WO2013058221A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2013058221A1
WO2013058221A1 PCT/JP2012/076655 JP2012076655W WO2013058221A1 WO 2013058221 A1 WO2013058221 A1 WO 2013058221A1 JP 2012076655 W JP2012076655 W JP 2012076655W WO 2013058221 A1 WO2013058221 A1 WO 2013058221A1
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clutch
engine
hybrid vehicle
hydraulic fluid
control
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緒方　誠
潤 雨宮
浩道 村田
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for a hybrid vehicle provided with a clutch between an engine and a motor.
  • the present invention has been made paying attention to the above problem, and provides a control device for a hybrid vehicle that can prevent rattling noise of a clutch damper when the engine is stopped due to a stop request of the control system. With the goal.
  • the hybrid vehicle control apparatus of the present invention is a means including an engine, a motor, a clutch, hydraulic fluid supply means, and clutch release control means.
  • the clutch is interposed between the engine and the motor, is released by supplying hydraulic fluid, and is engaged when the supplied hydraulic fluid pressure becomes a predetermined value or less.
  • the hydraulic fluid supply means is connected to the hydraulic fluid chamber of the clutch via a hydraulic fluid path.
  • the clutch release control means releases the clutch before stopping the hydraulic fluid supply means when there is a request to stop a vehicle control system during operation of the engine with the clutch engaged.
  • the engine rotational speed that decreases with the fuel cut of the engine from the release of the clutch after the stop request of the control system to the engagement of the clutch according to the stop of the hydraulic fluid supply means At least one of the clutch and the engine is controlled to pass through a predetermined resonance band.
  • the clutch release control means releases the clutch before stopping the hydraulic fluid supply means.
  • the engine rotational speed, which decreases with the fuel cut of the engine, from the release of the clutch after the control system stop request until the clutch is engaged according to the stop of the hydraulic fluid supply means has a predetermined resonance band.
  • At least one of the clutch and the engine is controlled to pass. That is, while the normally closed clutch interposed between the engine and the motor is kept open by supplying hydraulic fluid, the engine speed that decreases with fuel cut passes through a predetermined resonance band. .
  • the clutch disk rotation speed does not depend on the engine rotation speed and the clutch resonance does not occur in the power transmission system including the engine because the clutch is in the released state
  • the clutch damper (clutch disk) caused by the clutch resonance.
  • the generation of rattling noise is prevented.
  • the engine is stopped due to the stop request of the control system, it is possible to prevent the rattling noise of the clutch damper.
  • 1 is an overall system diagram illustrating an example of a hybrid vehicle to which a control device according to a first embodiment is applied.
  • 1 is a hydraulic system configuration diagram showing a hydraulic system of a first clutch and a second clutch applied to a hybrid vehicle of Example 1.
  • FIG. It is the schematic which shows the time of the fastening of the 1st clutch by the normally closed type applied to the hybrid vehicle of Example 1, and the time of maximum releasing.
  • It is a 1st clutch control circuit diagram which shows the control circuit of the 1st clutch applied to the hybrid vehicle of Example 1.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a flow of first clutch release control processing by F / C advance control when the P range key is OFF, executed by the hybrid vehicle controller of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a time chart which shows the case (a) when the damper rattling sound by the CL1 release control does not occur when the P range key of the comparative example is OFF, and the case (b) where the damper rattling sound occurs.
  • 6 is a time chart showing characteristics of motor rotation speed, engine rotation speed, and CL1 torque by F / C advance control when the P range key is OFF in the first embodiment.
  • 6 is a flowchart illustrating a flow of first clutch release control processing by F / C start control after determination of CL1 capacity decrease when the P range key is OFF, which is executed by the controller of the hybrid vehicle of Embodiment 2.
  • FIG. 6 is a time chart showing characteristics of motor rotation speed, engine rotation speed, and CL1 torque by F / C start control after determination of CL1 capacity decrease when the P range key is OFF in Embodiment 2.
  • FIG. FIG. 6 is a first clutch control circuit diagram showing a control circuit for a first clutch applied to a hybrid vehicle of a third embodiment.
  • 12 is a flowchart illustrating a flow of a first clutch disengagement control process performed by CL1 engagement control after confirming a decrease in CL1 capacity when the P range key is OFF, executed by a controller of a hybrid vehicle according to a third embodiment.
  • 12 is a time chart showing characteristics of a motor rotation speed, an engine rotation speed, and a CL1 torque according to CL1 fastening control after confirming a decrease in the engine rotation speed when the P range key is OFF in the third embodiment.
  • the configuration of the control device for the hybrid vehicle of the first embodiment is changed to “overall system configuration”, “clutch hydraulic configuration”, “first clutch configuration”, “first clutch control circuit configuration”, and “first clutch release control configuration”. Separately described.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an example of a hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied.
  • the overall system configuration of the hybrid vehicle will be described with reference to FIG.
  • the hybrid vehicle CR to which the control device of the first embodiment is applied includes an engine E, a first clutch CL1 (clutch), a motor generator MG (motor), a second clutch CL2, an automatic transmission AT, a propeller shaft PS, and a differential DF.
  • a left drive shaft DSL and a right drive shaft DSR extend from the differential DF, and a left rear wheel RL (drive wheel) and a right rear wheel RR (drive wheel) are connected to each.
  • the engine E can be, for example, a gasoline engine or a diesel engine.
  • the hybrid vehicle CR is provided with a controller CONT that controls the entire vehicle.
  • Various information indicating the vehicle state (for example, throttle valve opening, engine speed, vehicle speed, shift information, etc.) is input to the controller CONT, and the controller CONT controls the entire hybrid vehicle based on such information. Is set.
  • the controller CONT is provided separately for each of the engine E, the motor generator MG, and the automatic transmission AT, and further includes an integrated controller that performs integrated control of these.
  • the motor generator MG is, for example, a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and is controlled based on a control instruction from a controller CONT.
  • This motor generator MG operates as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery BAT, and as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil when the rotor is rotated by an external force. It can also function to charge the battery BAT.
  • the rotor of motor generator MG is connected to the input shaft of automatic transmission AT via a damper (not shown).
  • the first clutch CL1 is a normally closed type hydraulic single-plate clutch that is interposed between the engine E and the motor generator MG, is released by supplying hydraulic pressure, and is engaged when the supplied hydraulic pressure falls below a predetermined value. ing.
  • the first clutch CL1 is formed into an engagement state, an actual release state, and a maximum release state by a control oil pressure created by an oil pump described later based on a control instruction from the controller CONT.
  • the second clutch CL2 is interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR.
  • a hydraulic multi-plate clutch is used.
  • the second clutch CL2 is also configured to be engaged and disengaged by control oil pressure generated by an oil pump described later based on a control instruction from the controller CONT.
  • the automatic transmission AT is an automatic transmission in which the gear position is automatically switched according to the vehicle speed, the accelerator opening, and the like.
  • the second clutch CL2 may be added as a dedicated clutch.
  • the second clutch CL2 is not limited to this, and among the plurality of frictional engagement elements provided as the transmission elements of the automatic transmission AT, the power transmission path of each gear stage.
  • the frictional engagement element existing in the above may be used.
  • the output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.
  • the hybrid vehicle CR is equipped with two oil pumps.
  • the first is a mechanical mechanical oil pump (hereinafter referred to as “main oil pump”) M-O / P, which is disposed between the motor generator MG and the second clutch CL2.
  • the main oil pump M-O / P can be deployed as, for example, an internal gear pump, an external gear pump, a vane pump, or the like that generates operating pressure using at least one of the engine E and the motor generator MG as a power source.
  • the main oil pump M-O / P shown in FIG. 1 generates hydraulic pressure in response to the rotation of the rotation shaft of the motor generator MG, that is, the transmission input shaft.
  • the second is an external auxiliary electric pump (hereinafter referred to as “sub oil pump”) SO / P, whose drive is controlled by a control instruction from the controller CONT.
  • a sub oil pump SO / P a known electric pump can be appropriately employed.
  • FIG. 1 the hydraulic circuit between the main oil pump MO / P and the sub oil pump SO / P is simplified. However, when the main hydraulic pump MO / P cannot secure the required hydraulic pressure, the sub oil pump Designed to operate SO / P.
  • FIG. 2 is a hydraulic system configuration diagram showing a hydraulic system of the first clutch CL1 and the second clutch CL2 applied to the hybrid vehicle CR of the first embodiment.
  • the clutch hydraulic pressure configuration will be described with reference to FIG.
  • FIG. 2 shows a configuration example that can be adopted as a hydraulic circuit that connects the main oil pump MO / P and the sub oil pump SO / P.
  • the hydraulic oil is stored in the oil pan 10 below the automatic transmission AT. Oil (oil) is sucked by the main oil pump MO / P through the passage 11. Similarly, it is sucked by the sub oil pump S-O / P through the passage 12.
  • a switching valve mechanism 13 is provided at the other end of both passages 11 and 12.
  • the switching valve mechanism 13 is provided with flapper valves 14 and 15 that are urged at a predetermined pressure from the spring material to the closed side at positions corresponding to the passages 11 and 12, respectively. Therefore, oil of a predetermined pressure or more entering the switching valve mechanism 13 can be supplied to the first clutch CL1 and the second clutch CL2 via the hydraulic circuit 16.
  • the hydraulic circuit 16 shown here may be shared with the hydraulic circuit of the automatic transmission AT.
  • FIG. 3 is a schematic diagram illustrating when the first clutch CL1 of the normally closed type applied to the hybrid vehicle CR of the first embodiment is engaged and when it is fully released.
  • the first clutch configuration will be described with reference to FIG.
  • the first clutch CL1 has a housing HW, a flywheel FW, a clutch disk DS, and a pressure plate PL, and is brought into a clutch engagement state by pressing the pressure plate PL with the urging force of the diaphragm spring DP.
  • the first clutch CL1 is disengaged by pressing the diaphragm spring DP in the left direction in FIG. 3 against the urging force by a hydraulic actuator CSC (abbreviation of Concentric / Slave / Cylinder) disposed at the end of the diaphragm spring DP.
