JP4998436B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータの間に第１クラッチを介装し、モータジェネレータと駆動輪の間に第２クラッチを介装したハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンのみを走行用駆動源とするエンジン車（以下、「コンベ車」という。）では、減速時に燃料カットリカバリを行う場合、リカバリ時のショックを防止するために、ロックアップ解除後に燃料カットリカバリを行う。但し、エンジンの減速度が大であることを検知したときは、エンジンストールの防止を優先し、ロックアップ解除前に燃料カットリカバリを行う。

しかしながら、エンジンの減速度が大であることを条件とし、ロックアップ解除前に燃料カットリカバリを行うため、燃料カットリカバリを行う頻度が高くなる。その結果として、リカバリショックが発生する頻度も高くなってしまうことになる。

走行用駆動源としてエンジンとモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両の場合も、コンベ車と同様に、エンジンの減速度が大であることを検知したときであって、アイドルストップができない条件下では、エンジンストールの防止対策が必要である。

これに対し、従来、ハイブリッド車両において、減速時や制動時に燃料の供給を停止する燃料カット領域を拡大することを目的とする制御技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１には、減速時や制動時が終了して燃料の供給が再開される燃料カットリカバリ時、あるいは、減速時や制動時からアイドル時に切換わり燃料の供給が再開される燃料カットリカバリ時に、電動モータに電力を供給して補助駆動を行うことにより、機関回転数が目標アイドル回転数より低下するエンジンストールを防止する。さらに、少なくとも燃料カットリカバリ時までに内燃機関および電動モータの出力軸と自動変速機の入力軸の直結状態を解除することにより、燃料カットリカバリ時にエンジンストールを防止するために必要な電動モータのトルクを軽減することが記載されている。
特開平１０−２０１０１２号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、燃料カットリカバリ時までに、内燃機関および電動モータを自動変速機から切り離し、電動モータの補助駆動によりエンジンストールを防止する制御を行うものであるため、回転数制御により電動モータを補助駆動できない条件のとき、エンジンストールを防止することができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、減速時にエンジンの燃料カットリカバリを行う際、モータジェネレータによりエンジン回転数を維持できる条件下でのリカバリショックの発生を防止しつつ、モータジェネレータによりエンジン回転数を維持できない条件下でのエンジンストールを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンとモータジェネレータの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪の間に第２クラッチを介装している。
そして、前記第１クラッチと前記第２クラッチを締結したハイブリッド車走行モードの選択時であり、かつ、前記エンジンを燃料カット状態としてのブレーキ操作時、エンジンストール時に前記エンジンを再始動可能な再クランキングと、前記モータジェネレータにより前記エンジンのアイドル回転数制御が可能な回転数制御と、のうちどちらか一方が可能であるときは、前記第１クラッチの締結を維持し、前記第２クラッチを開放した後、前記エンジンの燃料カットをリカバリし、前記再クランキング及び前記回転数制御のどちらも不可能であるときは、前記第１クラッチ及び第２クラッチを開放し、前記エンジンの燃料カットをリカバリする燃料カットリカバリ制御手段を設けた。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、燃料カットリカバリ制御手段において、第１クラッチと第２クラッチを締結したハイブリッド車走行モードの選択時であり、かつ、前記エンジンを燃料カット状態としてのブレーキ操作時、再クランキングと回転数制御のうちどちらか一方が可能であるときは、第１クラッチの締結を維持し、第２クラッチを開放した後、エンジンの燃料カットがリカバリされる。したがって、第２クラッチの開放により駆動輪へのトルク伝達を遮断した状態で、エンジンの燃料カットがリカバリされるため、燃料カットリカバリ時に変動トルクが駆動輪へ伝達することによるリカバリショックの発生が防止される。
一方、再クランキング及び回転数制御のどちらも不可能であるときは、第１クラッチ及び第２クラッチを開放し、エンジンの燃料カットがリカバリされる。したがって、第１クラッチの開放によりエンジンを駆動系から切り離し、この状態でエンジンの燃料カットがリカバリされるため、エンジンストールになることが防止される。
この結果、減速時にエンジンの燃料カットリカバリを行う際、モータジェネレータによりエンジン回転数を維持できる条件下でのリカバリショックの発生を防止しつつ、モータジェネレータによりエンジン回転数を維持できない条件下でのエンジンストールを防止することができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードを有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行するモードである。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。

