JPH02125171A - トルクコンバータのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ポンプインペラー等の、入力要素とタービン
ランナー等の出力要素とを相対回転可能な状態で係合さ
せるロックアツプクラッチが設けられたトルクコンバー
タにおいて、入力要素もしくは出力要素に対するロック
アツプクラッチのスリップ状態を制御する、トルクコン
バータのスリップ制御装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載される自動変速機に備えられるトルクコンバ
ータとして、ポンプインペラー　タービンランナー及び
ステータに加えて、ロックアツプクラッチが設けられた
ものが知られている。トルクコンバータに設けられるロ
ックアツプクラッチは、通常、タービンランナーに対し
てその軸方向に移動可能とされ、かつ、それと一体的に
回転するようにされる。斯かるロックアツプクラッチは
、それに供給される作動油圧に応じてポンプインペラー
に接続された入力部に摩擦係合して、ポンプインペラー
とタービンランナーとを直結状態にする締結状態と、ポ
ンプインペラーに接続された入力部から離隔した位置を
とって、ポンプインペラーとタービンランナーとを非係
合状態にする解放状態とを選択的にとるようにされる。

このようなロックアツプクラッチが設けられたトルクコ
ンバータにおいては、−ｇに、エンジンのトルク変動が
車輪に伝達されて車両の乗心地等が悪化し易いものとな
る車速か比較的低いときには、ロックアツプクラッチが
解放状態にされて、トルク増大作用の機能及びトルク変
動吸収機能を果たすコンバータ状態をとるようにされ、
また、エンジンのトルク変動が然程問題とならない車速
か比較的高いときには、ロックアツプクラッチが締結状
態にされて、ロックアツプクラッチのポンプインペラー
に接続された入力部、もしくは、タービンランナーに対
するスリップが生じることによるエネルギー損失を低減
するロックアツプ状態をとるようにされる。

しかしながら、このようにコンバータ状態とロックアツ
プ状態とを選択的にとるようにされたトルクコンバータ
にあっては、コンバータ状態をとるときには、エネルギ
ー損失が増大することは避けられず、また、ロックアツ
プ状態をとるときには、エンジンのトルク変動が車輪に
直接伝達されて車体に振動が発生する虞がある。さらに
、トルクコンバータがロックアツプ状態にされているも
とで変速機構において変速動作が行われる場合には、車
輪に伝達されるトルクが大きく変動して、所謂、変速シ
ョックが生じる虞があり、一方、トルクコンバータがコ
ンバータ状態にされているもとて変速機構において変速
動作が行われる場合には、トルクコンバータがトルク増
大作用の機能を果たすので変速ショックが生じることが
避けられないことに加えて、変速動作終了直後にロック
アツプクラッチが締結状態にされたとき、比較的大なる
変速シラツクが生じる虞がある。それゆえ、例えば、特
開昭６０−１１６９２９号公報、あるいは、特開昭６０
−１４６５３号公報にも示される如く、トルクコンバー
タが備えられた車両において、エンジンの負荷状態及び
／又は車両の走行状態等が所定の制御条件を満たすとき
、あるいは、変速動作が行われるとき、エネルギー損失
を低減させるとともに車体振動を抑制すべく、あるいは
、大なる変速ショックが生じないようにすべく、ポンプ
インペラーとタービンランナーとの間に所定の回転数差
を生じさせるようにロックアツプクラッチに供給される
作動油圧を調整する制御を行うスリップ制御装置が提案
されている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、エンジンの負荷状態及び／又は車両の走
行状態が所定の条件を満たすとき、あるいは、変速機構
において変速動作が行われるとき、トルクコンバータに
おけるポンプインペラーとタービンランナーとの間に所
定の回転数差を生じさせるようにロックアツプクラッチ
に供給される作動油圧を調整する制御を行うようにされ
た従来のスリップ制御Ｉｌ装置にあっては、スリップ制
御時に、ポンプインペラーとタービンランナーとの回転
数差に基づいてロックアツプクラッチに供給される作動
油圧を調整するフィードバック制御、あるいは、ロック
アツプクラッチに供給される作動油圧を予め定められた
一定値に保つ制御を行うようにされている。

しかしながら、スリップ制御時に、ポンプインペラーと
タービンランナーとの回転数差に基づいて、ロックアツ
プクラッチに供給される作動油圧を調整するフィードバ
ック制御を行うようにされたスリップ制御装置にあって
は、トルクコンバータに伝達される入力トルクの大きさ
によっては、ポンプインペラーとタービンランナーとの
回転数差が目標値に達するまでの応答遅れ時間が比較的
大となって適正なスリップ制御が行われないという問題
があり、しかも、その応答遅れ時間を低減すべく、フィ
ードバック制御における制御ゲインが比較的大なるもの
に設定された場合には、ロックアツプクラッチに供給さ
れる作動油圧の変化が急激なものとなって、ポンプイン
ペラーとタービンランナーとの回転数差が目標値を大幅
に越えてしまうことになって、所謂、ハンチング現象が
生じ、エネルギー損失が充分に低減されない虞、及び、
車体振動あるいは大なる変速ショックの発生が充分に抑
制されない虞がある。また、ロックアツプクラッチに供
給される作動油圧を予め定められた一定値に保つ制御を
行うようにされたスリップ制御装置にあっては、スリッ
プ制御開始時におけるトルクコンバータに伝達される入
力トルクの大きさは、エンジンの運転状態や車両の走行
状態等に応じて異なるものとなるので、ロックアツプク
ラッチのポンプインペラーに接続された、入力部もしく
はタービンランナーに対する摩擦係合力が不適正なもの
となって、エネルギー損失が充分に低減されない虞、及
び、車体振動あるいは大なる変速ショックの発生が充分
に抑制されない戊がある。

斯かる点に鑑み、本願に係る発明の第１の態様は、トル
クコンバータにおけるポンプインペラーを含む入力要素
に接続されたエンジンの負荷状態及び／又は車両の走行
状態が所定の条件を満たすとき、トルクコンバータにお
ける入力要素とタービンランナーを含む出力要素との間
に、予め設定された回転数差を迅速に生じさせるべく、
ロックアツプクラッチに供給される作動油圧を調整する
制御を行うようにされ、その結果、エネルギー損失が低
減されるとともに車体振動の抑制が図られるようにされ
た、トルクコンバータのスリップ制御装置を提供するこ
とを目的とする。

