JP4973374B2 - ハイブリッド原動機の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関と電動機とをクラッチを介して接続したハイブリッド原動機を備え、少なくとも所定の減速条件で内燃機関の駆動を停止するモードを有したハイブリッド原動機の制御装置に関し、排気浄化触媒への影響を考慮した減速時の制御に関する。
特許文献1には、排気浄化触媒の温度が所定以上の時はエンジンを駆動軸から切離し、かつ、燃料供給を停止してエンジン回転を停止することにより、触媒が活性温度以下に冷えるのを防止し、エンジン再始動時の排気エミッション悪化防止を図っている。
特開2004−112995号
しかし、特許文献1では、内燃機関を高出力領域で連続運転した直後など、触媒が通常よりも高温になっている時に内燃機関を停止すると、触媒の劣化が早まったり、焼損につながるおそれがある。
特に、ハイブリッド原動機を備えた車両(ハイブリッド車)は、同クラスのコンベンショナル車と比較して車両が重く、高速連続走行時の負荷が高い。加えて、燃費の良い動作点を多用するが、当該領域は負荷が比較的高く、排温も高めであるため、触媒にとっては過酷な条件で使用される頻度が高まり、上記問題点への対応はより重要となる。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、減速時に、減速性能、燃費、排気浄化性能を良好に維持しながら、排気浄化触媒の耐久性を確保できるようにすることを目的とする。
このため、本発明は、
内燃機関と電動機とをクラッチを介して接続したハイブリッド原動機を備え、少なくとも所定の減速条件で内燃機関を停止するモードを有するハイブリッド原動機の制御装置において、
内燃機関の排気系に介装された排気浄化触媒の温度が、第1の所定温度より高いときに、内燃機関への燃料供給が停止された燃料カット状態でクラッチの解放を禁止することで内燃機関を回転状態に保ち、排気浄化触媒の温度が、第1の所定温度よりも高い第2の所定温度よりも高い時は、クラッチの解放を禁止することに加え、燃料カットを禁止することを特徴とする。
高負荷運転によって排気浄化触媒の温度が高くなっている状態では、減速時に内燃機関の駆動を停止すると、冷却機能の低下によって触媒の耐久性を低下させる可能性がある。
そこで、本発明では、このような場合は、内燃機関の停止を禁止することにより、回転を継続して冷却機能の低下を抑制し、排気浄化触媒の耐久性を確保することができる。
図1は、本発明が適用されるハイブリッド車用のパワートレインの一例を示す。
エンジン(内燃機関)1の出力軸が、第1のクラッチ2を介してモータ・ジェネレータ(発電機の機能を兼ねる電動機)3に連結され、モータ・ジェネレータ3の出力軸が第2のクラッチ4を介してトランスミッション5に連結されている。
また、ブレーキ油圧源から各車輪のホイールシリンダへの油圧を調整してブレーキトルクを可変とするブレーキアクチュエータ6を備える。
エンジン1は、エンジンコントロールモジュール(ECM)7、モータ・ジェネレータ3は、モータコントロールモジュール(MCM)8、トランスミッション5は、トランスミッションコントロールモジュール(TCM)9らの指令を受けてそれぞれ制御され、ECM7、MCM8、TCM9は、ハイブリッドコントロールモジュール(HCM)10からの指令によって統合的に制御される。
バッテリ等の蓄電装置11は、前記各コントロールモジュール7〜10に電力を供給する。
また、インバータ12は、蓄電装置11からの直流電力を交流電力に変換してモータ・ジェネレータ3に出力し、モータ・ジェネレータ3をモータとして駆動すると共に、モータ・ジェネレータ3がジェネレータとして機能するときには、モータ・ジェネレータ3からの発電電力を直流電力に変換して蓄電装置11を充電する。