  • This hydraulic actuator CSC has a piston PT that is movable between the engagement position of the diaphragm spring DP and the maximum opening position, and the state of oil supplied from the oil pump (MO / P, SO / P)
  • a piston oil chamber RM that moves the piston PT in accordance with the amount of oil).
  • the piston oil chamber RM is connected to the hydraulic circuit 16 via an oil passage TB, and is supplied with pressure oil from an oil pump (M-O / P, S-O / P).
  • M-O / P oil pump
  • S-O / P pressure oil from an oil pump
  • a stroke sensor 20 that detects the amount of movement (piston stroke) is disposed in the vicinity of the piston PT.
  • FIG. 4 is a first clutch control circuit diagram showing a control circuit of the first clutch CL1 applied to the hybrid vehicle CR of the first embodiment.
  • the first clutch control circuit configuration will be described with reference to FIG.
  • the control circuit of the first clutch CL1 includes an ignition push button 21, a body control module 22, a power source 23, an ignition switch 24, an integrated controller 25, and a first self-shut relay 26.
  • a transmission control unit 27, a second self-shut relay 28, a sub oil pump drive circuit 29, and a main oil pump MO / P are provided.
  • the ignition push button 21 outputs an ignition switch OFF notice to the integrated controller 25 via the body control module 22 by turning OFF when the HEV system is requested to stop. Further, the ignition switch 24 is driven (ON) via the body control module 22 by performing an ON operation when the HEV system is requested to start.
  • the first self-shut relay 26 controls the power-off timing from the power source 23 to the integrated controller 25 by the integrated controller 25 itself.
  • the second self-shut relay 28 controls the power-off timing from the power source 23 to the transmission control unit 27 by the transmission control unit 27 itself.
  • the sub oil pump drive circuit 29 has no self-shut relay, so that when the ignition switch 24 is ON, the pump motor can be driven by turning the power ON. However, when the ignition switch 24 is turned OFF. The power is turned off and the pump motor is stopped.
  • the pressure oil supplied to the piston oil chamber RM is controlled by the line pressure (PL pressure) adjusted based on the pump pressure and the drive instruction from the transmission control unit 27.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the first clutch release control process by the F / C advance control when the P range key is OFF, which is executed by the controller CONT of the hybrid vehicle CR of the first embodiment.
  • FIG. 5 shows the 1st clutch release control structure of Example 1. Note that this flowchart is started when the engine E is in an operating state and the first clutch CL1 is in an engaged state due to a power generation request or the like when the vehicle stops with the P range selected.
  • step S101 it is determined whether or not the ignition push button 21 has been turned OFF based on the HEV system stop request. If YES (igni push button OFF), the process proceeds to step S102. If NO (igni push button ON), the determination in step S101 is repeated.
  • step S102 following the determination that the ignition push button is OFF in step S101, a release instruction to release the engaged first clutch CL1 is output, and the process proceeds to step S103.
  • step S103 following the CL1 release instruction in step S102, it is determined whether or not D seconds have elapsed after the CL1 release instruction. If YES (D seconds have elapsed), the process proceeds to steps S104 and S107. If NO (before D seconds have elapsed), the process returns to step S102.
  • D seconds is a fuel cut start timing that is defined so that the engine speed passes through the resonance band between CL1 release determination described later and CL1 transmission capacity re-generation.
  • step S104 following the determination that D seconds have elapsed in step S103, a fuel cut instruction for stopping fuel injection is output to the engine E, and the process proceeds to step S105.
  • step S105 following the fuel cut instruction output in step S104, the decrease in engine speed is monitored, and the process proceeds to step S106.
  • step S107 following the determination that D seconds have elapsed in step S103, it is determined whether A seconds (> D seconds) have elapsed after CL1 release instruction. If YES (A second has elapsed), the process proceeds to step S108. If NO (before A second has elapsed), the process returns to step S102.
  • “A second” is a check time for confirming whether or not the HEV system can be stopped (control instruction OFF from the integrated controller 25) from the HEV system stop request (ignition push button OFF). In other words, by checking whether the HEV system can be turned off for the entire vehicle, for example, checking whether the return of the valve timing control (VTC) of the engine equipped with the variable valve mechanism is completed, etc. This is the time provided to ensure merchantability.
  • VTC valve timing control
  • step S108 following the determination in step S107 that A seconds have elapsed, the HEV system is turned off depending on whether or not the decreasing engine speed has passed the resonance frequency lower limit of the resonance band. Determine whether it is possible. If YES (HEV system can be turned off), the process proceeds to step S110. If NO (HEV system cannot be turned off), the process proceeds to step S109.
  • step S109 following the determination that the HEV system cannot be turned off in step S108, it is determined whether ⁇ seconds (> A seconds) have elapsed after the CL1 release instruction. If YES ( ⁇ seconds have elapsed), the process proceeds to step S110. If NO (before ⁇ seconds have elapsed), the process returns to step S102.
  • “ ⁇ second” is a backup timer set as the maximum limit time required for the HEV system to be stopped (control instruction OFF from the integrated controller 25) from the HEV system stop request (ignition push button OFF). Value.
  • step S110 following the determination that the HEV system can be turned off in step S108, or the determination that ⁇ seconds have elapsed in step S109, an HEV system OFF instruction for turning off the HEV system is output, Proceed to S111.
  • the HEV system OFF instruction is issued by outputting an instruction to turn off the connection between the integrated controller 25 and the power supply 23 from the integrated controller 25 to the first self-shut relay 26.
  • step S112 following the monitoring of the operating pressure drop from the main oil pump MO / P in step S106 and the monitoring of the operating pressure drop from the sub oil pump SO / P in step S111, both oil pumps MO / P, It is monitored whether or not the operating pressures from SO / P both decrease. If both pump operating pressures decrease, the process proceeds to step S113.
  • step S113 following the determination that both pump operating pressures have decreased in step S113, a decrease in oil pressure to the first clutch CL1 is monitored as the pump operating pressure decreases, and the process proceeds to step S114.
  • step S114 following the CL1 oil pressure drop in step S113, it is confirmed that the first clutch CL1 is engaged, and the process proceeds to the end.
  • the re-engagement start timing of the first clutch CL1 based on the HEV system stop and the engine rotation speed decrease start timing due to engine fuel cut are performed at the same timing.
  • step S101 when the ignition push button OFF operation is performed, in the flowchart of FIG. 5, the process proceeds from step S101 to step S102 to step S103, and after the CL1 release instruction in step S102, step S102 ⁇ The flow of proceeding to step S103 is repeated.
  • step S103 determines whether or not A second has elapsed after the CL1 release instruction. Until the A second has elapsed after the CL1 release instruction, step S102 ⁇ step The flow from S103 to step S107 is repeated.
  • step S111 a decrease in operating pressure from the sub oil pump SO / P is monitored.
  • step S112 both oil pumps MO / P, SO / It is monitored whether the operating pressure from P is decreasing. If both pump operating pressures have decreased, the process proceeds to the next step S113, where a decrease in oil pressure to the first clutch CL1 accompanying the decrease in pump operating pressure is monitored, and in the next step S114, the first clutch CL1 is engaged. Confirm that the control is finished.
  • step S109 If it is determined that the AV has elapsed after the CL1 release instruction but the HEV system cannot be turned off, the flow from step S107 to step S109 is repeated in the flowchart of FIG. . Then, after ⁇ seconds, which is the backup timer, has elapsed after the CL1 release instruction, the process proceeds from step S109 to step S110. In step S110, the HEV system OFF instruction is output, and the re-engagement control of the first clutch CL1 is performed as described above Migrate to
  • the CL1 release instruction is output simultaneously with the ignition push button OFF, and the HEV system is turned OFF after a lapse of D seconds after the CL1 release instruction.
  • the fuel cut instruction is output by the previous advance control.
  • A Igni push button OFF-HEV system OFF (time t1-time t5)
  • B CL1 release determination-CL1 transmission capacity reoccurrence (time t3-time t7)
  • C Resonance rotation speed passage start to resonance rotation speed passage end (time t4 to time t6)
  • D Igni push button OFF to fuel cut (time t1 to time t2)
  • E Fuel cut to resonance speed passage start (time t2 to time t4) It is.
  • the engine speed decreases with fuel cut. Passes through a predetermined resonance band. That is, in the section (B) from the CL1 release determination (time t3) to the CL1 transmission capacity reoccurrence (time t7), the engine speed after the fuel cut passes through the resonance band.
  • the first clutch CL1 is disengaged, the pressure plate PL is separated from the clutch disk DS, and the power of the engine E is cut off, so that the clutch disk speed does not depend on the engine speed.
  • clutch resonance does not occur in the power transmission system including the engine E and the first clutch CL1, thereby preventing rattling noise of the clutch damper (clutch disk DS) caused by clutch resonance. Is done.
  • the first clutch CL1 is re-engaged when the engine speed after fuel cut passes through the resonance band. Even when the clutch hydraulic pressure is quickly released from the start, the rattling noise is reliably prevented.
  • Engine E A motor (motor generator MG), A clutch (first clutch CL1) interposed between the engine E and the motor (motor generator MG), released by supplying hydraulic fluid, and fastened when the supplied hydraulic fluid pressure becomes a predetermined value or less; Hydraulic fluid supply means (sub oil pump SO / P) connected to the hydraulic fluid chamber (piston oil chamber RM) of the clutch (first clutch CL1) via a hydraulic fluid passage (oil passage TB); When there is a request to stop a vehicle control system (HEV system) during operation of the engine E with the clutch (first clutch CL1) engaged, the hydraulic fluid supply means (sub oil pump SO / P) The clutch (first clutch CL1) is released before stopping, while the hydraulic fluid supply means (from the release of the clutch (first clutch CL1) after the stop request of the control system (HEV system) is released.
