WO2013088941A1

WO2013088941A1 - 車両のエンジン自動停止制御装置

Info

Publication number: WO2013088941A1
Application number: PCT/JP2012/080448
Authority: WO
Inventors: 怜佐野
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2011-12-14
Filing date: 2012-11-26
Publication date: 2013-06-20
Also published as: JP2013124567A

Abstract

本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、回転軸方向にスライドするピニオン（４３ｂ）を有し、エンジン始動時にピニオン（４３ｂ）がスライドすることでエンジン（１）と機械的に結合するスタータモータ（４０）を駆動中に、ピニオン（４３ｂ）がスライドしてエンジン（１）と機械的に結合する前のピニオン（４３ｂ）の回転数を検出し、ピニオン回転数が検出されたときは、スタータモータ（４０）が正常であると判断することとした。

Description

車両のエンジン自動停止制御装置

　本発明は、走行中にエンジンを自動停止するエンジン自動停止制御装置に関する。

　車両のエンジン自動停止制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、車両停止中にブレーキペダル操作量が所定以上踏み込まれたときは、エンジンを停止する。また、エンジンが完全停止していない状態でもエンジン再始動指令が出力されたときは、スタータモータをエンジン回転数と回転同期させて、スムーズなエンジン再始動を行っている。

　しかしながら、上記従来技術では、スタータモータを調速通電により制御しているものの、回転数を具体的に検出していないため、精度の確保が困難であった。上記従来技術では、車両停止中であるため、さほど精度にこだわらなくてもよいが、例えば走行中にエンジンを停止し、車両停止前にエンジン再始動を行う所謂コーストストップ制御の場合では、車両が走行中ということもあり、エンジン再始動のタイミングの精度については非常に高い精度が要求される。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中においても適切なエンジン停止及び再始動を達成可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供することを目的とする。

特許第４２１１２０８号公報

　上記目的を達成するため、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、回転軸方向にスライドするピニオンを有し、エンジン始動時にピニオンがスライドすることでエンジンと機械的に結合するスタータモータを駆動中に、ピニオンがスライドしてエンジンと機械的に結合する前のピニオンの回転数を検出し、ピニオン回転数が検出されたときは、スタータモータが正常であると判断することとした。

　よって、スタータモータの異常を精度良く検出することができ、適切なエンジン停止及び再始動を達成することができる。

実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置に装備された始動装置の構成を表す概略図である。実施例１のリンク機構作動アクチュエータの作動状態を表す概略図である。実施例１の異常診断処理を表すフローチャートである。実施例１の異常診断処理におけるタイムチャートである。

　図１は実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。エンジン１から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ２を介してベルト式無段変速機３に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪４に伝達される。
　内燃機関であるエンジン１には、エンジン始動を行う始動装置１００を有する。具体的にはスタータモータ４０が備えられ、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン１が自立回転可能となると、スタータモータ４０を停止する。尚、始動装置１００の詳細な構成については後述する。

　エンジン１の出力側には、低車速時においてトルク増幅を行うと共に、所定車速（例えば１４ｋｍ／ｈ程度）以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２が設けられている。トルクコンバータ２の出力側にはベルト式無段変速機３が接続されている。
　ベルト式無段変速機３は、発進クラッチと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、これらプーリに掛け渡されたベルトから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機３内には、エンジン１によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、このオイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ２のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機３のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。

　更に、ベルト式無段変速機３には電動オイルポンプ３ａが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ３ａが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。

　エンジン１は、エンジンコントロールユニット１０によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット１０には、運転者のブレーキペダル操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ１１からのブレーキ信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル開度センサ１２からのアクセル信号と、ブレーキペダル操作量に基づいて生じるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３からのブレーキ操作量信号（マスタシリンダ圧）と、各輪に備えられた車輪速センサ２４からの車輪速（車輪速から車速を検出する場合には車速信号と同義）と、外気温を検出する外気温センサからの外気温信号と、後述するＣＶＴコントロールユニット５０からのＣＶＴ状態信号と、エンジン水温や、クランク角、エンジン回転数等の信号とを入力する。エンジンコントロールユニット１０は、上記各種信号に基づいてエンジン１の始動もしくは自動停止を実施する。尚、マスタシリンダ圧センサ１３に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、もしくはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用い、これによりブレーキペダル操作量を検出することで運転者の制動操作意図を検出してもよく、特に限定しない。