モータ・ジェネレータ3は、走行駆動用とエンジン1の始動用との機能を兼ね備え、走行時には、第2のクラッチ4を接続し、エンジン1の駆動力を用いる(単独またはモータ・ジェネレータ3の駆動力との併用で)際には、第1のクラッチ2も接続する。また、エンジン1を始動する際には、第2のクラッチ4を切り離し、第1のクラッチ2を接続してクランキングを行う。
図2は、パワートレインの別の例を示す。
図1と相違するのは、走行用の第1のモータ・ジェネレータ3とは別に、ベルト13を介してエンジン1と連動するエンジン始動用の第2のモータ・ジェネレータ14を備え、さらに該第2のモータ・ジェネレータ14と蓄電装置11との間の第2のインバータ15、第2のモータ・ジェネレータ13に指令を与える第2のモータコントロールモジュール16を備え、前記第2のクラッチ4が省略される点である。
なお、本発明は、少なくともアクセルOFF或いはブレーキON時にエンジンを停止するモードを有するものであれば、以上示した2つの構成に限らず、公知となっているその他の種々のハイブリッドシステムにも適用が可能である。
図3は、前記ECM6、MCM7、TCM8、HCM9の入出力状態を示す。
HCM9は、各種センサ類からの検出信号として、キースイッチ101からのキースイッチ信号HEVSW、ブレーキペダルセンサ102からのブレーキ操作量信号Bpo、エンジン回転速度センサ103からのエンジン回転速度信号Ne、触媒温度センサ104からの触媒温度信号Tcat、アクセル開度センサ105からのアクセル開度信号Apo、車速センサ106からの車速信号VSP、蓄電装置12の充電状態(充電量)SOCを入力する。
HCM9は、MCM7に、モータ・ジェネレータ3のトルク制御と回転速度制御とを切り換える制御切換信号、目標モータトルク信号、目標モータ回転速度信号を出力する。
また、HCM9は、ECM6に、目標エンジントルク信号、始動/停止指令信号、燃料カット許可信号を出力し、ECM6から触媒制御状態信号を入力する。ECM6は、エンジン1の燃料噴射弁と燃料ポンプに、それぞれ燃料噴射制御信号と燃料ポンプ制御信号を出力する。
また、HCM9は、TCM8に、変速機制御指令を出力し、TCM8から変速機制御状態信号を入力する。
HCM9は、この他、第1、第2のクラッチ2、4に、クラッチ制御信号C1、C2制御信号を出力し、ブレーキアクチュエータ6にブレーキトルク信号Tbrを出力する。
なお、図3において、クラッチの数はハイブリッドシステム構成に依存する。本例においては、エンジンを駆動系から切離すものをクラッチC1として示してある。
図4は、エンジン1の一例を示す。
エンジン1は、ディーゼルエンジンであり、吸入空気は、エアクリーナ21から吸気通路22、吸気絞り弁23、コレクタ24、吸気マニホールド25、吸気カム26により開閉駆動される吸気弁27を介してシリンダ28内に吸入される。
シリンダ28内には、ピストン29が嵌挿され、燃料噴射弁30によって燃料が噴射供給される。燃焼排気は、排気カム31によって開閉駆動される排気弁32を介して排気通路33へ排出される。
排気の一部は、EGRガスとしてEGR通路34に導入され、EGR弁35によってEGR量を制御されつつ吸気マニホールド25に還流される。
排気通路33の下流部には、三元触媒等の酸化触媒からなる排気浄化触媒36が装着されている。
以上の構成を有したシステムにおいて、本発明にかかる減速時の制御を行う。
図5は、第1実施形態の制御フローを示し、HCM9において実行される。
ステップS101では、燃料カットを行う前にHCM9に入力される各種信号、具体的には、触媒温度Tcat、アクセル開度Apo、ブレーキペダル信号Bpc、蓄電装置充電状態(充電量)SOC、燃料カット要求信号を読み込む。なお、燃料カット要求は、ECM6で判定され、本フローにより最終的に要求の有無を判定した後、再びECM6に送られ、要求有無に基づき実際に燃料カットが行われる。
ステップS102では、ブレーキ操作量信号Bpoから駆動輪のブレーキトルクTbrを演算する。一般にブレーキ操作量信号Bpoとしてはブレーキペダルの踏力が用いられ、ブレーキトルクTbrは、ペダル踏力に略比例する形で算出されるが、公知であるブレーキアシスト等を加味したものでも勿論構わない。