  • Hydraulic fluid supply means sub oil pump SO / P
  • the clutch release control means (FIG. 5) is disposed in the hydraulic fluid chamber (piston oil chamber RM) of the clutch (first clutch CL1) after the hydraulic fluid supply means (sub oil pump SO / P) is stopped.
  • the fuel cut timing is set so that the engine speed passes through a predetermined resonance band while the hydraulic fluid pressure remains as the residual pressure. For this reason, in addition to the effect of (1), when the engine E is stopped by a stop request of the control system (HEV system), the engine speed is maintained while the clutch (first clutch CL1) is kept open due to the residual pressure. By passing through a predetermined resonance band, it is possible to reliably prevent the rattling noise of the clutch damper.
  • the clutch release control means (FIG. 5) outputs a release instruction to the clutch (first clutch CL1) immediately after receiving a stop request of the control system (HEV system) (step S102), Re-engagement of the clutch (first clutch CL1) after elapse of time (check time A) for confirming whether or not the control system (HEV system) can be stopped from a stop request of the control system (HEV system) And during the period from the release determination of the clutch (first clutch CL1) to the start of re-engagement of the clutch (first clutch CL1) (section (B)), it decreases with the fuel cut of the engine E At least one of the clutch (first clutch CL1) and the engine E is controlled so that the engine speed to be transmitted passes through a predetermined resonance band.
  • Example 2 is an example in which the fuel cut of the engine E is performed after confirming that the torque capacity of the first clutch CL1 has decreased to a capacity that does not cause resonance.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the first clutch release control process by the F / C start control after the CL1 capacity decrease determination at the time of P range key OFF, which is executed by the controller CONT of the hybrid vehicle CR of the second embodiment.
  • FIG. 8 showing the 1st clutch release control structure of Example 2 is demonstrated. Note that this flowchart is started when the engine E is in an operating state and the first clutch CL1 is in an engaged state due to a power generation request or the like when the vehicle stops with the P range selected.
  • Steps S201, S202, and S204 to S214 in FIG. 8 are the same as steps S101, S102, and S104 to S114 in FIG.
  • step S203 following the CL1 release instruction in step S202, it is determined whether or not the torque capacity of the first clutch CL1 has decreased to a predetermined torque capacity after the CL1 release instruction. If YES (decrease to a predetermined torque capacity), the process proceeds to step S204 and step S207. If NO (before decrease to the predetermined torque capacity), the process returns to step S202.
  • the “predetermined torque capacity” is set to a torque capacity on the clutch disengagement side that does not generate a damper rattling sound.
  • step S201 when the ignition push button OFF operation is performed, in the flowchart of FIG. 8, the process proceeds from step S201 to step S202 to step S203, and after the CL1 release instruction in step S202, the torque capacity of the first clutch CL1 is equal to the predetermined torque capacity.
  • step S202 is repeated until it is determined that it has decreased.
  • step S203 a fuel cut instruction is output, and in steps S205 and S206, a decrease in the engine speed after the fuel cut and a decrease in operating pressure from the main oil pump MO / P are monitored.
  • step S207 it is determined whether or not A seconds have elapsed after the CL1 release instruction. Until the A seconds have elapsed after the CL1 release instruction, step S202 ⁇ step The flow from S203 to step S207 is repeated.
  • the CL1 release instruction is output simultaneously with the ignition push button OFF, and after the CL1 release instruction, the torque of the first clutch CL1 Confirm that the capacity has decreased to the predetermined torque capacity. Then, after the CL1 capacity reduction determination, a fuel cut instruction is output and the fuel cut of the engine E is started.
  • the section (as a check time for confirming whether or not the HEV system can be turned off until the HEV system is turned off (time t4) after the ignition push button is turned off (time t1) ( A) There is time to spare. For this reason, the fuel cut is started by the CL1 capacity decrease determination (time t2), and the engine after the fuel cut is performed in the section (B ') from the CL1 capacity decrease determination (time t2) to the CL1 transmission capacity reoccurrence (time t4) A section (C) between times t3 and t4 when the rotational speed passes through the resonance band is included.
  • the engine speed decreases with fuel cut. Passes through a predetermined resonance band. That is, the engine speed after the fuel cut passes through the resonance band in a section (B ′) from the CL1 capacity decrease determination (time t2) to the CL1 transmission capacity reoccurrence (time t4).
  • the first clutch CL1 is in the released state, the pressure plate PL is separated from the clutch disk DS, and the power of the engine E is cut off, so that the clutch disk rotation speed does not depend on the engine rotation speed.
  • clutch resonance does not occur in the power transmission system including the engine E and the first clutch CL1, thereby preventing rattling noise of the clutch damper (clutch disk DS) caused by clutch resonance. Is done.
  • the engine speed after the fuel cut passes through the resonance band in the section (B ') from the CL1 capacity decrease determination (time t2) to the CL1 transmission capacity re-occurrence (time t4), so that the first clutch CL1 Even if the opening time varies, the generation of rattling noise is reliably prevented. Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
  • the clutch release control means (FIG. 8) performs fuel cut of the engine E after confirming that the torque capacity of the clutch (first clutch CL1) has decreased to a capacity that does not cause resonance. To do. For this reason, after confirming that the capacity of the clutch (first clutch CL1) has definitely decreased even if the release time of the clutch (first clutch CL1) varies in addition to the effect of (3) of the first embodiment. By starting the fuel cut, it is possible to reliably prevent the rattling noise of the clutch damper.
  • Example 3 is a circuit configuration in which the sub oil pump SO / P operates even after the HEV system is turned off so that the CL1 hydraulic pressure can be generated until it is confirmed that the engine speed has passed the resonance band even after the HEV system is turned off. This is an example of control.
  • FIG. 10 is a first clutch control circuit diagram showing a control circuit of the first clutch CL1 applied to the hybrid vehicle CR of the third embodiment.
  • the first clutch control circuit configuration will be described with reference to FIG.
  • the control circuit for the first clutch CL1 includes an ignition push button 21, a body control module 22, a power source 23, an ignition switch 24, an integrated controller 25, and a first self-shut relay 26.
  • a transmission control unit 27, a second self-shut relay 28, a sub oil pump drive circuit 29, a third self-shut relay 30, and a main oil pump MO / P are provided.
  • the third self-shut relay 30 has a sub-oil pump that inputs the engine speed, regardless of the timing of power-off from the power source 23 to the sub-oil pump drive circuit 29. It is controlled by the drive circuit 29 itself.
  • the other configuration is the same as that shown in FIG.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating a flow of a first clutch disengagement control process by CL1 engagement control after confirming a decrease in engine speed when the P range key is OFF, executed by the controller CONT of the hybrid vehicle CR of the third embodiment.
  • FIG. 11 shows the 1st clutch release control structure of Example 3. Note that this flowchart is started when the engine E is in an operating state and the first clutch CL1 is in an engaged state due to a power generation request or the like when the vehicle stops with the P range selected.
  • Steps S301 to S310, Step S313, and Step S314 in FIG. 11 are the same as Steps S201 to S210, Step S213, and Step S214 in FIG.
  • step S315 following the monitoring of the operating pressure drop of the main oil pump M-O / P in step S306, the sub oil pump S-O / P is operated, and the process proceeds to step S316.
  • the “overall system configuration”, “clutch hydraulic configuration”, and “first clutch configuration” in the third embodiment are the same as those in the first embodiment, and thus illustration and description thereof are omitted.
  • step S301 when the ignition push button OFF operation is performed, in the flowchart of FIG. 11, the process proceeds from step S301 to step S302 to step S303, and until it is determined that the torque capacity has been reduced after the CL1 release instruction in step S302. The flow from step S302 to step S303 is repeated.
  • step S316 determines that the engine speed has decreased.
  • step S316 determines that the engine speed has decreased.
  • step S317 the sub oil pump SO / P is stopped.
  • step S313 a decrease in hydraulic pressure to the first clutch CL1 is monitored.
  • step S314 it is confirmed that the first clutch CL1 is engaged, and control is performed. finish.
  • step S303 determines whether or not A second has elapsed, and after the CL1 release instruction, the flow from step S302 to step S303 to step S307 is repeated until A second has elapsed.
  • step S307 when A second elapses after the CL1 release instruction and when it is determined that the HEV system can be turned off, the process proceeds from step S307 to step S308 ⁇ step S310 ⁇ end in the flowchart of FIG.
  • the HEV system OFF instruction is output and the control ends.
  • step S307 If it is determined that A seconds have elapsed after the CL1 release instruction but the HEV system cannot be turned off, the flow from step S307 to step S309 is repeated in the flowchart of FIG. . Then, after ⁇ seconds as the backup timer elapses after the CL1 release instruction, the process proceeds from step S309 to step S310, and the HEV system OFF instruction is output in step S310.
  • the CL1 release instruction is output simultaneously with the ignition push button OFF, and after the CL1 release instruction, the torque capacity of the first clutch CL1 Is confirmed to have decreased to a predetermined torque capacity. And after a CL1 capacity
  • a section (A) based on a check time for checking whether or not the HEV system can be turned off until the HEV system is turned off (time t3) after the ignition push button is turned off (time t1). I have time to spare. Therefore, fuel cut is started by the CL1 capacity decrease determination (time t2), and the sub oil pump SO / P is operated in the section from the CL1 capacity decrease determination (time t2) to the time t4 when the engine speed becomes zero. By maintaining, release of the first clutch CL1 is ensured.
  • the section from the CL1 capacity decrease determination (time t2) to the CL1 transmission capacity re-generation (time t5) includes a section where the engine speed after fuel cut passes through the resonance band.
  • Each section (A), (B), (D) in FIG. (A) Igni push button OFF-HEV system OFF (time t1-time t3) (B) CL1 capacity decrease judgment-CL1 transmission capacity reoccurrence (time t2-time t5) (D) Igni push button OFF to fuel cut (time t1 to time t2) It is.
  • the first clutch CL1 is in the released state, the pressure plate PL is separated from the clutch disk DS, and the power of the engine E is cut off, so that the clutch disk rotation speed does not depend on the engine rotation speed.
