JPH02225875A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ポンプインペラー等の入力要素とタービンラ
ンナー等の出力要素とを相対回転可能な状態で係合させ
るロックアツプクラッチが設けられたトルクコンバータ
において、入力要素もしくは出力要素に対するロックア
ツプクラッチのスリップ状態を制御する、トルクコンバ
ータのスリップ制御装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載される自動変速機に備えられるトルクコンバ
ータとして、ポンプインペラー、タービンランナー及び
ステータに加えて、ロックアツプクラッチが設けられた
ものが知られている。トルクコンバータに設けられるロ
ックアンプクラッチは、通常、タービンランナーに対し
てその軸方向に移動可能とされ、かつ、それと共に回転
するようにされる。斯かるロックアツプクラッチは、そ
れに供給される作動油圧に応してポンプインペラーに接
続された人力部に摩擦係合して、ポンプインペラーとタ
ービンランナーとを直結状態にする締結状態と、ポンプ
インペラーに接続された入力部から離隔した位置をとっ
て、ポンプインペラーとタービンランナーとを非保合状
態にする解放状態とを選択的にとるようにされる。この
ようなロックアツプクラッチが設けられたトルクコンバ
ータにおいては、一般に、エンジンのトルク変動が車輪
に伝達されて車両の乗心地等が悪化し易いものとなる車
速か比較的低いときには、ロックアツプクラッチが解放
状態にされて、トルク増大作用の機能及びトルク変動吸
収機能を果たすコンバータ状態をとるようにされ、また
、エンジンのトルク変動が蒸捏問題とならない車速か比
較的高いときには、ロックアツプクラッチが締結状態に
されて、ロックアツプクラッチのポンプインペラーに接
続された人力部、もしくは、タービンランナーに対する
スリップが生じることによるエネルギー損失を低減する
ロックアツプ状態をとるようにされる。

しかしながら、このようにコンバータ状態とロックアツ
プ状態とを選択的にとるようにされたトルクコンバータ
にあっては、コンバータ状態をとるときには、エネルギ
ー損失が増大することは避けられず、また、ロックアツ
プ状態をとるときには、エンジンのトルク変動が車輪に
直接伝達されて車体に振動が発生する虞がある。さらに
、トルクコンバータがロックアツプ状態にされているも
とて変速機構において変速動作が行われる場合には、車
輪に伝達されるトルクが大きく変動して、所謂、変速シ
ョックが生じる虞があり、一方、トルクコンバータがコ
ンバータ状態にされているもとて変速機構において変速
動作が行われる場合には、トルクコンバータがトルク増
大作用の機能を果たすので変速ショックが生じることが
避けられないことに加えて、変速動作終了直後にロック
アツプクラッチが締結状態にされたとき、比較的大なる
変速ショックが生じる虞がある。それゆえ、例えば、特
開昭６０−１１６９２９号公報、あるいは、特開昭６０
−１４６５３号公報にも示される如く、トルクコンバー
タが備えられた車両において、エンジンの負荷状態及び
／又は車両の走行状態等が所定の制御条件を満たすとき
、あるいは、変速動作が行われるとき、エネルギー損失
を低減させるとともに車体振動を抑制すべく、あるいは
、大なる変速ショックが生じないようにすべく、ポンプ
インペラ・−とタービンランナーとの間に所定の回転数
差を生じさせるようにロックアツプクラッチに供給され
る作動油圧を調整する制御を行うスリップ制御装置が提
案されている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、エンジンの負荷状態及び／又は車両の走
行状態が所定の条件を満たすとき、あるいは、変速機構
において変速動作が行われるとき、トルクコンバータに
おけるポンプインペラーとタービンランナーとの間に所
定の回転数差を生じさせるようにロックアツプクラッチ
に供給される作動油圧を調整する制御を行うようにされ
た従来のスリップ制御装置にあっては、変速機構たおい
て変速動作が行われるとき、ロックアツプクラッチに供
給される作動油圧がエンジンが減速状態にあるか否かに
関わりなく一定の値に調整するようにされている。

しかしながら、変速機構において変速動作、特に、シフ
トダウン動作がエンジンが減速状態にあるときに行われ
る場合と、エンジンが減速状態にない場合に行われる場
合とでは、車両に要求される特性が異なる。即ち、車両
においては、−ａに、エンジンが減速状態にあって、エ
ンジン回転数が所定の値、例えば、１０００　（ｒｐｍ
）以上である場合には、エンジンに対する燃料供給を停
止する、所謂、減速燃料カットが行われ、エンジン回転
数が上述の所定の値未満に低下したとき、燃料供給を再
開する、所謂、燃料復帰が行われるようにされている。

それゆえ、エンジンが減速状態にあるもとで変速機構に
おいてシフトダウン動作が行われるときには、エンジン
ブレーキの効き具合が増大せしめられるとともに、エン
ジン回転数が低下することを抑制して減速燃料カットが
行われる期間を長くすることによって、燃費の向上が図
られることが要求されるのに対し、エンジンが減速状態
にないもとて変速機構においてシフトダウン動作が行わ
れるときには、車両に加速性が要求されることが多いの
で、エンジン回転数が迅速に上昇せしめられることが要
求される。

従って、エンジンが減速状態にあるもとで変速機構にお
いて変速動作が行われるときと、エンジンが減速状態に
ないもとて変速機構において変速動作が行われるときと
で、ロックアツプクラッチに供給される作動油圧を異な
るものとして上述の要求に沿うようにすることが望まれ
るが、従来においては、このような考察に基づいてロッ
クアツプクラッチに供給される作動油圧の制御を行うよ
うにされたトルクコンバータのスリップ制御装置は見当
たらない。

斯かる点に鑑み、本発明は、変速機構において特定の変
速動作が行われるとき、トルクコンバータにおけるポン
プインペラーを含む入力要素とタービンランナーを含む
出力要素とを相対回転可能な状態で係合させるロックア
ツプクラッチに供給される作動油圧が、エンジンが減速
状態にある場合と、減速状態にない場合とでは、異なる
ように調整されて、ロックアラフリラッチの動作状態を
車両に要求される特性が得られるものとすることができ
るようにされたトルクコンバータのスリップ制御装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るトルクコンバー
タのスリップ制御装置は、第１図にその基本構成が示さ
れる如く、入力要素、出力要素、及び、入力要素と出力
要素とを相対回転可能な状態で係合させるロックアツプ
クラッチを有するトルクコンバータにおける出力要素に
接続された変速機構の変速動作を検出する変速検出手段
と、トルクコンバータにおける入力要素に接続されたエ
ンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、ロックア
ツプクラッチに、入力要素と出力要素とを係合させる動
作をとらせるための作動油圧を供給する油圧供給手段と
、油圧制御手段とを備えて構成され、油圧制御手段が、
油圧供給手段に、減速検出手段による減速状態の検出が
なされ、かつ、変速検出手段により特定の変速動作が検
出される状態と、減速検出手段によるエンジンの減速状
態の検出はなされないが、変速検出手段により特定の変
速動作が検出される状態とで、異なる作動油圧をロック
アツプクラッチに供給する動作を行わせるものとされる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置の一例を、それが適用された車両のパワープラント
とともに示す。

