JP2002340164A - 過給機を有する車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 誤学習を防止しつつ学習機会を増加させるこ
とができる過給機を有する車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 過給圧および空燃比Ａ／Ｆの少なくとも
一方の変化に伴ってエンジン１０の出力トルクが変化す
る場合には、学習制御禁止手段１６８によって学習制御
手段１６２による係合油圧の学習が禁止されるので、誤
学習が防止される。同時に、過給圧の変化によるエンジ
ンのトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジン１
０のトルク変化とが相殺される場合には、学習制御許可
手段１７４によって学習制御手段１６２による係合油圧
の学習が許可されることから、従来では学習が禁止され
ていた過給圧および空燃比の変化時においても学習制御
手段１６２による学習が実行されるので、学習機会が増
加させられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、過給圧および空燃
比を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に
至る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置と
を有する車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の一種に、エンジンから駆動輪に至
る動力伝達経路に油圧式摩擦係合装置などを有する変速
機が備えられるとともに、その油圧式摩擦係合装置を作
動させるための係合油圧を制御する係合油圧制御手段
と、その係合油圧制御手段により制御される係合油圧を
学習により補正する学習制御手段とが設けられる場合が
ある。この車両では、油圧式摩擦係合装置が滑らかに作
動させられ、その係合作動に起因するショックの発生が
抑制されるようになっている。

【０００３】ところで、上記の車両において、ターボチ
ャージャやスーパーチャージャに代表される過給機がエ
ンジンに備えられる場合がある。このような場合には、
その過給機の作動に伴ってエンジン出力トルクが変化さ
せられることから、係合ショックを抑制する方向に過渡
的な係合油圧を学習により補正すると、その学習により
補正された過渡的な係合油圧が入力トルクに対応したも
のとならなくなって、所謂誤学習状態が発生し、係合シ
ョックが発生することになる。このため、過給機による
過給状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案され
ている。たとえば、特開平９−１４４８６６号公報に記
載された制御装置がそれである。

【０００４】また、空燃比が変化させられる場合もそれ
に伴ってエンジン出力トルクが変化させられることか
ら、上記過給圧の場合と同様に、係合ショックを抑制す
る方向に過渡的な係合油圧を学習により補正すると、そ
の学習により補正された過渡的な係合油圧が入力トルク
に対応したものとならなくなって、所謂誤学習状態が発
生し、係合ショックが発生することになる。このため、
空燃比の状態に基づいて学習を禁止する制御装置が提案
されている。たとえば、特開平５−２０９６７７号公報
に記載された制御装置がそれである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、過給圧およ
び空燃比を制御可能なエンジンを有する車両では、過給
圧が変化したときおよび空燃比が変化したときにおいて
係合油圧の学習をそれぞれ禁止することになるが、この
ようにされると、学習の実行機会が少なくなるという問
題が発生する可能性があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、誤学習を防止し
つつ学習機会を増加させることができる過給機を有する
車両の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、過給圧および空燃比
を制御可能なエンジンと、そのエンジンから駆動輪に至
る動力伝達経路に設けられた油圧式の動力伝達装置とを
有する車両において、その油圧式の動力伝達装置を作動
させるための作動油圧を制御する作動油圧制御手段と、
その作動油圧制御手段により制御される作動油圧を学習
により補正する学習制御手段とを備える制御装置であっ
て、(a) 前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変
化に伴って前記エンジンの出力トルクが変化する場合に
は前記学習制御手段による作動油圧の学習を禁止する学
習制御禁止手段と、(b) 前記過給圧の変化によるエンジ
ンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのト
ルク変化とが相殺される場合には前記エンジンの出力ト
ルクが変化しないときには前記学習制御手段による作動
油圧の学習を許可する学習制御許可手段とを、含むこと
にある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、前記過給圧および空
燃比の少なくとも一方の変化に伴って前記エンジンの出
力トルクが変化する場合には、学習制御禁止手段によっ
て前記学習制御手段による作動油圧の学習が禁止される
ので、誤学習が防止される。同時に、過給圧の変化によ
るエンジンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエン
ジンのトルク変化とが相殺される場合には、学習制御許
可手段により前記学習制御手段による作動油圧の学習が
許可されることから、従来では学習が禁止されていた過
給圧および空燃比の変化時においても前記学習制御手段
による学習が実行されるので、学習機会が増加させられ
る。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記過給圧の変
更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段と、
前記空燃比の変更が発生したか否かを判定する空燃比変
更判定手段と、それら過給圧変更判定手段による過給圧
の変更判定および空燃比変更判定手段による空燃比変更
判定の少なくとも一方が判定されたとき、前記学習制御
禁止手段は、前記学習制御手段による作動油圧の学習を
禁止するものである。