  • clutch resonance does not occur in the power transmission system including the engine E and the first clutch CL1, thereby preventing rattling noise of the clutch damper (clutch disk DS) caused by clutch resonance. Is done.
  • the engine speed after the fuel cut surely passes through the resonance band during the period from the CL1 capacity decrease determination (time t2) at which the fuel cut starts to the time t4 when the engine speed becomes zero. Even if the drop time of the number varies, the rattling sound is reliably prevented. Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
  • the clutch release control means (FIG. 11) is configured so that the clutch (the first clutch CL1) is maintained until it is confirmed that the engine speed has passed a predetermined resonance band after the control system (HEV system) is stopped.
  • the operation of the hydraulic fluid supply means (sub oil pump SO / P) is continued even after the control system (HEV system) is stopped so that the hydraulic fluid pressure can be generated.
  • the clutch (first clutch) is confirmed after confirming that the engine speed has passed the predetermined resonance band.
  • the fuel is used so that the engine speed that decreases with the fuel cut of the engine E passes through a predetermined resonance band between the release and engagement of the first clutch CL1.
  • An example of setting the cut timing was shown.
  • the clutch release control means all configurations in which the resonance band is allowed to pass through the control of at least one of the clutch CL1 and the engine E between the release and engagement of the clutch CL1 when the system is off are included in the present invention. It is.
  • the present invention can be applied to a system that does not positively set the fuel cut timing but reduces the fuel amount.
  • the present invention can also be applied to a system in which a resonance band is allowed to pass between opening and closing of the clutch CL1 by controlling the engagement capacity of the clutch CL1. Furthermore, the present invention can also be applied to a system in which a resonance band is allowed to pass between opening and closing of the clutch CL1 by using both fuel control and clutch engagement capacity control.
  • the normally closed type clutch is not limited to a hydraulically operated clutch, and is a clutch that is released when hydraulic fluid is supplied and is engaged when the pressure at which the hydraulic fluid is supplied falls below a predetermined value. I just need it.
  • Embodiments 1 to 3 show examples in which the control device of the present invention is applied to a hybrid vehicle including a drive system including the engine E, the first clutch CL1, the motor generator MG, and the second clutch CL2.
  • the second clutch CL2 is not necessarily provided as long as it is applicable to a hybrid vehicle including a drive system including at least an engine, a clutch, and a motor.

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Abstract

　制御システムの停止要求によりエンジンを停止する場合、クラッチダンパーのガタ打ち音の発生を防止すること。　ハイブリッド車両(ＣＲ)の制御装置は、エンジン(Ｅ)と、モータジェネレータ(MG)と、第１クラッチ(CL1)と、サブオイルポンプ(S-O/P)と、クラッチ開放制御手段（図５）と、を備える。第１クラッチ(CL1)は、ノーマルクローズのクラッチであり、エンジン(Ｅ)とモータジェネレータ(MG)の間に介装される。クラッチ開放制御手段は、第１クラッチ(CL1)を締結した状態でのエンジン(Ｅ)の作動中に、HEVシステムを停止する要求があった際、サブオイルポンプ(S-O/P)を停止させる前に第１クラッチ(CL1)を開放する一方、HEVシステムの停止要求後の第１クラッチ(CL1)の開放から、サブオイルポンプ(S-O/P)の停止に応じて第１クラッチ(CL1)が締結するまでの間に、エンジン回転数が所定の共振帯を通過するようにフューエルカットタイミングを設定する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、エンジンとモータの間にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
　エンジンとモータの間にクラッチを備えたハイブリッド車両において、パーキングレンジの選択時、発電要求等があるとエンジン運転状態とする。このエンジン運転中にイグニッションキーをキーOFFにすると、クラッチが締結したまま、フューエルカットし、エンジン回転数が低下する。
　これに対し、アクセル開度がゼロになるとエンジンを一時停止する場合、クラッチを開放させてから、フューエルカットしてエンジンを停止する制御を行うようにしたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８－１２１２０３号公報
　しかしながら、従来のハイブリッド車両において、キーOFF操作（HEVシステム停止要求）によりエンジンを停止する場合には、HEVシステム自体が停止する。このために、クラッチを開放させてからフューエルカットしようとしても、ノーマルクローズのクラッチの場合、HEVシステム停止により、クラッチを開放するために供給している油圧が抜けて自然と再締結してしまう。このように、フューエルカットによるエンジン回転数低下とクラッチ再締結のタイミングが重なり合うため、エンジン回転数が所定の共振帯を通過するとき、動力伝達系の共振に基づいて発生するクラッチダンパー(クラッチディスク）のガタ打ち音を防止することができない、という問題があった。
　ここで、「所定の共振帯」とは、エンジンを含む動力伝達系に共振が発生するエンジン回転数領域をいう。つまり、エンジン回転数がゼロへ向かって低下する間の所定の回転数領域（＝所定の共振帯）で、エンジンを含む動力伝達系に共振が発生し、エンジンの回転数変動が大きくなる。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、制御システムの停止要求によりエンジンを停止する場合、クラッチダンパーのガタ打ち音の発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、クラッチと、作動液供給手段と、クラッチ開放制御手段と、を備える手段とした。
  前記クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に介装され、作動液の供給によって開放され、供給される作動液圧が所定値以下になると締結される。
  前記作動液供給手段は、前記クラッチの作動液室に、作動液路を介して接続される。
  前記クラッチ開放制御手段は、前記クラッチを締結した状態での前記エンジンの作動中に、車両の制御システムを停止する要求があった際、前記作動液供給手段を停止させる前に前記クラッチを開放する一方、前記制御システムの停止要求後の前記クラッチの開放から、前記作動液供給手段の停止に応じて前記クラッチが締結するまでの間に、前記エンジンのフューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過するように前記クラッチと前記エンジンの少なくとも一方を制御する。
　よって、クラッチを締結した状態でのエンジンの作動中に、車両の制御システムを停止する要求があった際、クラッチ開放制御手段において、作動液供給手段を停止させる前にクラッチが開放される。そして、制御システムの停止要求後のクラッチの開放から、作動液供給手段の停止に応じてクラッチが締結するまでの間に、エンジンのフューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過するようにクラッチとエンジンの少なくとも一方が制御される。
  すなわち、エンジンとモータの間に介装されたノーマルクローズのクラッチが、作動液供給により開放状態が維持されている間に、フューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過する。したがって、クラッチが開放状態であることで、クラッチディスク回転数がエンジン回転数に依存せず、エンジンを含む動力伝達系にクラッチ共振が発生しないため、クラッチ共振を原因とするクラッチダンパー(クラッチディスク）のガタ打ち音の発生が防止される。
  この結果、制御システムの停止要求によりエンジンを停止する場合、クラッチダンパーのガタ打ち音の発生を防止することができる。
