JP6197874B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、走行中の駆動力を制御する車両の制御装置に関する。
従来、車両においては、走行中の燃料消費量を低減させるための技術として、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して惰性で進行させる惰行走行が知られている。制御装置は、エンジンと駆動輪との間に配置されている係合状態のクラッチを通常走行中に解放させることで、その間の動力の伝達を遮断し、惰行走行へと移行させる。ここで、その惰行走行としては、減速ストップ＆スタート走行（以下、「減速Ｓ＆Ｓ走行」という。）が知られている。その減速Ｓ＆Ｓ走行とは、所定の条件下で通常走行中にブレーキ操作が行われた場合、クラッチの解放によってエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、更にエンジンを停止させることによって行う惰行走行のことである。制御装置は、その減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、停止中のエンジンを再起動させ、かつ、解放状態のクラッチを係合させる。例えば、下記の特許文献１には、この減速Ｓ＆Ｓ走行に関わる技術が開示されている。
特開２０１２−１４４１８４号公報 特開２０１２−１２２４９７号公報
ところで、減速Ｓ＆Ｓ走行においては、クラッチにおけるエンジン側の係合部の回転数が駆動輪側の係合部の回転数よりも低くなっていることがある。このため、この状態の減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合には、スタータモータによるエンジンの回転の持ち上げと共にクラッチの各係合部の回転が同期する。但し、減速Ｓ＆Ｓ走行は、低車速のときに実施されるので、通常走行への復帰に際して、エンジンの完爆前にクラッチが同期する可能性がある。このため、その同期に合わせてクラッチを完全係合させた場合には、その後でエンジンが完爆となり、その完爆に伴い発生したエンジンのトルクが完全係合状態のクラッチに対して入力されるので、動力伝達経路上でショックが発生し、これが車両に伝わってしまう可能性がある。尚、上記特許文献２には、惰性走行としてのフリーラン走行中に又は停車中にエンジンの再起動とクラッチの係合を行う場合、エンジンの始動時における回転の吹け上がりが収まってからクラッチを完全係合させる、という技術が開示されている。しかしながら、フリーラン走行から通常走行に復帰させる場合や停車中にエンジンを再起動させる場合には、減速Ｓ＆Ｓ走行から復帰させるときのように、エンジンの完爆前にクラッチの各係合部の回転が同期するという事態が起こりにくい。
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、減速Ｓ＆Ｓ走行から復帰させる際のショックの発生を抑制可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。
上記目的を達成する為、本発明は、所定の低速域での通常走行中に、エンジン側に接続された第１係合部と駆動輪側に接続された第２係合部とを有する動力断接装置を解放させることによって、該エンジンと当該駆動輪との間の動力伝達を遮断し、かつ、該エンジンを停止させることで、車両を惰行走行させる惰行制御部と、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記エンジンが電動機によるクランキング中であれば、前記動力断接装置を完全係合させずに、前記電動機が停止してから前記動力断接装置を完全係合させる復帰制御部と、を備えることを特徴としている。
ここで、前記復帰制御部は、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記エンジンのスタータモータが駆動中であれば、前記動力断接装置の完全係合条件が成立していたとしても、該動力断接装置を完全係合させず、前記スタータモータが停止してから前記動力断接装置を完全係合させることが望ましい。
また、前記エンジンと前記動力断接装置との間に、少なくとも車両走行用の第１駆動力と停止中の前記エンジンの回転数を持ち上げるための第２駆動力とを発生させる回転機が設けられている場合、前記復帰制御部は、惰行走行から通常走行へと復帰させる際に、前記回転機が前記第２駆動力の出力中であれば、前記動力断接装置の完全係合条件が成立していたとしても、該動力断接装置を完全係合させずに、前記回転機が前記第２駆動力の出力を停止してから前記動力断接装置を完全係合させることが望ましい。
本発明に係る車両の制御装置は、その復帰制御部によって、動力断接装置が完全係合状態のときのエンジンの完爆を回避することができるので、その完爆に伴うエンジンのトルクに起因する車両のショックの発生を抑えることができ、かつ、運転者に違和感を与える車両の加速感や減速感を抑えることもできる。
図１は、実施例における車両の制御装置と当該車両について示す図である。 図２は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際の従来のタイムチャートである。 図３は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際の実施例のタイムチャートである。 図４は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際の実施例のフローチャートである。 図５は、変形例における車両の制御装置と当該車両について示す図である。 図６は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際の変形例のフローチャートである。 図７は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際の変形例のタイムチャートである。