第２図に示されるパワープラントは、エンジン本体１０
と自動変速機２０とから成っており、エンジン本体ＩＯ
は、例えば、４つの気筒を有し、４つの気筒の夫々には
、スロットル弁１４が配設された吸気通路１６からの吸
入空気と吸気通路１６に配された燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料とで形成される混合気が供給され、混合気は、
各気筒において点火系の作動によって燃焼せしめられて
排気通路に排出される。そして、斯かる混合気の燃焼に
よって得られるエンジン本体１００発生トルクが、自動
変速機２０を含んで構成される動力伝達経路を介して車
輪に伝達される。

なお、エンジン本体１０においては、回転数が所定の値
以上の値をとるもとで、スロットル弁１４が全閉状態と
される減速状態にあっては、所謂、減速燃料カットが行
われ、その後、回転数が所定の値未満に低下したときに
は、所謂、燃料復帰が行われるようにされる。

自動変速機２０は、トルクコンバータ２４と、多段歯車
式の変速機構２６と、それらの制御に用いられる作動油
圧を形成して供給する、変速制？１１用ソレノイド弁１
〜５．ロックアツプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソ
レノイド弁７が備えられた油圧回路部３０とを有するも
のとされる。

トルクコンバータ２４は、第３図において、油圧回路部
３０におけるトルクコンバータ２４の動作制御Ｉに関与
する部分を伴って詳細に示される如く、エンジン本体Ｉ
Ｏにおける出力部１０ａによって回転駆動されるドライ
ブプレート３２と、ドライブプレート３２に接続されそ
れと共に回転するポンプインペラー３４と、エンジン本
体ｌＯからのトルクがポンプインペラー３４を介して伝
達されるタービンランナー３６と、ポンプインペラー３
４とタービンランナー３６との間に配されたステータ３
５と、ステータ３５とトルクコンバータ２４における固
定部分との間に配されたワンウェイクラッチ３８とを備
え、さらに、ドライブプレート３２とタービンランナー
３６との間に配設され、タービンハブ３９にスプライン
嵌合せしめられたトーションダンパ２３及びトーション
ダンパ２３にコイルスプリング２３ａを介して連結され
たロックアラフリラッチ２２を備えるものとされる。ロ
ックアツプクラッチ２２は、その全体がドライブプレー
ト３２に対して近接及び離隔するものとされ、かつ、タ
ービンランナー３６と共に回転するようにされている。

トルクコンバータ２４におけるドライブプレート３２と
タービンランナー３６との間には、ロックアツプクラッ
チ２２が介在せしめられることにより背圧室４３及び内
圧室４４が形成されていて、背圧室４３には、油圧回路
部３０から油路４２を通じて、ロックアツプクラッチ２
２をドライブプレート３２から離隔させる方向に押圧す
る油圧が供給され、また、内圧室４４には、油圧回路部
３０から油路４１を通じて、ロックアツプクラッチ２２
をドライブプレート３２に近接される方向に押圧する油
圧が供給される。そして、ロックアツプクラッチ２２は
、内圧室４４内の油圧の値が背圧室４３内の油圧の値よ
り所定の値以上高いときには、第３図において右方に押
動されてドライブプレート３２に摩擦係合せしめられ、
ポンプインペラー３４とタービンランナー３６とを係合
状態にする締結状態をとり、また、内圧室４４内の油圧
の値が背圧室４３内の油圧の値より所定の値以上低いと
きには、第３図において左方に押動されてドライブプレ
ート３２との摩擦係合状態が解除せしめられ、ポンプイ
ンペラー３４とタービンランナー３６とを非係合状態に
する解放状態をとるものとされる。さらに、ロックアツ
プクラッチ２２は、内圧室４４内の油圧と背圧室４３内
の油圧との差圧が所定の範囲内にあるときには、ポンプ
インペラー３４とタービンランナー３６とを相対回転可
能な状態で係合させることになる、ドライブプレート３
２に対するスリップ係合状態をとるものとされて、その
差圧が大である程ドライブ、プレート３２に対する摩擦
係合力を強めるようにされる。なお、内圧室４４は、逆
止弁４６が配された油路４７を通じてオイルクーラ４８
に接続されている。

油圧回路部３０におけるトルクコンバータ２４の動作制
御に関与する部分には、ロックアツプシフト弁５１．　
　ロックアツプ調圧弁５２．ロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６及び調圧用ソレノイド弁７が備えられている。

ロックアツプシフト弁５１は、ランド部５６ａ及び５６
ｂが設けられた第１のスプール５６と、受圧面積がラン
ド部５６ａ及び５６ｂと等しいものとされたランド部５
７ａ及び５７ｂ、それらより受圧面積が大なるものとさ
れたランド部５７ｃが設けられた第２のスプール５７と
、第１のスプール５６を第３図において右方に付勢する
スプリング５８と、第１のスプール５６及び第２のスプ
ール５７により開閉されるボートａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、
ｆ、ｇ及びｈと、３つのドレインボートとを有している
。また、ロックアツプ調圧弁５２は、ランド部６０ａ、
６０ｂ及び６０ｃが設けられたスプール６０と、スプー
ル６０を第３図において右方に付勢するスプリング６２
と、スプール６０により開閉されるボートｉ、ｊ、に、
ｌ、ｍ及びｎと、２つのドレインボートとを有している
。そして、ロックアツプシフト弁５１においては、ボー
トａが、調圧用ソレノイド弁７が配された油路６３及び
一定圧形成部５０を介してオイルポンプ４５に、ボート
ｄが、油路６５及び一定圧形成部５０を介してオイルポ
ンプ４５に、ボー＋−ｈが、ロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６が配された油路６９を介してオイルポンプ４５
に、ボートｂが油路６４を介してロックアツプ調圧弁５
２におけるボートｊ及びｋに、ボー　ｔ−ｃが油路４２
を介して背圧室４３に、ボートｅ及びｆが、夫々、油路
６６及び油路６７を介してオイルクーラ４８に、ボート
ｇが油路６８を介してレギュレータ弁４９に、夫々、接
続されている。一方、ロックアツプ調圧弁５２において
は、ボートｉが油路７１を介してスロットル弁１４の開
度が小である程低い値をとるスロットル圧を形成するス
ロットル圧形成部６１に、ボー）Ａ及びｍが、夫々、油
路７２及び７３を介してレギュレータ弁４９に、ボー）
ｎが油路７４を介して油路６３における調圧用ソレノイ
ド弁７が配された部分より下流側に、夫々、接続されて
いる。そして、スロットル圧形成部６１はレギュレータ
弁４９に、また、レギュレータ弁４９及び一定圧形成部
５０はオイルポンプ４５に接続されている。さらに、各
油路６３，６５，６６．６９．７１及び７４の各所定位
置にはオリフィスが設けられている。