実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に適用された第１クラッチと第２クラッチの油圧系を示す油圧系構成図である。 実施例１のハイブリッド車両に適用されたノーマルクローズタイプによる第１クラッチの締結時と最大開放時を示す概略図である。 実施例１のハイブリッド車両に適用された第１クラッチの制御回路を示す第１クラッチ制御回路図である。 実施例１のハイブリッド車両のコントローラで実行されるPレンジキーOFF時F/C先出し制御による第１クラッチ開放制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例のPレンジキーOFF時CL1開放制御によるダンパーガタ打ち音が発生しない場合(a)とダンパーガタ打ち音が発生する場合(b)を示すタイムチャートである。 実施例１のPレンジキーOFF時F/C先出し制御によるモータ回転数・エンジン回転数・CL1トルクの各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のハイブリッド車両のコントローラで実行されるPレンジキーOFF時CL1容量低下判定後F/C開始制御による第１クラッチ開放制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のPレンジキーOFF時CL1容量低下判定後F/C開始制御によるモータ回転数・エンジン回転数・CL1トルクの各特性を示すタイムチャートである。 実施例３のハイブリッド車両に適用された第１クラッチの制御回路を示す第１クラッチ制御回路図である。 実施例３のハイブリッド車両のコントローラで実行されるPレンジキーOFF時CL1容量低下確認後CL1締結制御による第１クラッチ開放制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３のPレンジキーOFF時エンジン回転数低下確認後CL1締結制御によるモータ回転数・エンジン回転数・CL1トルクの各特性を示すタイムチャートである。
　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１～実施例３に基づいて説明する。
　まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「クラッチ油圧構成」、「第１クラッチ構成」、「第１クラッチ制御回路構成」、「第１クラッチ開放制御構成」に分けて説明する。
　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
　実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両ＣＲは、エンジンＥ、第１クラッチCL1（クラッチ）、モータジェネレータMG（モータ）、第２クラッチCL2、自動変速機AT、プロペラシャフトPS、更にディファレンシャルDFをこの順で直列に配置してある。ディファレンシャルDFからは左ドライブシャフトDSLと右ドライブシャフトDSRが延在し、それぞれには左後輪RL（駆動輪）、右後輪RR（駆動輪）が接続してある。
　前記エンジンＥは、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンとすることができる。このハイブリッド車両ＣＲには、全体を制御するコントローラCONTが配備されている。コントローラCONTには、車両状態を示す種々の情報（例えば、スロットルバルブ開度、エンジン回転数、車速、シフト情報など）が入力され、コントローラCONTはこれらの情報に基づきハイブリッド車両全体を制御するように設定されている。
なお、コントローラCONTは、エンジンＥ、モータジェネレータMG、および自動変速機AT毎に個別に設け、更にこれらを統合制御する統合コントローラを配備して構成される。
　前記モータジェネレータMGは、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、コントローラCONTからの制御指示に基づいて制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリBATからの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、また、ロータが外力により回転している場合にはステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリBATを充電することもできる。なお、モータジェネレータMGのロータは図示しないダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
　前記第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装され、油圧供給によって開放され、供給油圧が所定値以下になると締結されるノーマルクローズタイプの油圧式単板クラッチが用いられている。この第１クラッチCL1は、コントローラCONTからの制御指示に基づいて、後述するオイルポンプで作出された制御油圧により締結状態と実開放状態と最大開放状態とが形成される。
　前記第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装され、例えば、油圧式多板クラッチが用いられる。この第２クラッチCL2も、コントローラCONTからの制御指示に基づいて、後述するオイルポンプで作り出された制御油圧により締結状態と開放状態とが形成される。
　前記自動変速機ATは、車速やアクセル開度等に応じて自動的に変速段が切り換えられる自動変速機である。ここで、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして追加したものでもよいが、これに限らず自動変速機ATの変速要素として設けられている複数の摩擦締結要素のうち、各変速段の動力伝達経路に存在する摩擦締結要素を流用してもよい。自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
　前記ハイブリッド車両ＣＲには、２つのオイルポンプが搭載されている。１つ目は機械式のメカオイルポンプ（以下、「メインオイルポンプ」と称す）M-O/Pで、モータジェネレータMGと第２クラッチCL2との間に配置される。このメインオイルポンプM-O/Pは、例えばエンジンＥとモータジェネレータMGの少なくとも一方を動力源として作動圧を発生する内接ギヤ式ポンプや外接ギヤ式ポンプやベーンポンプ等として配備できる。図１で示すメインオイルポンプM-O/Pは、モータジェネレータMGの回転軸、すなわち、トランスミッションインプットシャフトの回転を受けて油圧を発生させる。
　２つ目は、外付け型による電動式の補助オイルポンプ（以下、「サブオイルポンプ」と称す）S-O/Pで、コントローラCONTによる制御指示でその駆動が制御されるものである。このようなサブオイルポンプS-O/Pは公知の電動ポンプを適宜に採用することができる。
なお、図１では、メインオイルポンプM-O/PとサブオイルポンプS-O/Pとの油圧回路を簡略化してあるが、メインオイルポンプM-O/Pによって必要な作動油圧を確保できない場合に、サブオイルポンプS-O/Pを作動させるように設計してある。
　［クラッチ油圧構成］
　図２は、実施例１のハイブリッド車両ＣＲに適用された第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の油圧系を示す油圧系構成図である。以下、図２に基づいて、クラッチ油圧構成を説明する。
　図２は、前記メインオイルポンプM-O/Pと前記サブオイルポンプS-O/Pとを接続する油圧回路として採用可能な構成例を示し、例えば、自動変速機ATの下部のオイルパン１０に貯留されているオイル（油）が通路１１を介してメインオイルポンプM-O/Pで吸引される。同様に、通路１２を介してサブオイルポンプS-O/Pで吸引される。両通路１１，１２の他端には切換弁機構部１３が配備されている。
　前記切換弁機構部１３は、内部に通路１１，１２のそれぞれに対応した位置にばね材より閉側へ所定圧で付勢されているフラッパ弁１４，１５が配備されている。よって、切換弁機構部１３に進入してくる所定圧以上の油は油圧回路１６を介して、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2側へ供給できる。なお、ここで示す油圧回路１６については自動変速機ATの油圧回路と共用してもよい。
　［第１クラッチ構成］
　図３は、実施例１のハイブリッド車両ＣＲに適用されたノーマルクローズタイプによる第１クラッチCL1の締結時と最大開放時を示す概略図である。以下、図３に基づいて、第１クラッチ構成を説明する。
　前記第１クラッチCL1は、ハウジングHWと、フライホイールFWと、クラッチディスクDSと、プレッシャプレートPLと、を有し、プレッシャプレートPLをダイヤフラムスプリングDPの付勢力で押すことでクラッチ締結状態とする。
　前記第１クラッチCL1は、ダイヤフラムスプリングDPの端部に配置した油圧アクチュエータCSC（Concentric Slave Cylinderの略）により、ダイヤフラムスプリングDPを付勢力に抗して図３の左方向に押すことでクラッチ開放状態とする。この油圧アクチュエータCSCは、ダイヤフラムスプリングDPの締結位置と最大開放位置の間を移動可能に位置変化するピストンPTと、オイルポンプ（M-O/P、S-O/P）から供給される油の状態（油圧・油量）に応じてピストンPTを移動させるピストン油室RMと、を有する。
　前記ピストン油室RMは、オイル通路TBを介して油圧回路１６と接続され、オイルポンプ（M-O/P、S-O/P）からの圧油が供給される。ここで、図３の下側で示しているように、最大開放時にはピストン油室RM内に所定圧の油が最も多量に収納（蓄積）される。その後に油圧供給を停止すると油圧による作用が徐々に低減してピストンPTが、図３の上側に示す締結状態に向けて徐々に移動する。このピストンPTの近傍位置に、その移動量（ピストンストローク）を検出するストロークセンサ２０が配設してある。
　［第１クラッチ制御回路構成］
　図４は、実施例１のハイブリッド車両ＣＲに適用された第１クラッチCL1の制御回路を示す第１クラッチ制御回路図である。以下、図４に基づき、第１クラッチ制御回路構成を説明する。
　前記第１クラッチCL1の制御回路は、図４に示すように、イグニプッシュボタン２１と、ボディコントロールモジュール２２と、電源２３と、イグニッションスイッチ２４と、統合コントローラ２５と、第１セルフシャットリレー２６と、変速機コントロールユニット２７と、第２セルフシャットリレー２８と、サブオイルポンプ駆動回路２９と、メインオイルポンプM-O/Pと、を備えている。
　前記イグニプッシュボタン２１は、HEVシステムの停止要求時にOFF操作することで、ボディコントロールモジュール２２を介して統合コントローラ２５にイグニッションスイッチOFF予告を出力する。また、HEVシステムの起動要求時にON操作することで、ボディコントロールモジュール２２を介してイグニッションスイッチ２４を駆動(ON)させる。
　前記第１セルフシャットリレー２６は、イグニッションスイッチ２４がOFFにされたとしても、それに関係なく、電源２３から統合コントローラ２５への電源OFFのタイミングを統合コントローラ２５自身により制御する。
　前記第２セルフシャットリレー２８は、イグニッションスイッチ２４がOFFにされたとしても、それに関係なく、電源２３から変速機コントロールユニット２７への電源OFFのタイミングを変速機コントロールユニット２７自身により制御する。
　前記サブオイルポンプ駆動回路２９は、セルフシャットリレーが無いことで、イグニッションスイッチ２４がONのとき、電源ONであることによりポンプモータの駆動が可能であるが、イグニッションスイッチ２４がOFFにされると、電源OFFとなりポンプモータが停止される。
　前記第１クラッチCL1は、ポンプ圧に基づき調圧されたライン圧（PL圧）と、変速機コントロールユニット２７からの駆動指示により、ピストン油室RMへ供給する圧油が制御される。
　［第１クラッチ開放制御構成］
　図５は、実施例１のハイブリッド車両ＣＲのコントローラCONTで実行されるPレンジキーOFF時F/C先出し制御による第１クラッチ開放制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１の第１クラッチ開放制御構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、Pレンジ選択しての停車時、発電要求等によりエンジンＥが運転状態で、第１クラッチCL1が締結状態のとき開始される。
　ステップS101では、イグニプッシュボタン２１がHEVシステムの停止要求に基づいてOFF操作されたか否かが判断される。YES（イグニプッシュボタンOFF）の場合はステップS102へ進み、NO（イグニプッシュボタンON）の場合はステップS101の判断を繰り返す。