　また、エンジンコントロールユニット１０内には、車両が走行中の路面勾配を検知する路面勾配検出部１０ａと、車両重量を検出する車両重量検出部１０ｂと、外気温に基づいて路面μを推定する路面μ検出部１０ｃとを有する。路面勾配検出部１０ａでは、例えば駆動輪に伝達されるトルクと、車輪速等から検出される実際の車両加速度と、加速度センサにより検出される車両に作用している加速度との差等から路面勾配を推定する。また、車両重量検出部１０ｂは、サスペンションストローク等を検出し、車両停止時において車両の沈み込み具合から車両重量を検出する。また、路面μ検出部１０ｃは、外気温を検出し、外気温が例えば４℃以下のときは、凍結路面の可能性が高く、路面摩擦係数が小さくなると判断する。尚、例えばＡＢＳコントローラ等が路面摩擦係数の推定演算処理を行っている場合には、外気温に限らずこれら他のコントローラにおいて推定した路面μ情報を利用してもよい。

　ＣＶＴコントロールユニット５０は、エンジンコントロールユニット１０との間でエンジン作動状態とＣＶＴ状態の信号を送受信し、これら信号に基づいてベルト式無段変速機３の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときは、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ油圧を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを解放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン１とベルト式無段変速機３とを直結状態とする。更に、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプ３ａを作動させ、必要な油圧を確保する。

　（エンジン自動停止制御処理）
　次に、エンジン自動停止制御処理について説明する。実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置は、車両停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する所謂アイドリングストップ制御を行う。尚、アイドリングストップ制御については周知の構成を適宜実施すればよいため、詳細な説明は省略する。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン１を停止するコーストストップ制御を行う。

　通常のコーストストップ制御を行わないアイドリングストップ車両にあっては、運転者がアクセルペダルを操作することなく惰性走行している所謂コースト走行状態（ブレーキペダル操作をしている状態を含む）のときには、燃料噴射を停止し、駆動輪４から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持している。しかし、所定車速まで減速すると、ロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン１は停止してしまう。そこで、ロックアップクラッチが解放されるタイミングで燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持している。その後、車両が完全停止し、ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立しているか否かを判定した後、エンジンアイドリングを停止する。

　ここで、燃料噴射を停止していた走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料を更に抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の条件が成立したコースト走行時には、燃料噴射の再開を行うことなく、エンジンを停止したまま（燃料噴射等を行わない）とするコーストストップ制御を実施し、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行することとした。

　コーストストップ制御を行う際の１つの条件として、運転者のブレーキペダル操作量が所定範囲内（すなわち上限値と下限値の間）であることとした。ブレーキペダル操作量を条件の一つとしたのは、コーストストップ制御の開始もしくは終了は、運転者の制動意図に基づいて行うべきものだからである。すなわち、ブレーキペダルを強く踏んでいるときは、急減速しているときであり、所定車速から車両停止に至るまでの時間が短いと考えられる。このとき、車両停止時においてベルト式無段変速機３の変速比を最Low側まで変速する必要がある。しかし、そのためにはベルト式無段変速機３の変速原理による制限があり、駆動輪４が回転している必要がある。よって、駆動輪４が回転している間に素早く変速するには、オイルポンプの吐出量を確保する必要があり、エンジン停止は好ましくない。また、急減速時には車輪ロックを回避するためのABS制御等が実施されることも考えられる。このとき、ABS制御ロジックでは、車輪に作用するブレーキ液圧を増減するにあたり、エンジン側からのトルク入力も加味した上で種々のゲイン等が設定されており、不用意にエンジン停止を行うと、これら制御への影響も懸念される。よって、これらを考慮したコーストストップ許可上限値が設定される。