また、本願に係る発明の第２の態様は、変速機構におい
て変速動作が行われるとき、本願に係る発明の第１の態
様と同様にしてロックアツプクラッチに供給される作動
油圧が調整される制御を行うようにされ、その結果、大
なる変速ショックが発生しないようにされた、トルクコ
ンバータのスリップ制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本願に係る発明の第１の態様
は、第１図にその基本構成が示される如く、入力要素、
出力要素、及び、入力要素と出力要素とを相対回転可能
な状態で係合させるロックアツプクラッチを有するトル
クコンバータにおける入力要素に伝達される入力トルク
を検出するトルク検出手段と、ロックアツプクラッチに
入力要素と出力要素とを係合させる動作をとらせるため
の作動油圧を供給する油圧供給手段と、トルク検出手段
により検出された入力トルクに基づいて、入力要素と出
力要素とを予め設定された回転数差が生じる状態で係合
させるためにロックアツプクラッチに必要とされる作動
油圧を求める油圧設定手段と、入力要素に接続されたエ
ンジンの負荷状態及び／又はトルクコンバータを備えた
車両の走行状態を検出する状態検出手段と、油圧制御手
段とが備えられ、油圧制御手段が、状態検出手段により
検出されたエンジンの負荷状態及び／又は車両の走行状
態が所定の条件を満たすとき、油圧供給手段に、油圧設
定手段により求められた作動油圧をロックアツプクラッ
チに供給する動作を行わせるものとされる。

また、本願に係る発明の第２の態様は、第２図にその基
本構成が示される如く、入力要素、出力要素、及び、入
力要素と出力要素とを相対回転可能な状態で係合させる
ロックアツプクラッチを有するトルクコンバータにおけ
る入力要素に伝達される入力トルクを検出するトルク検
出手段と、ロックアツプクラッチに入力要素と出力要素
とを係合させる動作をとらせるための作動油圧を供給す
る油圧供給手段と、トルク検出手段により検出された入
力トルクに基づいて、入力要素と出力要素とを予め設定
された回転数差が生じる状態で係合させるためにロック
アツプクラッチに必要とされる作動油圧を求める油圧設
定手段と、出力要素に接続された変速機構の変速動作を
検出する変速検出手段と、油圧制御手段とが備えられ、
油圧制御手段が、変速検出手段により変速機構の変速動
作が検出されたとき、油圧供給手段に、油圧設定手段に
より求められた作動油圧をロックアツプクラッチに供給
する動作を行わせるものとされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第３図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置の一例を、それが適用された車両のパワープラント
とともに示す。

第３図に示されるパワープラントは、エンジン本体ｌＯ
と自動変速機２０とから成っており、エンジン本体１０
は、例えば、４つの気筒を有し、４つの気筒の夫々には
、スロットル弁１４が配設された吸気通路１６からの吸
入空気と吸気通路１６に配された燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料とで形成される混合気が供給され、混合気は、
各気筒において点火系の作動によって燃焼せしめられて
排気通路に排出される。そして、斯かる混合気の燃焼に
よって得られるエンジン本体１０の発生トルクが、自動
変速機２０を含んで構成される動力伝達経路を介して車
輪に伝達される。

なお、エンジン本体１０においては、スロットル弁１４
が全閉状態とされ、かつ、エンジン回転数が所定の値、
例えば、１０００　（ｒｐｍ）以上とされる減速状態に
あるときには、燃料供給が停止される、所謂、減速燃料
カットが行われ、その後、エンジン回転数が所定の個未
満とされたときには、燃料供給を再開する、所謂、燃料
復帰が行われるようにされる。

自動変速機２０は、トルクコンバータ２４と、多段歯車
式の変速機構２６と、それらの制御に用いられる作動油
圧を形成するための変速制御用ソレノイド弁１〜５．ロ
ックアツプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド
弁７が備えられた油圧回路部３０とを有するものとされ
る。

トルクコンバータ２４は、第４図に油圧回路部３０にお
けるトルクコンバータ２４の動作制御に関与する部分を
伴って詳細に示される如く、エンジン本体１０における
出力部１０ａと一体に回転駆動されるドライブプレート
３２と、ドライブプレート３２に接続されそれと一体に
回転駆動されるポンプインペラー３４と、エンジン本体
１０の発生トルクがポンプインペラー３４を介して伝達
されるタービンランナー３６と、ポンプインペラー３４
とタービンランナー３６との間に配されたステータ３５
と、ステータ３５とトルクコンバータ２４における固定
部分とされたハウジングとの間に配されたワンウェイク
ラッチ３８と、さらに、ドライブプレート３２とタービ
ンランナー３６との間に配設され、タービン出力軸３９
にスプライン嵌合せしめられたトーションダンパ２３及
びトーションダンパ２３にコイルスプリング２３ａを介
して連結されたロックアツプクラッチ２２から成るロッ
クアツプ機構２１とを備えるものとされる。ロックアツ
プ機構２１は、その全体がタービンランナー３６に対し
てその軸方向に移動可能とされ、かつ、タービンランナ
ー３６と一体的に回転するようにされている。

トルクコンバータ２４におけるドライブプレート３２と
タービンランナー３６との間には、ロックアツプクラッ
チ２２が介在せしめられることにより背圧室４３及び内
圧室４４が形成されていて、背圧室４３には、油圧回路
部３０から油路４２を通じて、ロックアツプクラッチ２
２をドライブプレート３２から離隔させる方向に押圧す
る油圧が供給され、また、内圧室４４には、油圧回路部
３０から油路４１を通じて、ロックアツプクラッチ２２
をドライブプレート３２に向かう方向に押圧する油圧が
供給される。そして、ロックアツプ機構２１は、内圧室
４４内の油圧の値が背圧室４３内の油圧の値より所定の
値以上高いときには、第４図において右方に押動されて
ドライブプレート３２に摩擦係合せしめられ、ポンプイ
ンペラー３４とタービンランナー３６とを係合状態にす
る締結状態をとり、また、内圧室４４内の油圧の値が背
圧室４３内の油圧の値より所定の値以上低いときには、
第４図において左方に押動されてドライブプレート３２
との摩擦係合状態が解除せしめられ、ポンプインペラー
３４とタービンランナー３６とを非係合状態にする解放
状態をとるものとされる。さらに、ロックアツプ機構２
１は、内圧室４４内の油圧と背圧室４３内の油圧との差
圧が所定の範囲内にあるときには、ポンプインペラー３
４とタービンランナー３６との相対回転を許容する、ド
ライブプレート３２に対するスリップ係合状態をとるも
のとされて、その差圧が大である程ドライブプレート３
２に対する摩擦係合力を強めるようにされる。なお、内
圧室４４は、逆止弁４６が配された油路４７を通じてオ
イルクーラ４８に接続されている。

油圧回路部３０におけるトルクコンバータ２４の動作制
御に関与する部分には、ロックアツプシフト弁５１．ロ
ックアツプ調圧弁５２．ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６及び調圧用ソレノイド弁７が備えられている。ロッ
クアツプシフト弁５１は、ランド部５６ａ及び５６ｂが
設けられた第１のスプール５６と、受圧面積がランド部
５６ａ及び５６ｂと等しいものとされたランド部５７ａ
及び５７ｂ、それらより受圧面積が大なるものとされた
ランド部５７ｃが設けられた第２のスプール５７と、第
１のスプール５６を第４図において右方に付勢するスプ
リング５８と、第１のスプール５６及び第２のスプール
５７により開閉されるポートａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、
ｇ及びｈと、３つのドレインボートとを有している。ま
た、ロックアツプ調圧弁５２は、ランド部６０ａ、６０
ｂ及び６（ｌｃが設けられたスプール６０と、スプール
６０を第４図において右方に付勢するスプリング６２と
、スプール６０により開閉されるポートｔ、ｊ、に、ｌ
、ｍ及びｎと、２つのドレインポートとを有している。