前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

図４は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される燃料カットリカバリ制御処理の流れを示すフローチャートである（燃料カットリカバリ制御手段）。図５は、モータジェネレータMGによるエンジンEngの再クランキング不可領域と回転数制御不可領域を示す出力制限特性図である。図６は、図４に示す燃料カットリカバリ制御処理において１〜１２の各条件成立時にエンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ出力される動作制御指令の内容を示す条件・動作対応図である。以下、図４のフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行する「HEVモード」の選択時で、かつ、ブレーキ操作時であるか否かを判断し、YES（HEVモードでブレーキ操作の条件成立）の場合はステップＳ２へ移行し、NO（HEVモードでブレーキ操作の条件不成立）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのHEVモードでブレーキ操作の条件成立であるとの判断に続き、エンジンEngは燃料カット状態であるか否かを判断し、YES（エンジン燃料カット有り）の場合はステップＳ３へ移行し、NO（エンジン燃料カット無し）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン燃料カット有りとの判断に続き、エンジン冷却水温等の条件に基づいて、エンジンストールに至る限界エンジン回転数であるエンスト限界回転数Ｚを算出し、ステップＳ４へ移行する（エンスト限界回転数算出部）。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンスト限界回転数Ｚの算出に続き、車両減速度と自動変速機ATでのギア比によりエンジン回転数の低下勾配を推定し、その時点のエンジン回転数と推定低下勾配から、第２クラッチCL2の開放時間（CL2 off時間）とリカバー時間のトータル時間で到達すると予測される予測エンジン回転数Ａを算出し、ステップＳ５へ移行する（第１予測エンジン回転数算出部）。
ここで、「車両減速度」は、ブレーキ力・駆動系フリクション・車両走行抵抗・変速段毎のイナーシャ等に基づき算出する。「自動変速機ATのギア比」は、選択されている変速段により取得する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのCL2 off時間とリカバー時間のトータル時間で到達すると予測される予測エンジン回転数Ａの算出に続き、車両減速度と自動変速機ATでのギア比によりエンジン回転数の低下勾配を推定し、その時点のエンジン回転数と推定低下勾配から、第２クラッチCL2の開放時間（CL2 off時間）で到達すると予測される予測エンジン回転数Ｂを算出し、ステップＳ６へ移行する（第２予測エンジン回転数算出部）。
ここで、「車両減速度」は、ステップＳ４と同様に、ブレーキ力・駆動系フリクション・車両走行抵抗・変速段毎のイナーシャ等に基づき算出する。「自動変速機ATのギア比」は、ステップＳ４と同様に、選択されている変速段により取得する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのCL2 off時間で到達すると予測される予測エンジン回転数Ｂの算出に続き、エンスト限界回転数Ｚが予測エンジン回転数Ａ以下であるか否かを判断し、YES（Ｚ≦Ａ）の場合はステップＳ７へ移行し、NO（Ａ＜Ｚ）の場合はステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのＺ≦Ａであるとの判断に続き、モータジェネレータMGによりエンジンEngの再クランキングが可能であるか否かを判断し、YES（再クランキング可）の場合はステップＳ８へ移行し、NO（再クランキング不可）の場合はステップＳ１１へ移行する（再クランキング可否判断部）。
ここで、MG再クランキングが不可能であるとの判断は、図５の出力制限特性に示すように、バッテリ温度が低温域・モータジェネレータ温度が過熱域・インバータ温度が過熱域のうち、少なくとも１つの温度条件が成立し、かつ、MGクランキング限界線(1)以下にMG出力が制限されているとき、あるいは、強電系フェール時(3)になされる。これらの条件が不成立時には、MG再クランキングが可能であると判断される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのMG再クランキング可能との判断に続き、モータジェネレータMGを回転数制御することが可能であるか否かを判断し、YES（MG回転数制御可能）の場合はステップＳ９へ移行し、NO（MG回転数制御不可能）の場合はステップＳ１０へ移行する（回転数制御可否判断部）。
ここで、MG回転数制御が不可能であるとの判断は、図５の出力制限特性に示すように、バッテリ温度が低温域・モータジェネレータ温度が過熱域・インバータ温度が過熱域のうち、少なくとも１つの温度条件が成立し、かつ、MG回転数制御限界線(2)による範囲内にMG出力が制限されているとき、あるいは、強電系フェール時(3)になされる。これらの条件が不成立時には、MG回転数制御が可能であると判断される。すなわち、MG回転数制御不可能判断は、MG再クランキング不可能判断より出力制限の厳しいところで発生する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのMG回転数制御可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作１に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｚ≦Ａ、MG再クランキング可、MG回転数制御可という条件が成立すると、次の動作１が実行される。エンジンEngに対しては、第２クラッチCL2の開放後、燃料カットリカバリ制御を行い、負荷運転状態とする。モータジェネレータMGに対しては、アイドル回転数制御を行う。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ１０では、ステップＳ８でのMG回転数制御不可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作２に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｚ≦Ａ、MG再クランキング可、MG回転数制御不可という条件が成立すると、次の動作２が実行される。エンジンEngに対しては、第２クラッチCL2の開放後、燃料カットリカバリ制御を行い、負荷運転状態とする。モータジェネレータMGに対しては、少なくとも最低回転数を維持する下支えのみを行なう。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ１１では、ステップＳ７でのMG再クランキング不可能との判断に続き、モータジェネレータMGを回転数制御することが可能であるか否かを判断し、YES（MG回転数制御可能）の場合はステップＳ１２へ移行し、NO（MG回転数制御不可能）の場合はステップＳ１３へ移行する（回転数制御可否判断部）。なお、MG回転数制御が可能か不可能かの判断条件は、ステップＳ８と同様である。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのMG回転数制御可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作３に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｚ≦Ａ、MG再クランキング不可、MG回転数制御可という条件が成立すると、次の動作３が実行される。エンジンEngに対しては、第２クラッチCL2の開放後、燃料カットリカバリ制御を行い、負荷運転状態とする。モータジェネレータMGに対しては、アイドル回転数制御を行なう。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのMG回転数制御不可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作４に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｚ≦Ａ、MG再クランキング不可、MG回転数制御不可という条件が成立すると、次の動作４が実行される。エンジンEngに対しては、第２クラッチCL2の開放後、燃料カットリカバリ制御を行い、アイドル回転数制御を行う。モータジェネレータMGに対しては、フリーとする。第１クラッチCL1に対しては締結状態からの開放制御を行う。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。
なお、ステップＳ６〜ステップＳ１３は、第１の条件成立時動作部に相当する。

