の抑制により実行されたかに応じて、学習補正が変更されるので、その次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が好適に小さくされる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、(a) 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速時には前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方を閉じたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費させられることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でエンジン回転速度が低下させられる形式の車両用制御装置であって、(b) 前記エンジン回転速度の低下量に応じて前記変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を油圧学習により変更する油圧学習制御手段を、含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】
このようにすれば、変速時に行われる前記開閉制御弁を用いた、前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費させる制御による、エンジン自身の回転抵抗増加に伴う回転速度低下量に応じて、油圧学習制御手段により、その変速時に作動させられる油圧式摩擦係合装置の油圧が学習補正されることから、変速機の変速中においてエンジンの回転速度低下制御が好適に行われるとともに、エンジン自身の回転抵抗による回転速度低下量が考慮された係合圧の適切な学習補正が行われて、変速ショックが好適に抑制される。
【００１３】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、油圧学習制御手段は、前記変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習補正値を変更するものである。このようにすれば、油圧学習制御手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するための学習補正値が変更されることにより、次回の変速におけるショックが低減される。
【００１４】
また、好適には、前記油圧学習制御手段は、前記変速中におけるエンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、その変速時の係合圧の学習値が記憶されたマップ内のうちその係合圧の学習補正のために採用すべき学習値が記憶されている領域を変更するものである。このようにすれば、エンジン回転速度低下操作量の有無に応じて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正するための学習値が適切な値に変更されるので、その次回の変速におけるショックが一層小さくされる。
【００１５】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、(a) 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な開閉制御弁から構成され、その開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速時には前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費させられることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でエンジン回転速度が低下させられる形式の車両用制御装置であって、(b) 前記エンジン回転速度の低下量に応じて次回の変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を変更する油圧変更手段を、含むことにある。
【００１６】
【第３発明の効果】
このようにすれば、変速時に行われる前記開閉制御弁を用いた、前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させる制御による、エンジン自身の回転抵抗増加に伴う回転速度低下量に応じて、油圧変更手段により、次回の変速時に作動させられる油圧式摩擦係合装置の油圧が変更されることから、変速機の変速中にエンジンの回転速度低下制御が好適に行われる。
【００１７】
【第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記油圧変更手段は、前記変速中における前記エンジン回転速度低下操作量に基づいてその変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する油圧学習制御手段である。このようにすれば、油圧変更手段により、前記エンジン回転速度低下操作量に基づいて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習補正されることにより、次回の変速におけるショックが低減される。
【００１８】
また、好適には、前記油圧学習制御手段は、前記変速中におけるエンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、その変速時の係合圧の学習値が記憶されたマップ内のうちその係合圧の学習補正のために採用すべき学習値が記憶されている領域を変更するものである。このようにすれば、エンジン回転速度低下操作量の有無に応じて次回の変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正するための学習値が適切な値に変更されるので、その次回の変速におけるショックが一層小さくされる。
【００１９】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２０】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２１】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮIN／出力軸４６の回転速 度ＮOUT ) が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２５】
図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡCCに対応する開度θTHとなるように制御される。