　一方、ブレーキペダルを緩やかに踏み込んでいる緩減速時には、そのまま車両停止する場合と、再度ブレーキペダルを解放し、再発進する場合とが考えられる。例えば、渋滞を走行しているときに、ブレーキペダルを緩やかに操作して走行状態を継続することなどが考えられる。この場合、不用意にエンジン停止をすると、エンジン停止と再始動とが繰り返され、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、エンジン停止後、ブレーキペダルが緩やかに踏まれた状態でエンジン再始動すると、エンジントルクが駆動輪に出力されることで飛び出し感を与えるおそれもある。よって、これらを考慮したコーストストップ許可下限値が設定される。

　〔始動装置の構成〕
　次に、始動装置１００の具体的な構成について説明する。図２は実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置に装備された始動装置の構成を表す概略図である。始動装置１００は、スタータモータ４０と、ピニオン機構４３と、スイッチング素子１４と、リンク機構作動アクチュエータ１５と、始動制御コントローラ３０とを有する。スタータモータ４０は、コイルが巻回されたステータ４１と、回転軸であるロータ４２とを有する。ロータ４２の先端にはスプライン４２ａが形成され、スプライン４２ａ上にはピニオン機構４３が回転方向に係止した状態でスライド可能に取り付けられている。ピニオン機構４３は、径方向外側の回転方向に対して凹凸を備えていない基盤部４３ａと、基盤部４３ａに一体に取り付けられ径方向外側に歯面（すなわち回転方向に対して凹凸）が形成されたピニオン４３ｂとを有する。基盤部４３ａの外周にはリンク機構１６の先端１６ｃと相対回転可能に係合する係合溝４３ｃが形成されている。ピニオン４３ｂは、ピニオン機構４３がロータ４２の軸方向にスライドしたときに、エンジン１のクランクシャフト１ｂに連結されたリングギヤ１ａと係合し、それ以外の時は非係合状態となるように構成されている。また、ピニオン機構４３の径方向外側にはピニオン４３ｂの歯面の凹凸を検出し、この凹凸の変化を回転数情報に変換して出力するピニオン回転数センサ２２が設けられている。このピニオン回転数センサ２２は、径方向の凹凸を検出するセンサであるため、基盤部４３ａがピニオン回転数センサ２２と径方向において対向する位置にある場合には、回転数情報を検出することができないように構成されている。

　リンク機構作動アクチュエータ１５は、通電により電磁吸引力を発生するコイル１５ａと、ストローク部材１５ｃを図２中右方に付勢する弾性部材１５ｂとを有する。ストローク部材１５ｃの先端は、リンク機構１６のリンクレバー端部１６ａと回動可能に連結されている。リンク機構１６は、回動中心である支点１６ｂを有し、リンクレバー端部１６ａと支点１６ｂを介して反対側には、基盤部４３ａの外周と係合する先端１６ｃが形成されている。

　コイル１５ａへの非通電時には、ストローク部材１５ｃが図２中右方に付勢されていることから、リンク機構１６のリンクレバー端部１６ａは支点１６ｂを中心に右側に位置し、これにより先端１６ｃは支点１６ｂを中心に左側に位置する。よって、ピニオン機構４３はスタータモータ４０に近づいた状態である。一方、コイル１５ａへの通電時には、ストローク部材１５ｃが電磁吸引力により図２中左方に引き込まれることから、リンク機構１６のリンクレバー端部１６ａは支点１６ｂを中心に左側に位置し、これにより先端１６ｃは支点１６ｂを中心に右側に位置する。よって、ピニオン機構４３はスタータモータ４０から離れ、リングギヤ１ａと係合する。