そして、ロックアツプシフト弁５１においては、ボート
ａ、ｄ及びｈが、夫々、調圧用ソレノイド弁７が配され
た油路６３゜油路６５及びロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁６が配された油路６９を介してオイルポンプ４５に
、ポートｂが油路６４を介してロックアツプ調圧弁５２
におけるポートｊ及びｋに、ポートＣが油路４２を介し
て背圧室４３に、ポートｅ及びｆが、夫々、油路６６及
び油路６９を介してオイルクーラ４８に、ポートｇが油
路６８を介してレギュレータ弁４９に、夫々、接続され
ている。一方、ロックアツプ調圧弁５２においては、ポ
ートｉが油路７１を介してスロットル弁１４の開度が小
である程低い値をとるスロットル圧を形成するスロット
ル圧形成部６１に、ポートｚ及びｍが、夫々、油路７２
及び７３を介してレギュレータ弁４９に、ポートｎが油
路７４を介して油路６３における調圧用ソレノイド弁７
が配された部分より下流側に、夫々、接続されている。

そして、スロットル圧形成部６１はレギュレータ弁４９
に、また、レギュレータ弁４９はオイルポンプ４５に接
続されている。さらに、各油路６３．６５，６６．６９
．７１及び７４の各所定位置にはオリフィスが設けられ
ている。

変速機構２６においては、前進４段後退１段を得るため
の遊星歯車部及びクラッチあるいはブレーキ等の各種の
摩擦係合要素が備えられており、それら各種の摩擦係合
要素には、作動油圧あるいは解除油圧が、油圧回路部３
０内に設けられた種々の制御弁もしくはシフト弁を介し
て適宜選択的に供給される。それにより、各摩擦係合要
素が締結状態もしくは解放状態をとるようにされて、Ｐ
レンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ（リバースレン
ジ）、Ｎレンジにュートラルレンジ）、及び、フォワー
ドレンジを構成するＤレンジ（ドライブレンジ）、２レ
ンジ及びｌレンジの各レンジと、フォワードレンジにお
ける１速〜４速の変速段とを得ることができる。

また、上述の構成に加えて、第３図に示される如く、油
圧回路部３０の動作制御を行うべく、油圧回路部３０に
内蔵された変速制御用ソレノイド弁１〜５．ロックアツ
プ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７に、
駆動信号Ｃａ、Ｃｂ。

Ｃｃ、Ｃｄ、Ｃｅ、Ｃｆ及びＣｇを夫々供給するコント
ロールユニット１００が備えられている。

コントロールユニット１００には、スロットル弁１４の
開度を検出するスロットル開度センサ８１から得られる
検出信号Ｓｔと、車速を検出する車速センサ８２から得
られる検出信号Ｓｖと、シフトレバ−の操作位置を検出
するシフトポジションセンサ８３から得られる検出信号
Ｓｓと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サ８４から得られる検出信号Ｓｎと、タービンランナー
３６の回転数を検出するタービン回転数センサ８５から
得られる検出信号Ｓｍと、アクセルペダルの踏込量を検
出するアクセルセンサ８６から得られる検出信号Ｓａと
、自動変速機２０に供給される作動油の温度を検出する
油温センサ８７から得られる検出信号Ｓｕと、ブレーキ
ペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ８８から得ら
れる検出信号ｓｂとが供給されるとともに、自動変速機
２０の制御に必要な他の検出信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上述の各種の検出信号
に基づいて自動変速機２０における変速制御及びロック
アツプクラッチ２２の動作制御を行うものとされる。

コントロールユニット１００による、自動変速機２０の
変速制御及びロックアツプクラッチ２２の動作制御が行
われるにあたっては、コントロールユニット１００の内
蔵メモリにマツプ化されて記憶されている、縦軸にスロ
ットル弁１４の開度ＴｈがとられＩ横軸に車速Ｖがとら
れてあられされる第５図に示される如くのシフトパター
ンにおける、変速線Ｕａ、Ｕｂ、Ｕｃ、Ｄｄ、Ｄｅ及び
Ｄｒと、検出信号Ｓｔがあられすスロットル弁１４の開
度及び検出信号Ｓｖがあられす車速とが照合されて、シ
フトアップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか
否かが判断され、また、ロックアツプ作動線Ｌｇ及びＬ
ｆ、及び、ロックアツプ解除線Ｌｈ及びＬｊと、検出信
号Ｓｔがあられすスロットル弁１４の開度及び検出信号
Ｓｖがあられす車速とが照合されて、ロックアツプ作動
条件もしくはロックア・ノブ解除条件が成立したか否か
が判断される。さらに、スリップ制御実行線Ｒｊ及びス
リップ制御解除線Ｒｋと、検出信号Ｓｔがあられすスロ
ットル弁１４の開度及び検出信号ＳＵがあられす車速と
が照合されて、それらスロットル弁１４の開度と車速と
が、ロックアツプクラッチ２２についてのスリップ制御
が行われるべき領域にあるか否かが判断される。

なお、第５図において示される変速ｖＡＵａ、Ｕｂ及び
Ｕｃは、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、３速
から４速へのシフトアップに、また、変速線Ｄｄ、Ｄｅ
及びＤｒは、夫々、２速から１速へ、３速から２速へ、
４速から３速へのシフトダウンに関するものであり、ま
た、ロックアツプ作動線Ｌｇ及びＬｉは、夫々、３速及
び４速でのロックアツプの作動に、ロックアツプ解除線
Ｌｈ及びＬｉは、夫々、３速及び４速でのロックアツプ
の解除に関するものであり、さらに、スリップ制御実行
線Ｒｊは、ロックアツプクラッチ２２についてのスリッ
プ制御を開始する判断に用いられ、スリップ制御解除線
Ｒｋは、ロックアツプクラッチ２２についてのスリップ
制御が開始された後において斯かる制御を解除する判断
に用いられるものである。

そして、コントロールユニット１００は、シフトアップ
条件もしくはシフトダウン条件が成立したことが検知さ
れる場合には、変速機構２６における変速段を切換える
べく駆動信号Ｃａ、Ｃｂ。

Ｃｃ、Ｃｄ及びＣｅを選択的に送出し、自動変速機２０
における変速制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、ロックアツプ作
動条件及び後述されるスリップ制御条件の何れもが成立
していないことが検知される場合には、駆動信号Ｃｆの
ロックアツプ制御用ソレノイド弁６への供給を停止する
とともに、駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７への供
給を停止する。

それにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６が閉状
態とされて、油路６９を通じてロックアツプシフト弁５
１におけるボートｈにオイルポンプ４５からの油圧が低
下せしめられることなく供給されるとともに、調圧用ソ
レノイド弁７が閉状態とされて、油路６３を通じてロッ
クアツプシフト弁５１におけるボートａ１及び、油路７
４を通じてロックアツプ調圧弁５２におけるボートｎに
、夫々、オイルポンプ４５からの油圧が低下せしめられ
ることなく供給される。その結果、ロックアツプシフト
弁５１におけるランド部５７ｃが他のランド部５６ａ、
５６ｂ、５７ａ及び５７ｂに比してその受圧面積が大と
されているため、第１及び第２のスプール５６及び５７
がスプリング５８の付勢力に抗する方向に移動せしめら
れて、第４図において実線で示される如くの第１の位置
をとり、また、スロットル圧形成部６１からロックアツ
プ調圧弁５２におけるボートｉに供給される油圧に比し
てロックアツプ調圧弁５２におけるボートｎに供給され
る油圧の方が高いので、スプール６０がスプリング６２
の付勢力に抗する方向に移動せしめられて、第４図にお
いて実線で示される如くの第１の位置をとる。それによ
り、ロックアツプシフト弁５１におけるボートｂとボー
トＣとが連通ずるとともに、ロックアツプ調圧弁５２に
おけるボートにとボートｌとが連通し、レギュレータ弁
４９により調圧された油圧がそのまま油路７２、油路６
４及び油路４２を通じて背圧室４３に供給されるととも
に、ロックアツプシフト弁５１におけるボートｅとボー
トｆとが連通ずるので、内圧室４４内の油圧が油路４１
及び６７を通じてオイルクーラ４８に排出される。従っ
て、斯かる場合には、ロックアツプクラッチ２２がドラ
イブプレート３２から離隔せしめられて解放状態におか
れ、トルクコンバータ２４が流体を介して動力伝達を行
うコンバータ状態をとるものとされる。

さらに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していることが検知される場合には、駆
動信号Ｃｆをロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給
するとともに、駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７へ
の供給を停止する。

それにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６が開状
態とされて、ロックアツプシフト弁５１におけるボート
ｈに供給される油圧が低下せしめられるとともに、調圧
用ソレノイド弁７が閉状態とされて、ロックアツプシフ
ト弁５１におけるボートａ及びロックアツプ調圧弁５２
におけるボートｎに油圧が低下せしめられことなく供給
される。

その結果、ロックアツプシフト弁５１における第１及び
第２のスプール５６及び５７がスプリング５８の付勢力
に従う方向に移動せしめられて、第４図において一点鎖
線で示される如くの第２の位置をとり、また、ロックア
ツプ調圧弁５２におけるスプール６０がスプリング６２
の付勢力に抗する方向に移動せしめられて、第１の位置
をとる。

それにより、ロックアツプシフト弁５１におけるボート
ｇとボートｅとが連通するとともに、ロックアツプ調圧
弁５２におけるボートにとボートｌとが連通し、レギュ
レータ弁４９により調圧された油圧が油路６８及び４１
を通じて内圧室４４に供給され、背圧室４３内の油圧が
油路４２を通じてランド部５６ｂによって開閉されるド
レインポートからオイルパンに排出される。従って、斯
かる場合には、ロックアツプクラッチ２２がドライブプ
レート３２に押し付けられて締結状態におかれ、トルク
コンバータ２４がポンプインペラー３４とタービンラン
ナー３６とが係合状態とされるロックアツプ状態をとる
ものとされる。

さらに、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓ　
ｊ及びＳｖがあられすスロットル弁１４の開度及び車速
が、第５図に示される如くのシフトパターンにおけるス
リップ制御実行線Ｒｊ及びスリップ制御解除線Ｒｋで規
定される領域にあることが検知されるとともに、例えば
、検出信号Ｓｕがあられす作動油の温度が所定の範囲内
にあり、かつ、ロックアツプ作動条件が成立していない
ことが検知されて、定常スリップ制御条件が成立した場
合、検出信号Ｓｔ及びＳｖがあられすスロットル弁１４
の開度及び車速に基づいてシフトアップ条件が成立した
ことが検知されて、変速スリップ制御条件が成立した場
合、及び、検出信号Ｓｔ及びＳｎに基づいてスロットル
弁１４が全閉状態にされ、かつ、エンジン回転数が所定
の値以上とされるエンジンが減速状態にあることが検知
されて、減速スリップ制御条件が成立した場合の夫々に
おいて、トルクコンバータ２４におけるロックアツプク
ラッチ２２についてのスリップ制御を行うべく、駆動信
号Ｃｆをロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給する
とともに、２０％以上の所定の値に設定されたデユーテ
ィを有する駆動信号Ｃｇを形成して、それを調圧用ソレ
ノイド弁７に供給する。

斯かるもとでは、オイルポンプ４５から油路６５を通じ
てロックアツプシフト弁５Ｉにおけるボートｄに供給さ
れる油圧により、ロックアツプシフト弁５１における第
１のスプール５６が、第４図において実線で示される如
くの第１の位置をとるとともに、第２のスプール５７が
、第４図において一点鎖線で示される如くの第２の位置
をとり、また、ロックアツプ調圧弁５２におけるスプー
ル６０が、ボートｉに供給される油圧と、ボートｎに供
給される駆動信号Ｃｇのデユーティが大なる程低い値を
とる油圧との差圧に応じた距離だけ、第４図において実
線で示される如くの第１の位置から右方に移動せしめら
れて、ボートｌの実効開口面積が縮小される。その結果
、内圧室４４には、レギュレータ弁４９により調圧され
た油圧が油路６８を通じてそのまま供給されるのに対し
、背圧室４３には、レギュレータ弁４９により調圧され
た油圧がロックアツプ調圧弁５２により駆動パルス信号
Ｃｇのデユーティに応じて減圧されて供給されることに
なるので、ロックアツプクラッチ２２は、ドライブプレ
ート３２に対して、内圧室４４に供給される油圧から背
圧室４３に供給される油圧を減じて得られる差圧ΔＰに
応じた回転数差ΔＮをポンプインペラー３４とタービン
ランナー３６との間に生じさせる、スリップ係合状態を
とるものとされる。

斯かる場合、内圧室４４に供給される油圧から背圧室４
３に供給される油圧を減じて得られる差圧ΔＰは、ロッ
クアツプ調圧弁５２におけるボートｉに供給されるスロ
ットル圧をＰｔ、　　ロックアツプ調圧弁５２における
ボートｎに供給されるデユーティ制御圧をＰｄ、スプリ
ング６２の付勢力をＦａとすれば、式：Δｐ＝Ｃ，（Ｐ
　ｔ　−Ｐ　ｄ）　＋Ｆａ／Ｃｚ（但し、Ｃ３及びＣ２
は定数）であられされる。従って、差圧ΔＰは、スロッ
トル圧ＰＬとデユーティ制御圧Ｐｄとにより規定される
。

斯かる場合、スロットル圧Ｐｔは、スロットル弁１４の
開度Ｔｈに対して、例えば、第６図に示される如くの特
性を有するように形成され、また、デユーティ制御圧Ｐ
ｄは、駆動信号Ｃｇのデユーティｄに対して、例えば、
第７図に示される如くの特性を有するように形成される
。それゆえ、差圧ΔＰは、２０％、５０％及び８０％と
された駆動信号Ｃｇのデユーティｄをパラメータとして
あられされた第８図に示される如くに、スロットル弁１
４の開度Ｔｈが大とされる程大なる値をとるとともに、
駆動信号Ｃｇのデユーティｄが大である程大なる値をと
るようにされる。