ステップS103では、アクセル開度Apo=0、即ちアクセルOFFと判定した場合は、ステップS104に進み、触媒温度Tcatが第1の所定温度TcatHよりも高いか否かを判定する。
第1の所定温度TcatHよりも高いと判定された場合は、ステップS105へ進み、(第1の)クラッチC1の解放を禁止し、エンジン1を回転状態に保つ。
次いで、ステップS106では、触媒温度Tcatが、TcatHよりも高い第2の所定値TcatHHよりも高いか否かを判定する。
第2の所定値TcatHHよりも高いと判定された場合は、ステップS107へ進み、燃料カット要求を取り消し、燃料カットを禁止する。この時の燃料噴射量は、例えばエンジン1の正味トルクが0、つまり、クラッチC1を介して接続されているモータ・ジェネレータ3の回転に同期して回転するのに必要なトルクを発生するのに見合った燃料噴射量となるように設定する。
ここで、前記第1の所定温度TcatH、及び第2の所定温度TcatHHの設定の一例を図6に示す。図示のように、両温度共に触媒活性開始温度よりも高く設定されている。
触媒が高温の状態からすぐにエンジンを停止すると、触媒内に高温のガスが滞留し触媒から排気への放熱が行えなくなり、触媒温度が下がらず劣化が早まる。
そこで、第1の所定温度TcatHは、上記のようなエンジン停止によって触媒が劣化すると推定される触媒温度の下限値付近の値に設定される。これにより、過剰な冷却による触媒活性低下を防止できる。
また、エンジン停止を禁止するだけで、燃料カットを禁止しないときは、燃料カット要求があったときは、排気=空気となって排気温度低下による冷却作用は増大する。
しかし、さらに触媒温度が高くなると、燃料カット前の高温でかつ排気中に未燃成分が含まれる状態で運転された直後に、燃料カットによって供給される排気(空気)中の高濃度の酸素に触れたときに、触媒で酸化反応が生じてさらに温度が上がり、著しい劣化や焼損を生じる可能性がある。
そこで、第2の所定温度TcatHHは、燃料カットを禁止すると、排気(=空気)の冷却作用を上回って、触媒の酸化反応によって触媒温度が上昇すると推定される触媒温度の下限値付近の値に設定される。
このように、触媒温度Tcatが、第1の所定温度TcatHより高くなったときにエンジン停止を禁止して排気による冷却を行い、さらに第2の所定温度TcatHHより高くなるとエンジン停止禁止と共に燃料カットを禁止し、燃焼によって排気中の酸素濃度を下げることにより、酸化反応を抑制し、触媒温度の上昇を防止して耐久性を確保できる。
また、第1の所定温度TcatH以下のときは、エンジン停止、燃料カットを禁止することなく、触媒温度の低下を防止して触媒活性の低下を防止でき、燃費、排気浄化性能を良好に維持できる。
このようにして燃料カット有無の判定を行った後、ステップS108へ進み、燃料カット要求が無いか、または、クラッチC1が開放されているかを判定する。
そして、いずれかが満たされているとき、つまり、エンジンブレーキが作用しない状態のときは、ステップS109へ進み、エンジンブレーキ相当の制動分を、モータ・ジェネレータ3をジェネレータとして機能させる電力回生によって賄うための、フラグfを1にセットし、いずれも満たされないときはエンジンブレーキが作用するので、フラグfを0とする。
そして、ステップS110では、モータ・ジェネレータ3による目標回生トルクを、次式により算出する。
目標回生トルク=f×Reg+k×Tbr
ここで、Regはエンジンブレーキ相当のトルク(コースト回生)であり、上述したように、クラッチC1が解放状態、あるいは燃料カットが禁止の時は、f=1として、加算される。図7は、エンジンブレーキ相当トルクRegの一特性例を示し、速度0付近では回転起動に要するトルクが大きく、それ以上では速度の増大に応じて増大する。
また、kは係数であり、例えば車両の減速度に応じて求められる(協調回生)。図8は、係数kの一特性例を示し、減速度が小さいときは、回生トルクで賄える割合が大きいので係数kを大きくすることができるが、減速度が大きくなると、回生トルクで賄える割合が減少するので、係数kを小さくする。