　ステップS102では、ステップS101でのイグニプッシュボタンOFFであるとの判断に続き、締結状態の第１クラッチCL1を開放する開放指示を出力し、ステップS103へ進む。
　ステップS103では、ステップS102でのCL1開放指示に続き、CL1開放指示後、Ｄ秒を経過しているか否かを判断する。YES（Ｄ秒経過）の場合はステップS104とステップS107へ進み、NO（Ｄ秒経過前）の場合はステップS102へ戻る。
ここで、「Ｄ秒」は、後述するCL1開放判定からCL1伝達容量再発生までの間に、エンジン回転数が共振帯を通過するように規定したフューエルカット開始タイミングである。
　ステップS104では、ステップS103でのＤ秒経過であるとの判断に続き、エンジンＥに対し燃料噴射を停止するフューエルカットの指示を出力し、ステップS105へ進む。
　ステップS105では、ステップS104でのフューエルカットの指示出力に続き、エンジン回転数の低下を監視し、ステップS106へ進む。
　ステップS106では、ステップS105でのエンジン回転数の低下監視に続き、メインオイルポンプM-O/P（＝メカ／オイルポンプ）の作動圧の低下を監視し、ステップS112へ進む。
　ステップS107では、ステップS103でのＤ秒経過であるとの判断に続き、CL1開放指示後、Ａ秒（＞Ｄ秒）を経過しているか否かを判断する。YES（Ａ秒経過）の場合はステップS108へ進み、NO（Ａ秒経過前）の場合はステップS102へ戻る。
ここで、「Ａ秒」は、HEVシステムの停止要求（イグニプッシュボタンOFF）からHEVシステムを停止（統合コントローラ２５からの制御指示OFF）させて良いかを確認するためのチェック時間である。つまり、車両全体でHEVシステムをOFFにして良いかどうかのチェック動作、例えば、可変動弁機構を備えたエンジンのバルブタイミングコントロール(VTC)の戻しが完了したかどうかのチェック等を行うことにより、商品性を確保するために設けられた時間である。
　ステップS108では、ステップS107でのＡ秒経過であるとの判断に続き、低下しているエンジン回転数が共振帯の共振回転数下限値を通過終了したか否かにより、HEVシステムをOFFにすることが可能であるか否かを判断する。YES（HEVシステムOFF可能）の場合はステップS110へ進み、NO（HEVシステムOFF不可能）の場合はステップS109へ進む。
　ステップS109では、ステップS108でのHEVシステムOFF不可能であるとの判断に続き、CL1開放指示後、α秒（＞Ａ秒）を経過しているか否かを判断する。YES（α秒経過）の場合はステップS110へ進み、NO（α秒経過前）の場合はステップS102へ戻る。
ここで、「α秒」は、HEVシステムの停止要求（イグニプッシュボタンOFF）からHEVシステムを停止（統合コントローラ２５からの制御指示OFF）させるまでに要する時間の最大限界時間として設定されたバックアップタイマー値である。
　ステップS110では、ステップS108でのHEVシステムOFF可能であるとの判断、あるいは、ステップS109でのα秒経過であるとの判断に続き、HEVシステムをOFFにするHEVシステムOFF指示を出力し、ステップS111へ進む。
ここで、HEVシステムOFF指示は、統合コントローラ２５から第１セルフシャットリレー２６に対し、統合コントローラ２５と電源２３の接続をOFFにする指示を出力することによりなされる。
　ステップS111では、ステップS110でのHEVシステムOFF指示に続き、サブオイルポンプS-O/P（＝電動オイルポンプ）の作動圧の低下を監視し、ステップS112へ進む。
　ステップS112では、ステップS106でのメインオイルポンプM-O/Pからの作動圧低下の監視と、ステップS111でのサブオイルポンプS-O/Pからの作動圧低下の監視に続き、両オイルポンプM-O/P,S-O/Pからの作動圧が共に低下しているか否かを監視し、ポンプ作動圧が共に低下していると、ステップS113へ進む。
　ステップS113では、ステップS113でのポンプ作動圧が共に低下しているとの判断に続き、ポンプ作動圧の低下に伴い第１クラッチCL1への油圧低下を監視し、ステップS114へ進む。
　ステップS114では、ステップS113でのCL1油圧低下に続き、第１クラッチCL1が締結したことを確認し、エンドへ進む。
　次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における「PレンジキーOFF時F/C先出し制御作用」を説明する。
　［比較例の課題］
Pレンジ選択時、イグニプッシュボタンをOFFにすると第１クラッチCL1の開放制御指示を出力し、その後、HEVシステム停止のタイミングにてエンジンにフューエルカット指示を出力するPレンジキーOFF時CL1開放制御を実行するものを比較例とする。
　この比較例の場合は、イグニプッシュボタンをOFFにすると、直ちに第１クラッチCL1の開放制御指示が出力され、図６に示すように、イグニプッシュボタンOFF時刻t1から少しの時間が経過した後、第１クラッチCL1が開放される。そして、HEVシステム停止時刻t2になると、エンジンへのフューエルカット指示に基づきエンジン回転数の低下が進行すると共に、サブオイルポンプS-O/Pの停止に基づき第１クラッチCL1が再締結方向に移行してゆく。
　すなわち、HEVシステム停止に基づく第１クラッチCL1の再締結開始タイミングと、エンジンフューエルカットによるエンジン回転数の低下開始タイミングと、を同じタイミングにより行うようにしている。
　このため、第１クラッチCL1が再締結を開始してもクラッチ油路の残圧により油圧抜けが遅い場合には、図６(a)のＨに示すように、第１クラッチCL1が再締結状態になる前にエンジン回転数が共振帯を通過し、ダンパーガタ打ち音が発生しない。しかし、第１クラッチCL1の再締結開始からのクラッチ油圧抜けが速い場合には、図６(a)のＩに示すように、第１クラッチCL1が再締結状態になった後、エンジン回転数が共振帯を通過し、ダンパーガタ打ち音が発生する。つまり、エンジン回転数が共振帯を通過するとき、既にエンジンとモータが第１クラッチCL1を介して直結状態で、エンジン回転数とクラッチディスク回転数が同回転数となっている。このため、動力伝達系に共振が発生すると、エンジン回転数の大きな回転変動に伴い、クラッチディスク（＝ダンパー）にガタ打ち音が発生する。
　このように、第１クラッチCL1の再締結とエンジン回転数の低下を同じ開始タイミングにより行うと、第１クラッチCL1の再締結開始からのクラッチ油圧抜けが速い場合、ダンパーガタ打ち音の発生を防止することができない。
　［PレンジキーOFF時F/C先出し制御作用］
上記のように、第１クラッチCL1の再締結開始からのクラッチ油圧抜けが速い場合であっても、確実にダンパーガタ打ち音の発生を防止することが必要である。以下、これを反映するPレンジキーOFF時F/C先出し制御作用を説明する。
　まず、イグニプッシュボタンOFF操作が行われると、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103へと進み、ステップS102でのCL1開放指示後、Ｄ秒を経過するまでは、ステップS102→ステップS103へと進む流れが繰り返される。
　そして、CL1開放指示後、Ｄ秒を経過すると、図５のフローチャートにおいて、ステップS103から、ステップS104→ステップS105→ステップS106へと進み、ステップS104でフューエルカット指示が出力され、ステップS105,S106で、フューエルカット後のエンジン回転数低下とメインオイルポンプM-O/Pからの作動圧低下が監視される。同時に、ステップS103からステップS107へと進み、ステップS107では、CL1開放指示後、Ａ秒を経過したか否かが判断され、CL1開放指示後、Ａ秒を経過する前までは、ステップS102→ステップS103→ステップS107へと進む流れが繰り返される。
　そして、CL1開放指示後、Ａ秒を経過し、かつ、HEVシステムのOFF可能判定がなされると、図５のフローチャートにおいて、ステップS107から、ステップS108→ステップS110→ステップS111へと進み、ステップS110でHEVシステムのOFF指示が出力され、ステップS111でサブオイルポンプS-O/Pからの作動圧低下が監視される。
　そして、ステップS106でのメインオイルポンプM-O/Pの作動圧低下と、ステップS111でのサブオイルポンプS-O/Pの作動圧低下の監視に続き、ステップS112では、両オイルポンプM-O/P,S-O/Pからの作動圧が共に低下しているか否かが監視される。ポンプ作動圧が共に低下していると、次のステップS113へ進み、ポンプ作動圧の低下に伴う第１クラッチCL1への油圧低下が監視され、次のステップS114では、第１クラッチCL1が締結したことを確認し、制御を終了する。
　なお、CL1開放指示後、Ａ秒を経過しているが、HEVシステムのOFF可能判定がなされない場合は、図５のフローチャートにおいて、ステップS107から、ステップS108→ステップS109へと進む流れが繰り返される。そして、CL1開放指示後、バックアップタイマーであるα秒を経過すると、ステップS109からステップS110へと進み、ステップS110でHEVシステムのOFF指示が出力され、上記同様に、第１クラッチCL1の再締結制御へと移行する。
　上記のように、実施例１のPレンジキーOFF時F/C先出し制御では、イグニプッシュボタンOFFと同時にCL1開放指示を出力し、CL1開放指示後、Ｄ秒を経過すると、HEVシステムOFFになる前の先出し制御によりフューエルカット指示を出力するようにしている。
　すなわち、図７に示すように、イグニプッシュボタンOFF（時刻t1）からHEVシステムOFF（時刻t5）になるまでに、HEVシステムOFFにして良いか否かをチェックするチェック時間による区間(A)という時間余裕がある。このため、CL1開放判定（時刻t3）からCL1伝達容量再発生（時刻t7）までの区間(B)に、フューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過する時刻t4～t6による区間(C)が含まれるように、フューエルカットの開始時刻t2を調整している。
なお、図７の各区間(A)～(E)は、
(A)イグニプッシュボタンOFF～HEVシステムOFF（時刻t1～時刻t5）
(B)CL1開放判定～CL1伝達容量再発生（時刻t3～時刻t7）
(C)共振回転数通過開始～共振回転数通過終了（時刻t4～時刻t6）
(D)イグニプッシュボタンOFF～フューエルカット（時刻t1～時刻t2）
(E)フューエルカット～共振回転数通過開始（時刻t2～時刻t4）
である。
　このように、エンジンＥとモータジェネレータMGの間に介装されたノーマルクローズの第１クラッチCL1が、作動油供給により開放状態が維持されている間に、フューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過する。つまり、CL1開放判定（時刻t3）からCL1伝達容量再発生（時刻t7）までの区間(B)に、フューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過する。
　したがって、第１クラッチCL1が開放状態であり、プレッシャプレートPLがクラッチディスクDSから離れ、エンジンＥの動力を遮断することで、クラッチディスク回転数がエンジン回転数に依存しない。この回転数依存関係の遮断により、エンジンＥと第１クラッチCL1を含む動力伝達系にクラッチ共振が発生しないため、クラッチ共振を原因とするクラッチダンパー(クラッチディスクDS）のガタ打ち音の発生が防止される。しかも、CL1開放判定（時刻t3）からCL1伝達容量再発生（時刻t7）までの区間(B)に、フューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過することで、第１クラッチCL1の再締結開始からのクラッチ油圧抜けが速い場合であっても、確実にガタ打ち音の発生が防止される。
　次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
　(1) エンジンＥと、
　モータ（モータジェネレータMG）と、
　前記エンジンＥと前記モータ（モータジェネレータMG）の間に介装され、作動液の供給によって開放され、供給される作動液圧が所定値以下になると締結されるクラッチ（第１クラッチCL1）と、
　前記クラッチ（第１クラッチCL1）の作動液室（ピストン油室RM）に、作動液路（オイル通路TB）を介して接続される作動液供給手段（サブオイルポンプS-O/P）と、