また、ロックアツプクラッチ２２がドライブプレート３
２に摩擦係合せしめられたもとにおける、ロックアツプ
クラッチ２２を介してポンプインペラー３４からタービ
ンランナー３６に伝達され得る最大トルク（以下、伝達
可能トルクと称す）ＴＳは、ロックアツプクラッチ２２
の摩擦係数及び有効半径を夫々μ及びｒとし、ロックア
ップクラッチ２２とドライブプレート３２との係合面積
をＡとすれば、式：Ｔｓ＝ΔＰ・μ・ｒ−Ａであられす
ことができ、斯かる式から明らかな如く、伝達可能トル
クＴｓは差圧ΔＰが大とされる程大なる値をとるものと
される。そして、ドライブプレート３２に伝達されるエ
ンジンの発生トルクＴｅに等しいものとされるトルクコ
ンバータ２４の入力トルクＴｉが伝達可能トルクＴｓよ
り大とされる場合には、ポンプインペラー３４とタービ
ンランナー３６との間に回転数差ΔＮが生じることにな
る。その場合、入力トルクＴｉと回転数差ΔＮとの関係
は、作動油の温度が、例えば、９０″Ｃであるもとて１
　ｋｇ／ｃｊ、　　２　ｋｇ／ｃｄ、　　３　）ｃｇ／
ｃｄ及び４ｋｇ　／　ｃｎｌとされた差圧ΔＰをパラメ
ータとしてあられされた第９図に示される如くのものと
なる。

斯かることからして、トルクコンバータ２４におけるロ
ックアツプクラッチ２２についてのスリップ制御が行わ
れるにあたっては、先ず、変速スリップ制御条件が成立
していないもとで定常スリップ制御条件が成立したこと
が検知される場合には、エンジンの発生トルクＴｅＯ値
が、スロットル弁１４の開度とエンジン回転数とに基づ
いて設定される。なお、エンジンの発生トルクＴｅの値
は、予めスロットル弁１４の開度及びエンジン回転数に
応じて求められ、例えば、横軸にエンジン回転数Ｎｅが
とられ、曲線ａｌ　ｘａ、で示されるスロットル弁１４
の開度をパラメータとしてあられされた第１０図に示さ
れる如くのものとなる。

第１０図において、曲線ａ、Ｘａ、は、夫々スロットル
弁１４の開度が全開に対して１／８　、２／８　。

３／８　、４／８　、５／８及び６７８とされた場合を
示す。

そして、このようにして求められたエンジンの発生トル
クＴｅＯ値が、コントロールユニット１００に内蔵され
たメモリに予めマツプ化されて記憶されており、エンジ
ンの発生トルクＴｅＯ値の設定にあたっては、定常スリ
ップ制御時におけるスロットル弁１４の開度の値及びエ
ンジン回転数の値の夫々に対応するエンジンの発生トル
クＴｅＯ値が読み出されるようにされる。

このようにして設定されたエンジンの発生トルクＴｅの
値に、作動油の温度が９０°Ｃである場合には１に設定
されて、９０″Ｃより高い程大なる値に設定され、９０
°Ｃより低い程小なる値に設定される補正係数Ｋが乗じ
られることにより、伝達トルクＴｒの値が設定される。

そして、このようにして得られた伝達トルクＴｒＯ値に
対応して、トルクコンバータ２４におけるポンプインペ
ラー３４とタービンランナー３６との間に、トルクコン
バータ２４におけるエネルギー損失の低減とエンジンが
発生するトルク変動の吸収とが共に図られることになる
所定の回転数差ΔＮ、例えば、８０（ｒｐ＊）を生じさ
せるように、差圧ΔＰの値が、第９図に示される如くの
、入力トルクＴｉと回転数差ΔＮと差圧ΔＰとの関係が
書き込まれたマツプから読み出されて設定される。なお
、回転数差ΔＮの値は、エンジンの運転状態や車両の走
行状態等に応じて適宜変更される。

斯かる設定された差圧ΔＰを生じさせる駆動信号Ｃｇの
デユーティｄの値は、第８図に示される如くの、差圧Δ
Ｐとデユーティｄとの関係が書き込まれたマツプから読
み出されて設定される。そして、コントロールユニット
１００は、設定された差圧ΔＰに対応したデユーティｄ
を有する駆動信号Ｃｇを形成して、それを調圧用ソレノ
イド弁７に供給する定常スリップ制御を行う。

なお、デユーティｄの値が設定されるにあたっては、そ
のときマツプから読み出された値とそのとき設定されて
いるデユーティｄの値との差ΔＹが過大である場合には
、斯かるマツプから読み出された値が新たなデユーティ
ｄの値として設定されると、差圧ΔＰの変化が大となっ
て車体振動が生じる虞があるので、差ΔＹが予め設定さ
れた上限値もしくは下限値を越える場合には、デユーテ
ィｄの値は、そのとき設定されているデユーティｄの値
に上限値を加算したもの、もしくは、そのとき設定され
ているデユーティｄの値から下限値を減算したものに設
定される。

このように、定常スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がトルクコンバータ２４の入力トルクＴｉに応じて設定
されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナー
３６との間に、エンジンの運転状態に適合したものとさ
れ、しかも、トルクコンバータ２４におけるエネルギー
損失の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収とが
共に図られるものとされた回転数差ΔＮを迅速に生じさ
せることができる。それにより、車両における燃費の向
上を図ることができると七もに、車体振動を抑制するこ
とができる。

また、コントロールユニット１００ば、変速スリップ制
御条件が成立したことが検知されたとき、その直前にお
いてロックアツプクラッチ２２がスリップ係合状態にお
かれていた場合には、駆動信号Ｃｇのデユーティｄの値
をそのとき既に設定されている値に設定して、設定され
たデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイ
ド弁７に供給する変速スリップ制御を行う。一方、変速
スリップ制御条件が成立したことが検知されたとき、そ
の直前においてロックアツプクラッチ２２がスリップ係
合状態におかれていない場合、従って、ロックアツプク
ラッチ２２が締結状態もしくは解放状態にされていた場
合には、定常スリップ制御条件が成立したときと同様に
して、トルクコンバータ２４の入力トルクＴｉに基づい
て、ポンプインペラー３４とタービンランナー３６との
間に所定の回転数差ΔＮを生じさせる差圧ΔＰを設定し
、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄを設定して、設
定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを調圧用ソ
レノイド弁７に供給する変速スリップ制御を、変速動作
が完了するまで行う。なお、変速動作の完了時点は、例
えば、検出信号Ｓｔがあられすタービン回転数の値が、
エンジン回転数と変速後にとられるべき変速段における
変速比とに基づいて算出される変速完了時点におけるタ
ービン回転数の予測値に一致する時点とされる。