【００２６】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度ＮE を制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度ＮE を強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度ＮE の変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２７】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２８】
図６は、本実施例の動力伝達装置８が備えている制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものであり、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度ＮE を表す信号、タービン回転速度センサにより検出されたタービン回転速度ＮT を表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖを表す信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁開度θTHを表す信号、アクセル操作量センサにより検出されたアクセル操作量ＡCCを表す信号、フットブレーキスイッチにより検出されたブレーキペダル操作信号、シフトポジションセンサにより検出されたシフトレバーの操作位置ＰSHを示す信号などが供給されるようになっている。
【００２９】
上記電子制御装置９０は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記スロットルアクチュエータ６０、弁駆動制御装置８１、点火時期制御装置９２、燃料噴射量制御装置９４などによりエンジン１０の出力制御を行ったり、図示しないＭＧ１コントローラ、ＭＧ２コントローラによりモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行制御や回生制御を行ったり、変速用の油圧制御回路６６内のＡＴシフトソレノイドの励磁、非励磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１６の変速制御を行ったり、その変速時に係合または解放される前記クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧をＡＴライン圧コントロールソレノイドやリニアソレノイド弁ＳＬＮなどにより制御したり、ＡＴロックアップコントロールソレノイドによりロックアップクラッチ２６の係合（スリップ係合を含む）、解放状態を切り換えたり、その他の各種の制御を実行する。
【００３０】
上記ＡＴシフトソレノイドは、切換弁などの作動状態を変更して油圧回路を切り換えることにより、前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４の係合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュートラル「Ｎ」などを成立させるためのもので、複数設けられている。電子制御装置９０は、このＡＴシフトソレノイドにより、例えば図８に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って変速制御を行う変速制御手段を機能的に備えており、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。また、リニアソレノイド弁ＳＬＮを用いて例えばアキュムレータ背圧などを連続的に変化させることにより、変速時に係合または解放されるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の内の油圧すなわち係合圧を過渡的に制御する。
【００３１】
図９は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、変速制御手段９８は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θTHに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。たとえば、２→３アップ変速では、ブレーキＢ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに、ブレーキＢ２の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で変速比をγ2 からγ3 へ移行させつつ、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合とを完了させる。開閉制御弁使用可判定手段１００は、エンジン１０において電磁アクチュエータ７６、７７により開閉される吸気弁７４および排気弁７５に対する開閉時期、開閉期間、リフト量などの制御が可能な状態であるか否か、たとえば、電磁アクチュエータ７６、７７の機械的或いは電気的故障、クランク軸回転角センサ８０、弁駆動制御装置８１などのセンサ類の故障などの発生に基づいて、吸気弁７４および排気弁７５に対する開閉時期、開閉期間、リフト量などの制御が不能な状態となっているか否かを判断する。吹き判定手段１０２は、自動変速機１６における２→３アップ変速期間において、エンジン回転速度ＮE すなわちタービン回転速度ＮT の一時的急上昇である吹きＦが、所定以上の大きさで発生したか否かを判定する。この吹きＦは、たとえば図１０のｔ2 時点に示されるものであり、たとえばエンジン回転速度ＮE から出力軸回転速度ＮOUT ×γ2 （但しγ2 は第２速ギヤ段の変速比）を差し引くことによって求められる。アップ変速判定手段１０４は、変速制御手段９８により自動変速機１６の２→３アップ変速が行われているか否かが判断される。
【００３２】
回転速度低下制御手段１０８は、開閉制御弁使用可判定手段１００により開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の使用が可能であると判定され、且つアップ変速判定手段１０４により２→３アップ変速すなわちクラッチツウクラッチアップ変速が行われていると判定されている場合において、吹き判定手段１０２によりエンジン回転速度ＮE の所定以上の吹きＦが発生したと判定されると、開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の少なくとも一方を制御するように弁駆動装置８１に指令を出し、エンジン１０自身の回転抵抗を発生させることによりエンジン回転速度ＮE を積極的に低下させて上記吹きＦを減少させるとともに、図１０のｔ2 時点乃至ｔ3 時点の区間であるアップ変速のイナーシャ相において発生するエンジン１０からのイナーシャ分を吸収する。たとえば、エンジン１０のピストンの下死点で上記吸気弁７４および排気弁７５を閉じ、ピストンの上死点で上記吸気弁７４および排気弁７５を開くことによりクランク軸７９に加えられる回転抵抗が発生させられるとともにそれが制御される。上記変速中のイナーシャ区間におけるエンジン回転速度ＮE の低下の目標回転速度（変化率）が、たとえば例えばアップシフト時にはイナーシャ相領域で所定の低下率や所定の低下パターンなどで低下するように定められ、エンジン回転速度ＮE がその目標回転速度に沿って低下するように制御される。また、上記回転速度低下制御手段１０８は、開閉制御弁使用可判定手段１００により開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の使用が不可であると判定される場合は、上記クラッチツウクラッチアップ変速のイナーシャ相などにおいて、エンジン１０の点火時期を遅角させるように点火時期制御装置９２を制御し、或いはエンジン１０に供給される燃料を減少させるように燃料噴射量制御装置９４を制御することにより、エンジン回転速度ＮE を積極的に低下させる。
