JP2004340171A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速に際して自動変速機１６に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段９２（ＳＡ５乃至ＳＡ７）を含むものであることから、コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に自動変速機１６に過大なトルクが入力されることなく、変速ショックを確実に防止できる。すなわち、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【選択図】 図１１
【解決手段】コーストダウン変速に際して自動変速機１６に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段９２（ＳＡ５乃至ＳＡ７）を含むものであることから、コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に自動変速機１６に過大なトルクが入力されることなく、変速ショックを確実に防止できる。すなわち、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【選択図】 図１１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて変速段が自動的に選択される自動変速機（オートマチックトランスミッション）を備えた車両において、アクセルペダルが非操作とされているような減速惰行中のダウン変速である所謂コーストダウン変速では、エンジンブレーキ力による変速ショックが発生する可能性がある。そこで、斯かる変速ショックの発生を防止する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の走行制御装置がそれである。この車両の走行制御装置は、コーストダウン変速と同期して駆動力源の出力を増加させることによりエンジンブレーキ力を減殺させ、変速ショックを緩和して走行感を向上させようとするものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２８４０３９号公報
【特許文献２】
特開平１０−２１３２１６号公報
【特許文献３】
特開平１０−８９４５５号公報
【特許文献４】
特開平９−２７３６２５号公報
【特許文献５】
特開平５−９９３１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術では、コーストダウン変速が終了してしまうと駆動力源の出力増加制御もまた終了してしまうため、その変速後の低速側ギヤ段に付随するエンジンブレーキ力により変速ショックが発生する可能性が依然として残されていた。とりわけ、急減速時等のように変速中と変速後の加速度差が比較的大きい場合、運転者がその加速度の急変化を感じることでドライバビリティが悪化するおそれがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクの制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記コーストダウン変速に際して前記自動変速機に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段を含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記コーストダウン変速に際して前記自動変速機に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段を含むものであることから、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に前記自動変速機に過大なトルクが入力されることなく、変速ショックを確実に防止できる。すなわち、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速に際しての変速ショックを好適な態様で防止できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを零とするものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、車両停車時に所定の条件が成立した場合には、所定の目標値が達成されるように前記入力クラッチを所定のスリップ状態とするニュートラル制御手段を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記ニュートラル制御手段により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御するものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合の変速ショックを好適に防止できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記入力クラッチの係合圧が所定の閾値未満である場合には、所定の第１スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第１スイープ加算手段と、前記入力クラッチの係合圧が前記閾値以上である場合には、所定の第２スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第２スイープ加算手段とを、含むものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合のショックを更に好適に防止できるという利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記アクセルの操作量が所定値以上となった場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とするものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速時のショックを防止しつつも、アクセル操作が実行された際には速やかな加速を実現できるという利点がある。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両用駆動力伝達装置１０の骨子図である。この駆動力伝達装置１０において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、ＦＦ駆動用の自動変速機１６、差動歯車装置１８を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２０と連結されているポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２４に連結されたタービン翼車２６と、一方向クラッチ２８を介して非回転部材であるハウジング３０に固定されたステータ翼車３２と、図示しないダンパを介して上記入力軸２４に連結されたロックアップクラッチ３４とを備えている。
【００１５】
上記自動変速機１６は、上記入力軸２４上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８と、上記入力軸２４と平行なカウンタ軸４０上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４２と、そのカウンタ軸４０の軸端に固定されて上記差動歯車装置１８と噛み合う出力ギヤ４４とを備えている。上記第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４２の各構成要素であるサンギヤ、リングギヤ、及びそれらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、及びＣ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、及びＢ３によって非回転部材であるハウジング３０に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１及びＦ２によって相互間の或いは上記ハウジング３０との間の所定方向の相対回転が阻止されるようになっている。なお、上記差動歯車装置１８は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１６】
前記入力軸２４上に配設された一対の第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部４６が構成され、上記カウンタ軸４０上に配設された１組の遊星歯車装置４２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、及び一方向クラッチＦ２によって副変速部（アンダードライブ部）４８が構成されている。上記主変速部４６では、前記入力軸２４は、クラッチＣ０を介して上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２に、クラッチＣ１を介して上記第１遊星歯車装置３６のサンギヤＳ１に、クラッチＣ２を介して上記第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。上記第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２との間、第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１と第２遊星歯車装置３８のリングギヤＲ２との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して、第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング３０に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング３０との間には、所定方向の相対回転を阻止するための一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤ５０と第３遊星歯車装置４２のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤ５２とは相互に噛み合わされている。上記副変速部４８では、上記第３遊星歯車装置４２のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング３０との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１７】