ステップＳ１４では、ステップＳ６でのエンスト限界回転数Ｚが予測エンジン回転数Ａを超えているとの判断に続き、エンスト限界回転数Ｚが、Ａ＜Ｚ≦Ｂの範囲であるか否かを判断し、YES（Ａ＜Ｚ≦Ｂ）の場合はステップＳ１５へ移行し、NO（Ｂ＜Ｚ）の場合はステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのＡ＜Ｚ≦Ｂであるとの判断に続き、モータジェネレータMGによりエンジンEngの再クランキングが可能であるか否かを判断し、YES（再クランキング可）の場合はステップＳ１６へ移行し、NO（再クランキング不可）の場合はステップＳ１９へ移行する（再クランキング可否判断部）。なお、MG再クランキングが可能か不可能かの判断条件は、ステップＳ７と同様である。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのMG再クランキング可能との判断に続き、モータジェネレータMGを回転数制御することが可能であるか否かを判断し、YES（MG回転数制御可能）の場合はステップＳ１７へ移行し、NO（MG回転数制御不可能）の場合はステップＳ１８へ移行する（回転数制御可否判断部）。なお、MG回転数制御が可能か不可能かの判断条件は、ステップＳ８と同様である。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６でのMG回転数制御可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作５に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ａ＜Ｚ≦Ｂ、MG再クランキング可、MG回転数制御可という条件が成立すると、次の動作５が実行される。エンジンEngに対しては、第２クラッチCL2の開放後、燃料カットリカバリ制御を行い、負荷運転状態とする。モータジェネレータMGに対しては、アイドル回転数制御を行う。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ１８では、ステップＳ１６でのMG回転数制御不可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作６に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ａ＜Ｚ≦Ｂ、MG再クランキング可、MG回転数制御不可という条件が成立すると、次の動作６が実行される。エンジンEngに対しては、第２クラッチCL2の開放後、燃料カットリカバリ制御を行い、負荷運転状態とする。モータジェネレータMGに対しては、少なくとも最低回転数を維持する下支えのみを行なう。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ１９では、ステップＳ１５でのMG再クランキング不可能との判断に続き、モータジェネレータMGを回転数制御することが可能であるか否かを判断し、YES（MG回転数制御可能）の場合はステップＳ１２へ移行し、NO（MG回転数制御不可能）の場合はステップＳ１３へ移行する（回転数制御可否判断部）。なお、MG回転数制御が可能か不可能かの判断条件は、ステップＳ８と同様である。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのMG回転数制御可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作７に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ａ＜Ｚ≦Ｂ、MG再クランキング不可、MG回転数制御可という条件が成立すると、次の動作７が実行される。エンジンEngに対しては、直ちに燃料カットリカバリ制御を行い、負荷運転状態とする。モータジェネレータMGに対しては、アイドル回転数制御を行なう。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ２１では、ステップＳ１９でのMG回転数制御不可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作８に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ａ＜Ｚ≦Ｂ、MG再クランキング不可、MG回転数制御不可という条件が成立すると、次の動作８が実行される。エンジンEngに対しては、直ちに燃料カットリカバリ制御を行い、アイドル回転数制御を行う。モータジェネレータMGに対しては、フリーとする。第１クラッチCL1に対しては締結状態からの開放制御を行う。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。
なお、ステップＳ１４〜ステップＳ２１は、第２の条件成立時動作部に相当する。

ステップＳ２２では、ステップＳ１４でのエンスト限界回転数ＺがＢ＜Ｚであるとの判断に続き、モータジェネレータMGによりエンジンEngの再クランキングが可能であるか否かを判断し、YES（再クランキング可）の場合はステップＳ２３へ移行し、NO（再クランキング不可）の場合はステップＳ２６へ移行する（再クランキング可否判断部）。なお、MG再クランキングが可能か不可能かの判断条件は、ステップＳ７と同様である。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのMG再クランキング可能との判断に続き、モータジェネレータMGを回転数制御することが可能であるか否かを判断し、YES（MG回転数制御可能）の場合はステップＳ２４へ移行し、NO（MG回転数制御不可能）の場合はステップＳ２５へ移行する（回転数制御可否判断部）。なお、MG回転数制御が可能か不可能かの判断条件は、ステップＳ８と同様である。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのMG回転数制御可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作９に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｂ＜Ｚ、MG再クランキング可、MG回転数制御可という条件が成立すると、次の動作９が実行される。エンジンEngに対しては、燃料カットリカバリ制御を行わず、エンジンストール後に再始動する。モータジェネレータMGに対しては、エンジンストール後にクランキングを行う。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのMG回転数制御不可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作１０に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｂ＜Ｚ、MG再クランキング可、MG回転数制御不可という条件が成立すると、次の動作１０が実行される。エンジンEngに対しては、燃料カットリカバリ制御を行わず、エンジンストール後に再始動する。モータジェネレータMGに対しては、エンジンストール後にクランキングする。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ２６では、ステップＳ２２でのMG再クランキング不可能との判断に続き、モータジェネレータMGを回転数制御することが可能であるか否かを判断し、YES（MG回転数制御可能）の場合はステップＳ２７へ移行し、NO（MG回転数制御不可能）の場合はステップＳ２８へ移行する（回転数制御可否判断部）。なお、MG回転数制御が可能か不可能かの判断条件は、ステップＳ８と同様である。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６でのMG回転数制御可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作１１に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｂ＜Ｚ、MG再クランキング不可、MG回転数制御可という条件が成立すると、次の動作１１が実行される。エンジンEngに対しては、直ちに燃料カットリカバリ制御を行い、負荷運転状態とする。モータジェネレータMGに対しては、アイドル回転数制御を行なう。第１クラッチCL1に対しては締結を維持する。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。