【００３３】
油圧学習制御手段１１０は、吹き判定手段１０２によりエンジン回転速度ＮE の所定以上の吹きＦが発生したと判定されると、その吹きＦの大きさが過大とならないように、上記エンジン回転速度低下操作量に応じて、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を補正する。たとえば図１１の(a) および(b) に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3に対する油圧補正量（油圧学習）ＰB311乃至ＰB356のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2に対する油圧補正量ＰB211乃至ＰB256のいずれかとをそれぞれ決定し、決定された油圧補正量すなわち学習補正値を前回のブレーキＢ３の係合圧ＰB3およびブレーキＢ２の係合圧ＰB2に加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を全体的に補正する。また、油圧学習制御手段１１０は、吹きＦの大きさが所定値以下となると、自動変速機１６のタイアップが発生しないように、図１１とは異なる予め記憶された関係から遅角或いは燃料低減量とスロットル開度θTHとに基づいて学習補正値を決定し、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を補正する。上記油圧学習制御手段１１０は、エンジン回転速度の低下操作量に対応する電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼に応じて次回のアップ変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を上記学習油圧により変更するものであるので、油圧変更手段としても機能している。
【００３４】
上記電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼は、回転抵抗を大きくしてエンジン回転速度ＮE を積極的に低下させる低下量を多くするエンジン回転速度低下操作量を示し、スロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼も、順次大きくなるスロットル開度θTHを示しており、図１１の(a) および(b) に示す関係は、エンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、またスロットル開度θTH大きくなるほど、油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。
【００３５】
図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちクラッチツウクラッチアップ変速たとえば２→３アップ変速が行われていると判定されている場合において発生する吹きＦの大きさを制御する制御作動を説明するフローチャートである。図１２において、前記アップ変速判定手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、クラッチツウクラッチ変速たとえば２→３アップ変速が発生したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記吹き判定手段１０２に対応するＳ２において、所定以上の大きさの吹きＦが発生したか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記開閉制御弁使用可判定手段１００に対応するＳ３において、電磁駆動弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５の使用が可能な状態であるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合は、前記回転速度低下制御手段１０８に対応するＳ４において、開閉制御弁すなわち吸気弁７４および排気弁７５の少なくとも一方を制御するように弁駆動装置８１に指令が出されて、エンジン１０自身の回転抵抗が発生させられてエンジン回転速度ＮE が積極的に低下させられ、所定以上の大きさの吹きＦが減少させられるとともに、図１０のｔ2 時点乃至ｔ3 時点の区間であるアップ変速のイナーシャ相において発生するエンジン１０からのイナーシャ分が吸収される。次いで、前記油圧学習制御手段（油圧変更手段）１１０に対応するＳ５において、吹きＦの大きさが過大とならないように、上記開閉制御弁によるエンジン回転速度低下操作量に応じて、ブレーキＢ３の係合とブレーキＢ２の係合とがオーバラップ側となるように次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が補正される。たとえば図１１の(a) および(b) に示す予め記憶された関係（データマップ）から、上記エンジン回転速度低下操作量に対応する電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれかとスロットル開度▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼、▲６▼のいずれかとに基づいて、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3に対する油圧補正量（油圧学習）ＰB311乃至ＰB356のいずれかと、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2に対する油圧補正量ＰB211乃至ＰB256のいずれかとがそれぞれ決定され、決定された油圧補正量すなわち学習補正値が前回のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2にそれぞれ加えたり（吹きＦが目標値より大きいとき）或いは差し引いたり（吹きＦが目標値より小さくタイアップ傾向のとき）することにより、次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が全体的に補正される。