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図４に基づいて説明する。
最初に、この制御装置の適用対象となる車両の一例について説明する。
ここで例示する車両は、図１に示すように、動力源としてのエンジン１０と、このエンジン１０の動力を駆動輪Ｗ側へと伝える自動変速機２０と、を備える。また、この車両は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間に動力断接装置を備え、この動力断接装置を制御することによって、その間の動力伝達を走行中に遮断することができるものである。
更に、この車両は、制御装置として、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、エンジン１０の制御を行う電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２と、自動変速機２０の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）３と、を備える。走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３に指令を送り、その指令に応じたエンジン１０の制御をエンジンＥＣＵ２に実施させ、また、その指令に応じた自動変速機２０の制御を変速機ＥＣＵ３に実施させる。
エンジン１０は、内燃機関等の機関であり、供給された燃料によって動力をエンジン回転軸１１に発生させる。
動力断接装置は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間（つまりエンジン１０から出力された動力の伝達経路上）に配置し、その間の動力伝達を可能にする一方で、その間の動力伝達を遮断することもできる。この例示の車両においては、この動力断接装置を自動変速機２０に設ける。
この車両に搭載される自動変速機２０としては、例えば、一般的な有段自動変速機や無段自動変速機だけでなく、デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）、自動変速可能な有段手動変速機（ＭＭＴ：マルチモードマニュアルトランスミッション）なども適用対象に含まれる。本実施例では、有段自動変速機や無段自動変速機を例に挙げて説明する。
本実施例の自動変速機２０は、上記の動力断接装置として作用するクラッチ３０と、自動変速部としての変速機本体４０と、エンジン１０の動力を変速機本体４０に伝えるトルクコンバータ５０と、を備える。
この自動変速機２０においては、変速機入力軸２１がエンジン回転軸１１に連結され、変速機出力軸２２が駆動輪Ｗ側に連結される。その変速機入力軸２１は、トルクコンバータ５０のポンプインペラ５１と一体になって回転できるように接続されている。一方、このトルクコンバータ５０のタービンランナ５２には、中間軸２３が一体となって回転できるように接続されている。その中間軸２３は、更に、クラッチ３０の第１係合部３１と一体になって回転できるように接続されている。クラッチ３０の第２係合部３２は、変速機本体４０の入力軸４１と一体になって回転できるように接続されている。その変速機本体４０は、変速機出力軸２２にも接続されている。つまり、この車両においては、エンジン１０側からの動力伝達経路を順に見ていくと、エンジン１０、トルクコンバータ５０、クラッチ３０、変速機本体４０、駆動輪Ｗの順に配置されていることになる。尚、トルクコンバータ５０は、ロックアップクラッチ（図示略）も備えている。
有段自動変速機の場合、変速機本体４０は、図示しないが、複数の係合装置（クラッチやブレーキ）と複数の歯車群を備えており、その係合装置の係合状態と解放状態の組み合わせによって変速段（変速比）が切り替わる。変速機ＥＣＵ３の変速制御部は、その係合装置の状態を制御することによって、変速制御を行う。また、無段自動変速機の場合には、例えばベルト式無段変速機が変速機本体４０となる。
クラッチ３０は、動力伝達経路上でエンジン１０側と駆動輪Ｗ側とに各々接続された第１係合部３１と第２係合部３２とを有し、その第１係合部３１と第２係合部３２の内の少なくとも一方に摩擦材を設けた摩擦クラッチである。このクラッチ３０は、その第１係合部３１と第２係合部３２の内の少なくとも一方に作動油を供給することで、この第１係合部３１と第２係合部３２とが接触し、係合状態となる。その係合状態（後述する半係合状態や完全係合状態）においては、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間での動力伝達が可能になる。一方、このクラッチ３０は、その供給された作動油を排出することで、第１係合部３１と第２係合部３２とが離れ、解放状態となる。その解放状態においては、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達が遮断される。