このように、ブレーキ力の一部を回生する協調回生を行うことで、触媒冷却性能、減速性能を維持しつつ燃費を向上できる。
最後に、ステップS111で、ブレーキトルクTbrから協調回生トルク(k×Tbr)を減じ、駆動輪の機械式ブレーキトルクとする。なお、ブレーキペダルを離しているブレーキ非操作(ブレーキOFF)時は、ブレーキトルクTbr=0であり、本制御は、アクセルペダルを離した(アクセル開度=0)だけの減速時にも実行される。
また、ブレーキOFFで、燃料カット時のエンジンブレーキ作動時は、モータ・ジェネレータ3による電力回生は行わないことにより、エンジンブレーキ時のポンプ仕事(空気供給)による触媒冷却機能の低下を防止でき、また、減速度が要求以上に増大することも防止できる。
図9に、本実施形態における各要素の動作を示す。ここでI〜IIIは、図6に示した温度域を表す(図11,17も同様)。なお、リッチスパイク処理中でも、触媒温度が第1の所定温度TcatH未満の温度域IIIに移行した場合は、該温度域IIIでの制御に切り換える。すなわち、速やかにエンジンを停止し、触媒への酸素流入を極力抑えるとともに、低温の排気ガス流入に伴う触媒温度低下を防止する。
以上のように、本実施形態によれば、触媒温度に応じてエンジン停止および燃料カットの有無を制御して触媒の過熱を防止して耐久性を確保でき、触媒の過冷却も防止して活性低下を防止できる。
また本制御によって切り換わるエンジンブレーキの有無に応じて回生トルク分を調整することにより、要求ブレーキトルクを確保して減速性能を維持しながら、可能な限り回生トルク分を大きくして電力回生効率を高め、引いては燃費を向上することができる。
なお、本実施形態ではディーゼルエンジンで説明したが、ガソリンエンジンであっても全く同様に適用できる。
次に、第2の実施形態を説明する。
本実施形態では、図4に示した排気浄化触媒36として、NOxトラップ触媒を用いたものに適用される。
このNOxトラップ触媒は、排気空燃比がリーン(酸素過剰状態)の時に流入する排気中のNOxをトラップし、排気空燃比がリッチ(燃料過剰状態)の時にトラップしたNOxを脱離浄化する。この特性を用いて、NOxトラップ触媒に所定以上のNOxをトラップしたときに、空燃比を強制的にリッチとしてNOxを脱離浄化する、いわゆるリッチスパイク処理を行う。
なお、NOxトラップ触媒は、貴金属などの酸化触媒(Ptなどの貴金属)を担持させて、流入する排気成分(HC、CO)を酸化する機能を持たせてある。ただし、酸化触媒を担持させた触媒(三元触媒等)をNOxトラップ触媒とは別に独立して配置してもよい。
排気空燃比の制御は、ディーゼルエンジンにおいては、吸気絞り弁23による吸気絞り、EGR弁35によるEGR量増大、あるいは、これらを併用して、新気量を調整することによって行う。なお、本実施形態は、ガソリンエンジンにNOxトラップ触媒を備えたものにも適用できるが、ガソリンエンジンでNOxトラップ触媒のNOxを脱離浄化する場合は、燃料噴射量を増加し、トルク増加分を点火時期リタード制御で相殺するなどによって行う。
上記のようにNOxトラップ触媒を備え、リッチスパイク処理を行うものでは、このリッチスパイク処理中に減速されると、触媒温度が前記温度域IIであるときに、第1の実施形態の制御では、燃料カットを禁止しないことになる。
そうすると、リッチスパイク処理中に燃料カットモードに入って、リッチスパイク処理が中断されると、燃料カット中に触媒に排気(空気)中の酸素がストレージされ、リッチスパイクを再開したときに、リッチ化による排気中の還元成分(HC)が再開初期にストレージされた酸素分の還元に消費されることとなり、NOxの還元浄化を遅らせてしまうこととなり、引いては、燃費、排気浄化性能を低下させることとなる。