このように、変速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
が変速スリップ制御開始時点におけるトルクコンバータ
２４の入力トルクＴｉに応じて設定されるので、ポンプ
インペラー３４とタービンランナー３６との間に、エン
ジンの運転状態に適合したものとされ、しかも、エンジ
ンが発生するトルク変動の吸収が図られるものとされた
回転数差ΔＮを迅速に生じさせることができる。それに
より、車両に大なる変速ショックが生じることを抑制す
ることができる。

なお、コントロールユニット１００は、シフトダウン条
件が成立したことが検知された場合には、エンジンが減
速状態にあるときを除き、ロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁６及び調圧用ソレノイド弁７の夫々への駆動信号Ｃ
ｆ及びＣｇの供給を停止する。それにより、ロクアップ
クラッチ２２は解放状態にされる。

さらに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していないもとて減速スリップ制御条件
が成立したことが検知された場合には、エンジンが車輪
からトルクが伝達される状態にあるので、予め実験等に
より求められて、内蔵メモリにエンジン回転数に応じて
記憶された、車輪からエンジンに伝達されるトルク（以
下、抵抗トルクという）Ｔｅ’　のうちの、そのときの
エンジン回転数に対応するものを読み出す。なお、抵抗
トルクＴｅ”は、例えば、エンジン回転数の二乗に比例
して増加する特性を有するものとされる。そして、読み
出された抵抗トルクＴｅ’の値に補正係数Ｋを乗じるこ
とにより伝達トルクＴｒ°の値を算出し、その算出され
た伝達トルクＴｒ°に基づいて、ポンプインペラー３４
とタービンランナー３６との間に、車体振動が抑制され
、かつ、エンジンブレーキの効き具合が増大されること
になる予め定められた所定の回転数差ΔＮを生じさせる
差圧ΔＰを求め、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄ
を設定して、設定されたデユーティｄを有する駆動信号
Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給する減速スリップ制
御を行う。

また、コントロールユニット１００は、減速スリップ制
御条件が成立しているもとでシフトアップ条件が成立し
たことが検知された場合には、変速スリップ制御を行い
、また、３速から２速への、及び、２速から１速へのシ
フトダウン条件が成立したことが検知された場合には、
ロックアツプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイ
ド弁７への駆動信号Ｃｆ及びＣｇの供給を停止する。そ
れにより、ロックアツプクラッチ２２が解放状態におか
れる。

さらに、コントロールユニット１００は、減速スリップ
制御条件が成立しているもとで、ブレーキペダルが踏み
込まれていることが検知されるときには、第５図に示さ
れるシフトパターンにおける４速から３速へのシフトダ
ウン条件を規定する変速線Ｕｆのスロットル弁１４の開
度Ｔｈが零のときにおける車速■の値を高車速側に移行
させて、４−３シフトダウン条件を変更し、斯かるもと
で、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したこと
が検知された場合には、変速スリップ制御を行う。それ
により、ロックアツプクラッチ２２が一定のスリップ係
合状態におかれる。なお、このように３速から２速への
、及び、２速から１速へのシフトダウン条件が成立した
場合と、４速から３速へのシフトダウン条件が成立した
場合とで、ロックアツプクラッチ２２の動作状態が異な
るように制御が行われるのは、減速スリップ制御条件が
成立しているもとで、３速から２速への、及び、２速か
ら１速へのシフトダウン動作が行われるときは、車速か
極めて低い値をとるものとされているので、エンジン回
転数の値が燃料復帰が行われる値より低下したものとな
り、エンジンが燃料カットが行われない状態にあるのに
対して、４速から３速へのシフトダウン動作が行われる
ときには、エンジン回転数の値が燃料復帰が行われると
きの値より大なるものなり、エンジンが燃料カットが行
われる状態にあるからである。

このように、減速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がエンジンの運転状態及び車両の走行状態に応じて設定
されるので、ポンプインペラー３４とタービンランナー
３６との間に、エンジンの運転状態に適合した回転数差
ΔＮを迅速に生じさせることができる。それにより、ト
ルクコンバータ２４におけるトルク変動の吸収が効果的
に図られて車体振動を抑制することができるとともに、
エンジンブレーキの効き具合を向上させることができる
。

さらに、減速スリップ制御時条件が成立し、かつ、ブレ
ーキペダルが踏み込まれていることが検知されたもとで
は、４−３シフトダウン条件が変更されることにより、
変速機構２６が３速におかれる期間が長くなるので、エ
ンジン回転数の低下が抑制されて、減速燃料カットが行
われる期間が長くなり、しかも、４−３シフトダウン条
件が変更されたもとで、４速から３速へのシフトダウン
条件が成立した場合には、変速スリップ制御が行われて
ロックアツプクラッチ２２がスリップ係合状態にされる
ことにより、ロックアツプクラッチ２２が解放状態にさ
れている場合に比してエンジンブレーキの効き具合が増
大せしめられるとともに、エンジン回転数の低下が抑制
されるので、減速燃料カットが行われる期間が長くなり
、その結果、燃費の向上を図ることもできる。

一方、減速スリップ制御条件が成立していないもとで、
４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合には
、ロックアツプクラッチ２２が解放状態におかれること
になり、それゆえ、ロックアツプクラッチ２２がスリッ
プ係合状態におかれている場合に比してエンジン回転数
が迅速に上昇せしめられることになって、車両の加速性
の向上が図られることになる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯
かる場合におけるマイクロコンピュータが実行するロッ
クアツプクラッチ２２についての動作制御を行うに際し
てのプログラムの一例を、第１１図〜第１４図のフロー
チャートを参照して説明する。

第１１図のフローチャートで示されるメインプログラム
においては、スタート後、プロセス１０１において各種
検出信号を取り込み、デイシジョン１０３において、定
常スリップ制御条件が成立したか否かを判断し、定常ス
リ・ンブ制御条件が成立したと判断された場合には、デ
イシジョン１０４に進み、変速機構２６における変速動
作が行われているか否かを判断する。そして、デイシジ
ョン１０４において、変速動作が行われていないと判断
された場合には、デイシジョン１０５において、ロック
アツプ作動条件が成立したか否かを判断し、ロックアツ
プ作動条件が成立していないと判断された場合には、プ
ロセス１０６において、後述される第１２図に示される
如くの定常スリップ制御用プログラムを実行して元に戻
る。

また、デイシジョン１０４において、変速動作が行われ
ていると判断された場合には、デイシジョン１０７にお
いて、変速動作がシフトアップ動作であるか否かを判断
し、シフトアップ動作であると判断された場合には、プ
ロセス１０９において、後述される第１３図に示される
如くの変速スリップ制御用プログラムを実行して元に戻
る。