変速機構２６においては、前進４段後退１段を得るため
の遊星歯車部及びクラッチあるいはブレーキ等の各種の
摩擦係合要素が備えられており、それら各種の摩擦係合
要素には、作動油圧あるいは解除油圧が、油圧回路部３
０内に設けられた種々の制御弁もしくはシフト弁を介し
て適宜選択的に供給される。それにより、各摩擦係合要
素が締結状態もしくは解放状態をとるようにされて、Ｐ
レンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレン
ジ）、Ｎレンジにュートラルレンジ）、及び、フォワー
ドレンジを構成するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レ
ンジ及びルンジの各レンジと、フォワードレンジにおけ
るｌ速〜４速の変速段とを得ることができる。

また、上述の構成に加えて、第２図に示される如く、油
圧回路部３０の動作制御を行うべく、油圧回路部３０に
内蔵された変速制御用ソレノイド弁１〜５．ロックアツ
プ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７に、
駆動信号Ｃａ、Ｃｂ。

Ｃｃ　　Ｃｄ、Ｃｅ、Ｃｆ及びＣｇを夫々供給するコン
トロールユニット１００が備えられている。

コントロールユニット１００には、スロットル弁１４の
開度を検出するスロットル開度センサ８１から得られる
検出信号Ｓｔと、車速を検出する車速センサ８２から得
られる検出信号Ｓｖと、シフトレバ−の操作位置を検出
するシフトポジションセンサ８３から得られる検出信号
Ｓｓと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サ８４から得られる検出信号Ｓｎと、タービンランナー
３６の回転数を検出するタービン回転数センサ８５から
得られる検出信号Ｓｍと、アクセルペダルの踏込量を検
出するアクセルセンサ８６から得られる検出信号Ｓａと
、自動変速機２０に供給される作動油の温度を検出する
油温センサ８７から得られる検出信号Ｓｕと、ブレーキ
ペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ８８から得ら
れる検出信号ｓｂとが供給されるとともに、自動変速機
２０の制御に必要な他の検出信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上述の各種の検出信号
に基づいて自動変速機２ｏにおける変速制御及びロック
アラフリラッチ２２の動作制御を行うものとされる。

コントロールユニット１００による、自動変速機２０の
変速制御及びロックアツプクラッチ２２の動作副扉が行
われるにあたっては、コントロールユニｙ）１００の内
蔵メモリにマツプ化されて記憶されている、縦軸にスロ
ットル弁１４の開度Ｔｈがとられ横軸に車速Ｖがとられ
てあられされる第４図に示される如くのシフトパターン
における、変速線Ｕａ、Ｕｂ、Ｕｃ、ＬＪｄ、、Ｕｅ及
びＵｆと、検出信号Ｓｔがあられすスロットル弁１４の
開度及び検出信号Ｓｖがあられす車速とが照合されて、
シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が成立した
か否かが判断され、また、ロックアツプ作動ｍＬｇ及び
Ｌｉ、及び、ロックアツプ解除線Ｌｈ及びＬｊと、検出
信号ＳＬがあられすスロットル弁１４の開度及び検出信
号Ｓｖがあられす車速とが照合されて、ロックアツプ作
動条件もしくはロックアツプ解除条件が成立したか否か
が判断される。さらに、スリップ制御実行線Ｒｊ及びス
リップ制御解除線Ｒｋと、検出信号Ｓｔがあられすスロ
ットル弁１４０開度及び検出信号ＳＶがあられす車速と
が照合されて、それらスロットル弁１４の開度と車速と
が、ロックアツプクラッチ２２についてのスリップ制御
が行われるべき領域にあるか否かが判断される。

なお、第４図において示される変速線Ｕａ、Ｕｂ及びＵ
ｃは、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、３速か
ら４速へのシフトアップに、また、変速線Ｕｄ、Ｕｅ及
びｕｒは、夫々、２速から１速へ、３速から２速へ、４
速から３速へのシフトダウンに関するものであり、また
、ロックアツプ作動線Ｌｇ及びＬｉは、夫々、３速及び
４速でのロックアツプの作動に、ロックアツプ解除線Ｌ
ｈ及びＬｉは、夫々、３速及び４速でのロックアンプの
解除に関するものであり、さらに、スリップ制御実行線
Ｒｊは、ロックアツプクラッチ２２についてのスリップ
制御を開始する判断に用いられ、スリップ制御解除線Ｒ
ｋは、ロックアツプクラッチ２２についてのスリップ制
御が開始された後において斯かる制御を解除する判断に
用いられるものである。

そして、コントロールユニット１００・は、シフトアッ
プ条件もしくはシフトダウン条件が成立したことが検知
される場合には、変速機構２６における変速段を切換え
るべく駆動信号Ｃａ、Ｃｂ。

Ｃｃ、Ｃｄ及びＣｅを選択的に送出し、自動変速機２０
における変速制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、ロックアツプ作
動条件及び後述されるスリップ制御条件の何れもが成立
していないことが検知される場合には、駆動信号Ｃｆの
ロックアツプ制御用ソレノイド弁６への供給を停止する
とともに、駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７への供
給を停止する。

それにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６が閉状
態とされて、油路６９を通じてロックアツプシフト弁５
１におけるボートｈにオイルポンプ４５からの油圧が低
下せしめられることなく供給されるとともに、調圧用ソ
レノイド弁７が閉状態とされて、油路６３を通じてロッ
クアツプシフト弁５１におけるボートａ、及び、油路７
４を通じてロックアツプ調圧弁５２におけるボー）ｎに
、夫々、一定圧形成部５０からの油圧が供給される。