　前記クラッチ（第１クラッチCL1）を締結した状態での前記エンジンＥの作動中に、車両の制御システム（HEVシステム）を停止する要求があった際、前記作動液供給手段（サブオイルポンプS-O/P）を停止させる前に前記クラッチ（第１クラッチCL1）を開放する一方、前記制御システム（HEVシステム）の停止要求後の前記クラッチ（第１クラッチCL1）の開放から、前記作動液供給手段（サブオイルポンプS-O/P）の停止に応じて前記クラッチ（第１クラッチCL1）が締結するまでの間に、前記エンジンＥのフューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過するように前記クラッチ（第１クラッチCL1）と前記エンジンＥの少なくとも一方を制御するクラッチ開放制御手段（図５）と、
　を備える。
  このため、制御システム（HEVシステム）の停止要求によりエンジンＥを停止する場合、クラッチダンパーのガタ打ち音の発生を防止することができる。
　(2) 前記クラッチ開放制御手段（図５）は、前記作動液供給手段（サブオイルポンプS-O/P）の停止後、前記クラッチ（第１クラッチCL1）の作動液室（ピストン油室RM）に残圧として作動液圧が残っている間に、エンジン回転数が所定の共振帯を通過するようにフューエルカットタイミングを設定する。
  このため、(1)の効果に加え、制御システム（HEVシステム）の停止要求によりエンジンＥを停止する場合、残圧によりクラッチ（第１クラッチCL1）が開放状態を保っている間にエンジン回転数が所定の共振帯を通過することで、クラッチダンパーのガタ打ち音の発生を確実に防止することができる。
　(3) 前記クラッチ開放制御手段（図５）は、前記制御システム（HEVシステム）の停止要求を受けた直後に前記クラッチ（第１クラッチCL1）に対し開放指示を出力する一方（ステップS102）、前記制御システム（HEVシステム）の停止要求から前記制御システム（HEVシステム）を停止させて良いかどうかを確認するための時間（チェック時間Ａ）の経過後に前記クラッチ（第１クラッチCL1）の再締結を開始すると共に、前記クラッチ（第１クラッチCL1）の開放判定から前記クラッチ（第１クラッチCL1）の再締結開始までの間（区間(B)）に、前記エンジンＥのフューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過するように前記クラッチ（第１クラッチCL1）と前記エンジンＥの少なくとも一方を制御する。
  このため、(1)又は(2)の効果に加え、チェック時間Ａの経過後にクラッチ（第１クラッチCL1）の再締結が開始されることで、チェック時間Ａの経過を待つことによる商品性の確保と、ガタ打ち音の発生の確実な防止と、の両立を図ることができる。
　実施例２は、第１クラッチCL1のトルク容量が、共振を引き起こさない容量に低下したことを確認してから、エンジンＥのフューエルカットを実施するようにした例である。
　まず、構成を説明する。
  ［第１クラッチ開放制御構成］
　図８は、実施例２のハイブリッド車両ＣＲのコントローラCONTで実行されるPレンジキーOFF時CL1容量低下判定後F/C開始制御による第１クラッチ開放制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例２の第１クラッチ開放制御構成をあらわす図８の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、Pレンジ選択しての停車時、発電要求等によりエンジンＥが運転状態で、第１クラッチCL1が締結状態のとき開始される。
　図８のステップS201、ステップS202、ステップS204～ステップS214は、図５のステップS101、ステップS102、ステップS104～ステップS114の各ステップと同様のステップであるので説明を省略する。
　ステップS203では、ステップS202でのCL1開放指示に続き、CL1開放指示後、第１クラッチCL1のトルク容量が所定トルク容量まで低下したか否かを判定する。YES（所定トルク容量まで低下）の場合はステップS204とステップS207へ進み、NO（所定トルク容量までの低下前）の場合はステップS202へ戻る。
ここで、「所定トルク容量」は、ダンパーガタ打ち音を発生しないクラッチ開放側のトルク容量に設定される。
　なお、実施例２における「全体システム構成」、「クラッチ油圧構成」、「第１クラッチ構成」、「第１クラッチ制御回路構成」は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
　次に、作用を説明する。
  ［PレンジキーOFF時CL1容量低下判定後F/C開始制御作用］
CL1開放指示からの第１クラッチCL1の開放時間にはばらつきがある。これに対し、第１クラッチCL1の開放時間がばらついても、確実にダンパーガタ打ち音の発生を防止することが好ましい。以下、これを反映するPレンジキーOFF時CL1容量低下判定後F/C開始制御作用を説明する。
　まず、イグニプッシュボタンOFF操作が行われると、図８のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203へと進み、ステップS202でのCL1開放指示後、第１クラッチCL1のトルク容量が所定トルク容量まで低下したと判定されるまでは、ステップS202→ステップS203へと進む流れが繰り返される。
　そして、CL1開放指示後、第１クラッチCL1のトルク容量が所定トルク容量まで低下したと判定されると、図８のフローチャートにおいて、ステップS203から、ステップS204→ステップS205→ステップS206へと進み、ステップS204でフューエルカット指示が出力され、ステップS205,S206で、フューエルカット後のエンジン回転数低下とメインオイルポンプM-O/Pからの作動圧低下が監視される。同時に、ステップS203からステップS207へと進み、ステップS207では、CL1開放指示後、Ａ秒を経過したか否かが判断され、CL1開放指示後、Ａ秒を経過する前までは、ステップS202→ステップS203→ステップS207へと進む流れが繰り返される。
　上記のように、実施例２のPレンジキーOFF時CL1容量低下判定後F/C開始制御では、イグニプッシュボタンOFFと同時にCL1開放指示を出力し、CL1開放指示後、第１クラッチCL1のトルク容量が所定トルク容量まで低下したことを確認する。そして、CL1容量低下判定後、フューエルカット指示を出力し、エンジンＥのフューエルカットを開始するようにしている。
　すなわち、図９に示すように、イグニプッシュボタンOFF（時刻t1）からHEVシステムOFF（時刻t4）になるまでに、HEVシステムOFFにして良いか否かを確認するためのチェック時間としての区間(A)という時間余裕がある。このため、CL1容量低下判定（時刻t2）によりフューエルカットを開始し、CL1容量低下判定（時刻t2）からCL1伝達容量再発生（時刻t4）までの区間(B')に、フューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過する時刻t3～t4による区間(C)が含まれるようにしている。
なお、図９の各区間(A),(B'),(C)は、
(A)イグニプッシュボタンOFF～HEVシステムOFF（時刻t1～時刻t4）
(B')CL1容量低下判定～CL1伝達容量再発生（時刻t2～時刻t4）
(C)共振回転数通過開始～共振回転数通過終了（時刻t3～時刻t4）
である。
　このように、エンジンＥとモータジェネレータMGの間に介装されたノーマルクローズの第１クラッチCL1が、作動油供給により開放状態が維持されている間に、フューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過する。つまり、CL1容量低下判定（時刻t2）からCL1伝達容量再発生（時刻t4）までの区間(B')に、フューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過する。
　したがって、第１クラッチCL1が開放状態であり、プレッシャプレートPLがクラッチディスクDSから離れ、エンジンＥの動力を遮断することで、クラッチディスク回転数がエンジン回転数に依存しない。この回転数依存関係の遮断により、エンジンＥと第１クラッチCL1を含む動力伝達系にクラッチ共振が発生しないため、クラッチ共振を原因とするクラッチダンパー(クラッチディスクDS）のガタ打ち音の発生が防止される。しかも、CL1容量低下判定（時刻t2）からCL1伝達容量再発生（時刻t4）までの区間(B')に、フューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過することで、第１クラッチCL1の開放時間がばらついていても、確実にガタ打ち音の発生が防止される。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
　次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
　(4) 前記クラッチ開放制御手段（図８）は、前記クラッチ（第１クラッチCL1）のトルク容量が、共振を引き起こさない容量に低下したことを確認してから、前記エンジンＥのフューエルカットを実施する。
  このため、実施例１の(3)の効果に加え、クラッチ（第１クラッチCL1）の開放時間がばらついても、確実にクラッチ（第１クラッチCL1）の容量が低下したことを確認してからフューエルカットを開始することで、クラッチダンパーのガタ打ち音の発生を確実に防止することができる。
　実施例３は、HEVシステムOFF後にもエンジン回転数が共振帯を通過したことを確認するまで、CL1油圧を発生できるようHEVシステムOFF後にもサブオイルポンプS-O/Pが作動するような回路構成・制御とした例である。
　まず、構成を説明する。
  ［第１クラッチ制御回路構成］
　図１０は、実施例３のハイブリッド車両ＣＲに適用された第１クラッチCL1の制御回路を示す第１クラッチ制御回路図である。以下、図１０に基づき、第１クラッチ制御回路構成を説明する。
　前記第１クラッチCL1の制御回路は、図１０に示すように、イグニプッシュボタン２１と、ボディコントロールモジュール２２と、電源２３と、イグニッションスイッチ２４と、統合コントローラ２５と、第１セルフシャットリレー２６と、変速機コントロールユニット２７と、第２セルフシャットリレー２８と、サブオイルポンプ駆動回路２９と、第３セルフシャットリレー３０と、メインオイルポンプM-O/Pと、を備えている。
　前記第３セルフシャットリレー３０は、イグニッションスイッチ２４がOFFにされたとしても、それに関係なく、電源２３からサブオイルポンプ駆動回路２９への電源OFFのタイミングを、エンジン回転数を入力するサブオイルポンプ駆動回路２９自身により制御する。なお、他の構成は、図５と同様であるので、説明を省略する。
　［第１クラッチ開放制御構成］
　図１１は、実施例３のハイブリッド車両ＣＲのコントローラCONTで実行されるPレンジキーOFF時エンジン回転数低下確認後CL1締結制御による第１クラッチ開放制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例３の第１クラッチ開放制御構成をあらわす図１１の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、Pレンジ選択しての停車時、発電要求等によりエンジンＥが運転状態で、第１クラッチCL1が締結状態のとき開始される。
　図１１のステップS301～ステップS310、ステップS313、ステップS314は、図８のステップS201～ステップS210、ステップS213、ステップS214の各ステップと同様のステップであるので説明を省略する。
　ステップS315では、ステップS306でのメインオイルポンプM-O/Pの作動圧低下監視に続き、サブオイルポンプS-O/Pを作動し、ステップS316へ進む。
　ステップS316では、ステップS315でのサブオイルポンプS-O/Pの作動に続き、エンジン回転数が低下（エンジン回転数＝０）したか否かを判断する。YES（エンジン回転数＝０）の場合はステップS317へ進み、NO（エンジン回転数≠０）の場合はステップS305へ戻る。
　ステップS317では、ステップS316でのエンジン回転数＝０であるとの判断に続き、サブオイルポンプS-O/Pを停止し、ステップS313へ進む。
なお、実施例３における「全体システム構成」、「クラッチ油圧構成」、「第１クラッチ構成」は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