図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式のクラッチやバンドブレーキ等の油圧式摩擦係合装置であり、前記自動変速機１６では、図２に示すように、前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に係合させられることにより、前進５段・後退１段のうちの何れかの変速段が成立させられる。この図２における「○」は係合を、「△」は駆動時のみにおける係合を、「×」は解放を意味している。例えば、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速は、前記クラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速は、前記ブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。また、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、前記ブレーキＢ１の解放及びクラッチＣ０の係合或いは前記ブレーキＢ１の係合及びクラッチＣ０の解放というように、前記クラッチＣ０及びブレーキＢ１のうち何れか一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速もまた、前記クラッチＣ１の解放及びブレーキＢ１の係合或いは前記クラッチＣ１の係合及びブレーキＢ１の解放により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１８】
図３は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示すように、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動操作されるスロットル弁５６と、そのスロットル弁５６と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮＥ を制御するためのＩＳＣ弁５８とが設けられている。また、アクセルペダル６０の操作量（踏込量）ＡＣＣは、アクセル操作量センサ６２により検出されて電子制御装置６４へ供給されるようになっており、上記スロットル弁５６の開度θＴＨは、基本的にはそのアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに応じて増加させられる。
【００１９】
上記電子制御装置６４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記エンジン１２の駆動制御や前記自動変速機１６の変速制御等の基本的な制御を実行する。前記エンジン１２の駆動制御では、例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁６６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６８を制御し、図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに基づきその増加に応じて上記スロットル弁５６の開度θＴＨが増加させられるように制御する。また、アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮＥ を所定量持ち上げるために上記ＩＳＣ弁５８を制御する。前記自動変速機１６の変速制御では、例えば、図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置すなわちソレノイド弁Ｓ４、ＳＲ及びリニヤソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３等の駆動を制御する。
【００２０】
図６は、前記電子制御装置６４の入力信号及び出力信号を説明する図である。前記駆動力伝達装置１０には、前記エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、車速を検出する車速センサ、前記エンジン１２の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、そのエンジン１２の冷却水温度を検出するエンジン水温センサ、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ、前記自動変速機１６の作動油温度を検出するＡＴ油温センサ、前記スロットル弁５６の開度を検出するスロットル開度センサ、フットブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、前記入力軸２４の回転速度に対応する前記タービン翼車２６の回転速度を検出するタービン回転速度センサ、前記第２カウンタギヤ５２の回転速度を検出するカウンタ回転速度センサ等が設けられており、それらのセンサ及びスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ 、車速Ｖ、吸入空気温度ＴＡ 、エンジン水温ＴＷ 、シフトポジションＰＳＨ、ＡＴ油温ＴＡＴ、スロットル開度θＴＨ、ブレーキの作動状態ＢＫ、タービン回転速度ＮＴ 、及びカウンタ回転速度ＮＣ 等を表す信号が前記電子制御装置６４へ供給されるようになっている。
【００２１】
図７は、前記油圧制御回路７０の要部を簡単に示す図である。この図７において、ソレノイド弁ＳＲは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路７２を介して２−３シフト弁７４に作用させてその２−３シフト弁７４を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られた上記２−３シフト弁７４を介して４−５シフト弁７６に作用させ、その４−５シフト弁７６を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわち、上記４−５シフト弁７６が１速乃至４速側に切換られているときにはライン圧ＰＬ がブレーキＢ３へ供給され、５速側に切換られているときにはＤレンジ圧ＰＤ がクラッチＣ３及びアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁ＳＬＴは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁７８に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２２】
リニヤソレノイド弁ＳＬ１は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁８０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＢ１を発生及び調圧させてブレーキＢ１及びそのアキュムレータＡＢ１へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ２は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をソレノイド弁ＳＲにより切り換えられる上記２−３シフト弁７４を介してＣ０コントロール弁８２へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ０を発生及び調圧させてクラッチＣ０及びそのアキュムレータＡＣ０へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ３は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁８４へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ１を発生及び調圧させてクラッチＣ１及びそのアキュムレータＡＣ１へ供給する。上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０及びクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は、その係合圧ＰＣ１によって切換られるクラッチ圧供給制御弁８６を介してクラッチＣ０及びクラッチＣ１へ供給される。
【００２３】
図８は、前記電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図９は、前記電子制御装置６４によるコーストダウン変速制御の一例として４→３変速制御を示すタイムチャートである。なお、図９における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００２４】
変速制御手段８７は、例えば、前述した図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置の駆動を制御する。駆動トルク制御手段８８は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉（アイドルスイッチオン）時の減速惰行状態でのダウン変速に同期して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを一時的に増加させる。例えば、図９に示す４→３変速では、例えば、前記ＩＳＣ弁５８を制御することにより、変速が開始されてから同期判定が成されるまでエンジン回転速度ＮＥ を所定量持ち上げる。
【００２５】
同期判定手段９０は、予め定められた関係から前記低速側ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が前記低速側ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する。すなわち、前記低速側ギヤ段の同期回転速度が成立する所定時間前であるか否かを判定するものであり、換言すれば、タービン回転速度ＮＴ が前記低速側ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを予測する同期成立予測手段である。