その結果、ロックアツプシフト弁５１におけるランド部
５７ｃが他のランド部５６ａ、５６ｂ、５７ａ及び５７
ｂに比してその受圧面積が大とされているため、第１及
び第２のスプール５６及び５７がスプリング５８の付勢
力に抗する方向に移動せしめられて、第３図において実
線で示される如くの第１の位置をとり、また、スロット
ル圧形成部６１からロックアツプ調圧弁５２におけるボ
ートｉに供給される油圧に比してロックアツプ調圧弁５
２におけるボートｎに供給される油圧の方が高いので、
スプール６０がスプリング６２の付勢力に抗する方向に
移動せしめられて、第３図において実線で示される如く
の第１の位置をとる。それにより、ロックアンプシフト
弁５１におけるボーｌｂとボートＣとが連通ずるととも
に、ロックアツプ調圧弁５２におけるボートにとボート
！とが連通し、レギュレータ弁４９により調圧された油
圧がそのまま油路７２．油路６４及び油路４２を通じて
背圧室４３に供給されるとともに、ロックアツプシフト
弁５１におけるボートｅとボートｒとが連通ずるので、
内圧室４４内の油圧が油路４１及び６７を通じてオイル
クーラ４８に排出される。従って、斯かる場合には、ロ
ックアツプクラッチ２２がドライブプレート３２から離
隔せしめられて解放状態におかれ、トルクコンバータ２
４が流体を介して動力伝達を行うコンバータ状態をとる
ものとされる。

さらに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していることが検知される場合には、駆
動信号Ｃｆをロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給
するとともに、駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７へ
の供給を停止する。

それにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６が開状
態とされて、ロックアツプシフト弁５１におけるボート
ｈに供給される油圧が低下せしめられるとともに、調圧
用ソレノイド弁７が閉状態とされて、ロックアツプシフ
ト弁５１におけるボートａ及びロックアツプ調圧弁５２
におけるボートｎに油圧が供給される。その結果、口・
ンクア・ノブシフト弁５１における第１及び第２のスプ
ール５６及び５７がスプリング５８の付勢力に従う方向
に移動せしめられて、第３図において一点鎖線で示され
る如くの第２の位置をとり、また、口・ツクアップ調圧
弁５２におけるスプール６０がスプリング６２の付勢力
に抗する方向に移動せしめられて、第１の位置をとる。

それにより、口・ンクアツブシフト弁５１におけるボー
トｇとボートｅとが連迫するとともに、ロックアツプ調
圧弁５２におけるボートにとボートｆとが連通し、レギ
ュレータ弁４９により調圧された油圧が油路６８及び４
１を通じて内圧室４４に供給され、背圧室４３内の油圧
が油路４２を通じてランド部５６ｂによって開閉される
ドレインボートからオイルノぐンに排出される。従って
、斯かる場合には、口・ンクア・ノブクラッチ２２がド
ライブプレート３２に押し付けられて締結状態におかれ
、トルクコンバータ２４がポンプインペラー３４とター
ビンランナー３６とが保合状態とされるロックアンプ状
態をとるものとされる。

そして、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｔ
及びＳｖがあられすスロットル弁１４の開度及び車速が
、第４図に示される如くのシフトパターンにおけるスリ
ップ制御実行線Ｒｊ及びスリップ制御解除線Ｒｋで規定
される領域にあることが検知されるとともに、例えば、
検出信号Ｓｕがあられす作動油の温度が所定の範囲内に
あり、かつ、ロックアツプ作動条件が成立していないこ
とが検知されて、定常スリップ制御条件が成立した場合
、検出信号Ｓ【及びＳｖがあられすスリ・ントル弁１４
の開度及び車速に基づいてシフトアップ条件が成立した
ことが検知されて、変速スリ・ノブ制御条件が成立した
場合、及び、検出信号Ｓｎ及びＳｔに基づいて、エンジ
ン回転数が所定の値以上の値をとるもとで、スロットル
弁１４が全閉状態にされる減速状態にあることが検知さ
れて、減速スリップ制御条件が成立した場合の夫々にお
いて、トルクコンバータ２４における口・ンクア・ノブ
クラッチ２ｉについてのスリ・ンブ制御を行うべく、駆
動信号Ｃｆをロツクア・ノブ制御用ソレノイド弁６に供
給するとともに、２０％以上の所定の値に設定されたデ
ユーティを有する駆動信号Ｃｇを形成して、それを調圧
用ソレノイド弁７に供給する。

斯かるもとでは、オイルポンプ４５から一定圧形成部５
０及び油路６５を通して口・ンクアツブシフト弁５１に
おけるボートｄに供給される油圧により、ロックアツプ
シフト弁５１における第１のスプール５６が、第３図に
おいて実線で示される如（の第１の位置をとるとともに
、第２のスプール５７が、第３図において一点鎖線で示
される如くの第２の位置をとり、また、ロックアツプ調
圧弁５２におけるスプール６０が、ポー日に供給される
油圧と、ボートｎに供給される駆動信号Ｃｇのデユーテ
ィが大なる程低い値をとる油圧との差圧に応じた距離だ
け、第３図において実線で示される如くの第１の位置か
ら右方に移動せしめられて、ボート１の実効開口面積が
縮小される。その結果、内圧室４４には、レギュレータ
弁４９により調圧された油圧が油路６８を通じてそのま
ま供給されるのに対し、背圧室４３には、レギュレータ
弁４９により調圧された油圧がロックアツプ調圧弁５２
により駆動パルス信号Ｃｇのデユーティに応じて減圧さ
れて供給されることになるので、ロックアツプクラッチ
２２は、ドライブプレート３２に対して、内圧室４４に
供給される油圧から背圧室４３に供給される油圧を減じ
て得られる差圧ΔＰに応じた回転数差ΔＮをポンプイン
ペラー３４とタービンランナー３６との間に生じさせる
、スリップ係合状態をとるものとされる。

斯かる場合、内圧室４４に供給される油圧から背圧室４
３に供給される油圧を滅じて得られる差圧ΔＰは、ロッ
クアツプ調圧弁５２におけるボートｌに供給されるスロ
ットル圧をＰｔ、　　ロックアツプ調圧弁５２における
ボートｎに供給されるデユーティ制御圧をＰｄ、スプリ
ング６２の付勢力をＦａとすれば、式：ΔＰ＝Ｃ＋（Ｐ
　ｔ−Ｐ　ｄ）　＋−Ｆａ／Ｃｚ（但し、Ｃ４及びＣｔ
は定数）であられされる。従って、差圧ΔＰは、スロッ
トル圧ＰＬとデユーティ制御圧Ｐｄとにより規定される
。