一方、デイシジョン１０３において、定常スリップ制御
条件が成立していないと判断された場合には、デイシジ
ョン１１０において、減速スリップ制御条件が成立した
か否かを判断し、減速スリップ制御条件が設立していな
いと判断された場合には、デイシジョン１１２に進み、
デイシジョン１１２において、変速動作が行われている
か否かを判断し、変速動作が行われていないと判断され
た場合には、続くデイシジョン１１３において、ロック
アツプ作動条件が成立したか否かを判断する。そして、
デイシジョン１１３において、ロックアツプ作動条件が
成立していないと判断された場合には、プロセス１１５
において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６への駆動
信号Ｃｆの供給を停止してプロセス１１６に進み、プロ
セス１１６において、調圧用ソレノイド弁７への駆動信
号Ｃｇの供給を停止して元に戻る。

一方、デイシジョン１１３において、ロックアツプ作動
条件が成立していると判断された場合には、プロセス１
１７において、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に駆
動信号Ｃｆを供給し、続くプロセス１１８において、調
圧用ソレノイド弁７への駆動信号Ｃｇの供給を停止して
元に戻る。また、デイシジョン１０５において、ロック
アツプ作動条件が成立していると判断された場合には、
プロセス１１７及び１１８を上述と同様に実行して元に
戻る。さらに、デイシジョン１１２において変速動作が
行われていると判断された場合には、デイシジョン１０
７に進み、デイシジョン１０７において、変速動作がシ
フトアップ動作であると判断された場合には、上述と同
様にプロセス１０９を実行して元に戻り、また、デイシ
ジョンｌＯ７において、変速動作がシフトアップ動作で
ないと判断された場合には、プロセス１１５及びプロセ
ス１１６を上述と同様に順次実行して元に戻る。

さらに、デイシジョン１１０において、減速スリップ制
御条件が成立したと判断された場合には、デイシジョン
１２０において、ブレーキペダルが踏み込まれているか
否かを判断し、ブレーキペダルが踏み込まれていると判
断された場合には、プロセス１２１において、第５図に
示されるシフトパターンにおける変速線Ｕｆのスロット
ル弁１４の開度Ｔｈが零のときにおける車速Ｖの値を高
車速側に移行させて４−３シフトダウン条件の変更を行
い、続くデイシジョン１２２において、変速動作が行わ
れているか否かを判断する。そして、デイシジヨン１２
２において、変速動作が行われていないと判断された場
合には、プロセス１２４において、後述される第１４図
に示される如くの減速スリップ制御用プログラムを実行
して元に戻る。また、デイシジョン１２２において変速
動作が行われていると判断された場合には、デイシジョ
ン１２３において変速動作が４−３シフトダウン動作で
あるか否かを判断し、４−３シフトダウン動作であると
判断された場合には、プロセス１０９を実行して元に戻
る。また、デイシジョン１２３において、変速動作が４
−３シフトダウン動作でないと判断された場合には、デ
イシジョン１０７に進み、デイシジョン１０７以降の各
ステップを上述と同様に順次実行して元に戻る。一方、
デイシジョン１２０において、ブレーキペダルが踏み込
まれていないと判断された場合には、プロセス１２１を
経由することなくデイシジョン１２２に進み、デイシジ
ョン１２２以降の各ステップを上述と同様に順次実行し
て元に戻る。

第１２図に示される定常スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、プロセス１２６において、スロッ
トル弁１４の開度とエンジン回転数とをマツプに照合し
て対応するエンジンの発生トルクＴｅを読み出すことに
よりエンジンの発生トルクＴｅの設定を行い、続くプロ
セス１２７において、検出信号Ｓｕがあられす作動油の
温度に基づいて補正係数Ｋを設定し、プロセス１２８に
おいて、伝達トルクＴｒを、式：Ｔｒ＝ＴｅＸＫにより
設定してプロセス１２９に進む。プロセス１２９におい
ては、伝達トルクＴｒに基づいて所定の回転数差ΔＮが
得られる差圧ΔＰを設定してプロセス１３０に進み、プ
ロセス１３０において、差圧ΔＰを生じさせるデユーテ
ィｄの値ｙｎ　（ｎは正整数）を設定する。そして、プ
ロセス１３１において、値ｙｎから先回設定された値）
’ｓ−＋を減じて差ΔＹを算出し、デイシジョン１３２
において、差ΔＹが零より大であるか否かを判断し、差
ΔＹが零より大であると判断された場合には、デイシジ
ョン１３３において、差ΔＹが上限値を定める値Ｃ８よ
り大であるか否かを判断し、差ΔＹが値Ｃ１より大であ
ると判断された場合には、プロセス１３４において、値
Ｖｎ−＋に値ＣＩを加算してデユーティｄを設定してプ
ロセス１３５に進む。プロセス１３５においては、ロッ
クアツプ制御用ソレノイド弁６に駆動信号Ｃｆを供給し
、続くプロセス１３６において、プロセス１３４で設定
されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形成してそ
れを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログラムを
終了する。また、デイシジョン１３３において、差ΔＹ
が値Ｃ４より大でないと判断された場合には、プロセス
１３７においてデユーティｄを値ｙｎをとるものとし、
続くプロセス１３５及び１３６を上述と同様に実行して
このプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１３２において差ΔＹが零より大で
ないと判断された場合には、デイシジョン１３８におい
て、差ΔＹの絶対値１ΔＹｌが下限値を定める値Ｃ２よ
り大であるか否かを判断し、差ΔＹの絶対値１ΔＹ１が
値Ｃ！より大でないと判断された場合には、プロセス１
３７以降のプロセスを上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン１３Ｂにおいて絶対値１Δ
Ｙが値Ｃ！より大であると判断された場合には、プロセ
ス１３９において、デユーティｄを値ｙｎから値Ｃ２を
減じて得られる値に設定し、プロセス１３５及び１３６
を上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。

第１３図に示される変速スリップ制御用プログラムにお
いては、スタート後、デイシジョン１４１において、変
速制御開始時点か否かを判断し、変速制御開始時点であ
ると判断された場合には、デイシジョン１４２において
、ロックアツプクラッチ２２がスリップ係合状態である
か否かを判断し、スリップ係合状態であると判断された
場合には、プロセス１４３に進み、プロセス１４３にお
いて、デユーティｄを先回設定された値ｙイ、に設定し
、プロセス１４４において、ロックアツプ制御用ソレノ
イド弁６に駆動信号Ｃｆを供給してプロセス１４５に進
む。プロセス１４５においては、プロセス１４３で設定
されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形成し、そ
れを調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログラムを
終了する。

また、デイシジョン１４１において、変速制御開始時点
でないと判断された場合には、プロセス１４４及び１４
５を実行してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１４２において、ロックアツプクラ
ッチ２２がスリップ係合状態でないと判断された場合に
は、プロセス１４６〜プロセス１４９を、第１２図に示
されるプログラムのプロセス１２６〜１２８の場合と同
様に実行して、プロセス１５０に進む。プロセス１５０
においては、差圧ΔＰを生じさせる値ｙｎを求め、プロ
セス１５２においてデユーティｄを値ｙｎに設定し、プ
ロセス１５２において、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６に駆動信号Ｃｆを供給して、続くプロセス１５３に
おいて、プロセス１５１で設定されたデユーティｄを有
する駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給してこ
のプログラムを終了する。なお、斯かる変速スリップ制
御用プログラムにおいて、差圧ΔＰの値は、第１２図で
示される定常スリップ制御用プログラムの場合と同様に
して求められるが、定常スリップ制御用プログラムにお
いて求められる差圧ΔＰの値より小なるものとされる。