ステップＳ２８では、ステップＳ２６でのMG回転数制御不可能であるとの判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ図６の動作１２に示す動作制御指令を出力し、ステップＳ２９へ移行する。
ここで、Ｂ＜Ｚ、MG再クランキング不可、MG回転数制御不可という条件が成立すると、次の動作１２が実行される。エンジンEngに対しては、直ちに燃料カットリカバリ制御を行い、アイドル回転数制御を行う。モータジェネレータMGに対しては、フリーとする。第１クラッチCL1に対しては締結状態からの開放制御を行う。第２クラッチCL2に対しては締結状態からの開放制御を行う。
なお、ステップＳ２２〜ステップＳ２８は、第３の条件成立時動作部に相当する。

ステップＳ２９では、ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ２８の何れかの出力動作に続き、燃料カットリカバリ制御によるエンジンブレーキの減少を補うブレーキ協調制御（図７(a)のフローチャート）を実行し、エンドへ移行する。

図７は、実施例１の統合コントローラ１０により燃料カットリカバリ制御が行われる時にブレーキコントローラ９にて実行されるブレーキ協調制御（ステップＳ２９）を示す図であり、(a)はブレーキ協調制御処理の流れをあらわすフローチャートであり、(b)はCL2差回転数に対するCL2伝達トルク特性図である（ブレーキ協調制御手段）。以下、図７(a)のフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップＳ291では、ブレーキストロークセンサ２０により検出されるブレーキストロークBSの情報を読み込み、ステップＳ292へ移行する。なお、ブレーキストローク情報に代え、ドライバーの要求ブレーキ力に対応する情報であれば、マスタシリンダ圧情報等を読み込んでも良い。

ステップＳ292では、ステップＳ291でのブレーキストロークBSの検出に続き、検出したブレーキストロークBSに基づいて、ドライバーの要求ブレーキ力（＝要求制動力）を算出し、ステップＳ293へ移行する。

ステップＳ293では、ステップＳ292での要求ブレーキ力の算出に続き、要求ブレーキ力に基づいて、ドライバーが要求する目標減速度Gtを算出し、ステップＳ294へ移行する。

ステップＳ294では、ステップＳ293での目標減速度Gtの算出に続き、目標減速度Gtから駆動系や車両系の抵抗・変速段毎のイナーシャ等によるエンブレ減速度分を減じて、ブレーキ減速度目標値を求め、このブレーキ減速度目標値を得るブレーキ力をブレーキ力指令ベース値Gtcomoとして算出し、ステップＳ295へ移行する。なお、算出されたブレーキ力指令ベース値Gtcomoは、要求ブレーキ力からエンブレ分のブレーキ力を削除した値に相当する。

ステップＳ295では、ステップＳ294でのブレーキ力指令ベース値Gtcomoの算出に続き、車輪速センサ１９により検出された車輪速情報に基づき、実減速度Grを算出し、ステップＳ296へ移行する。なお、自動変速機ATの出力回転数から実減速度Grを算出するようにしてもよい。ここで、「実減速度Gr」は、エンジン始動時のトルクも含まれ、入力される車輪速やAT出力回転数を時間微分処理することにより算出される。

ステップＳ296では、ステップＳ295での実減速度Grの算出に続き、ドライバーが要求する目標減速度Gtと実減速度Grの差分ΔGを算出し、差分ΔGに応じた第１補正ブレーキ力TbaddΔGを算出し、ステップＳ297へ移行する。

ステップＳ297では、ステップＳ296での第１補正ブレーキ力TbaddΔGの算出に続き、第２クラッチCL2の差回転数を検出し、このCL2差回転数と図７(b)に示すCL2伝達トルク特性を用いてCL2伝達トルクを求める。そして、CL2伝達トルクから駆動系フリクション等を減じた値に応じた第２補正ブレーキ力Tbaddcl2を算出し、ステップＳ298へ移行する。
ここで、「CL2伝達トルク特性」は、図７(b)に示すように、CL2差回転数が高くなるにしたがってCL2伝達トルクが上昇し、CL2差回転数が所定回転数を超えるとCL2伝達トルクは一定トルクを維持する特性を示す。つまり、CL2伝達トルクは、第２クラッチCL2が開放されるとき（＝CL2差回転数が高くなるとき）、駆動系にて発生するエンジンブレーキの減少に伴い、補正により増加するべきブレーキ力をあらわしている。