斯かる場合、スロットル圧Ｐｔは、スロットル弁Ｉ４の
開度Ｔｈに対して、例えば、第５図に示される如くの特
性を有するように形成され、また、デユーティ制御圧Ｐ
ｄは、駆動信号Ｃｇのデユーティｄに対して、例えば、
第６図に示される如くの特性を有するように形成される
。それゆえ、差圧ΔＰは、２０％、５０％及び８０％と
された駆動信号Ｃｇのデユーティｄをパラメータとして
あられされた第７図に示される如くに、スロットル弁１
４の開度Ｔｈが大とされる程大なる値をとるとともに、
駆動信号Ｃｇのデユーティｄが大である程大なる値をと
るようにされる。

また、ロックアツプクラッチ２２がドライブプレート３
２に摩擦係合せしめられたもとにおける、ロックアツプ
クラッチ２２を介してポンプインペラー３４からタービ
ンランナー３６に伝達され得る最大トルク（以下、伝達
可能トルクと称す）ＴＳは、ロックアツプクラッチ２２
の摩擦係数及び有効半径を夫々μ及びｒとし、ロックア
ツプクラッチ２２とドライブプレート３２との係合面積
をＡとすれば、式：Ｔｓ＝ΔＰ・μ・ｒ・Ａであられす
ことができ、斯かる式から明らかな如く、伝達可能トル
クＴｓは差圧ΔＰが大とされる程大なる値をとるものと
される。そして、ドライブプレート３２に伝達されるエ
ンジンの発生トルクＴｅに等しいものとされるトルクコ
ンバータ２４の人力トルクＴｉが伝達可能トルクＴｓよ
り大とされる場合には、ポンプインペラー３４とタービ
ンランナー３６との間に回転数差ΔＮが生しることにな
る。その場合、入力トルクＴｉと回転数差ΔＮとの関係
は、作動油の温度が、例えば、９０’Ｃであるもとて１
　ｋｇ／ｃ４．　２　ｋｇ／ｃｉ、　　３　ｋｇ／ｅイ
及び４ｋｇ　／　ｃＪとされた差圧ΔＰをパラメータと
してあられされた第８図に示される如くのものとなる。

斯かることからして、トルクコンバータ２４におけるロ
ックアツプクラッチ２２についてのスリップ制御が行わ
れるにあたっては、先ず、変速スリップ制御条件が成立
していないもとて定常スリップ制御条件が成立したこと
が検知される場合には、エンジンの発生トルクＴｅＯ値
が、スリ・ントル弁１４の開度とエンジン回転数とに基
づいて設定される。なお、エンジンの発生トルクＴｅＯ
値は、予めスロットル弁１４の開度及びエンジン回転数
に応じて求められ、例えば、横軸にエンジン回転数Ｎｅ
がとられ、曲線ａ１〜ａａで示されるスロットル弁１４
の開度をパラメータとしてあられされた第９図に示され
る如くのものとなる。第９図において曲線ａ、〜ａ６は
、夫ｈスリットル弁１４の開度が全開に対してｌ／８　
、２／８　、３／８　。

４／８　、５／８及び６／８とされた場合を示す。そし
て、このようにして求められたエンジンの発生トルクＴ
ｅの値カ、コントロールユニット１００に内蔵されたメ
モリに予めマツプ化されて記憶されており、エンジンの
発生トルクＴｅの値の設定にあたっては、定常スリップ
制御時におけるスロットル弁１４の開度の値及びエンジ
ン回転数の値の夫々に対応するエンジンの発生トルクＴ
ｅの値が読み出されるようにされる。

このようにして設定されたエンジンの発生トルクＴｅＯ
値に、作動油の温度が９０゛Ｃである場合には１に設定
されて、９０゛Ｃより高い程大なる値に設定され、９０
℃より低い程小なる値に設定される補正係数Ｋが乗じら
れることにより、伝達トルクＴｒの値が設定される。そ
して、このようにして得られた伝達トルクＴｒの値に対
応して、トルクコンバータ２４におけるポンプインペラ
ー３４とタービンランナー３６との間に、トルクコンバ
ータ２４におけるエネルギー損失の低減とエンジンが発
生するトルク変動の吸収とが共に図られることになる所
定の回転数差ΔＮ、例えば、８０（ｒｐｎ＋）を生じさ
せるように、差圧ΔＰの値が、第８図に示される如くの
、入力トルクＴｉと回転数差ΔＮと差圧ΔＰとの関係が
書き込まれたマツプから読み出されて設定される。なお
、回転数差ΔＮの値は、エンジンの運転状態や車両の走
行状態等に応じて適宜変更される。

斯かる設定された差圧ΔＰを生じさせる駆動信号Ｃｇの
デユーティｄの値は、第７図に示される如くの、差圧Δ
Ｐとデユーティｄとの関係が書き込まれたマツプから読
み出されて設定される。そして、コントロールユニット
１００は、設定された差圧へＰに対応したデユーティｄ
を有する駆動信号Ｃ＆を形成して、それを調圧用ソレノ
イド弁７に供給する定常スリップ制御を行う。

なお、デユーティｄの値が設定されるにあたっては、そ
のときマツプから読み出された値とそのとき設定されて
いるデユーティｄの値との差ΔＹが過大である場合には
、斯かるマツプから読み出された値が新たなデユーティ
ｄの値として設定されると、差圧ΔＰの変化が大となっ
て車体振動が生じる虞があるので、差ΔＹが予め設定さ
れた上限値もしくは下限値を越える場合には、デユーテ
ィｄの値は、そのとき設定されているデユーティｄの値
に上限値を加算したもの、もしくは、そのとき設定され
ているデユーティｄの値から下限値を減算したものに設
定される。

このように、定常スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がトルクコンバータ２４の入力トルクＴｉに応じて設定
されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナー
３６との間に、エンジンの運転状態に適合したものとさ
れ、しかも、トルクコンバータ２４におけるエネルギー
損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収とが
共に図られるものとされた回転数差ΔＮを迅速に生じさ
せることができる。それにより、車両における燃費の向
上を図ることができるとともに、車体振動を抑制するこ
とができる。