【００２６】
クラッチ伝達トルク制御手段９２は、上記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記自動変速機１６に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させ、好適には、実質的に零とする。この入力クラッチとは、コーストダウン変速に際して係合させられ、変速後の駆動力伝達に関与する摩擦係合装置であり、例えば、前述したクラッチツウクラッチ変速における係合側摩擦係合装置、すなわち、４→３変速における前記クラッチＣ１が該当する。なお、上記入力クラッチの伝達トルクは、その入力クラッチの係合圧により一義的に定まるものであることから、クラッチ伝達トルク制御手段９２は、換言すれば、クラッチ係合圧制御手段である。例えば、図９に示す４→３変速では、前記油圧制御回路７０を介して前記クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１すなわちクラッチ圧が制御されることで、同期判定後すなわち駆動トルク増加制御の中止以後の伝達トルクが実質的に零とされ、一旦擬似ニュートラル状態が成立させられることにより、図９に示すように、エンジンブレーキ力に対応する負の駆動トルクが解消される。また、エンジン回転速度ＮＥ の低下に伴いタービン回転速度ＮＴ が低下させられるが、前記クラッチＣ１が擬似ニュートラル状態とされていることから、そのタービン回転速度ＮＴ はエンジン回転速度ＮＥ と略等しい値となる。ここで、クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となった場合、或いは車速Ｖが所定速度以下となった場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とする。
【００２７】
図１０は、前記電子制御装置６４によるコーストダウン変速制御の他の一例を示すタイムチャートである。なお、図１０における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００２８】
ニュートラル制御手段９４は、学習制御手段９６及び学習進行判定手段９８を含むものであり、例えば信号待ち等の車両停車時に所定のニュートラル制御実行条件が成立した場合には、所定の目標値が達成されるように前記入力クラッチを所定のスリップ状態とする。すなわち、エンジン回転速度ＮＥ とタービン回転速度ＮＴ との回転速度差が所定の目標値となるように前記入力クラッチのクラッチ圧を低下させることで、前記入力クラッチの伝達トルクを略零として駆動力の伝達を低減させ、燃費の向上を図ると共に可及的速やかに係合させられる状態を維持する。学習制御手段９６は、可及的速やかに上記所定の目標値が達成されるように、ニュートラル制御が実行された後にそのフィードバック値を学習値として前記電子制御装置６４のＲＡＭ等に記憶し、次にニュートラル制御が実行される際にはその学習値を加味したクラッチ圧を算出する。また、この学習制御の実行回数は前記電子制御装置６４のＲＡＭ等に記憶される。学習進行判定手段９８は、上記ニュートラル制御における学習がある程度進行しているか否かを判定する。例えば、上記学習制御が何回実行されたか、上記フィードバック制御が何秒間実行された後に上記学習制御が実行されたか等に応じてその学習制御の安定性を判定する。
【００２９】
前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、上記ニュートラル制御手段９４により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御する。すなわち、上述した車両停車時における入力クラッチのニュートラル制御の学習値をコーストダウン変速時における入力クラッチの伝達トルク制御に流用する。例えば、図１０に示す４→３変速では、前記油圧制御回路７０を介して前記クラッチＣ１のクラッチ圧が上記ニュートラル制御の学習値に基づいて制御されることで、同期判定後すなわち駆動トルク増加制御の中止以後の入力クラッチが上記所定のスリップ状態とされ、伝達トルクが略零とされると共に可及的速やかに係合させられる状態が維持される。ここで、クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となった場合、車速Ｖが所定速度以下となった場合、或いは予め定められた所定の制御時間が経過した場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とする。その際、前記ニュートラル制御手段９４により所定のスリップ状態とされていることで、可及的速やかに最大値が達成される。なお、上記学習進行判定手段９８により上記学習がある程度進行していないと判定される場合には、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、上記学習値の代わりに予め設定された所定の基準値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御する。
【００３０】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記入力クラッチの係合圧が所定の閾値未満である場合には、所定の第１スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第１スイープ加算手段１００と、前記入力クラッチの係合圧が前記閾値以上である場合には、所定の第２スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第２スイープ加算手段１０２とを含むものである。この所定の閾値は、前記入力クラッチが完全係合に近い状態若しくは完全係合状態と成り得る係合圧の適合値である。また、第１スイープ量は、加速度の急変化を発生させない程度の伝達トルク上昇率となるように設定された係合圧加算量の適合値であり、第２スイープ量は、上記第１スイープ量よりも大きな値であり、前記入力クラッチの完全係合状態が成立した後に前記エンジン１２の駆動トルクが上昇した場合等にその入力クラッチに滑りが生じないようにあらゆる駆動トルクに対応したクラッチ圧上昇率となるように設定された係合圧加算量の適合値である。ここで、前記入力クラッチの伝達トルクは、そのクラッチ圧により一義的に定まるものであることから、上記所定の閾値、第１スイープ量、及び第２スイープ量は、換言すれば、前記入力クラッチの伝達トルクの適合値である。例えば、図１０に示す４→３変速では、同期判定後すなわち駆動トルク増加制御の中止以後に時間ｔａ が経過するまで上記第１スイープ加算手段１００により上記所定の第１スイープ量が加算されることで前記入力クラッチの係合圧が漸増させられており、その第１スイープ量の加算制御の中止以後に時間ｔｂ が経過するまで上記第２スイープ加算手段１０２により上記所定の第２スイープ量が加算されることで前記入力クラッチの係合圧が漸増させられている。これにより、図１０に示すように、エンジンブレーキ力に対応する急激な負の駆動トルクが発生させられることなく、前記入力クラッチの伝達トルクの漸増に伴い駆動トルクが運転者に変化を感じさせない程度の変化率で減少させられる。また、前記入力クラッチのクラッチ容量がある程度存在するためタービン回転速度ＮＴ は比較的緩慢な下降を示すが、その入力クラッチの伝達トルクの漸増により完全係合状態における回転速度に漸近してゆく。
【００３１】
図１１は、図９のタイムチャートに対応した前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３２】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、ＳＡ２において、前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクが増加させられ、エンジン回転速度ＮＥ が所定量持ち上げられる。次に、前記同期判定手段９０に対応するＳＡ３において、予め定められた関係から前記低速側ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が前記低速側ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かが判定される。このＳＡ３の判定が否定されるうちは、肯定されるまでＳＡ３の判定が繰り返されるが、ＳＡ３の判定が肯定される場合には、ＳＡ４において、上述したＳＡ２にて持ち上げられたエンジン回転速度ＮＥ が通常の値に復帰させられるのと略同時に、ＳＡ５において、前記自動変速機１６の入力クラッチである前記クラッチＣ１のクラッチ圧が所定値まで低下させられて伝達トルクが実質的に零とされる。次に、ＳＡ６において、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となったり、或いは車速Ｖが所定速度以下となる等して制御終了条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定されるうちは、肯定されるまでＳＡ６の判定が繰り返されるが、ＳＡ６の判定が肯定される場合には、ＳＡ７において、上述したＳＡ５にて低下させられた前記クラッチＣ１の伝達トルクが通常の値に復帰させられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ２及びＳＡ４が前記駆動トルク制御手段８８に、ＳＡ５乃至ＳＡ７が前記クラッチ伝達トルク制御手段９２にそれぞれ対応する。
【００３３】
図１２は、図１０のタイムチャートに対応した前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、この図１２のフローチャートに示すＳＢ１乃至ＳＢ４は、前述した図１１のフローチャートに示すＳＡ１乃至ＳＡ４と同様の制御であることからその説明を省略する。
【００３４】