このクラッチ３０は、その第１係合部３１と第２係合部３２との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ３３に実施させる。そのアクチュエータ３３は、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部の指令によって動作する例えば電磁弁（図示略）を備えており、その電磁弁の開閉動作によってクラッチ３０への作動油の供給油圧を調整する。
このクラッチ３０は、電磁弁を開弁させ、供給油圧を増圧させることで係合状態となる。ここで、クラッチ制御部は、電磁弁の開弁量を調整することで、クラッチ３０への供給油圧（増圧量）を調整し、半係合状態と完全係合状態とを分けて作り出すことができる。半係合状態とは、第１係合部３１と第２係合部３２との間の滑りを許容する係合状態のことである。一方、完全係合状態とは、第１係合部３１と第２係合部３２との間の滑りを許容せず、第１係合部３１と第２係合部３２の内の少なくとも一方にトルクが入力されたとしても、互いを一体になって回転させる係合状態のことである。クラッチ制御部は、供給油圧を所定範囲内の圧力まで増圧させることでクラッチ３０を半係合させ、その所定範囲内の最高圧よりも供給油圧を更に増圧させることでクラッチ３０を完全係合させる。また、このクラッチ３０は、電磁弁を閉弁させ、供給油圧を減圧させることで解放状態となる。
次に、制御装置の演算処理について説明する。
本実施例の車両は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して惰性で走行（惰行走行）することができる。このため、走行制御ＥＣＵ１は、惰行走行に関わる制御（以下、「惰行制御」という。）を実行させる惰行制御部を有している。惰行制御部は、通常走行中にクラッチ３０を解放させることによって、走行中にエンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する。その通常走行とは、エンジン１０の動力を駆動輪Ｗに伝えて走行している状態のことをいう。走行制御ＥＣＵ１は、通常走行モードと惰行走行モードとを切り替える走行モード切替部を有する。
ここで、この例示の車両は、惰行走行として減速Ｓ＆Ｓ走行を実施することができる。減速Ｓ＆Ｓ走行とは、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断し、更にエンジン１０を停止させて惰行する走行のことである。減速Ｓ＆Ｓ走行は、運転者がブレーキ操作を行っている状態で（アクセルオフ＆ブレーキオン）、かつ、自車両が所定車速以下の低速で減速走行しているときに実行される。走行制御ＥＣＵ１には、減速Ｓ＆Ｓ制御部が惰行制御部として設けられている。
尚、走行制御ＥＣＵ１には、アクセル操作量センサ６１とブレーキ操作量センサ６２が接続されている。アクセル操作量センサ６１は、運転者によるアクセル開度等を検出するものである。よって、走行制御ＥＣＵ１では、運転者のアクセルオフ状態（アクセルオフ操作）やアクセルオン状態（アクセルオン操作）を把握することができる。また、ブレーキ操作量センサ６２は、運転者によるブレーキ踏み込み量等を検出するものである。よって、走行制御ＥＣＵ１では、運転者のブレーキオフ状態（ブレーキオフ操作）やブレーキオン状態（ブレーキオン操作）を把握することができる。そのブレーキオフ状態（ブレーキオフ操作）やブレーキオン状態（ブレーキオン操作）の把握には、運転者のブレーキ操作に連動するストップランプスイッチ（図示略）の検出信号を利用してもよい。
ここで、走行モード切替部は、所定車速以下での通常走行中に運転者のアクセルオフ状態（アクセルオフ操作）とブレーキオン状態（ブレーキオン操作）を検出した場合、惰行走行モードとして減速Ｓ＆Ｓモードを選択することができる。その選択の際には、自車両の走行路の勾配が考慮に入れられることもある。また、自車両の車速は、車速センサ６３によって検出する。自車両の走行路の勾配は、勾配センサ６４によって検出する。その勾配センサ６４としては、前後方向の車両加速度を検出する前後加速度センサを利用すればよい。その車速センサ６３と勾配センサ６４は、走行制御ＥＣＵ１に接続されている。
減速Ｓ＆Ｓモードが選択された場合、減速Ｓ＆Ｓ制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、エンジン１０の停止とクラッチ３０の解放を指示する。これにより、車両は、所定の車速域でブレーキオン操作が実施されている状態において、エンジン１０を停止し、かつ、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して、減速Ｓ＆Ｓ走行を始める。
この減速Ｓ＆Ｓ走行中は、タービンランナ５２の回転数（以下、「タービン回転数」という。）Ｎｔと変速機本体４０の入力軸４１の回転数（以下、「入力回転数」という。）Ｎｉｎとの間、つまりクラッチ３０における第１係合部３１の回転数と第２係合部３２の回転数との間に差が生じている。例えば、減速Ｓ＆Ｓ走行中は、入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）の方がタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）よりも高回転になっている（図２，３）。図２は、従来の減速Ｓ＆Ｓ走行からの復帰制御を表したタイムチャートである。図３は、本実施例の減速Ｓ＆Ｓ走行からの復帰制御を表したタイムチャートである。尚、減速Ｓ＆Ｓ走行中は、エンジン１０が停止しているので、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）がトルクコンバータ５０の速度比に応じた回転数になっている。