また、コントロールユニット１００Ｌｉ速スリツプ制御
条件が成立したことが検知されたとき、その直前におい
てロックアツプクラッチ２２がスリップ係合状態におか
れていた場合には、駆動信号Ｃｇのデユーティｄの値を
そのとき既に設定されている値に設定して、設定された
デユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド
弁７に供給する変速スリップ制御を行う。一方、変速ス
リップ制御条件が成立したことが検知されたとき、その
直前においてロックアツプクラッチ２２がスリップ係合
状態におかれていない場合、従って、ロックアツプクラ
ッチ２２が締結状態もしくは解放状態にされていた場合
には、定常スリップ制御条件が成立したときと同様にし
て、トルクコンバータ２４の入力トルクＴｉに基づいて
、ポンプインペラー３４とタービンランナー３６との間
に所定の回転数差ΔＮを生じさせる差圧ΔＰを設定し、
その差圧ΔＰが得られるデユーティｄを設定して、設定
されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソレ
ノイド弁７に供給する変速スリップ制御を、変速動作が
完了するまで行う。なお、変速動作の完了時点は、例え
ば、検出信号Ｓｔがあられすタービン回転数の値が、エ
ンジン回転数と変速後にとられるべき変速段における変
速比とに基づいて算出される変速完了時点におけるター
ビン回転数の予測値に一致する時点とされる。

このように、変速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
が変速スリップ制御開始時点におけるトルクコンバータ
２４の入力トルクＴｉに応じて設定されるので、ポンプ
インペラー３４とタービンランナー３６との間に、エン
ジンの運転状態に適合したものとされ、しかも、エンジ
ンが発生するトルク変動の吸収が図られるものとされた
回転数差ΔＮを迅速に生じさせることができる。それに
より、車両に大なる変速ショックが生じることを抑制す
ることができる。

なお、コントロールユニット１００は、シフ］・ダウン
条件が成立したことが検知された場合には、エンジンが
減速状態にあるときを除き、ロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６及び調圧用ソレノイド弁７の夫々への駆動信号
Ｃｆ及びＣｇの供給を停止する。それにより、ロックア
ツプクラッチ２２は解放状態にされる。

サラに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していないもとで減速スリップ制御条件
が成立したことが検知された場合には、エンジンが車輪
からトルクが伝達される状態にあるので、予め実験等に
より求められて、内蔵メモリにエンジン回転数に応じて
記憶された、車輪からエンジンに伝達されるトルク（以
下、抵抗トルクという）Ｔｅ’のうちの、そのときのエ
ンジン回転数に対応するものを読み出す。なお、抵抗ト
ルクＴｅ’　は、例えば、エンジン回転数の二乗に比例
して増加する特性を存するものとされる。そして、読み
出された抵抗トルクＴｅ”の値に補正係数Ｋを乗じるこ
とにより伝達トルクＴｒ゛の値を算出し、その算出され
た伝達トルクＴｒ゛に基づいて、ポンプインペラー３４
とタービンランナー３６との間に、車体振動が抑制され
、かつ、エンジンブレーキの効き具合が増大されること
になる予め定められた所定の回転数差ΔＮを生じさせる
差圧ΔＰを求め、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄ
を設定して、設定されたデユーティｄを有する駆動信号
Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給する減速スリップ制
御を行う。

また、コントロールユニット１００は、減速スリップ制
御条件が成立しているもとてシフトアップ条件が成立し
たことが検知された場合には、変速スリップ制御を行い
、また、３速から２速への、及び、２速から１速へのシ
フトダウン条件が成立したことが検知された場合には、
ロックアンプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイ
ド弁７への駆動信号Ｃｆ及びＣｇの供給を停止する。そ
れにより、ロックアツプクラッチ２２が解放状態におか
れる。

さらに、コントロールユニットｌＯＯは、減速スリップ
制御条件が成立しているもとで、ブレーキペダルが踏み
込まれていることが検知されるときには、第５図に示さ
れるシフトパターンにおける４速から３速へのシフトダ
ウン条件を規定する変速線Ｕｆのスロットル弁１４の開
度Ｔｈが零のときにおける車速■の値を高車速側に移行
させて、４−３シフトダウン条件を変更し、斯かるちと
で、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したこと
が検知された場合には、上述のシフトアップ条件が成立
した場合と同様に変速スリップ制御を行う、それにより
、ロックアツプクラッチ２２が一定のスリップ係合状態
におかれる。なお、このように３速から２速への、及び
、２速から１速へのシフトダウン条件が成立した場合と
、４速がら３速へのシフトダウン条件が成立した場合と
で、ロックアツプクラッチ２２の動作状態が異なるよう
に制御が行われるのは、減速スリップ制御条件が成立し
ているもとで、３速から２速への、及び、２速からｌ速
へのシフトダウン動作が行われるときは、車速か極めて
低い値をとるものとされているので、エンジン回転数の
値が燃料復帰が行われる値より低下したものとなり、エ
ンジンが燃料カットが行われない状態にあるのに対して
、４速から３速へのシフトダウン動作が行われるときに
は、エンジン回転数の値が燃料復帰が行われるときの値
より大なるものなり、エンジンが燃料カットが行われる
状態にあるからである。

このように、減速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がエンジンの運転状態及び車両の走行状態に応じて設定
されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナー
３６との間に、エンジンの運転状態に適合した回転数差
ΔＮを迅速に生じさせることができる。それにより、ト
ルクコンバータ２４におけるトルク変動の吸収が効果的
に図られて車体振動を抑制することができるとともに、
エンジンブレーキの効き具合を向上させることができる
。

さらに、減速スリップ制御条件が成立し、がっ、ブレー
キペダルが踏み込まれていることが検知されたもとでは
、４−３シフトダウン条件が変更されることにより、変
速機構２６が３速におかれる期間が長くなるので、エン
ジン回転数の低下が抑制されて減速燃料カットが行われ
る期間が長くなり、しかも、４−３シフトダウン条件が
変更されたもとで、４速から３速へのシフトダウン条件
が成立した場合には、変速スリップ制御が行われてロッ
クアツプクラッチ２２がスリップ係合状態にされること
により、ロックアツプクラッチ２２が解放状態にされて
いる場合に比してエンジンブレーキの効き具合が増大せ
しめられるとともに、エンジン回転数の低下が抑制され
るので、減速燃料カットが行われる期間が長くなり、そ
の結果、燃費の向上を図ることもできる。