図１２に示す制御では、前記学習制御進行判定手段９８に対応するＳＢ５において、前記ニュートラル制御における学習がある程度進行しているか否かが判断される。このＳＢ５の判断が肯定される場合には、前記ニュートラル制御手段９４に対応するＳＢ６において、前記ニュートラル制御により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記クラッチＣ１が前記所定のスリップ状態とされて伝達トルクが略零とされた後、前記第１スイープ加算手段１００に対応するＳＢ８において、所定の第１スイープ量が加算されることにより前記クラッチＣ１のクラッチ圧が漸増させられるが、ＳＢ５の判断が否定される場合には、ＳＢ７において、予め設定された所定の基準値に基づいて前記クラッチＣ１のクラッチ圧が所定値まで低下させられて伝達トルクが実質的に零とされた後、ＳＢ８において、所定の第１スイープ量が加算されることにより前記クラッチＣ１のクラッチ圧が漸増させられる。次に、ＳＢ９において、前記クラッチＣ１のクラッチ圧が所定の閾値未満であるか否かが判断される。このＳＢ９の判断が肯定される場合には、上述したＳＢ８以下が再び実行されるが、ＳＢ９の判断が否定される場合には、前記第２スイープ加算手段１０２に対応するＳＢ１０において、所定の第２スイープ量が加算されることにより前記クラッチＣ１のクラッチ圧が漸増させられた後、ＳＢ１１において、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となったり、車速Ｖが所定速度以下となったり、或いは予め定められた所定の制御時間が経過する等して制御終了条件が成立したか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が否定される場合には、上述したＳＢ１０以下が再び実行されるが、ＳＢ１１の判断が肯定される場合には、ＳＢ１２において、前記クラッチＣ１のクラッチ圧が最大値すなわちＭＡＸクラッチ圧未満であるか否かが判断される。このＳＢ１２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１２の判断が肯定される場合には、ＳＢ１３において、前記クラッチＣ１のクラッチ圧がＭＡＸクラッチ圧とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＢ６乃至ＳＢ１３が前記クラッチ伝達トルク制御手段９２に対応する。
【００３５】
このように、本実施例によれば、前記コーストダウン変速に際して前記自動変速機１６に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段９２（ＳＡ５乃至ＳＡ７、ＳＢ６乃至ＳＢ１３）を含むものであることから、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に前記自動変速機１６に過大なトルクが入力されることなく、変速ショックを確実に防止できる。すなわち、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３６】
また、前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段９０（ＳＡ３、ＳＢ３）を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものであるため、前記コーストダウン変速に際しての変速ショックを好適な態様で防止できるという利点がある。
【００３７】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを零とするものであるため、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００３８】
また、車両停車時に所定の条件が成立した場合には、所定の目標値が達成されるように前記入力クラッチを所定のスリップ状態とするニュートラル制御手段９４（ＳＢ６）を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記ニュートラル制御手段９４により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御するものであるため、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合の変速ショックを好適に防止できるという利点がある。
【００３９】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記入力クラッチの係合圧が所定の閾値未満である場合には、所定の第１スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第１スイープ加算手段１００（ＳＢ８）と、前記入力クラッチの係合圧が前記閾値以上である場合には、所定の第２スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第２スイープ加算手段１０２（ＳＢ１０）とを、含むものであるため、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合のショックを更に好適に防止できるという利点がある。
【００４０】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となった場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とするものであるため、前記コーストダウン変速時のショックを防止しつつも、アクセル操作が実行された際には速やかな加速を実現できるという利点がある。
【００４１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４２】
例えば、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。この場合、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、アクセルオフでの走行中における高速側変速比から低速側変速比へのコーストダウン変速に際してその無段変速機に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させる。
【００４３】
また、前述の実施例では、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記駆動トルク制御手段８８による駆動トルク増加制御が中止されると略同時に前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものであったが、例えば、前記駆動トルク制御手段８８による駆動トルク増加制御と並行して前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものであっても構わない。
【００４４】
また、前述の実施例では、入力クラッチとして前記クラッチＣ１が係合させられる４→３コーストダウン変速について説明したが、これはあくまで好適な一例であり、入力クラッチとして係合させられる摩擦係合装置は変速の態様に応じて適宜変更され得るものであることは言うまでもない。例えば、前記自動変速機１６において、３→２ダウン変速では前記ブレーキＢ１が入力クラッチとなる。
【００４５】
また、前述の実施例では、前記駆動トルク制御手段８８は、前記ＩＳＣ弁５８を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御するものであったが、前記ＩＳＣ弁５８は、必ずしも設けられていなくともよい。この場合、前記駆動トルク制御手段８８は、前記スロットルアクチュエータ５４により駆動される前記スロットル弁５６を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御する。
【００４６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を表す図である。
【図６】図３の電子制御装置の入力信号及び出力信号を説明する図である。
【図７】図３の油圧制御回路の要部を簡単に示す図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図３の電子制御装置によるコーストダウン変速制御の一例として４→３変速制御を示すタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置によるコーストダウン変速制御の他の一例として４→３変速制御を示すタイムチャートである。
【図１１】図９のタイムチャートに対応した図３の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】図１０のタイムチャートに対応した図３の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機
９０：同期判定手段
９２：クラッチ伝達トルク制御手段
９４：ニュートラル制御手段
１００：第１スイープ加算手段
１０２：第２スイープ加算手段
Ｃ１：クラッチ（入力クラッチ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じて変速段が自動的に選択される自動変速機（オートマチックトランスミッション）を備えた車両において、アクセルペダルが非操作とされているような減速惰行中のダウン変速である所謂コーストダウン変速では、エンジンブレーキ力による変速ショックが発生する可能性がある。そこで、斯かる変速ショックの発生を防止する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の走行制御装置がそれである。この車両の走行制御装置は、コーストダウン変速と同期して駆動力源の出力を増加させることによりエンジンブレーキ力を減殺させ、変速ショックを緩和して走行感を向上させようとするものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２８４０３９号公報
【特許文献２】
特開平１０−２１３２１６号公報
【特許文献３】
特開平１０−８９４５５号公報
【特許文献４】
特開平９−２７３６２５号公報
【特許文献５】