【００３６】
上記Ｓ３の判断が否定される場合は、開閉制御弁すなわち電磁駆動弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５が使用不能の状態であるので、前記回転速度低下制御手段１０８に対応するＳ６において、従来と同様に、エンジン回転速度ＮE を積極的に低下させるための点火時期の遅角或いは燃料噴射量の低減などによるトルクダウン制御などが実行される。次いで、前記油圧学習制御手段１１０に対応するＳ７において、図１１とは異なる予め記憶された関係から、遅角或いは燃料低減量とスロットル開度θTHとに基づいて学習補正値が決定され、吹きＦが大きい場合には、それを小さくするためにオーバラップ側となるように次回のクラッチツウクラッチアップ変速時のブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が全体的に補正される。
【００３７】
上述のように、本実施例によれば、クラッチツウクラッチ変速期間内においてエンジン回転速度ＮE の所定以上の吹きＦが発生すると、回転速度低下制御手段１０８（Ｓ４）によってすなわち電磁駆動弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５が制御されることによりエンジン自身の回転抵抗でその回転速度ＮE が低下させられるので、優れた制御応答性が得られるとともに十分な制御幅が得られ、クラッチツウクラッチ変速時のエンジン回転速度の制御性が高められる。
【００３８】
また、本実施例によれば、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から、前記クラッチツウクラッチ変速中におけるエンジン回転速度の低下量すなわちエンジン回転速度低下操作量たとえば電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれであるかに基づいて、吹きＦの量が小さくなるように次回のクラッチツウクラッチ変速を実行するための油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を学習補正すなわち変更する油圧学習制御手段（油圧変更手段）１１０が設けられることから、次回のクラッチツウクラッチ変速における吹きＦの量が好適に小さくされる。
【００３９】
また、本実施例において、油圧学習制御手段１１０は、たとえば図１１に示す予め記憶されたデータマップから実際のエンジン回転速度低下操作量たとえば電磁駆動弁変更量▲１▼、▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼のいずれであるかに基づいて、そのエンジン回転速度低下操作量に対応する学習補正値領域を区別（変更）し、その学習補正値領域内の学習補正値を用いて次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を学習補正するものであるので、実験的に求めた複雑な函数を用いて学習補正値を決定する場合に比較して記憶容量が軽減され得る。
【００４０】
また、本実施例によれば、油圧学習制御手段１１０は、クラッチツウクラッチ変速中における開閉制御弁すなわち電磁駆動弁によるエンジン回転速度低下操作量の有無に基づいて、次回のクラッチツウクラッチ変速を実行する学習制御の内容を変更するものである。すなわち、電磁駆動弁によるエンジン回転速度低下操作量が有る場合には図１１の関係が用いられ、無い場合には図示しない関係が用いられることにより、クラッチツウクラッチ変速を実行する油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3とブレーキＢ２の係合圧ＰB2を学習補正する内容が、エンジン回転速度低下が電磁駆動弁の制御を利用したエンジン自身の回転抵抗の制御により実行されるか或いはエンジン１０の点火時期の遅角あるいは燃料噴射量の抑制により実行されたかに応じて、学習補正が変更されるので、その次回のクラッチツウクラッチ変速における吹き量が好適に小さくされる。
【００４１】
図１３は、前記油圧学習制御手段１１０において用いられる予め記憶された関係の他の例を示す図であり、図１３(a) および(b) は図１１の(a) および(b) に対応している。図１３(a) および(b) に示される関係は、連続的な線型の函数であり、図１１の(a) および(b) と同様に、回転速度低下量（自らの低下量）すなわちエンジン回転速度低下操作量が大きくなるほど、解放側係合圧たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰB3の油圧補正量および係合側油圧たとえばブレーキＢ２の係合圧ＰB2の油圧補正量すなわち学習油圧が大きくなるように、換言すれば、吹きＦが小さくなるように、予め実験的に求められたものである。
【００４２】
図１４は、前記開閉制御弁の他の実施例であるモータ駆動式開閉弁であって、エンジン１０に設けられた吸気弁および排気弁のうち、吸気弁を代表して示している。図１４において、エンジン１０の吸気管路１２０には、その吸気管路１２０内の空気流通方向に直交する方向の回動軸１２２がその軸心まわりに回動可能に設けられており、その回動軸１２２には円板状の吸気弁１２４が固定されている。上記エンジン１０の吸気管路１２０に固定された電動モータ１２６の出力軸１２８に固定されたピニオン１３０と上記回動軸１２２の軸端に固定された歯車１３２とが噛み合わされることにより、吸気弁１２４が電気的アクチュエータである電動モータ１２６によって開閉駆動されるようになっている。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいてその他の種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４４】
例えば、前述の実施例において、前記開閉制御弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５は、それ毎に設けられた電磁アクチュエータ７６、７７により弁体を独立に直線往復移動させられてそのリフト量、開閉タイミング、解放期間或いは閉成期間が制御されていたが、吸気弁或いは排気弁毎に設けられたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して弁を開閉するなど、個々の開閉弁毎にそれぞれ独立に開閉制御できるように構成されたり、複数の気筒の開閉弁に跨がって配設されたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して所定のタイミングで連続的に開閉させるものでも良いなど、種々の態様を採用できる。電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて開閉する電磁駆動弁の場合、電磁アクチュエータに供給する励磁電流を制御することによって開閉制御される。