一方、減速スリップ制御条件が成立していないもとで、
４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合には
、ロックアツプクラッチ２２が解放状態におかれること
になり、それゆえ、ロックアツプクラッチ２２がスリッ
プ係合状態におかれている場合に比してエンジン回転数
が迅速に上昇せしめられることになって、車両の加速性
の向上が図られることになる。

このように、エンジンが減速状態にあるもとて変速機構
において特定の変速動作が行われた場合と、エンジンが
減速状態にないもとて変速機構において特定の変速動作
が行われた場合とで、ロックアツプクラッチ２２の動作
状態が異なるようにされることにより、ロックアツプク
ラッチ２２の動作状態を車両の走行状態に適合したもの
とすることができる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯
かる場合におけるマイクロコンピュータが実行するロッ
クアツプクラッチ２２についての動作制御を行うに際し
てのプログラムの一例を、第１０図〜第１３図のフロー
チャートを参照して説明する。

第１０図のフローチャートで示されるメインプログラム
においては、スタート後、プロセスｌＯ１において各種
検出信号を取り込み、デイシジョン１０３において、定
常スリップ制御条件が成立したか否かを判断し、定常ス
リップ制御条件が成立したと判断された場合には、デイ
シジョン１０４に進み、変速機構２６における変速動作
が行われているか否かを判断する。そして、デイシジョ
ン１０４において、変速動作が行われていないと判断さ
れた場合には、デイシジョン１０５において、ロックア
ツプ作動条件が成立したか否かを判断し、ロックアツプ
作動条件が成立していないと判断された場合には、プロ
セス！、　０６において、後述される第１１図に示され
る如くの定常スリップ制御用プログラムを実行して元に
戻る。

また、デイシジョン１０４において、変速動作が行われ
ていると判断された場合には、デイシジョン１０７にお
いて、変速動作がシフトアップ動作であるか否かを判断
し、シフトアップ動作であると判断された場合には、プ
ロセス１０９において、後述される第１２図に示される
如（の変速スリップ制御用プログラムを実行して元に戻
る。

一方、デイシジョン１０３において、定常スリップ制御
条件が成立していないと判断された場合には、デイシジ
ョン１１０において、減速スリップ制御条件が成立した
か否かを判断し、減速スリップ制御条件が設立していな
いと判断された場合には、デイシジョン１１２に進み、
デイシジョン１１２において、変速動作が行われている
か否かを判断し、変速動作が行われていないと判断され
た場合には、続くデイシジョン１１３において、ロック
アツプ作動条件が成立したか否かを判断する。そして、
デイシジョン１１３において、ロックアツプ作動条件が
成立していないと判断された場合には、プロセス１１５
において、ロック・アップ制御用ソレノイド弁６への駆
動信号Ｃｆの供給を停止してプロセス１１６に進み、プ
ロセス１１６において、調圧用ソレノイド弁７への駆動
信号Ｃｇの供給を停止して元に戻る。

一方、デイシジヨン１１３において、ロックアツプ作動
条件が成立していると判断された場合には、プロセス１
１７において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に駆
動信号Ｃｒを供給し、続くプロセス１１Ｂにおいて、調
圧用ソレノイド弁７への駆動信号Ｃｇの供給を停止して
元に戻る。また、デイシジョン１０５において、ロック
アツプ作動条件が成立していると判断された場合には、
プロセス１１７及び１１８を上述と同様に実行して元に
戻る。さらに、デイシジョン１１２において変速動作が
行われていると判断された場合には、デイシジョン１０
７に進み、デイシジョン１０７において、変速動作がシ
フトアップ動作であると判断された場合には、上述と同
様にプロセス１０９を実行して元に戻り、また、デイシ
ジョン１０７において、変速動作がシフトアップ動作で
ないと判断された場合には、プロセス１１５及びプロセ
ス１１６を上述と同様に順次実行して元に戻る。

さらに、デイシジョン１１０において、減速スリップ制
御条件が成立したと判断された場合には、デイシジョン
１２０において、ブレーキペダルが踏み込まれているか
否かを判断し、ブレーキペダルが踏み込まれていると判
断された場合には、プロセス１２１において、第５図に
示されるシフトパターンにおける変速線Ｕｆのスロット
ル弁１４の開度Ｔｈが零のときにおける車速Ｖの値を高
車速側に移行させて４−３シフトダウン条件の変更を行
い、続くデイシジョン１２２において、変速動作が行わ
れているか否かを判断する。そして、デイシジョン１２
２において、変速動作が行われていないと判断された場
合には、プロセス１２４において、後述される第１３図
に示される如くの減速スリップ制御用プログラムを実行
して元に戻る。また、デイシジョン１２２において変速
動作が行われていると判断された場合には、デイシジョ
ン１２３において変速動作が４〜３シフトダウン動作で
あるか否かを判断し、４〜３シフトダウン動作であると
判断された場合には、プロセス１Ｏ９を実行して元に戻
る。また、デイシジョン１２３において、変速動作が４
−３シフトダウン動作でないと判断された場合には、デ
イシジョン１０７に進み、デイシジョン１０７以隣の各
ステップを上述と同様に順次実行して元に戻る。一方、
デイシジョン１２０において、ブレーキペダルが踏み込
まれていないと判断された場合には、プロセス１２１を
経由することなくデイシジョン１２２に進み、デイシジ
ョン１２２以降の各ステップを上述と同様に順次実行し
て元に戻る。