特開平５−９９３１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術では、コーストダウン変速が終了してしまうと駆動力源の出力増加制御もまた終了してしまうため、その変速後の低速側ギヤ段に付随するエンジンブレーキ力により変速ショックが発生する可能性が依然として残されていた。とりわけ、急減速時等のように変速中と変速後の加速度差が比較的大きい場合、運転者がその加速度の急変化を感じることでドライバビリティが悪化するおそれがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクの制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記コーストダウン変速に際して前記自動変速機に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段を含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記コーストダウン変速に際して前記自動変速機に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段を含むものであることから、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に前記自動変速機に過大なトルクが入力されることなく、変速ショックを確実に防止できる。すなわち、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速に際しての変速ショックを好適な態様で防止できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを零とするものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、車両停車時に所定の条件が成立した場合には、所定の目標値が達成されるように前記入力クラッチを所定のスリップ状態とするニュートラル制御手段を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記ニュートラル制御手段により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御するものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合の変速ショックを好適に防止できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記入力クラッチの係合圧が所定の閾値未満である場合には、所定の第１スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第１スイープ加算手段と、前記入力クラッチの係合圧が前記閾値以上である場合には、所定の第２スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第２スイープ加算手段とを、含むものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合のショックを更に好適に防止できるという利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記アクセルの操作量が所定値以上となった場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とするものである。このようにすれば、前記コーストダウン変速時のショックを防止しつつも、アクセル操作が実行された際には速やかな加速を実現できるという利点がある。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両用駆動力伝達装置１０の骨子図である。この駆動力伝達装置１０において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、ＦＦ駆動用の自動変速機１６、差動歯車装置１８を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２０と連結されているポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２４に連結されたタービン翼車２６と、一方向クラッチ２８を介して非回転部材であるハウジング３０に固定されたステータ翼車３２と、図示しないダンパを介して上記入力軸２４に連結されたロックアップクラッチ３４とを備えている。
【００１５】
上記自動変速機１６は、上記入力軸２４上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８と、上記入力軸２４と平行なカウンタ軸４０上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４２と、そのカウンタ軸４０の軸端に固定されて上記差動歯車装置１８と噛み合う出力ギヤ４４とを備えている。上記第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４２の各構成要素であるサンギヤ、リングギヤ、及びそれらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、及びＣ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、及びＢ３によって非回転部材であるハウジング３０に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１及びＦ２によって相互間の或いは上記ハウジング３０との間の所定方向の相対回転が阻止されるようになっている。なお、上記差動歯車装置１８は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１６】
前記入力軸２４上に配設された一対の第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部４６が構成され、上記カウンタ軸４０上に配設された１組の遊星歯車装置４２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、及び一方向クラッチＦ２によって副変速部（アンダードライブ部）４８が構成されている。上記主変速部４６では、前記入力軸２４は、クラッチＣ０を介して上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２に、クラッチＣ１を介して上記第１遊星歯車装置３６のサンギヤＳ１に、クラッチＣ２を介して上記第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。上記第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２との間、第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１と第２遊星歯車装置３８のリングギヤＲ２との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して、第１遊星歯車装置３６のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング３０に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置３８のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング３０との間には、所定方向の相対回転を阻止するための一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置３６のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤ５０と第３遊星歯車装置４２のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤ５２とは相互に噛み合わされている。上記副変速部４８では、上記第３遊星歯車装置４２のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング３０との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１７】
図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式のクラッチやバンドブレーキ等の油圧式摩擦係合装置であり、前記自動変速機１６では、図２に示すように、前記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に係合させられることにより、前進５段・後退１段のうちの何れかの変速段が成立させられる。この図２における「○」は係合を、「△」は駆動時のみにおける係合を、「×」は解放を意味している。例えば、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速は、前記クラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速は、前記ブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。また、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、前記ブレーキＢ１の解放及びクラッチＣ０の係合或いは前記ブレーキＢ１の係合及びクラッチＣ０の解放というように、前記クラッチＣ０及びブレーキＢ１のうち何れか一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速もまた、前記クラッチＣ１の解放及びブレーキＢ１の係合或いは前記クラッチＣ１の係合及びブレーキＢ１の解放により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００１８】