【００４５】
また、前述の実施例において、前記開閉制御弁として機能する吸気弁７４および排気弁７５によるエンジン回転速度制御は、例えば吸気弁７４および排気弁７５の何れか一方を閉じたまま他方を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させて回転速度を低下させるように構成され、エンジン１０などの回転部分の回転速度が低下制御される。具体的には、吸気弁７４を閉じたままにしておき、排気弁７５を下死点で閉じるとともに上死点で開くことにより、エンジン自身が自らエンジンブレーキをかけることができる。また、例えば吸排気のタイミングや吸排気弁のリフト量（移動量）、作動角（開閉速度）などを制御することによって、エンジン回転速度を自ら変更することが可能である。なお、電動開閉弁の開閉制御の他に、点火時期の遅角制御やスロットル制御などによるエンジントルク制御を併用してエンジン回転速度制御を行うこともできる。
【００４６】
また、前述の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておれば良く、エンジンおよび電動モータ或いはモータジェネレータを走行用駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００４７】
また、前述の実施例では、油圧式クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合装置によって複数の変速段が切り換えられる遊星歯車式の自動変速機１６が好適に用いられていたが、変速段毎に歯車対が設けられた２軸噛合式の変速機を用いたり、ベルト式等の無段変速機を用いることも可能である。自動変速機は、予め定められた変速条件（車速およびスロットル弁開度をパラメータとする変速マップなど）に従って自動的に変速するもので、運転者のシフトレバー操作やスイッチ操作に従って変速するものでも良い。
【００４８】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図６の電子制御装置による制御機能の要部すなわちクラッチツウクラッチ変速における吹き抑制制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図６の電子制御装置によるクラッチツウクラッチ変速における吹き抑制制御の作動を説明するタイムチャートである。
【図１１】図９の油圧学習制御手段が用いる予め記憶されたデータマップを示す図であって、(a) は解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示し、(b) は係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する学習補正値を決定するために用いられる関係を示している。
【図１２】図６の電子制御装置によるクラッチツウクラッチ変速における吹き抑制制御の作動を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例における油圧学習制御手段が用いる予め記憶された関係を示す図であって、(a) および(b) は図１１の(a) および(b) に対応する図である。
【図１４】本発明の他の実施例において、吸気弁および排気弁として機能する開閉制御弁であるモータ駆動式開閉弁の構成を、一部を切り欠いて示す説明する図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機（変速機）
７４：吸気弁（電動開閉弁、開閉制御弁）
７５：排気弁（電動開閉弁、開閉制御弁）
９０：電子制御装置（車両用制御装置）
１０８：回転速度低下制御手段
１１０：油圧学習制御手段（油圧変更手段）
Claims (3)
- 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的アクチュエータにより開閉制御される開閉制御弁から構成され、該開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、該エンジンと駆動輪との間に配設されてクラッチツウクラッチ変速動作によりギヤ段が切り換えられる変速機とを有する車両用制御装置であって、
前記クラッチツウクラッチ変速時において、エンジン回転速度の所定以上の吹きが発生すると、前記開閉制御弁を制御して前記吸気弁および排気弁の何れか一方を閉じたまま他方を通常制御に従って開閉させ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させることにより、前記エンジン自身の回転抵抗で該エンジン回転速度を低下させる回転速度低下制御手段を、含むことを特徴とする車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な開閉制御弁から構成され、該開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、該エンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速時には前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費されられることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でエンジン回転速度が低下させられる形式の車両用制御装置であって、
前記エンジン回転速度の低下量に応じて前記変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を油圧学習により変更する油圧学習制御手段を、含むことを特徴とする車両用制御装置。 - 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が電気的に開閉制御可能な開閉制御弁から構成され、該開閉制御弁により自身の回転速度が制御可能なエンジンと、該エンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを有する車両において、変速時には前記開閉制御弁が制御されて前記吸気弁および排気弁の何れか一方が閉じられたまま他方が通常制御に従って開閉させられ、ピストンの圧縮仕事で回転エネルギーが消費させられることにより、前記エンジン自身の回転抵抗でエンジン回転速度が低下させられる形式の車両用制御装置であって、
前記エンジン回転速度の低下量に応じて次回の変速時に作動させられる摩擦係合装置の油圧を変更する油圧変更手段を、含むことを特徴とする車両用制御装置。
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