【００１０】また、好適には、前記過給圧の変更と空燃
比の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空
燃比変更判定手段と、その過給圧空燃比変更判定手段に
より前記過給圧の変更と空燃比の変更とが同時に発生し
たと判定された場合に、その過給圧の変化によるエンジ
ンのトルク変化と前記空燃比の変化によるエンジンのト
ルク変化とが相殺されるか否かを判定するトルク変化相
殺判定手段とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段
によって上記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化
と前記空燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相
殺されると判定されると、前記学習制御許可手段は前記
学習制御手段による作動油圧の学習を許可するものであ
る。

【００１１】また、好適には、前記エンジンは、過給状
態において希薄燃焼させられるものである。このように
すれば、燃費が改善される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、動力源としてのエンジン１０の出力
は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動
変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上
記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電
動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネ
レータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ
１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、
自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車
２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４
の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一
方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されてい
るステータ翼車３０とを備えている。

【００１４】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。

【００１５】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。

【００１９】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。

【００２０】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。また排気管５
２内には、タービン翼車５６が設けられた部分とは並列
に、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_a を調節するための排気
ウエイストゲート弁５９を有するバイパス管６１が設け
られている。

【００２１】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θ_ACC に対応する開度θ_THとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。

【００２２】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７４および
７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および
７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。

【００２３】図４は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACC を表すアク
セル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度
Ｎ_OUT に対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_E を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_a を表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置Ｓ_H を表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン
１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴
射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油
圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイ
ドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制
御するために油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御する信号などが出力される。

【００２４】上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロッ
クアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを
実行する制御を実行する。たとえば、上記変速制御で
は、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）から
アクセル開度θ_ACC （％）および車速Ｖに基づいて変速
判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られる
ように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイ
ド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発
生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックア
ップクラッチ制御では、図示しない予め記憶された関係
から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度
Ｎ_OUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセ
ル開度θ_ACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリッ
プ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領
域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内
のロックアップコントロールソレノイドを制御してロッ
クアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップの
いずれかの状態とする制御を実行する。また、上記電子
制御装置８０は、スロットル弁６２の開度ＴＡに対応し
た大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ或いはアキュム
背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLT を駆動
し、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ
量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するため
にリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。

【００２５】図５および図６は、上記油圧制御回路６６
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度あるいは自動変速機１６の入力トルクに応じ
て高くなるように調圧されるライン圧Ｐ _L を元圧として
いる。この前進レンジ圧Ｐ_D は、前進走行時の変速に関
与する各油圧式摩擦係合装置の元圧であるので、それら
各油圧式摩擦係合装置の係合圧に影響する。

【００２６】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００２７】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT が
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。

【００２８】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路
Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０
４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と
同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径
のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前
記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたとき
にそれから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を
介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸
端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このた
め、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際して
は、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置さ
せてファーストフィルをその初期に行うとともに、その
後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり
或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出さ
せることによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上が
り速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合
が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２
→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の
変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持
されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧Ｐ_SLU
に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキ
Ｂ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレ
ーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧
力値Ｐ_SLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定
されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、
ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧Ｐ_SLU に従
って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ₁お
よびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４
の断面積である。

【００２９】（数１）Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３０】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧Ｐ_S3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。

【００３１】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。

【００３２】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３３】（数２）Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ
₄ ）−Ｐ_B2・Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３４】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３５】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って位
置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4に従って
開位置に位置させられるスプール弁子１５２を備え、図
示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換え状態で
あるときにそれを経由して供給されるライン圧Ｐ_L を、
第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ０および
Ｃ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３６】図７は、上記電子制御装置８０の制御機能
の要部すなわち係合油圧の学習許可制御機能を説明する
機能ブロック線図である。