図３は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示すように、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動操作されるスロットル弁５６と、そのスロットル弁５６と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮＥ を制御するためのＩＳＣ弁５８とが設けられている。また、アクセルペダル６０の操作量（踏込量）ＡＣＣは、アクセル操作量センサ６２により検出されて電子制御装置６４へ供給されるようになっており、上記スロットル弁５６の開度θＴＨは、基本的にはそのアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに応じて増加させられる。
【００１９】
上記電子制御装置６４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、前記エンジン１２の駆動制御や前記自動変速機１６の変速制御等の基本的な制御を実行する。前記エンジン１２の駆動制御では、例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁６６を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６８を制御し、図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル６０の操作量ＡＣＣに基づきその増加に応じて上記スロットル弁５６の開度θＴＨが増加させられるように制御する。また、アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮＥ を所定量持ち上げるために上記ＩＳＣ弁５８を制御する。前記自動変速機１６の変速制御では、例えば、図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置すなわちソレノイド弁Ｓ４、ＳＲ及びリニヤソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３等の駆動を制御する。
【００２０】
図６は、前記電子制御装置６４の入力信号及び出力信号を説明する図である。前記駆動力伝達装置１０には、前記エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、車速を検出する車速センサ、前記エンジン１２の吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ、そのエンジン１２の冷却水温度を検出するエンジン水温センサ、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ、前記自動変速機１６の作動油温度を検出するＡＴ油温センサ、前記スロットル弁５６の開度を検出するスロットル開度センサ、フットブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、前記入力軸２４の回転速度に対応する前記タービン翼車２６の回転速度を検出するタービン回転速度センサ、前記第２カウンタギヤ５２の回転速度を検出するカウンタ回転速度センサ等が設けられており、それらのセンサ及びスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ 、車速Ｖ、吸入空気温度ＴＡ 、エンジン水温ＴＷ 、シフトポジションＰＳＨ、ＡＴ油温ＴＡＴ、スロットル開度θＴＨ、ブレーキの作動状態ＢＫ、タービン回転速度ＮＴ 、及びカウンタ回転速度ＮＣ 等を表す信号が前記電子制御装置６４へ供給されるようになっている。
【００２１】
図７は、前記油圧制御回路７０の要部を簡単に示す図である。この図７において、ソレノイド弁ＳＲは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路７２を介して２−３シフト弁７４に作用させてその２−３シフト弁７４を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られた上記２−３シフト弁７４を介して４−５シフト弁７６に作用させ、その４−５シフト弁７６を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわち、上記４−５シフト弁７６が１速乃至４速側に切換られているときにはライン圧ＰＬ がブレーキＢ３へ供給され、５速側に切換られているときにはＤレンジ圧ＰＤ がクラッチＣ３及びアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁ＳＬＴは、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁７８に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２２】
リニヤソレノイド弁ＳＬ１は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁８０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＢ１を発生及び調圧させてブレーキＢ１及びそのアキュムレータＡＢ１へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ２は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をソレノイド弁ＳＲにより切り換えられる上記２−３シフト弁７４を介してＣ０コントロール弁８２へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ０を発生及び調圧させてクラッチＣ０及びそのアキュムレータＡＣ０へ供給する。リニヤソレノイド弁ＳＬ３は、前記電子制御装置６４からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁８４へ供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰＣ１を発生及び調圧させてクラッチＣ１及びそのアキュムレータＡＣ１へ供給する。上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０及びクラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は、その係合圧ＰＣ１によって切換られるクラッチ圧供給制御弁８６を介してクラッチＣ０及びクラッチＣ１へ供給される。
【００２３】
図８は、前記電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図９は、前記電子制御装置６４によるコーストダウン変速制御の一例として４→３変速制御を示すタイムチャートである。なお、図９における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００２４】
変速制御手段８７は、例えば、前述した図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６のギヤ段や前記ロックアップクラッチ３４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段及び係合状態が得られるように油圧制御回路７０に配設された各電磁制御弁装置の駆動を制御する。駆動トルク制御手段８８は、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉（アイドルスイッチオン）時の減速惰行状態でのダウン変速に同期して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを一時的に増加させる。例えば、図９に示す４→３変速では、例えば、前記ＩＳＣ弁５８を制御することにより、変速が開始されてから同期判定が成されるまでエンジン回転速度ＮＥ を所定量持ち上げる。
【００２５】
同期判定手段９０は、予め定められた関係から前記低速側ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が前記低速側ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する。すなわち、前記低速側ギヤ段の同期回転速度が成立する所定時間前であるか否かを判定するものであり、換言すれば、タービン回転速度ＮＴ が前記低速側ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かを予測する同期成立予測手段である。
【００２６】
クラッチ伝達トルク制御手段９２は、上記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記自動変速機１６に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させ、好適には、実質的に零とする。この入力クラッチとは、コーストダウン変速に際して係合させられ、変速後の駆動力伝達に関与する摩擦係合装置であり、例えば、前述したクラッチツウクラッチ変速における係合側摩擦係合装置、すなわち、４→３変速における前記クラッチＣ１が該当する。なお、上記入力クラッチの伝達トルクは、その入力クラッチの係合圧により一義的に定まるものであることから、クラッチ伝達トルク制御手段９２は、換言すれば、クラッチ係合圧制御手段である。例えば、図９に示す４→３変速では、前記油圧制御回路７０を介して前記クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１すなわちクラッチ圧が制御されることで、同期判定後すなわち駆動トルク増加制御の中止以後の伝達トルクが実質的に零とされ、一旦擬似ニュートラル状態が成立させられることにより、図９に示すように、エンジンブレーキ力に対応する負の駆動トルクが解消される。また、エンジン回転速度ＮＥ の低下に伴いタービン回転速度ＮＴ が低下させられるが、前記クラッチＣ１が擬似ニュートラル状態とされていることから、そのタービン回転速度ＮＴ はエンジン回転速度ＮＥ と略等しい値となる。ここで、クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となった場合、或いは車速Ｖが所定速度以下となった場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とする。