走行モード切替部は、減速Ｓ＆Ｓ走行中に通常走行への復帰条件が成立した場合、通常走行モードを選択する。復帰条件が成立した場合とは、例えば、運転者のブレーキオフ状態（ブレーキオフ操作）を検出した場合、運転者のアクセルオン状態（アクセルオン操作）を検出した場合などである。通常走行モードが選択された場合、走行制御ＥＣＵ１の復帰制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行に復帰させる。その復帰制御においては、停止中のエンジン１０を再起動させ、かつ、解放状態のクラッチ３０を係合させる。
エンジンＥＣＵ２は、復帰制御の開始と共にスタータモータ１２を駆動して、エンジン１０の始動制御を始める。そして、このエンジンＥＣＵ２は、エンジン１０が完爆した際にスタータモータ１２を停止して、エンジン１０の始動制御を終了させる。一方、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部は、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）と入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）とが同期したときに又は同期したと見做せるときに、クラッチ３０を完全係合させる。
そのタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）は、エンジン１０のクランク角センサ６５の検出信号を利用して、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ５０の速度比から推定することができる。このタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）を検出するためには、タービンランナ５２又は第１係合部３１の回転角を検出する回転センサ（図示略）を設けてもよい。また、入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）は、変速機出力軸２２の回転角を検出する回転センサ６６の検出信号を利用し、その回転数と変速機本体４０の変速比から推定することができる。この入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）を検出するためには、入力軸４１又は第２係合部３２の回転角を検出する回転センサ（図示略）を設けてもよい。
ここで、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）と入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）とが同期したと見做せるときとは、タービン回転数Ｎｔと入力回転数Ｎｉｎの差回転、つまりクラッチ３０における第１係合部３１と第２係合部３２の差回転（以下、「クラッチ差回転」という。）ΔＮｃｌが所定の差回転の範囲内にまで小さくなり（−ΔＮｃｌ０≦ΔＮｃｌ≦ΔＮｃｌ０）、その状態が所定時間継続しているときである。
そのクラッチ差回転ΔＮｃｌが所定の差回転の範囲内に収まっている状態とは、ショックを所定の大きさ以下に抑えたクラッチ３０の完全係合動作が可能な状態のことである。その所定の大きさとは、発生したクラッチ３０のショックが駆動輪Ｗや車体に伝わったとしても、そのショックを乗員が感じ取ることのできない大きさのことである。また、所定時間とは、例えば、動力伝達経路上のトルク変動等に伴うクラッチ差回転ΔＮｃｌの演算誤差を除外するための時間である。よって、復帰制御部は、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定の差回転の範囲内に収まっている状態が所定時間継続しているときに、クラッチ３０の完全係合制御の実施が可能であると判定し、クラッチ制御部にクラッチ３０を完全係合させる。
ところで、復帰制御においては、スタータモータ１２の駆動力によってエンジン１０の回転が持ち上がっていくので、これに応じてタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）が増加しながら入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に近づいていく。そして、その後のクラッチ３０においては、第１係合部３１と第２係合部３２が同期した状態又は同期したと見做せる状態になる。しかしながら、エンジン１０は、クラッチ３０がその同期状態等になったときに、未だ始動制御が完了しておらず、完爆していない場合もある。このため、図２に示すように、エンジン１０の始動制御中にクラッチ３０を完全係合させると、エンジン１０は、クラッチ３０が完全係合状態のときに完爆し、この完全係合状態のクラッチ３０に対して完爆に伴うトルクを伝達してしまう可能性がある。よって、車両においては、そのトルクが動力伝達経路上を伝わり、ショックが発生してしまう可能性がある。