【００３７】図７において、変速制御手段１６０は、予
め記憶された変速線図からアクセル開度および車速度に
基づいて変速判断し、判断された変速が実現されるよう
に電磁弁を駆動する。また、クラッチツウクラッチ変速
に際してはリニヤソレノイド弁SLU から出力される制御
圧Ｐ_SLU を自動変速機１６の入力トルクＴ_INに応じて制
御することにより、たとえばクラッチツウクラッチの３
→２ダウン変速では、開放側のブレーキＢ２の係合圧を
低下させると同時に係合側のブレーキＢ３の係合圧を上
昇させることにより滑らかに変速を実行させる。このた
め、変速制御手段１６０は、油圧式摩擦係合装置の作動
油圧を制御するための作動油圧制御手段としても機能し
ている。

【００３８】学習制御手段１６２は、上記クラッチツウ
クラッチ変速たとえばブレーキＢ２の開放途中にブレー
キＢ３を係合させることにより実行される３→２ダウン
変速に際して、ブレーキＢ２の開放時期の遅れやブレー
キＢ３の係合時期の早まりによるタイアップ、あるいは
ブレーキＢ２の開放時期の早まりやブレーキＢ３の係合
時期の遅れ過ぎにより発生するエンジン回転速度のオー
バシュート（一時的吹き上がり）の発生を判定し、所定
値以下となるように次回以後の制御圧Ｐ_SLU を修正すな
わち学習補正する。

【００３９】過給圧変更判定手段１６４は、過給機５４
により吸気管５０内に発生させられる過給圧Ｐ_a が他の
制御などからの要求により変更されたか否かを判定す
る。空燃比変更判定手段１６６は、エンジン１０に吸入
される混合気の空燃比Ａ／Ｆが他の制御などからの要求
により変更されたか否かを判定する。この空燃比Ａ／Ｆ
の変更要求としては、排気系に設けられたＮＯｘ吸蔵還
元触媒のＮＯｘ吸蔵量を積極的に低下させるためのリッ
チパルスすなわち空燃比Ａ／Ｆの一時的減少（混合気濃
度の上昇）が考えられる。学習制御禁止手段１６８は、
それら過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判
定および空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判
定の少なくとも一方が肯定されたとき、エンジン１０の
出力トルクＴ_E が変化させられた状態であるので、前記
学習制御手段１６２による作動油圧の学習補正を禁止す
る。

【００４０】過給圧空燃比変更判定手段１７０は、上記
過給圧変更判定手段１６４による過給圧の変更判定およ
び空燃比変更判定手段１６６による空燃比変更判定が同
時に行われたか否か、すなわち上記過給圧の変更と空燃
比の変更とが同時に発生したか否かを判定する。トルク
変化相殺判定手段１７２は、その過給圧空燃比変更判定
手段１７０により過給圧の変更と空燃比の変更とが同時
に発生したと判定された場合には、その過給圧の変化に
よるエンジン１０のトルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化に
よるエンジンのトルク変化とが相殺されるか否かを判定
する。たとえば、エンジン１０の特性を示す図８のＡ点
からＢ点への移動に示すように、空燃比Ａ／Ｆが小さく
なる側に所定幅変更されることによりエンジン出力トル
クが増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる
側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが
低下されようとすることにより、それらのエンジン出力
トルク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定
領域Ｈ内に略一定に維持されるか否かが判断されるので
ある。学習制御許可手段１７４は、上記過給圧の変化に
よるエンジン１０のトルク変化と上記空燃比の変化によ
るエンジン１０のトルク変化とが相殺される場合には前
記学習制御手段１６２による作動油圧の学習を許可す
る。

【００４１】図９は、電子制御装置８０による制御作動
の要部すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明す
るフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度
の極めて短い周期で繰り返し実行される。なお、上記変
速制御手段（作動油圧制御手段）１６０、学習制御手段
１６２は、よく知られたものであるので、その作動を説
明するフローチャートは省略されている。