　始動制御コントローラ３０は、エンジン回転数センサ２１からのエンジン回転数信号及びピニオン回転数センサ２２からのピニオン回転数信号を入力し、スイッチング素子１４及びリンク機構作動アクチュエータ１５に対して制御信号を出力する。始動制御コントローラ３０には、スタータモータ４０の駆動を制御するスタータモータ制御部３１と、スタータモータ４０及びリンク機構作動アクチュエータ１５（もしくはピニオン機構４３）が正常か否かを判断する異常診断部３２とを有する。スタータモータ制御部３１は、エンジン回転数が停止前の場合には、エンジン回転数とスタータモータ回転数とが同期するように（リングギヤ１ａとピニオン４３ｂとが同期するように）スイッチング素子１４にＰＷＭ制御信号等を出力しスタータモータ４０を駆動制御する。また、後述するように異常診断時にあっては予め設定された所定回転数となるようにスタータモータ４０を駆動制御する。また、リンク機構作動アクチュエータ１５に対しては、エンジン始動時にあっては後述するエンジン始動位置までリンク機構１６を作動させ、異常診断時にあっては後述する異常診断位置までリンク機構１６を作動させる。この作動は、コイル１５ａをＰＷＭ制御等によって電磁吸引力を調整することで達成される。

　図３は実施例１のリンク機構作動アクチュエータの作動状態を表す概略図である。図３（ａ）はリンク機構作動アクチュエータ１５が非作動時における位置関係（以下、初期位置と記載する。）を表す。初期位置において、ピニオン機構４３のピニオン４３ｂは、ピニオン回転数センサ２２と径方向において対向する位置に配置されており、スタータモータ４０が回転すると、その回転数をピニオン回転数センサ２２により検出することが可能とされている。よって、初期位置においてピニオン回転数が検出される場合には、スタータモータ４０が正常に作動していることが理解でき、また、スタータモータ４０をフィードバック制御等により所望の回転数に精度よく制御することも可能である。

　次に、図３（ｂ）はリンク機構作動アクチュエータ１５を僅かに作動させたときにおける位置関係（以下、異常診断位置と記載する。）を表す。この異常診断位置とは、ピニオン機構４３の基盤部４３ａがピニオン回転数センサ２２と径方向において対向する位置に配置されており、かつ、ピニオン４３ｂはリングギヤ１ａと係合しない位置に配置されている。よって、スタータモータ４０が回転してもピニオン回転数センサ２２は凹凸を検知できないため、回転数を検出することはできない。また、ピニオン４３ｂがリングギヤ１ａと係合しないため、エンジン１の回転状態に影響を与えることはない。すなわち、異常診断位置とは、初期位置においてピニオン回転数が検出されている状態から、リンク機構作動アクチュエータ１５の作動によりピニオン回転数が検出されない状態に変化することを検知する位置である。これにより、リンク機構作動アクチュエータ１５の作動が確保されている、すなわち異常なしと判断することができるものであり、また、エンジン１と係合しない位置であることから、エンジン回転数の状態に関わらずスタータモータ４０やリンク機構作動アクチュエータ１５の作動状態の診断を行なうことができる。

　図３（ｃ）はリンク機構作動アクチュエータ１５を完全に作動させたときにおける位置関係（以下、エンジン始動位置と記載する。）を表す。リンク機構作動アクチュエータ１５を完全に作動させると、ピニオン４３ｂがリングギヤ１ａと係合し、スタータモータ４０の駆動によりエンジンクランキングを行なうことができる。

　（異常診断制御処理）
　次に、始動制御コントローラ３０における異常診断処理について説明する。図４は実施例１の異常診断処理を表すフローチャートである。尚、この異常診断は、コーストストップ制御が許可されたタイミングであって、エンジン回転数が自立可能な回転数（以下、アイドル回転数と記載する。）まで低下する前に実行される処理である。これは、仮に始動装置１００に異常が見つかった場合には、コーストストップ制御によるエンジン停止を中止し、燃料噴射を再開することでスタータモータ４０を使用することなくエンジン再始動を可能とするためである。