そこで、本実施例の復帰制御部には、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、クラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったとしても、エンジン１０の始動制御が完了するまでクラッチ３０の完全係合を禁止させる。そして、復帰制御部には、エンジン１０の始動制御が完了した後で、クラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったならば、クラッチ３０を完全係合させる。
本実施例においては、エンジン１０が完爆したときをエンジン１０の始動制御の完了時とする。よって、復帰制御部は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、クラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったとしても、エンジン１０が完爆するまでクラッチ３０の完全係合を禁止し、エンジン１０の完爆後にクラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったならば、クラッチ３０を完全係合する。
ここで、エンジンＥＣＵ２は、エンジン１０の完爆を検出した場合、スタータモータ１２を停止させることで、スタータモータ１２によるエンジン１０のクランキングを終了させ、エンジン１０の始動制御を終了させる。このため、復帰制御部には、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、エンジン１０が電動機たるスタータモータ１２によるクランキング中であれば、クラッチ３０を完全係合させずに、エンジン１０のクランキングが終了してから（つまり電動機たるスタータモータ１２が停止してから）クラッチ３０を完全係合させてもよい。具体的に、復帰制御部には、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、クラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったとしても、スタータモータ１２が駆動中ならば、クラッチ３０の完全係合を禁止させ、スタータモータ１２の停止後にクラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったならば、クラッチ３０を完全係合させてもよい。以下の図４のフローチャートでは、この場合を例に挙げて説明する。
復帰制御部は、減速Ｓ＆Ｓ制御中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。復帰制御部は、減速Ｓ＆Ｓ制御中でない場合、この演算処理を繰り返す。
復帰制御部は、減速Ｓ＆Ｓ制御中の場合、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行への復帰条件が成立しているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。復帰制御部は、復帰条件が成立していない場合、ステップＳＴ１に戻る。
復帰制御部は、復帰条件が成立している場合、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行への復帰制御を開始させる（ステップＳＴ３）。例えば、復帰制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、停止中のエンジン１０をスタータモータ１２で再起動させると共に、係合制御の応答性を高めるべく、解放状態が保たれる範囲内でクラッチ３０への供給油圧を増圧させる（図３）。
車両においては、この復帰制御の開始に伴い、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）が入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に近づいていく。このため、復帰制御部は、そのタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）と入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に基づいてクラッチ差回転ΔＮｃｌを算出し、このクラッチ差回転ΔＮｃｌに基づいてクラッチ３０の完全係合条件が成立したのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここでは、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）と入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）とが同期したときに又は同期したと見做せるときに、クラッチ３０の完全係合条件が成立したと判定する。
復帰制御部は、クラッチ３０の完全係合条件が成立していない場合、このステップＳＴ４の演算処理を繰り返す。そして、クラッチ３０の完全係合条件が成立した場合、復帰制御部は、スタータモータ１２が停止しているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。
復帰制御部は、スタータモータ１２が未だ駆動中の場合、未だエンジン１０の始動制御が完了していないので、ステップＳＴ４に戻る。
一方、復帰制御部は、スタータモータ１２が停止している場合、エンジン１０の始動制御が完了しているので、クラッチ３０の完全係合制御を許可し（ステップＳＴ６）、クラッチ３０の完全係合条件が成立したのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。尚、クラッチ３０を完全係合させた際のショックの発生を抑えるべく、復帰制御部には、クラッチ３０の完全係合制御を許可した後、変速機ＥＣＵ３に指令を送り、図３に示すように供給油圧を増圧させて、クラッチ３０を半係合させることが望ましい。