【００２７】
図１０は、前記電子制御装置６４によるコーストダウン変速制御の他の一例を示すタイムチャートである。なお、図１０における破線は、従来の制御による変化を示している。
【００２８】
ニュートラル制御手段９４は、学習制御手段９６及び学習進行判定手段９８を含むものであり、例えば信号待ち等の車両停車時に所定のニュートラル制御実行条件が成立した場合には、所定の目標値が達成されるように前記入力クラッチを所定のスリップ状態とする。すなわち、エンジン回転速度ＮＥ とタービン回転速度ＮＴ との回転速度差が所定の目標値となるように前記入力クラッチのクラッチ圧を低下させることで、前記入力クラッチの伝達トルクを略零として駆動力の伝達を低減させ、燃費の向上を図ると共に可及的速やかに係合させられる状態を維持する。学習制御手段９６は、可及的速やかに上記所定の目標値が達成されるように、ニュートラル制御が実行された後にそのフィードバック値を学習値として前記電子制御装置６４のＲＡＭ等に記憶し、次にニュートラル制御が実行される際にはその学習値を加味したクラッチ圧を算出する。また、この学習制御の実行回数は前記電子制御装置６４のＲＡＭ等に記憶される。学習進行判定手段９８は、上記ニュートラル制御における学習がある程度進行しているか否かを判定する。例えば、上記学習制御が何回実行されたか、上記フィードバック制御が何秒間実行された後に上記学習制御が実行されたか等に応じてその学習制御の安定性を判定する。
【００２９】
前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、上記ニュートラル制御手段９４により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御する。すなわち、上述した車両停車時における入力クラッチのニュートラル制御の学習値をコーストダウン変速時における入力クラッチの伝達トルク制御に流用する。例えば、図１０に示す４→３変速では、前記油圧制御回路７０を介して前記クラッチＣ１のクラッチ圧が上記ニュートラル制御の学習値に基づいて制御されることで、同期判定後すなわち駆動トルク増加制御の中止以後の入力クラッチが上記所定のスリップ状態とされ、伝達トルクが略零とされると共に可及的速やかに係合させられる状態が維持される。ここで、クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となった場合、車速Ｖが所定速度以下となった場合、或いは予め定められた所定の制御時間が経過した場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とする。その際、前記ニュートラル制御手段９４により所定のスリップ状態とされていることで、可及的速やかに最大値が達成される。なお、上記学習進行判定手段９８により上記学習がある程度進行していないと判定される場合には、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、上記学習値の代わりに予め設定された所定の基準値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御する。
【００３０】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、好適には、前記入力クラッチの係合圧が所定の閾値未満である場合には、所定の第１スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第１スイープ加算手段１００と、前記入力クラッチの係合圧が前記閾値以上である場合には、所定の第２スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第２スイープ加算手段１０２とを含むものである。この所定の閾値は、前記入力クラッチが完全係合に近い状態若しくは完全係合状態と成り得る係合圧の適合値である。また、第１スイープ量は、加速度の急変化を発生させない程度の伝達トルク上昇率となるように設定された係合圧加算量の適合値であり、第２スイープ量は、上記第１スイープ量よりも大きな値であり、前記入力クラッチの完全係合状態が成立した後に前記エンジン１２の駆動トルクが上昇した場合等にその入力クラッチに滑りが生じないようにあらゆる駆動トルクに対応したクラッチ圧上昇率となるように設定された係合圧加算量の適合値である。ここで、前記入力クラッチの伝達トルクは、そのクラッチ圧により一義的に定まるものであることから、上記所定の閾値、第１スイープ量、及び第２スイープ量は、換言すれば、前記入力クラッチの伝達トルクの適合値である。例えば、図１０に示す４→３変速では、同期判定後すなわち駆動トルク増加制御の中止以後に時間ｔａ が経過するまで上記第１スイープ加算手段１００により上記所定の第１スイープ量が加算されることで前記入力クラッチの係合圧が漸増させられており、その第１スイープ量の加算制御の中止以後に時間ｔｂ が経過するまで上記第２スイープ加算手段１０２により上記所定の第２スイープ量が加算されることで前記入力クラッチの係合圧が漸増させられている。これにより、図１０に示すように、エンジンブレーキ力に対応する急激な負の駆動トルクが発生させられることなく、前記入力クラッチの伝達トルクの漸増に伴い駆動トルクが運転者に変化を感じさせない程度の変化率で減少させられる。また、前記入力クラッチのクラッチ容量がある程度存在するためタービン回転速度ＮＴ は比較的緩慢な下降を示すが、その入力クラッチの伝達トルクの漸増により完全係合状態における回転速度に漸近してゆく。
【００３１】
図１１は、図９のタイムチャートに対応した前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３２】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速すなわちアクセル全閉時の減速惰行状態でのダウン変速が実行されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、ＳＡ２において、前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクが増加させられ、エンジン回転速度ＮＥ が所定量持ち上げられる。次に、前記同期判定手段９０に対応するＳＡ３において、予め定められた関係から前記低速側ギヤ段に対応する変速比γ、車速Ｖ、及び前記自動変速機１６の入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴ に基づき、そのタービン回転速度ＮＴ が前記低速側ギヤ段の同期回転速度付近まで変化したか否かが判定される。このＳＡ３の判定が否定されるうちは、肯定されるまでＳＡ３の判定が繰り返されるが、ＳＡ３の判定が肯定される場合には、ＳＡ４において、上述したＳＡ２にて持ち上げられたエンジン回転速度ＮＥ が通常の値に復帰させられるのと略同時に、ＳＡ５において、前記自動変速機１６の入力クラッチである前記クラッチＣ１のクラッチ圧が所定値まで低下させられて伝達トルクが実質的に零とされる。次に、ＳＡ６において、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となったり、或いは車速Ｖが所定速度以下となる等して制御終了条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定されるうちは、肯定されるまでＳＡ６の判定が繰り返されるが、ＳＡ６の判定が肯定される場合には、ＳＡ７において、上述したＳＡ５にて低下させられた前記クラッチＣ１の伝達トルクが通常の値に復帰させられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ２及びＳＡ４が前記駆動トルク制御手段８８に、ＳＡ５乃至ＳＡ７が前記クラッチ伝達トルク制御手段９２にそれぞれ対応する。
【００３３】
図１２は、図１０のタイムチャートに対応した前記電子制御装置６４による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、この図１２のフローチャートに示すＳＢ１乃至ＳＢ４は、前述した図１１のフローチャートに示すＳＡ１乃至ＳＡ４と同様の制御であることからその説明を省略する。
【００３４】
図１２に示す制御では、前記学習制御進行判定手段９８に対応するＳＢ５において、前記ニュートラル制御における学習がある程度進行しているか否かが判断される。このＳＢ５の判断が肯定される場合には、前記ニュートラル制御手段９４に対応するＳＢ６において、前記ニュートラル制御により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記クラッチＣ１が前記所定のスリップ状態とされて伝達トルクが略零とされた後、前記第１スイープ加算手段１００に対応するＳＢ８において、所定の第１スイープ量が加算されることにより前記クラッチＣ１のクラッチ圧が漸増させられるが、ＳＢ５の判断が否定される場合には、ＳＢ７において、予め設定された所定の基準値に基づいて前記クラッチＣ１のクラッチ圧が所定値まで低下させられて伝達トルクが実質的に零とされた後、ＳＢ８において、所定の第１スイープ量が加算されることにより前記クラッチＣ１のクラッチ圧が漸増させられる。次に、ＳＢ９において、前記クラッチＣ１のクラッチ圧が所定の閾値未満であるか否かが判断される。このＳＢ９の判断が肯定される場合には、上述したＳＢ８以下が再び実行されるが、ＳＢ９の判断が否定される場合には、前記第２スイープ加算手段１０２に対応するＳＢ１０において、所定の第２スイープ量が加算されることにより前記クラッチＣ１のクラッチ圧が漸増させられた後、ＳＢ１１において、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となったり、車速Ｖが所定速度以下となったり、或いは予め定められた所定の制御時間が経過する等して制御終了条件が成立したか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が否定される場合には、上述したＳＢ１０以下が再び実行されるが、ＳＢ１１の判断が肯定される場合には、ＳＢ１２において、前記クラッチＣ１のクラッチ圧が最大値すなわちＭＡＸクラッチ圧未満であるか否かが判断される。このＳＢ１２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１２の判断が肯定される場合には、ＳＢ１３において、前記クラッチＣ１のクラッチ圧がＭＡＸクラッチ圧とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＢ６乃至ＳＢ１３が前記クラッチ伝達トルク制御手段９２に対応する。