　ステップＳ１０１では、コーストストップ制御が開始されたか否かを判断し、開始されたと判断したときはステップＳ１０２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
　ステップＳ１０２では、スタータモータ４０の駆動を開始し、所定回転数まで回転数を上昇させる。
　ステップＳ１０３では、ピニオン回転数センサ２２によりピニオン回転数を検出し、所定回転数が検出されたときはスタータモータ４０は正常に作動していると判断してステップＳ１０４に進み、ピニオン回転数が検出できないときはスタータモータ４０に異常が生じていると判断してステップＳ１０６に進む。

　ステップＳ１０４では、リンク機構作動アクチュエータ１５を異常診断位置まで作動させる。
　ステップＳ１０５では、ピニオン回転数センサ２２によりピニオン回転数を検出し、回転数が検出されないときは、リンク機構作動アクチュエータ１５が正常に作動していると判断して本制御フローを終了する。一方、ピニオン回転数が検出された場合には、リンク機構作動アクチュエータ１５に異常が生じていると判断してステップＳ１０６に進む。
　ステップＳ１０６では、コーストストップ制御を中断し、燃料噴射を再開してエンジン始動を行う。

　次に作用を説明する。図５は実施例１の異常診断処理におけるタイムチャートである。
　時刻ｔ１において、コーストストップ制御が開始されると、スタータモータ４０の駆動が行なわれる。これにより、ピニオン回転数センサ２２の検出値はスタータモータ４０の回転数上昇に伴って徐々に増大する。尚、この時点で回転数が上昇しない場合はスタータモータ４０の異常と診断できる。

　時刻ｔ２において、ピニオン回転数が所定回転数に到達すると、リンク機構作動アクチュエータ１５への通電を開始する。そして、時刻ｔ３において、ピニオン機構４３が異常診断位置に移動すると、ピニオン回転数センサ２２はピニオン４３ｂの凹凸を検知できなくなり、回転数はゼロとなる。尚、この時点で回転数を検出した場合にはリンク機構作動アクチュエータ１５の異常と診断できる。

　時刻ｔ４において、回転数ゼロの状態が継続的に検出された場合には、リンク機構作動アクチュエータ１５は正常と判断してスタータモータ４０及びリンク機構作動アクチュエータ１５への通電を終了する。すると、弾性部材１５ｂによりピニオン機構４３は初期位置に戻り、これによりピニオン回転数センサ２２は再度回転数の検出を開始する。尚、このときに検出される回転数は、スタータモータ４０の惰性回転成分であり、徐々に低下していく。

　以上説明したように、実施例１にあっては、下記に示す作用効果を得ることができる。
　（１）エンジン１を所定回転数に引き上げ可能であって、回転軸方向にスライドするピニオン４３ｂを備え、エンジン始動時にピニオン４３ｂがスライドすることでエンジン１と機械的に結合するスタータモータ４０と、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときは、エンジンを停止するエンジンコントロールユニット１０（コーストストップ制御手段）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２１（エンジン回転数検出手段）と、ピニオン４３ｂがスライドしてエンジン１と機械的に結合する前のピニオン４３ｂの回転数を検出するピニオン回転数センサ２２（ピニオン回転数検出手段）と、スタータモータ４０を駆動すると共に、ピニオン４３ｂをスライドさせるスタータモータ制御部３１（スタータモータ制御手段）と、スタータモータ４０を駆動中にピニオン回転数センサ２２によりピニオン回転数が検出されたときは、スタータモータ４０が正常であると判断する異常診断部３２（異常診断手段）と、を備えた。