そこで、本実施形態では、図10(フローチャート)に示すように、触媒温度Tcatが、第1の所定温度TcatHより大で、第2の所定温度TcatHH以下の温度域IIであるときは、ステップS201で触媒制御状態を読み込み、ステップS202でリッチスパイク処理中かを判定し、リッチスパイク処理中と判定されたときは、ステップS107へ進んで、燃料カットを禁止する。なお、第1の所定温度TcatH、第2の所定温度TcatHHは、触媒の種類、例えば、三元触媒とNOxトラップ触媒とに応じて適切な値が相違する場合は、それぞれ適切な値に切り換えて設定される。
このようにすれば、リッチスパイク処理中は、燃料カットを禁止して、リッチスパイク処理を継続することにより、NOx還元浄化を遅らせることなく、燃費、排気浄化性能を良好に維持できる。
なお、リッチスパイク処理中のエンジン1の正味トルクが0より大きい場合は、その分をモータ・ジェネレータ3の回生トルク分に加えることで、回生電力を増大する構成とすることもできる。
図11は、本実施形態における各要素の動作を示す(リッチスパイクをR/Sと表示)。
次に、第3の実施形態を説明する。
本実施形態では、排気浄化触媒として、図12に示すように、NOxトラップ触媒37と、ディーゼルパティキュレートフィルタ(Diesel Particulate Filter;以下「DPF」という)38とを配置している。なお、NOxトラップ触媒373とDPF38とは、逆にしてもよいし、DPF38にNOxトラップ触媒を担持させて一体に構成してもよいし、酸化触媒を担持させた触媒をNOxトラップ触媒37とDPF38とは別に独立して配置してもよい。
NOxトラップ触媒37の機能は、第2の実施形態で説明したとおりであるが、硫黄(S)を含む燃料を使用する場合は、周知のように、NOxトラップ触媒への硫黄被毒堆積量を検出しつつ所定以上の堆積量となったときに、排気温度を上昇させると共に、排気空燃比をリッチ化して硫黄被毒を除去する硫黄被毒再生処理を行っている。
一方、DPF38は、排気中の排気微粒子(PM:Particulate Matter)を捕集するPMトラップ機能を有する。なお、このDPF38にも酸化触媒(貴金属)を担持させて、流入する排気成分(HC、CO)を酸化する機能を持たせてある。DPF38についても、PM捕集量を検出しつつ所定以上の捕集量となったときに、排気温度を上昇させると共に排気空燃比をリッチ化してPMを除去するDPF再生処理を行っている。
これら、硫黄被毒再生時およびDPF再生時の排気空燃比の制御を、吸気絞り弁23による吸気絞り、EGR弁35によるEGR量増大、あるいはこれらを併用して行うことは、リッチスパイク時と同様である。
硫黄被毒再生時の排気空燃比は、リッチスパイク処理時よりリッチ度は小さいが、DPF再生処理時よりはリッチ度が大きい。
温度については、硫黄被毒再生、DPF再生共に、少なくとも第1の所定温度TcatH以上(温度域I、II)を条件として行い、第2の所定温度TcatHH以上(温度域Iのみ)で行うようにしてもよい。
これらNOxトラップ触媒の硫黄被毒再生中またはDPF再生中に減速されると、走行用の要求トルクが減少し、これに伴ってエンジン負荷が減少して再生に必要な高温条件を満たせなくなって、再生が中断されたり、再生効率が大きく低下してしまう可能性がある。
そこで、本実施形態では、これら硫黄被毒再生時、DPF再生時は、温度域IIで減速されても燃料カットを禁止し、また、減速中でもエンジン負荷を増大させて高温、リッチ状態を継続し、その分を、モータ・ジェネレータ3の電力で回生する構成とする。
図13、図14に、本実施形態のフローを示す。
図13に記載された部分は、図12と共通であり、触媒温度Tcatが第1の所定温度TcatHより大きい場合は、各処理を行った後、ステップS108へ進む前に、図14のステップS301〜ステップS305が行われる。
ステップS301で触媒制御状態を読み込み、ステップS302で、NOxトラップ触媒の硫黄被毒再生、または、DPF再生の少なくとも一方の再生中かを判定する。