第１４図のフローチャートで示される減速スリップ制御
用プログラムにおいては、スタート後、プロセス１６０
において抵抗トルクＴｅ’を設定し、プロセス１６１に
おいて補正係数Ｋを設定して、続くプロセス１６２にお
いて、伝達トルクＴｒ゛を抵抗トルクＴｅ“に補正係数
Ｋを乗じることにより設定する。続くプロセス１６３に
おいては、伝達トルクＴｒ’に応じた差圧ΔＰを設定し
、プロセス１６４において差圧ΔＰを生じさせる値ｙｎ
を設定し、プロセス１６５においてデユーティｄを値ｙ
ｎに設定し、プロセス１６６において、駆動信号Ｃｆを
ロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給してプロセス
１６７に進む。プロセス１６７においては、プロセス１
６５で設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを
調圧用ソレノイド弁７に供給してこのプログラムを終了
する。

なお、上述の例においては、定常スリップ制御が、スロ
ットル弁１４の開度及び車速が、第５図に示される如く
のシフトパターンにおけるスリップ制御実行線Ｒｊ及び
スリップ制御解除線Ｒｋで規定される領域にあることが
検知されるとともに、例えば、検出信号Ｓｕがあられす
作動油の温度が所定の範囲内にあることが検知されたと
き行われるようにされているが、本発明に係るトルクコ
ンバータのスリップ制御装置は、斯かる例に限られるも
のではなく、スロットル弁の開度及び車速のうちの少な
くとも一方が、第５図に示される如くのシフトパターン
における特定の領域にあることが検知されるとき行われ
るようにされてもよい。

また、上述の例においては、変速スリップ制御時におい
ては、差圧ΔＰが一定の値に維持されるようになされて
いるが、必ずしもそのようにされる必要はなく、定常ス
リップ制御時と同様に、差圧ΔＰがトルクコンバータ２
４における伝達トルクＴｒに応じて変更されるようにな
されてもよく、そのようにされた場合には、回転数差Δ
Ｎについての制御精度が向上せしめられる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本願に係る発明の第１の
態様によれば、トルク発生部の負荷状態及び／又は車両
の走行状態が所定の条件を満たすとき、入力要素と出力
要素との間にトルクコンバータにおけるエネルギー損失
の低減とエンジンが発生するトルク変動の吸収とが共に
図られるものとされた回転数差を生じさせるように、ロ
ックアツプクラッチに供給される作動油圧が、トルクコ
ンバータの入力トルクに応じたものに調整されるので、
入力要素と出力要素との間に、エンジンの運転状態に適
合した回転数差を迅速に生じさせることができ、従って
、車両における燃費の向上が図られるとともに、車体振
動が充分に抑制されることになるスリップ制御を行うこ
とができる。

また、本願に係る発明の第２の態様によれば、変速機構
において変速動作が行われるとき、入力要素と出力要素
との間にトルクコンバータにおけるエネルギー損失の低
減とエンジンが発生するトルク変動の吸収とが共に図ら
れるものとされた回転数差を生じさせるように、ロック
アツプクラッチに供給される作動油圧が、トルクコンバ
ータの入力トルクに応じたものに調整されるので、入力
要素と出力要素との間に、エンジンの運転状態に適合し
た回転数差を迅速に生じさせることができ、従って、エ
ンジンに大なる変速ショックが生じることのないスリッ
プ制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は夫々本発明に係るトルクコンバータ
のスリップ制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基
本構成図、第３図は本発明に係るトルクコンバータのス
リップ制御装置の一例を、それが適用された車両のパワ
ープラントとともに示す概略構成図、第４図は第３図に
示される例の主要部を示す概略構成図、第５図〜第１０
図は第３図に示される例の動作説明に供される特性図、
第１１図〜第１４図は第３図に示される例におけるコン
トロールユニットにマイクロコンピュータが用いられた
場合における、斯かるマイクロコンピユータが実行する
プログラムの一例を示すフローチャートである。 図中、６はロックアツプ制御用ソレノイド弁、７は調圧
用ソレノイド弁、１０はエンジン本体、１４はスロット
ル弁、２０は自動変速機、２１はロックアツプ機構、２
２はロックアツプクラッチ、２４はトルクコンバータ、
２６は変速機構、３０は油圧回路部、３４はポンプイン
ペラー、３６はタービンランナー、４３は背圧室、４４
は内圧室、４５はオイルポンプ、４９はレギュレータ弁
、５１はロックアツプシフト弁、５２はロックアツプ調
圧弁、８１はスロットル開度センサ、８２は車速センサ
、１００はコントロールユニットである。 第３図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力要素、出力要素、及び、該入力要素と出力要素
   とを相対回転可能な状態で係合させるロックアップクラ
   ッチを有するトルクコンバータにおける上記入力要素に
   伝達される入力トルクを検出するトルク検出手段と、 上記ロックアップクラッチに上記入力要素 と出力要素とを係合させる動作をとらせるための作動油
   圧を供給する油圧供給手段と、 上記トルク検出手段により検出された入力 トルクに基づいて、上記入力要素と出力要素とを予め設
   定された回転数差が生じる状態で係合させるために上記
   ロックアップクラッチに必要とされる作動油圧を求める
   油圧設定手段と、 上記入力要素に接続されたエンジンの負荷 状態及び／又は上記トルクコンバータを備えた車両の走
   行状態を検出する状態検出手段と、上記状態検出手段に
   より検出されたエンジ ンの負荷状態及び／又は車両の走行状態が所定の条件を
   満たすとき、上記油圧供給手段に、上記油圧設定手段に
   より求められた作動油圧を上記ロックアップクラッチに
   供給する動作を行わせる油圧制御手段と、 を具備して構成されるトルクコンバータのスリップ制御
   装置。 ２、入力要素、出力要素、及び、該入力要素と出力要素
   とを相対回転可能な状態で係合させるロックアップクラ
   ッチを有するトルクコンバータにおける上記入力要素に
   伝達される入力トルクを検出するトルク検出手段と、 上記ロックアップクラッチに上記入力要素 と出力要素とを係合させる動作をとらせるための作動油
   圧を供給する油圧供給手段と、 上記トルク検出手段により検出された入力 トルクに基づいて、上記入力要素と出力要素とを予め設
   定された回転数差が生じる状態で係合させるために上記
   ロックアップクラッチに必要とされる作動油圧を求める
   油圧設定手段と、 上記出力要素に接続された変速機構の変速 動作を検出する変速検出手段と、 該変速検出手段により変速機構の変速動作 が検出されたとき、上記油圧供給手段に、上記油圧設定
   手段により求められた作動油圧を上記ロックアップクラ
   ッチに供給する動作を行わせる油圧制御手段と、 を具備して構成されるトルクコンバータのスリップ制御
   装置。