ステップＳ298では、ステップＳ297での第２補正ブレーキ力Tbaddcl2の算出に続き、第１補正ブレーキ力TbaddΔGと第２補正ブレーキ力Tbaddcl2のうち、セレクトハイ等により補正ブレーキ力Tbaddを調停し、ステップＳ299へ移行する。

ステップＳ299では、ステップＳ298での補正ブレーキ力Tbaddの調停に続き、ステップＳ294にて算出されたブレーキ力指令ベース値Gtcomoに、ステップＳ298の補正ブレーキ力Tbaddを加え、実ブレーキ指令値Gtcomを算出すると共に、各輪のブレーキユニットに実ブレーキ指令値Gtcomを出力し、エンドへ移行する。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、減速時にエンジンEngの燃料カットリカバリを行う際、モータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を持つシステムの特長を生かし、できるだけブレーキ力を妨げず、また運転性や燃費を犠牲にしないエンジンストール対策を行うものである。以下、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「燃料カットリカバリ対応動作の場合分け作用」、「第１の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用」、「第２の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用」、「第３の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用」、「第４の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用」、「エンジンブレーキの減少を補うブレーキ協調制御作用」に分けて説明する。

［燃料カットリカバリ対応動作の場合分け作用］
実施例１における減速時の燃料カットリカバリ制御では、制御開始条件（「HEVモード」での走行条件、ブレーキ操作条件、エンジン燃料カット条件）が成立すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ３では、エンスト限界回転数Ｚが算出され、ステップＳ４では、第２クラッチCL2の開放時間とエンジンEngの燃料カットリカバー時間で到達すると予測される予測エンジン回転数Ａ（第１予測エンジン回転数）が算出され、ステップＳ５では、第２クラッチCL2の開放時間で到達すると予測される予測エンジン回転数Ｂ（第２予測エンジン回転数）が算出される。

そして、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対する燃料カットリカバリ制御動作が、Ｚ≦Ａが成立するときの第１の条件成立時動作部（ステップＳ６〜ステップＳ１３）と、Ａ＜Ｚ≦Ｂが成立するときの第２の条件成立時動作部（ステップＳ１４〜ステップＳ２１）と、Ｂ＜Ｚが成立するときの第３の条件成立時動作部（ステップＳ２２〜ステップＳ２８）に分けて実行される。

したがって、エンスト限界回転数Ｚに対する予測エンジン回転数Ａと予測エンジン回転数Ｂの大小関係から、エンジンストールするリスクを明確に推定し、対応動作をエンストリスクレベルに応じて場合分けすることで、エンストリスクが小さいときは、リカバリショック対策を重視する制御を行い、エンストリスクが大きいときは、可能な限りエンジンストールを防止するエンスト対策を重視する制御を行うことができる。

すなわち、Ｚ≦Ａが成立するときは、第２クラッチCL2の開放時間とエンジンEngの燃料カットリカバー時間に到達しても、そのときの予測エンジン回転数Ａがエンスト限界回転数Ｚ以上であり、エンジンストールのリスク無し〜リスク小である。Ａ＜Ｚ≦Ｂが成立するときは、第２クラッチCL2の開放時間に到達しても、そのときの予測エンジン回転数Ｂがエンスト限界回転数Ｚ以上であり、エンジンストールのリスク中である。Ｂ＜Ｚが成立するときは、第２クラッチCL2の開放時間に到達したときの予測エンジン回転数Ｂがエンスト限界回転数Ｚ未満であり、エンジンストールのリスク大である。

さらに、第１の条件成立時動作部（ステップＳ６〜ステップＳ１３）と第２の条件成立時動作部（ステップＳ１４〜ステップＳ２１）と第３の条件成立時動作部（ステップＳ２２〜ステップＳ２８）のそれぞれは、再クランキング可否判断（ステップＳ７，Ｓ１５，Ｓ２２）と回転数制御可否判断（ステップＳ８，Ｓ１１，Ｓ１６，Ｓ１９，Ｓ２３，Ｓ２６）を加え、４つの動作パターンに分けて燃料カットリカバリ制御を実行するようにしている。すなわち、再クランキング可否判断によりエンジンストール時にエンジンEngを再始動可能かどうかが明確にされる。そして、回転数制御可否判断によりモータジェネレータMGによりエンジンEngのアイドル回転数制御可能かどうかが明確にされる。

したがって、再クランキング可否判断と回転数制御可否判断を加え、４つの動作パターンに分けたため、モータジェネレータMGの出力制限状況に応じ、きめ細かで適切な燃料カットリカバリ制御を実行することができる。例えば、再クランキング可のときは積極的にエンジンストールさせる制御を行うことも可能であるため、これを念頭に置いて多くの選択肢の中から適切な動作パターンを決めることができる。また、回転数制御可のときはエンジンストールが確実に防止されるため、これを念頭に置いて多くの選択肢の中から適切な動作パターンを決めることができる。

［第１の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用］
図８は、燃料カットエンジンにより第１の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。