そして、再生中と判定されたときは、ステップS303で燃料カット要求を無とした後、ステップS304で、エンジン負荷の増大分(燃料噴射量増量分)と、該負荷増大分に見合ったモータ・ジェネレータ3の発電トルク分Tegenを、以下のように算出する。
まず、図15に示すマップに基づいて、エンジン回転速度Neと触媒温度Tcatとに基づいて、発電トルク分Tegen(=エンジン負荷増大分)の基本値を設定する。具体的には、再生時の触媒温度を高め、あるいは、高温に維持するための設定であるため、触媒温度Tcatが低いほど大きく、高いほど小さくなるように設定される。また、エンジン回転速度Neが増大するほど、排気流量(供給熱量)が増大するので、小さくなるように設定される。
また、図16に示すように、バッテリ等の蓄電装置の充電状態(充電量)SOCが大きいと、回生できる余力(発電上限量)が減少するので、前記のように算出した基本値と、この発電上限量とを比較し、発電上限量を上限としてリミット処理した値を、最終的なエンジン負荷増大分及び発電トルク分Tegenとして設定する。
そして、この後ステップS108以降へ進み、ステップS110'でモータ・ジェネレータ3の回生トルクを算出する際に、前記発電トルク分Tegenが加算される。
一方、触媒温度Tcatが第1の所定温度TcatH以下の場合と、硫黄被毒再生及びDPF再生のいずれも行われていないときは、ステップS306へ進んで、発電トルク分Tegen=0とした後、ステップS108以降へ進む。
このようにすれば、硫黄被毒再生時およびDPF再生時には、電力回生を許可してエンジン運転を継続させるだけでなく、エンジン負荷を積極的に増大し、再生に必要な温度を維持しながら再生制御を可能な限り継続することで、再生中断に伴う再加熱の頻度を下げて燃費悪化を抑制できる。また、エンジン負荷増大分も、電力で回生するため、減速性能に影響を与えることなく、トータルとして、燃費、排気浄化性能を、より向上させることができる。
なお、ステップS304でのエンジン負荷増大分の設定において、発電上限量で制限されたエンジン負荷増大分により、実質的に再生処理の温度条件を満たせず再生処理を行うことができない場合は、速やかに再生処理を停止し、第1の実施形態で説明した触媒温度を低下させる制御に移行させる(再生禁止フラグを設定し、Tegen=0とした上で、ステップS301〜305をバイパスさせてステップS108へ移行させる)のがよい。
図17は、本実施形態における各要素の動作を示す。
また、上記実施形態は、温度域IおよびIIで硫黄被毒再生およびDPF再生を行うものを示したが、既述したように、温度域Iのみで再生を行うものであってもよい。
この場合(第4の実施形態)のフローの前段を、図18に示す。本フローの後段は、図14で共通する。
本発明の実施形態に係るハイブリッド車用のパワートレインの一例を示すブロック図。 本発明の実施形態に係るハイブリッド車用のパワートレインの別の例を示すブロック図。 同上実施形態のハイブリッドコントロールモジュールの入出力状態を示す図。 第1の実施形態に係るエンジンの一例を示す図。 第1の実施形態の制御を示すフローチャート。 各実施形態において、制御を切り換える触媒温度の設定点を説明するための図。 各実施形態で用いるエンジンブレーキ相当トルクRegの特性例を示す図。 各実施形態で用いる協調回生における回転トルク分の割合の係数kの特性例を示す図。 第1の実施形態における各要素の動作を示す図。 第2の実施形態の制御を示すフローチャート。 第2の実施形態における各要素の動作を示す 第3の実施形態に係るエンジンの一例を示す図。 第3の実施形態の制御の前段を示すフローチャート。 第3の実施形態の制御の後段を示すフローチャート。 第3の実施形態で用いる発電トルク分Tegenの基本値を設定するマップ。 第3の実施形態で用いる蓄電装置の充電状態SOCに対する発電上限量を示すマップ。 第3の実施形態における各要素の動作を示す図。 第4の実施形態の制御の前段を示すフローチャート。
符号の説明
1 エンジン
2 (第1の)クラッチ
3 モータ・ジェネレータ