　よって、スタータモータ４０の異常を精度良く検出することができる。特に、コーストストップ制御を行う車両にあっては、車両走行中にエンジン再始動要求がなされる場面がある。このとき、スタータモータ４０に異常があると、運転者が走行継続意図を示した場合に走行が継続できず、運転者に強い違和感を与えかねない。すなわち、車両停止時のアイドリングストップ制御に比べてスタータモータ４０の異常診断に対する要求精度は極めて高いのである。そこで、ピニオン４３ｂがスライドする前のピニオン回転数を検出するピニオン回転数センサ２２を設けることで、異常診断に対する精度を高めることができ、安定したコーストストップ制御を達成することができる。

　（２）異常診断部３２は、ピニオン４３ｂをスライド後、ピニオン回転数センサ２２により回転数が検出されないときは、ピニオン４３ｂがスライドしたと判断する。

　すなわち、ピニオン機構４３はスライドによりピニオン回転数センサ２２と径方向において対向する位置には基盤部４３ａが位置することになり、この場合、凹凸を検知できないことから回転数を検出出来ない状態となる。この状態は、リンク機構作動アクチュエータ１５によりピニオン機構４３がスライドしたことを意味するため、リンク機構作動アクチュエータ１５の異常を精度よく診断することができる。

　（３）異常診断部３２は、エンジン１が自立回転以上のときに実行する。すなわち、スタータモータ４０もしくはリンク機構作動アクチュエータ１５の異常があった場合には、コーストストップ制御を中断し、直ちにエンジン作動状態を確保する必要がある。このとき、エンジン１が自立回転以上で異常診断を行なうことで、仮にスタータモータ４０等に異常があったとしても、スタータモータ等の他の動力源を利用することなく燃料噴射等を再開するだけでエンジン作動状態を確保することができる。

　（４）異常診断部３２は、ピニオン４３ｂがエンジン１と機械的に結合する前の位置で実行する。すなわち、コーストストップ制御が許可され、エンジン回転数が徐々に落ちていくタイミングにおいて、エンジン回転数とスタータモータ回転数とが同期する必要がない状態で始動装置１００の異常診断を行うことができ、より素早い異常診断を達成することができる。

　以上、本願発明を実施例１に基づいて説明してきたが、上記実施例に限らず、他の構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例１では、ベルト式無段変速機を採用した例を示したが、他の有段式自動変速機や手動変速機等を備えた構成であってもよい。また、トルクコンバータを備えた例を示したが、トルクコンバータを備えていない車両であっても適用できる。

　また、実施例１では異常診断を行なうタイミングとしてコーストストップ制御が許可されたタイミングに毎回実施する例を示したが、一旦イグニッションがONとなった後は、一度だけ異常診断を行なうようにしてもよいし、コーストストップ制御が許可されていない通常走行状態において適切なタイミングで行ってもよい。

Claims

　エンジンを所定回転数に引き上げ可能であって、回転軸方向にスライドするピニオンを備え、エンジン始動時に前記ピニオンがスライドすることでエンジンと機械的に結合するスタータモータと、
　走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときは、エンジンを停止するコーストストップ制御手段と、
　エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　前記ピニオンがスライドしてエンジンと機械的に結合する前の前記ピニオンの回転数を検出するピニオン回転数検出手段と、
　前記スタータモータを駆動すると共に、前記ピニオンをスライドさせるスタータモータ制御手段と、
　前記スタータモータを駆動中に前記ピニオン回転数検出手段によりピニオン回転数が検出されたときは、前記スタータモータが正常であると判断する異常診断手段と、を備えた車両のエンジン自動停止制御装置。
　請求項１に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、
　前記異常診断手段は、前記ピニオンをスライド後、前記ピニオン回転数検出手段により回転数が検出されないときは、前記ピニオンがスライドしたと判断する車両のエンジン自動停止制御装置。
　請求項１または２に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、
　前記異常診断手段は、前記エンジンが自立回転以上のときに実行する車両のエンジン自動停止制御装置。
　請求項３に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、
　前記異常診断手段は、前記ピニオンが前記エンジンと機械的に結合する前の位置で実行する車両のエンジン自動停止制御装置。