第１１図に示される定常スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、プロセス１２６において、スロッ
トル弁１４の開度とエンジン回転数とをマツプに照合し
て対応するエンジンの発止トルクＴｅを読み出すことに
よりエンジンの発生トルクＴｅの設定を行い、続くプロ
セス１２７において、検出信号Ｓｕがあられす作動油の
温度に基づいて補正係数Ｋを設定し、プロセス１．２８
において、伝達トルクＴｒを、式：Ｔｒ＝ＴｅＸＫによ
り設定してプロセス１２９に進む。プロセス！２９にお
いては、伝達トルクＴｒに基づいて所定の回転数差ΔＮ
が得られる差圧ΔＰを設定してプロセス１３０に進み、
プロセス１３０において、差圧ΔＰを生じさせるデユー
ティｄの値ｙｎ（ｎは正整数）を設定する。そして、プ
ロセス１３１において、値ｙｎから先回設定された値ｙ
７〜Ｉを減じて差ΔＹを算出し、デイシジョン１３２に
おいて、差ΔＹが零より大であるか否かを判断し、差Δ
Ｙが零より大であると判断された場合には、デイシジョ
ン１３３において、差ΔＹが上限値を定める値ＣＩより
大であるか否かを判断し、差ΔＹが値Ｃ１より大である
と判断された場合には、プロセス１３４において、Ｉｌ
ｌ’Ｉｎ−ｔに値Ｃ１を加算してデユーティｄを設定し
てプロセス１３５に進む。プロセス１３５においては、
ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に駆動信号Ｃｆを供
給し、続くプロセス１３６において、プロセス１３４で
設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形成し
てそれを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログラ
ムを終了する。また、デイシジョン１３３において、差
ΔＹが値ＣＩより大でないと判断された場合には、プロ
セス１３７においてデユーティｄを値ｙｎをとるものと
し、続くプロセス１３５及び１３６を上述と同様に実行
してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１３２において差△Ｙが零より大で
ないと判断された場合には、デイシジョン１３８におい
て、差ΔＹの絶対値１ΔＹ１が下限値を定める値Ｃ２よ
り大であるか否かを判断し、差ΔＹの絶対値１ΔＹ１が
値Ｃ２より大でないと判断された場合には、プロセス１
３７以降のプロセスを上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン１３８において絶対値ｌΔ
Ｙが値Ｃ２より大であると判断された場合には、プロセ
ス１３９において、デユーティｄを値ｙｎから値Ｃ２を
減じて得られる値に設定し、プロセス１３５及び１３６
を上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。

第１２図に示される変速スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、デイシジョンＩ４１において、変
速制御開始時点が否かを判断し、変速制御開始時点であ
ると判断された場合には、デイシジョン１４２において
、ロックアツプクラッチ２２がスリップ係合状態である
が否がを判断し、スリップ係合状態であると判断された
場合には、プロセス１４３に進み、プロセス１４３にお
イテ、デユーティｄを先回設定された値’Ｉｎ−＋　に
設定し、プロセス１４４において、〔コックアップ制御
用ソレノイド弁６に駆動信号ｃｆを供給してプロセス１
４５に進む。プロセス１４５においては、プロセス１４
３で設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形
成し、それを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプロ
グラムを終了する。

また、デイシジョン１４１において、変速制御開始時点
でないと判断された場合には、プロセス１４４及び１４
５を実行してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１４２において、ロックアツプクラ
ッチ２２がスリップ係合状態でないと判断された場合に
は、プロセス１４６〜プロセス１４９を、第１１図に示
されるプログラムのプロセス１２６〜１２８の場合と同
様に実行して、プロセス１５０に進む、プロセス１５０
においては、差圧ΔＰを生じさせる値ｙｎを求め、プロ
セスＩ５２においてデユーティｄを値ｙｎに設定し、プ
ロセス１５２において、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６に駆動信号Ｃｒを供給して、続くプロセス１５３に
おいて、プロセス１５１で設定されたデユーティｄを有
する駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給してこ
のブＩコグラムを終了する。なお、斯かる変速スリング
制御用プログラムにおいて、差圧ΔＰの値は、第１１図
で示される定常スリップ制御用プログラムの場合と同様
にして求められるが、定常スリップ制御用プログラムに
おいて求められる差圧ΔＰの値より小なるものとされる
。

第１３図のフローチャートで示される減速スリップ制御
用プログラムにおいては、スタート後、プロセス１６０
において抵抗トルクＴｅ’を設定し、プロセス１６１に
おいて補正係数Ｋを設定して、続くプロセス１６２にお
いて、伝達トルクＴｒ゛を抵抗トルクＴｅ’に補正係数
Ｋを乗じることにより設定する。続くプロセス１６３に
おいては、伝達トルクＴｒ’に応じた差圧ΔＰを設定し
、プロセス１６４において差圧へＰを生じさせる値ｙｎ
を設定し、プロセス１６５においてデユーティｄを値ｙ
ｎに設定し、プロセス１６６において、駆動信号Ｃｆを
ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給してプロセス
１６７、に進む。プロセス１６７においては、プロセス
１６５で設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇ
を調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログラムを終
了する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るトルクコン
バータのスリップ制御装置によれば、エンジンが減速状
態にあるもとて変速機構において変速動作が行われた場
合と、エンジンが減速状態にないもとて変速機構におい
て変速動作が行われた場合とで、ロックアツプクラッチ
に供給される作動油圧が異なるように調整されるので、
ロックアツプクラッチの動作状態を車両の走行状態に適
合したものとすることができ、それにより、車両におけ
るエンジンブレーキの効き具合、加速性。

燃費等を向上させることができるとともに、車体振動を
抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２
図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御装置
の一例を、それが適用された車両のパワープラントとと
もに示す概略構成図、第３図は第２図に示される例の主
要部を示す概略構成図、第４図〜第９図は第２図に示さ
れる例の動作説明に供される特性図、第１０図〜第１３
図は第２図に示される例におけるコントロールユニット
にマイクロコンピュータが用いられた場合における、斯
かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの一例
を示すフローチャートである。 図中、６はロックアツプ制御用ソレノイド弁、７は調圧
用ソレノイド弁、１０はエンジン本体、１４はスロット
ル弁、２０は自動変速機、２２ばロックアツプクラッチ
、２４はトルクコンバータ、２６は変速機構、３０は油
圧回路部、３４はポンプインペラー、３６はタービンラ
ンナー、４３は背圧室、４４は内圧室、４５はオイルポ
ンプ、４９はレギュレータ弁、５１はロックアツプシフ
ト弁、５２はロックアツプ調圧弁、８１はスロットル開
度センサ、８２は車速センサ、８８はブレーキセンサ、
１００はコントロールユニットである。 第２図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力要素、出力要素、及び、該入力要素と出力要素とを
   相対回転可能な状態で係合させるロックアップクラッチ
   を有するトルクコンバータにおける上記出力要素に接続
   された変速機構の変速動作を検出する変速検出手段と、 上記トルクコンバータにおける上記入力要素に接続され
   たエンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、 上記ロックアップクラッチに、上記入力要素と出力要素
   とを係合させる動作をとらせるための作動油圧を供給す
   る油圧供給手段と、 上記油圧供給手段に、上記減速検出手段による上記エン
   ジンの減速状態の検出がなされ、かつ、上記変速検出手
   段により特定の変速動作が検出される状態と、上記減速
   検出手段による上記エンジンの減速状態の検出はなされ
   ないが、上記変速検出手段により上記特定の変速動作が
   検出される状態とで、異なる作動油圧を上記ロックアッ
   プクラッチに供給する動作を行わせる油圧制御手段と、
   を具備して構成されるトルクコンバータのスリップ制御
   装置。