【００３５】
このように、本実施例によれば、前記コーストダウン変速に際して前記自動変速機１６に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段９２（ＳＡ５乃至ＳＡ７、ＳＢ６乃至ＳＢ１３）を含むものであることから、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に前記自動変速機１６に過大なトルクが入力されることなく、変速ショックを確実に防止できる。すなわち、コーストダウン変速時のドライバビリティを向上させる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３６】
また、前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段９０（ＳＡ３、ＳＢ３）を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものであるため、前記コーストダウン変速に際しての変速ショックを好適な態様で防止できるという利点がある。
【００３７】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを零とするものであるため、前記コーストダウン変速に同期して実行される駆動トルク増加制御の中止時に一旦擬似ニュートラル状態を成立させることで、変速ショックを更に確実に防止できるという利点がある。
【００３８】
また、車両停車時に所定の条件が成立した場合には、所定の目標値が達成されるように前記入力クラッチを所定のスリップ状態とするニュートラル制御手段９４（ＳＢ６）を含み、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記同期判定手段９０により前記自動変速機１６の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記ニュートラル制御手段９４により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御するものであるため、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合の変速ショックを好適に防止できるという利点がある。
【００３９】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記入力クラッチの係合圧が所定の閾値未満である場合には、所定の第１スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第１スイープ加算手段１００（ＳＢ８）と、前記入力クラッチの係合圧が前記閾値以上である場合には、所定の第２スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第２スイープ加算手段１０２（ＳＢ１０）とを、含むものであるため、前記コーストダウン変速時にアクセル操作が実行された場合のショックを更に好適に防止できるという利点がある。
【００４０】
また、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、アクセルペダル操作量ＡＣＣが所定値以上となった場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とするものであるため、前記コーストダウン変速時のショックを防止しつつも、アクセル操作が実行された際には速やかな加速を実現できるという利点がある。
【００４１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４２】
例えば、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。この場合、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、アクセルオフでの走行中における高速側変速比から低速側変速比へのコーストダウン変速に際してその無段変速機に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させる。
【００４３】
また、前述の実施例では、前記クラッチ伝達トルク制御手段９２は、前記駆動トルク制御手段８８による駆動トルク増加制御が中止されると略同時に前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものであったが、例えば、前記駆動トルク制御手段８８による駆動トルク増加制御と並行して前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものであっても構わない。
【００４４】
また、前述の実施例では、入力クラッチとして前記クラッチＣ１が係合させられる４→３コーストダウン変速について説明したが、これはあくまで好適な一例であり、入力クラッチとして係合させられる摩擦係合装置は変速の態様に応じて適宜変更され得るものであることは言うまでもない。例えば、前記自動変速機１６において、３→２ダウン変速では前記ブレーキＢ１が入力クラッチとなる。
【００４５】
また、前述の実施例では、前記駆動トルク制御手段８８は、前記ＩＳＣ弁５８を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御するものであったが、前記ＩＳＣ弁５８は、必ずしも設けられていなくともよい。この場合、前記駆動トルク制御手段８８は、前記スロットルアクチュエータ５４により駆動される前記スロットル弁５６を介して前記エンジン１２により発生させられる駆動トルクを制御する。
【００４６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を表す図である。
【図６】図３の電子制御装置の入力信号及び出力信号を説明する図である。
【図７】図３の油圧制御回路の要部を簡単に示す図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図３の電子制御装置によるコーストダウン変速制御の一例として４→３変速制御を示すタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置によるコーストダウン変速制御の他の一例として４→３変速制御を示すタイムチャートである。
【図１１】図９のタイムチャートに対応した図３の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】図１０のタイムチャートに対応した図３の電子制御装置による４→３コーストダウン変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機
９０：同期判定手段
９２：クラッチ伝達トルク制御手段
９４：ニュートラル制御手段
１００：第１スイープ加算手段
１０２：第２スイープ加算手段
Ｃ１：クラッチ（入力クラッチ）
Claims (6)
- アクセルオフでの走行中における高速側ギヤ段又は変速比から低速側ギヤ段又は変速比へのコーストダウン変速に同期して駆動力源により発生させられる駆動トルクの制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記コーストダウン変速に際して前記自動変速機に備えられた入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるクラッチ伝達トルク制御手段を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したか否かを判定する同期判定手段を含み、
前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを所定値まで低下させるものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを零とするものである請求項２の車両用自動変速機の変速制御装置。
- 車両停車時に所定の条件が成立した場合には、所定の目標値が達成されるように前記入力クラッチを所定のスリップ状態とするニュートラル制御手段を含み、
前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記同期判定手段により前記自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段又は変速比の同期回転速度付近まで変化したと判定される場合には、前記ニュートラル制御手段により所定の目標値を達成させるための学習値に基づいて前記入力クラッチの伝達トルクを制御するものである請求項１から３の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記クラッチ伝達トルク制御手段は、
前記入力クラッチの係合圧が所定の閾値未満である場合には、所定の第１スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第１スイープ加算手段と、
前記入力クラッチの係合圧が前記閾値以上である場合には、所定の第２スイープ量を加算することにより前記入力クラッチの係合圧を漸増させる第２スイープ加算手段とを、含むものである請求項１から４の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記クラッチ伝達トルク制御手段は、前記アクセルの操作量が所定値以上となった場合には、前記入力クラッチの伝達トルクを最大値とするものである請求項１から５の何れかの車両自動変速機の変速制御装置。
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