【００４２】図９において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、学習前提条件、たとえばエン
ジン１０の暖機完了、自動変速機１６の作動油温度が適
温範囲内、システムフェイルなしなどの条件が成立した
か否かが判断される。この判断が否定される場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記過
給圧変更判定手段１６４に対応するＳＡ２において、他
の制御からの過給圧の所定量の変更（要求）が行われた
か否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場
合は、前記空燃比変更判定手段１６６に対応するＳＡ３
において、他の制御からの空燃比Ａ／Ｆの所定量の変更
（要求）が行われたか否かが判断される。このＳＡ３の
判断が否定される場合は、過給圧および空燃比Ａ／Ｆの
いずれも変更されない走行状態であるので、学習制御手
段１６２による学習制御が許可されて実行される。

【００４３】上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前
記過給圧空燃比変更判定手段１７０に対応するＳＡ５に
おいて、他の制御からの過給圧の所定量の変更（要求）
と空燃比Ａ／Ｆの所定量の変更（要求）とが同時に行わ
れたか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定され
る場合は、前記学習制御禁止手段１７０に対応するＳＡ
６において、学習制御手段１６２による学習制御が禁止
される。あるいは仮に実施したとしても、その学習制御
値が次回の補正値として利用されない。また、前記ＳＡ
３の判断が肯定された場合も上記ＳＡ６において、学習
制御手段１６２による学習制御が禁止される。すなわ
ち、過給圧および空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方が変更
される場合は、エンジン１０の出力トルク変化が相殺さ
れる場合を除いてＳＡ６の学習制御禁止が実行されるの
である。

【００４４】上記過給圧および空燃比Ａ／Ｆの両方が変
更される場合は、ＳＡ５の判断が肯定されるので、前記
トルク変化相殺判定手段１７２に対応するＳＡ７におい
て、たとえばエンジン１０の特性を示す図８のＡ点から
Ｂ点への移動に示すように、空燃比Ａ／Ｆが小さくなる
側に所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが
増大されようとすると同時に、過給圧が小さくなる側に
所定幅変更されることによりエンジン出力トルクが低下
されようとすることにより、それらのエンジン出力トル
ク変化が相殺されて、一対の破線にはさまれる判定領域
Ｈ内に略一定に維持されるか否かが判断される。このＳ
Ａ７の判断が否定される場合は前記ＳＡ６において学習
制御が禁止されるが、肯定される場合は、前記学習制御
許可手段１７４に対応するＳＡ８において、前記学習制
御手段１６２による学習制御が許可される。

【００４５】上述のように、本実施例によれば、前記過
給圧および空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方の変化に伴っ
てエンジン１０の出力トルクが変化する場合には、学習
制御禁止手段１６８（ＳＡ６）によって学習制御手段１
６２による係合油圧の学習が禁止されるので、誤学習が
防止される。同時に、過給圧の変化によるエンジンのト
ルク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジン１０のト
ルク変化とが相殺される場合には、学習制御許可手段１
７４（ＳＡ８）によって学習制御手段１６２による係合
油圧の学習が許可されることから、従来では学習が禁止
されていた過給圧および空燃比の変化時においても学習
制御手段１６２による学習が実行されるので、学習機会
が増加させられる。

【００４６】すなわち、本施例においては、過給圧の変
更が発生したか否かを判定する過給圧変更判定手段１６
４（ＳＡ２）と、空燃比Ａ／Ｆの変更が発生したか否か
を判定する空燃比変更判定手段１６６（ＳＡ３）とが設
けられており、それら過給圧変更判定手段１６４による
過給圧の変更判定および空燃比変更判定手段１６６によ
る空燃比変更判定の少なくとも一方が判定されたとき、
学習制御禁止手段１６８（ＳＡ６）が、学習制御手段１
６２による係合油圧の学習を禁止するものである。ま
た、本実施例においては、過給圧の変更と空燃比Ａ／Ｆ
の変更とが同時に発生したか否かを判定する過給圧空燃
比変更判定手段１７０（ＳＡ５）と、その過給圧空燃比
変更判定手段１７０により過給圧の変更と空燃比Ａ／Ｆ
の変更とが同時に発生したと判定された場合に、その過
給圧の変化によるエンジン１０のトルク変化と前記空燃
比の変化によるエンジン１０のトルク変化とが相殺され
るか否かを判定するトルク変化相殺判定手段１７２（Ｓ
Ａ７）とが設けられ、そのトルク変化相殺判定手段１７
２によって上記過給圧の変化によるエンジン１０のトル
ク変化と空燃比Ａ／Ｆの変化によるエンジン１０のトル
ク変化とが相殺されると判定されると、学習制御許可手
段１７４（ＳＡ８）が学習制御手段１６２による係合油
圧の学習を許可するものである。