　次に、作用を説明する。
  ［PレンジキーOFF時エンジン回転数低下確認後CL1締結制御作用］
フューエルカット指示からエンジン回転数が低下して停止するまでの時間にはばらつきがある。これに対し、エンジン回転数の低下時間がばらついても、確実にダンパーガタ打ち音の発生を防止することが好ましい。以下、これを反映するPレンジキーOFF時エンジン回転数低下確認後CL1締結制御作用を説明する。
　まず、イグニプッシュボタンOFF操作が行われると、図１１のフローチャートにおいて、ステップS301→ステップS302→ステップS303へと進み、ステップS302でのCL1開放指示後、トルク容量まで低下したと判定されるまでは、ステップS302→ステップS303へと進む流れが繰り返される。
　そして、CL1開放指示後、第１クラッチCL1のトルク容量が所定トルク容量まで低下したと判定されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップS303から、ステップS304へと進み、ステップS304でフューエルカット指示が出力される。そして、ステップS304からは、ステップS305→ステップS306→ステップS315→ステップS316へと進み、エンジン回転数低下判定がなされるまで、ステップS305→ステップS306→ステップS315→ステップS316へと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS305,S306で、フューエルカット後のエンジン回転数低下とメインオイルポンプM-O/Pからの作動圧低下が監視される。そして、ステップS315では、ステップS316でエンジン回転数の低下判定（エンジン回転数＝０）がなされるまで、サブオイルポンプS-O/Pの作動が維持される。
　そして、ステップS316でエンジン回転数の低下判定がなされると、ステップS316からステップS317→ステップS313→ステップS314→エンドへと進む。ステップS317では、サブオイルポンプS-O/Pが停止され、ステップS313では、第１クラッチCL1への油圧低下が監視され、次のステップS314では、第１クラッチCL1が締結したことを確認し、制御を終了する。
　一方、CL1開放指示後、第１クラッチCL1のトルク容量が所定トルク容量まで低下したと判定されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップS303からステップS307へと進み、ステップS307では、CL1開放指示後、Ａ秒を経過したか否かが判断され、CL1開放指示後、Ａ秒を経過する前までは、ステップS302→ステップS303→ステップS307へと進む流れが繰り返される。
　そして、CL1開放指示後、Ａ秒を経過し、かつ、HEVシステムのOFF可能判定がなされると、図１１のフローチャートにおいて、ステップS307から、ステップS308→ステップS310→エンドへと進み、ステップS310でHEVシステムのOFF指示が出力され、制御を終了する。
　なお、CL1開放指示後、Ａ秒を経過しているが、HEVシステムのOFF可能判定がなされない場合は、図１１のフローチャートにおいて、ステップS307から、ステップS308→ステップS309へと進む流れが繰り返される。そして、CL1開放指示後、バックアップタイマーであるα秒を経過すると、ステップS309からステップS310へと進み、ステップS310でHEVシステムのOFF指示が出力される。
　上記のように、実施例３のPレンジキーOFF時エンジン回転数低下確認後CL1締結制御では、イグニプッシュボタンOFFと同時にCL1開放指示を出力し、CL1開放指示後、第１クラッチCL1のトルク容量が所定トルク容量まで低下したことを確認する。そして、CL1容量低下判定後、フューエルカット指示を出力し、エンジンＥのフューエルカットを開始する。加えて、エンジン回転数の低下判定がなされるまで、サブオイルポンプS-O/Pの作動を維持し、第１クラッチCL1の油圧低下を抑えるようにしている。
　すなわち、図１２に示すように、イグニプッシュボタンOFF（時刻t1）からHEVシステムOFF（時刻t3）になるまでに、HEVシステムOFFにして良いか否かをチェックするチェック時間による区間(A)という時間余裕がある。このため、CL1容量低下判定（時刻t2）によりフューエルカットを開始し、CL1容量低下判定（時刻t2）からエンジン回転数がゼロになる時刻t4までの区間において、サブオイルポンプS-O/Pの作動を維持することで、第１クラッチCL1の開放を確保する。つまり、CL1容量低下判定（時刻t2）からCL1伝達容量再発生（時刻t5）までの区間に、フューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過する区間が含まれるようにしている。
なお、図１２の各区間(A),(B),(D)は、
(A)イグニプッシュボタンOFF～HEVシステムOFF（時刻t1～時刻t3）
(B)CL1容量低下判定～CL1伝達容量再発生（時刻t2～時刻t5）
(D)イグニプッシュボタンOFF～フューエルカット（時刻t1～時刻t2）
である。
　このように、エンジンＥとモータジェネレータMGの間に介装されたノーマルクローズの第１クラッチCL1が、サブオイルポンプS-O/Pからの作動油供給を維持することにより開放状態が維持されている間に、フューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過する。
　したがって、第１クラッチCL1が開放状態であり、プレッシャプレートPLがクラッチディスクDSから離れ、エンジンＥの動力を遮断することで、クラッチディスク回転数がエンジン回転数に依存しない。この回転数依存関係の遮断により、エンジンＥと第１クラッチCL1を含む動力伝達系にクラッチ共振が発生しないため、クラッチ共振を原因とするクラッチダンパー(クラッチディスクDS）のガタ打ち音の発生が防止される。しかも、フューエルカットを開始するCL1容量低下判定（時刻t2）からエンジン回転数がゼロになる時刻t4までの区間に、確実にフューエルカット後のエンジン回転数が共振帯を通過することで、エンジン回転数の低下時間がばらついていても、確実にガタ打ち音の発生が防止される。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
　次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
　(5) 前記クラッチ開放制御手段（図１１）は、前記制御システム（HEVシステム）が停止した後、エンジン回転数が所定の共振帯を通過したことを確認するまで、前記クラッチ（第１クラッチCL1）への作動液圧を発生できるように前記制御システム（HEVシステム）が停止した後においても前記作動液供給手段（サブオイルポンプS-O/P）の作動を継続する。
このため、実施例１の(3)の効果に加え、エンジン回転数の低下時間がばらついても、確実にエンジン回転数が所定の共振帯を通過したことを確認してからクラッチ（第１クラッチCL1）を再締結することで、クラッチダンパーのガタ打ち音の発生を確実に防止することができる。
　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１～実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施例１～３では、クラッチ開放制御手段として、第１クラッチCL1の開放から締結までの間に、エンジンＥのフューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過するようにフューエルカットタイミングを設定する例を示した。しかし、クラッチ開放制御手段としては、システムオフ時、クラッチCL1の開放から締結までの間に、クラッチCL1とエンジンＥの少なくとも一方の制御により共振帯を通過させるようにした構成は全て本発明に含まれる。例えば、フューエルカットのタイミングを積極的に設定しているのではなく、フューエル量を減量するようなシステムであっても適用できる。また、クラッチCL1の締結容量制御により、クラッチCL1の開放から締結までの間に共振帯を通過させるようにしたシステムであっても適用できる。さらに、フューエル制御とクラッチ締結容量制御の併用により、クラッチCL1の開放から締結までの間に共振帯を通過させるようにしたシステムであっても適用できる。
　実施例１～３では、ノーマルクローズタイプのクラッチとして、油圧作動による第１クラッチCL1を用いる例を示した。しかし、ノーマルクローズタイプのクラッチとしては、油圧作動のクラッチに限定されるものではなく、作動液が供給されることによって開放され、作動液を供給する圧力が所定値以下になると締結されるクラッチであれば良い。
　実施例１～３では、本発明の制御装置を、エンジンＥと第１クラッチCL1とモータジェネレータMGと第２クラッチCL2を備えた駆動系を備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、少なくともエンジンとクラッチとモータとを備えた駆動系を備えたハイブリッド車両に適用するものであれば良く、第２クラッチCL2は必ずしも備える必要はない。
関連出願の相互参照
　本出願は、２０１１年１０月１７日に日本国特許庁に出願された特願２０１１－２２８０８３に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (5)

  1. 　エンジンと、
    　モータと、
    　前記エンジンと前記モータの間に介装され、作動液の供給によって開放され、供給される作動液圧が所定値以下になると締結されるクラッチと、
    　前記クラッチの作動液室に、作動液路を介して接続される作動液供給手段と、
    　前記クラッチを締結した状態での前記エンジンの作動中に、車両の制御システムを停止する要求があった際、前記作動液供給手段を停止させる前に前記クラッチを開放する一方、前記制御システムの停止要求後の前記クラッチの開放から、前記作動液供給手段の停止に応じて前記クラッチが締結するまでの間に、前記エンジンのフューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過するように前記クラッチと前記エンジンの少なくとも一方を制御するクラッチ開放制御手段と、
    　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記クラッチ開放制御手段は、前記作動液供給手段の停止後、前記クラッチの作動液室に残圧として作動液圧が残っている間に、エンジン回転数が所定の共振帯を通過するようにフューエルカットタイミングを設定する
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記クラッチ開放制御手段は、前記制御システムの停止要求を受けた直後に前記クラッチに対し開放指示を出力する一方、前記制御システムの停止要求から前記制御システムを停止させて良いかどうかを確認するための時間の経過後に前記クラッチの再締結を開始すると共に、前記クラッチの開放判定から前記クラッチの再締結開始までの間に、前記エンジンのフューエルカットに伴って低下するエンジン回転数が所定の共振帯を通過するように前記クラッチと前記エンジンの少なくとも一方を制御する
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　請求項１～３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記クラッチ開放制御手段は、前記クラッチのトルク容量が、共振を引き起こさない容量に低下したことを確認してから、前記エンジンのフューエルカットを実施する
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　請求項１～３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記クラッチ開放制御手段は、前記制御システムが停止した後、エンジン回転数が所定の共振帯を通過したことを確認するまで、前記クラッチへの作動液圧を発生できるように前記制御システムが停止した後においても前記作動液供給手段の作動を継続する
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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