復帰制御部は、クラッチ３０の完全係合条件が成立していない場合、このステップＳＴ７の演算処理を繰り返す。そして、クラッチ３０の完全係合条件が成立した場合、復帰制御部は、変速機ＥＣＵ３に指令を送って、クラッチ３０を完全係合させる（ステップＳＴ８）。
以上示したように、この制御装置は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、エンジン１０の始動制御が完了するまでクラッチ３０の完全係合を禁止し、その始動制御が完了してからクラッチ３０を完全係合する。このため、この制御装置は、クラッチ３０が完全係合状態のときのエンジン１０の完爆を回避することができるので、その完爆に伴うエンジン１０のトルクに起因する車両のショックの発生を抑えることができ、かつ、運転者に違和感を与える車両の加速感や減速感を抑えることもできる。また、この制御装置は、エンジン１０が完爆する際にクラッチ３０を半係合にもしておらず、その完爆に伴うエンジン１０のトルクによってクラッチ３０に滑りが発生しないので、このクラッチ３０の耐久性の低下も抑えることができる。
［変形例］
前述した実施例の制御装置による制御は、次のような車両にも適用可能である。図５は、その車両について示した図である。本図に示す符号の内の実施例と同じ符号は、実施例と同じ部品や装置等を表している。このため、以下においては、実施例と同一のものについての説明を省略する。
本変形例の車両は、実施例の車両において、エンジン１０とクラッチ３０との間に回転機ＭＧを設けたハイブリッド車両である。具体的には、この例示の車両においては、エンジン１０とトルクコンバータ５０との間に回転機ＭＧを設けている。この車両には、その回転機ＭＧの制御を行う電子制御装置（以下、「回転機ＥＣＵ」という。）４が制御装置として設けられている。その回転機ＥＣＵ４は、走行制御ＥＣＵ１との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。その走行制御ＥＣＵ１は、回転機ＥＣＵ４に指令を送り、その指令に応じた回転機ＭＧの制御を回転機ＥＣＵ４に実施させる。尚、この車両は、スタータモータ１２を具備しないものとして例示するが、スタータモータ１２が設けられていてもよい。
回転機ＭＧには、少なくとも車両走行用の第１駆動力と停止中のエンジン１０の回転数を持ち上げるための第２駆動力とを発生させる。この例示の回転機ＭＧは、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。
例えば、走行制御ＥＣＵ１は、エンジン１０と回転機ＭＧの双方の動力を用いて車両を走行させる場合、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３と回転機ＥＣＵ４に指令を送り、要求駆動力に応じたエンジン駆動力と回転機駆動力（第１駆動力）をそれぞれにエンジン１０と回転機ＭＧに出力させ、かつ、クラッチ３０を完全係合させる。また、走行制御ＥＣＵ１は、惰行走行（減速Ｓ＆Ｓ走行）を実施させる場合、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３と回転機ＥＣＵ４に指令を送り、エンジン１０と回転機ＭＧを停止させると共に、クラッチ３０を解放させる。
ここで、走行制御ＥＣＵ１は、エンジン１０を始動させる場合、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３と回転機ＥＣＵ４に指令を送り、クラッチ３０を解放させたまま回転機ＭＧを駆動させ、この電動機として動作する回転機ＭＧの駆動力（第２駆動力）でエンジン１０の回転数を持ち上げさせることによって、エンジン１０の始動制御を開始させる。そして、この走行制御ＥＣＵ１は、エンジン１０の完爆を検出した場合、電動機として動作する回転機ＭＧの第２駆動力の出力を停止させることで、この回転機ＭＧによるエンジン１０のクランキングを終了させ、エンジン１０の始動制御を終了させる。復帰制御部には、実施例と同じように、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、エンジン１０が電動機として動作する回転機ＭＧの第２駆動力によるクランキング中であれば、クラッチ３０を完全係合させずに、エンジン１０のクランキングが終了してから（つまり、電動機として動作する回転機ＭＧの第２駆動力の出力を停止させることで、この回転機ＭＧが停止してから）クラッチ３０を完全係合させる。具体的に、復帰制御部には、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、クラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったとしても、回転機ＭＧが第２駆動力の出力中ならば、クラッチ３０の完全係合を禁止させ、回転機ＭＧによる第２駆動力の出力の停止後にクラッチ３０が同期した状態又は同期したと見做せる状態になったならば、クラッチ３０を完全係合させる。以下の図６のフローチャートでは、この場合を例に挙げて説明する。