【００４７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００４８】たとえば、前述の実施例では、作動油圧制
御手段として自動変速機１６のブレーキＢ３、Ｂ２の係
合圧を制御する変速制御手段１６０が設けられていた
が、それに代えて、ロックアップクラッチ２６の係合圧
を制御するロックアップ制御手段、図示しない駆動力配
分制御（差動制限）クラッチの係合圧を制御する駆動力
配分制御手段が作動油圧制御手段として設けられていて
もよい。要するにエンジンから駆動輪に至る動力伝達経
路に設けられた油圧式動力伝達装置の作動油圧を制御す
るものであればよいのである。また、ベルト式無段変速
機にあっては、セカンダリプーリのベルト挟圧力を制御
するベルト挟圧力制御手段が作動油圧制御手段として設
けられていてもよい。

【００４９】また、前述の実施例の過給機５４は、排気
流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジ
ン１０のクランク軸に作動的に連結されることにより回
転駆動される形式のものであっても差支えない。

【００５０】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧
が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速
機の構成を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。

【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
信号を説明する図である。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。

【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図８】図３の過給圧および空燃比をパラメータとする
エンジンの出力特性を説明する図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要
部、すなわち学習制御禁止許可制御ルーチンを説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン ５４：過給機 １６０：変速制御手段（作動油圧制御手段） １６２：学習制御手段 １６８：学習制御禁止手段 １７４：学習制御許可手段 Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ ３Ｊ５５２ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｄ ３０１Ｆ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｒ // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AA59 AB01 AC01 AC09 AC15 AC18 AD02 AD05 AD10 AD31 AD51 AE07 AE22 AE31 AF07 3G084 AA04 BA07 BA09 BA32 CA08 DA18 FA05 FA06 FA07 FA10 FA12 FA26 FA33 3G092 AA01 AA09 AA18 AB02 BA04 BB01 DB00 DB03 FA04 HA01Z HA05Z HA06Z HA16Z HB01X HD05Z HE01Z HF08Z HF11X HF12Z HF21Z 3G093 AA05 AB02 BA02 BA03 CB08 DA01 DA03 DA06 DA11 DB05 DB11 EA05 EB03 EC04 FA09 3G301 HA01 HA11 HA15 JA04 LB01 ND21 PA01Z PA07Z PA11Z PB03A PD13Z PE01Z PF01Z PF08Z 3J552 MA02 MA12 NA01 NB02 NB04 PA02 PA54 RA02 RC14 RC17 SA07 TA12 TA13 UA08 VA52W VA52Y VC02W VC05W VC06W

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 過給圧および空燃比を制御可能なエンジ
   ンと、該エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設け
   られた油圧式の動力伝達装置とを有する車両において、
   該動力伝達装置を作動させるための作動油圧を制御する
   作動油圧制御手段と、該作動油圧制御手段により制御さ
   れる作動油圧を学習により補正する学習制御手段とを備
   える制御装置であって、 前記過給圧および空燃比の少なくとも一方の変化に伴っ
   て前記エンジンの出力トルクが変化する場合には前記学
   習制御手段による作動油圧の学習を禁止する学習制御禁
   止手段と、 前記過給圧の変化によるエンジンのトルク変化と前記空
   燃比の変化によるエンジンのトルク変化とが相殺される
   場合には前記学習制御手段による作動油圧の学習を許可
   する学習制御許可手段を、 含むことを特徴とする過給機を有する車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンは、希薄燃焼させられるも
   のである請求項１の過給機を有する車両の制御装置。