実施例１の燃料カットリカバリ制御では、Ｚ≦Ａの条件成立時であって、再クランキングと回転数制御が共に不可ではないとの判断時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。あるいは、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進む。あるいは、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。

また、Ａ＜Ｚ≦Ｂの条件成立時であって、再クランキングが可との判断時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。あるいは、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１８へと進む。

上記出力ステップであるステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ１２、ステップＳ１７、ステップＳ１８では、図８に示すように、第１クラッチCL1の締結を維持したままで、ブレーキ操作開始の時刻t1から時刻t2までの間で第２クラッチCL2を開放した後、時刻t2から時刻t3までの間でエンジンEngの燃料カットをリカバリする第１動作モードが実行される。

したがって、ブレーキ操作により減速度大の状態でも、モータジェネレータMGにてエンジンEngの再クランキングが可能なときやエンジンEngの回転数を維持することが可能なときには、第２クラッチCL2を開放した後にエンジンEngの燃料カットリカバリを行うことで、リカバリショックを確実に防止することができる。すなわち、第２クラッチCL2の開放により、リカバリショックの原因となる変動トルクが駆動輪へ伝達されることがない。

［第２の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用］
図９は、燃料カットエンジンにより第２の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。

実施例１の燃料カットリカバリ制御では、Ｚ≦Ａの条件成立時であって、再クランキングと回転数制御が共に不可であるとの判断時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ１１→ステップＳ１３へと進む。また、Ａ＜Ｚ≦Ｂの条件成立時であって、再クランキングと回転数制御が共に不可であるとの判断時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１９→ステップＳ２１へと進む。また、Ｂ＜Ｚの条件成立時であって、再クランキングと回転数制御が共に不可であるとの判断時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ２２→ステップＳ２６→ステップＳ２８へと進む。

上記出力ステップであるステップＳ１３では、図９の実線特性に示すように、ブレーキ操作開始の時刻t1から時刻t2までの間で第１クラッチCL1を開放すると共に、時刻t1から時刻t3までの間で第２クラッチCL2を開放する。そして、第２クラッチCL2を開放した後の時刻t3から時刻t4までの間でエンジンEngの燃料カットをリカバリし、時刻t4以降はアイドル回転数制御する第２動作モードが実行される。

上記出力ステップであるステップＳ２１、ステップＳ２８では、図９の点線特性に示すように、ブレーキ操作開始の時刻t1から時刻t2までの間で第１クラッチCL1を開放すると共に、時刻t1から直ちにエンジンEngの燃料カットをリカバリする。そして、エンジンEngは、時刻t2以降においてアイドル回転数制御する第２動作モードが実行される。なお、第２クラッチCL2は、ブレーキ操作開始の時刻t1から時刻t3までの間で開放される。

したがって、モータジェネレータMGが回転数制御できない場合でも、エンジンEngを単独状態に切り離し、エンジンEngの燃料カットをリカバリしてアイドル回転数制御を行うことで、可能な限りのエンジンストールを防止することができる。
なお、Ｚ＜Ａの条件成立時には、第２クラッチCL2が開放されるまでの間にエンジンストールとなるリスクが無いため、第２クラッチCL2が開放後に燃料カットリカバリすることで、リカバリショックを抑えることができる。
また、Ａ＜Ｚ≦Ｂの条件成立時やＢ＜Ｚの条件成立時には、第２クラッチCL2が開放されるまでの間にエンジンストールとなるリスクが残っているため、第１クラッチCL1の開放が開始され、エンジンEngが切り離されるのと同時に燃料カットリカバリすることで、エンジンストールを確実に防止することができる。

［第３の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用］
図１０は、燃料カットエンジンにより第３の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。

実施例１の燃料カットリカバリ制御では、Ａ＜Ｚ≦Ｂの条件成立時であって、再クランキングは不可であるが回転数制御が可であるとの判断時、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１９→ステップＳ２０へと進む。また、Ｂ＜Ｚの条件成立時であって、再クランキングは不可であるが回転数制御が可であるとの判断時、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ２２→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。

上記出力ステップであるステップＳ２０、ステップＳ２７では、図１０に示すように、ブレーキ操作開始の時刻t1から時刻t2までの間で第１クラッチCL1の締結を維持したままで、第２クラッチCL2を開放と同時にエンジンEngの燃料カットのリカバリを開始する第３動作モードが実行される。なお、エンジンEngの燃料カットのリカバリは、時刻t2にて終了し、第２クラッチCL2の開放は、時刻t3にて終了する。

したがって、第２クラッチCL2が未開放時の燃料カットリカバリを、モータジェネレータMGによる再クランキング不可能時のシーンに限定することで、リカバリトルクによるブレーキ力の低下頻度とリカバリショックの発生頻度を減少させることができる。

［第４の動作モードでの燃料カットリカバリ制御作用］
図１１は、燃料カットエンジンにより第４の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。

実施例１の燃料カットリカバリ制御では、Ｂ＜Ｚの条件成立時であって、再クランキングは可であるとの判断時であって回転数制御可との判断時、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進む。また、Ｂ＜Ｚの条件成立時であって、再クランキングは可であるとの判断時であって回転数制御不可との判断時、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１４からステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２５へと進む。