5 トランスミッション
6 ブレーキアクチュエータ
7 エンジンコントロールモジュール
8 モータコントロールモジュール
9 トランスミッションコントロールモジュール
10 ハイブリッドコントロールモジュール
11 蓄電装置
23 スロットル弁
35 EGR弁
36 排気浄化触媒(第2の実施形態ではNOxトラップ触媒)
37 NOxトラップ触媒
37 ディーゼルパーティキュレートフィルタ
102 ブレーキ操作量センサ
103 エンジン回転速度センサ
104 触媒温度センサ
105 アクセル開度センサ

Claims (8)

  1. 内燃機関と電動機とをクラッチを介して接続したハイブリッド原動機を備え、少なくとも所定の減速条件で内燃機関を停止するモードを有するハイブリッド原動機の制御装置において、
    内燃機関の排気系に介装された排気浄化触媒の温度が、第1の所定温度より高いときに、前記内燃機関への燃料供給が停止された燃料カット状態で前記クラッチの解放を禁止することで前記内燃機関を回転状態に保ち、前記排気浄化触媒の温度が、前記第1の所定温度よりも高い第2の所定温度よりも高い時は、前記クラッチの解放を禁止することに加え、燃料カットを禁止することを特徴とするハイブリッド原動機の制御装置。
  2. 前記第1の所定温度は、排気浄化触媒の活性開始温度より高く設定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド原動機の制御装置。
  3. 所定の減速条件で、前記電動機を発電機として機能させ、発生した電力を回生するモードを有し、
    内燃機関への燃料供給が停止され、前記クラッチが接続されており、かつ、ブレーキが非作動の減速条件では、電動機による電力の回生を禁止することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド原動機の制御装置。
  4. 所定の減速条件で、前記電動機を発電機として機能させ、発生した電力を回生するモードを有し、
    ブレーキを作動する減速条件では、制動力の一部を、電動機にて回生することを許可することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載のハイブリッド原動機の制御装置。
  5. 前記排気浄化触媒としてNOxトラップ触媒を備え、該NOxトラップ触媒がトラップしたNOxを脱離浄化しているときは、減速時の燃料カットを禁止することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載のハイブリッド原動機の制御装置。
  6. 前記排気浄化触媒として、NOxトラップ触媒を備え、該NOxトラップ触媒に被毒した硫黄を除去再生中は、前記クラッチの解放を禁止することで前記内燃機関を回転状態に保ちつつ燃料カットを禁止するとともに、ブレーキの非操作時であっても電動機による電力回生を許可することを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1つに記載のハイブリッド原動機の制御装置。
  7. 前記排気浄化触媒として、パーティキュレートフィルタを備え、該パーティキュレートフィルタがトラップしたパーティキュレートを除去再生中は、前記クラッチの解放を禁止することで前記内燃機関を回転状態に保ちつつ燃料カットを禁止するとともに、ブレーキ非作動であっても電動機による電力回生を許可することを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1つに記載のハイブリッド原動機の制御装置。
  8. 前記許可によって電動機の電力回生を行う時は、内燃機関の負荷を増大し、その分前記除去再生中ではない場合の電力回生時より回生量を増大するように制御することを特徴とする請求項6または請求項7に記載のハイブリッド原動機の制御装置。
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