復帰制御部は、実施例のステップＳＴ１，ＳＴ２と同じように判定を行い（ステップＳＴ１１，ＳＴ１２）、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行への復帰制御を開始させる（ステップＳＴ１３）。例えば、復帰制御部は、その復帰制御において、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３と回転機ＥＣＵ４に指令を送り、停止中のエンジン１０を回転機ＭＧの第２駆動力で再起動させると共に、係合制御の応答性を高めるべく、解放状態が保たれる範囲内でクラッチ３０への供給油圧を増圧させる（図７）。
車両においては、この復帰制御の開始に伴い、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）が入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に近づいていく。このため、復帰制御部は、ステップＳＴ４と同じように、クラッチ３０の完全係合条件が成立したのか否かを判定し（ステップＳＴ１４）、その完全係合条件が成立するまでステップＳＴ１４の演算処理を繰り返す。
クラッチ３０の完全係合条件が成立した場合、復帰制御部は、回転機ＭＧによる第２駆動力の出力が停止しているのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。
復帰制御部は、回転機ＭＧが第２駆動力を出力中の場合、未だエンジン１０の始動制御が完了していないので、ステップＳＴ１４に戻る。
一方、復帰制御部は、回転機ＭＧによる第２駆動力の出力が停止している場合、エンジン１０の始動制御が完了しているので、クラッチ３０の完全係合制御を許可し（ステップＳＴ１６）、クラッチ３０の完全係合条件が成立したのか否かを判定する（ステップＳＴ１７）。その際、復帰制御部は、クラッチ３０を完全係合させた際のショックの発生を抑えるべく、実施例と同じように、クラッチ３０の完全係合制御を許可した後、変速機ＥＣＵ３に指令を送り、図７に示すように供給油圧を増圧させて、クラッチ３０を半係合させることが望ましい。
復帰制御部は、クラッチ３０の完全係合条件が成立していない場合、このステップＳＴ１７の演算処理を繰り返す。そして、クラッチ３０の完全係合条件が成立した場合、復帰制御部は、変速機ＥＣＵ３に指令を送って、クラッチ３０を完全係合させる（ステップＳＴ１８）。
以上示したように、本変形例の制御装置は、実施例の制御装置と同じように、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる場合、エンジン１０の始動制御が完了するまでクラッチ３０の完全係合を禁止し、その始動制御が完了してからクラッチ３０を完全係合する。このため、この制御装置は、実施例で説明したものと同様の効果を得ることができる。
１ 走行制御ＥＣＵ
２ エンジンＥＣＵ
３ 変速機ＥＣＵ
４ 回転機ＥＣＵ
１０ エンジン
１２ スタータモータ
２０ 自動変速機
３０ クラッチ
３１ 第１係合部
３２ 第２係合部
４０ 変速機本体
５０ トルクコンバータ
５２ タービンランナ
ＭＧ 回転機
Ｗ 駆動輪

Claims (4)

  1. 所定の低速域での通常走行中に運転者のブレーキ操作を検出した場合、エンジン側に接続された第１係合部と駆動輪側に接続された第２係合部とを有する動力断接装置を解放させることによって、該エンジンと当該駆動輪との間の動力伝達を遮断し、かつ、該エンジンを停止させることで、車両を惰行走行させる惰行制御部と、
    惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記エンジンが電動機によるクランキング中であれば、前記動力断接装置を完全係合させずに、前記電動機が停止してから前記動力断接装置を完全係合させる復帰制御部と、を備え、
    前記復帰制御部は、前記第１係合部の回転数Ｎｔおよび前記第２係合部の回転数Ｎｉｎが、Ｎｔ＜ＮｉｎからＮｔ≒Ｎｉｎとなったタイミングで、前記動力断接装置の完全係合を禁止することを特徴とした車両の制御装置。
  2. 前記復帰制御部は、前記第１係合部の回転数Ｎｔおよび前記第２係合部の回転数Ｎｉｎが、Ｎｔ＜ＮｉｎからＮｔ≒Ｎｉｎとなったタイミングで、前記動力断接装置の完全係合を禁止した後、Ｎｔ＞ＮｉｎからＮｔ≒Ｎｉｎとなったタイミングで、前記動力断接装置を完全係合させる請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記復帰制御部は、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記エンジンのスタータモータが駆動中であれば、前記動力断接装置の完全係合条件が成立していたとしても、該動力断接装置を完全係合させず、前記スタータモータが停止してから前記動力断接装置を完全係合させる請求項１に記載の車両の制御装置。
  4. 前記エンジンと前記動力断接装置との間に、少なくとも車両走行用の第１駆動力と停止中の前記エンジンの回転数を持ち上げるための第２駆動力とを発生させる回転機が設けられている場合、
    前記復帰制御部は、惰行走行から通常走行へと復帰させる際に、前記回転機が前記第２駆動力の出力中であれば、前記動力断接装置の完全係合条件が成立していたとしても、該動力断接装置を完全係合させずに、前記回転機が前記第２駆動力の出力を停止してから前記動力断接装置を完全係合させる請求項１に記載の車両の制御装置。
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