上記出力ステップであるステップＳ２４、ステップＳ２５では、図１１に示すように、第１クラッチCL1の締結を維持したままで、ブレーキ操作開始の時刻t1から時刻t2までの間に第２クラッチCL2を開放し、エンジンEngの燃料カットをリカバリせずに、エンジンストールを待つ。そして、エンジンストール後の時刻t3から時刻t4までの間にてモータジェネレータMGによるクランキングによりエンジンEngを再始動する第４動作モードが実行される。

例えば、エンジンストールにより第２クラッチCL2を開放できない状況下では、モータジェネレータMGでの回転数制御を維持する動作モードを選択することも可能である。しかし、この動作モードを選択した場合、回転数制御のための電力消費が大になるし、共振帯域での滞留時間が長くなることにより振動が発生しやすくなる。

これに対し、モータジェネレータMGを力行せず、燃料カットリカバリも行わず、エンジンストールを待ち、エンジンストール後に、再クランキングしてエンジンEngを再始動するため、モータジェネレータMGの回転数制御のための電力消費が大になることを防止することができるし、共振帯域での滞留時間が長くなることによる振動発生を防止することができる。

［エンジンブレーキの減少を補うブレーキ協調制御作用］
実施例１の燃料カットリカバリ制御では、図４のフローチャートのステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ２８の何れかの出力動作に続き、ステップＳ２９において、燃料カットリカバリ制御によるエンジンブレーキの減少を補うブレーキ協調制御が実行される。

ブレーキ協調制御は、図７(a)のフローチャートに示すように、ステップＳ291→ステップＳ292→ステップＳ293へと進み、ステップＳ293では、要求ブレーキ力に基づいて、ドライバーが要求する目標減速度Gtが算出される。そして、ステップＳ294へ進み、ブレーキ減速度目標値を得るブレーキ力をブレーキ力指令ベース値Gtcomoが算出される。そして、ステップＳ295→ステップＳ296へ進み、ステップＳ296では、ドライバーが要求する目標減速度Gtと実減速度Grの差分ΔGに応じた第１補正ブレーキ力TbaddΔGが算出される。そして、次のステップＳ297では、駆動系フリクション等からCL2伝達トルクを減じた値に応じた第２補正ブレーキ力Tbaddcl2が算出され、次のステップＳ298では、第１補正ブレーキ力TbaddΔGと第２補正ブレーキ力Tbaddcl2のうち、セレクトハイ等により補正ブレーキ力Tbaddが調停される。そして、ステップＳ299では、ブレーキ力指令ベース値Gtcomoに補正ブレーキ力Tbaddを加えて実ブレーキ指令値Gtcomが算出されると共に、各輪のブレーキユニットに実ブレーキ指令値Gtcomが出力される。

したがって、上記第１の動作〜第４の動作を行う際、第２クラッチCL2の開放によるエンジンブレーキ・回生トルクの減少は、第２補正ブレーキ力Tbaddcl2として算出され、図８〜図１１のブレーキ力のCL2開放による上乗せ分に示すように、第２補正ブレーキ力Tbaddcl2にて調整されることになる。また、第２クラッチCL2を開放する前に燃料カットリカバリすることで生じるエンジントルクの増加は、第１補正ブレーキ力TbaddΔGとして算出され、図１０のブレーキ力のエンジントルクによる上乗せ分に示すように、第１補正ブレーキ力TbaddΔGにて調整されることになる。このように、エンジンブレーキ力の減少がブレーキ力の増加により補われるため、ドライバーに違和感を与えることを低減できるし、ブレーキ力低下によりドライバーが意図する距離よりも制動距離が長くなるのを防止することができる。

さらに、ブレーキ力の調整は、第２クラッチCL2の実容量に対応したブレーキ力（第２補正ブレーキ力Tbaddcl2）とエンジントルク推定値に対応したブレーキ力（第１補正ブレーキ力TbaddΔG）により行われる。このため、エンジンブレーキ力の減少に追従するブレーキ力の増加により、エンジンブレーキ力の減少が滑らかに補われることになり、ドライバーに違和感を与えることを防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとモータジェネレータMGの間に第１クラッチCL1を介装し、前記モータジェネレータMGと駆動輪（左後輪RL、右後輪RR）の間に第２クラッチCL2を介装したハイブリッド車両の制御装置において、前記第１クラッチCL1と前記第２クラッチCL2を締結し、前記エンジンEngを燃料カット状態としての走行中、エンジンストールに至るようなエンジン減速度を検知した場合、前記モータジェネレータMGによりエンジン回転数を維持できるときは、前記第２クラッチCL2を開放した後、前記エンジンEngの燃料カットをリカバリし、前記モータジェネレータMGによりエンジン回転数を維持できないときは、前記第１クラッチCL1を開放し、前記エンジンEngの燃料カットをリカバリする燃料カットリカバリ制御手段（図４）を設けた。このため、減速時にエンジンEngの燃料カットリカバリを行う際、モータジェネレータMGによりエンジン回転数を維持できる条件下でのリカバリショックの発生を防止しつつ、モータジェネレータMGによりエンジン回転数を維持できない条件下でのエンジンストールを防止することができる。

(2) 前記燃料カットリカバリ制御手段（図４）は、エンスト限界回転数Ｚを算出するエンスト限界回転数算出部（ステップＳ３）と、前記第２クラッチCL2の開放時間と前記エンジンEngの燃料カットリカバー時間で到達すると予測される第１予測エンジン回転数（予測エンジン回転数Ａ）を算出する第１予測エンジン回転数算出部（ステップＳ４）と、前記第２クラッチCL2の開放時間で到達すると予測される第２予測エンジン回転数（予測エンジン回転数Ｂ）を算出する第２予測エンジン回転数算出部（ステップＳ５）と、を備え、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGと前記第１クラッチCL1と前記第２クラッチCL2に対する燃料カットリカバリ制御動作を、前記エンスト限界回転数Ｚが前記第１予測エンジン回転数（予測エンジン回転数Ａ）以下の第１の条件成立時動作部（ステップＳ６〜ステップＳ１３）と、前記エンスト限界回転数Ｚが前記第１予測エンジン回転数（予測エンジン回転数Ａ）を超えて第２予測エンジン回転数（予測エンジン回転数Ｂ）以下の範囲にある第２の条件成立時動作部（ステップＳ１４〜ステップＳ２１）と、前記エンスト限界回転数Ｚが前記第２予測エンジン回転数（予測エンジン回転数Ｂ）を超えている第３の条件成立時動作部（ステップＳ２２〜ステップＳ２８）に分けて実行する。このため、エンスト限界回転数Ｚに対する予測エンジン回転数Ａと予測エンジン回転数Ｂの大小関係から、エンジンストールするリスクを明確に推定し、対応動作をエンストリスクレベルに応じて場合分けすることで、エンストリスクの大小に応じた適切な燃料カットリカバリ制御を行うことができる。

(3) 前記燃料カットリカバリ制御手段（図４）は、前記モータジェネレータMGにより前記エンジンEngの再クランキングが可能か否かを判断する再クランキング可否判断部（ステップＳ７，Ｓ１５，Ｓ２２）と、前記モータジェネレータMGにより回転数制御が可能か否かを判断する回転数制御可否判断部（ステップＳ８，Ｓ１１，Ｓ１６，Ｓ１９，Ｓ２３，Ｓ２６）と、を備え、前記第１の条件成立時動作部（ステップＳ６〜ステップＳ１３）と前記第２の条件成立時動作部（ステップＳ１４〜ステップＳ２１）と前記第３の条件成立時動作部（ステップＳ２２〜ステップＳ２８）のそれぞれは、再クランキング可否判断と回転数制御可否判断を加えることで、４つの動作パターンに分けて実行する。このため、モータジェネレータMGの出力制限状況に応じ、きめ細かで適切な燃料カットリカバリ制御を実行することができる。

(4) 前記燃料カットリカバリ制御手段（図４）は、前記第１の条件成立時であって（ステップＳ６でYES）、再クランキングと回転数制御が共に不可ではないとの判断時（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２へ進む流れ）、あるいは、前記第２の条件成立時であって（ステップＳ１４でYES）、再クランキングが可との判断時（ステップＳ１７，Ｓ１８へ進む流れ）、前記第１クラッチCL1の締結を維持したままで、前記第２クラッチCL2を開放した後、前記エンジンEngの燃料カットをリカバリする第１動作モードを実行する。このため、ブレーキ操作により減速度大の状態でも、モータジェネレータMGにてエンジンEngの再クランキングが可能なときやエンジンEngの回転数を維持することが可能なときにリカバリショックを確実に防止することができる。

(5) 前記燃料カットリカバリ制御手段（図４）は、前記第１〜第３の何れかの条件成立時であって（ステップＳ６でYES、ステップＳ１４でYESまたはNO）、再クランキングと回転数制御が共に不可であるとの判断時（ステップＳ１３、ステップＳ２１、ステップＳ２８へ進む流れ）、前記第１クラッチCL1を開放し、前記エンジンEngの燃料カットをリカバリしてアイドル回転数制御を行う第２動作モードを実行する。このため、モータジェネレータMGが回転数制御できない場合でも、エンジンEngを単独状態に切り離すことで、可能な限りのエンジンストールを防止することができる。

(6) 前記燃料カットリカバリ制御手段（図４）は、前記第２の条件成立時（ステップＳ１４でYES）、あるいは、前記第３の条件成立時であって（ステップＳ１４でNO）、再クランキングは不可であるが回転数制御が可であるとの判断時（ステップＳ２０、ステップＳ２７へ進む流れ）、前記第１クラッチCL1の締結を維持したままで、前記第２クラッチの開放と同時に前記エンジンの燃料カットをリカバリする第３動作モードを実行する。このため、第２クラッチCL2が未開放時の燃料カットリカバリが、モータジェネレータMGによる再クランキング不可能時のシーンに限定されることで、リカバリトルクによるブレーキ力の低下頻度とリカバリショックの発生頻度を減少させることができる。

(7) 前記燃料カットリカバリ制御手段（図４）は、前記第３の条件成立時であって（ステップＳ１４でNO）、再クランキングは可であるとの判断時（ステップＳ２４，Ｓ２５へ進む流れ）、前記第１クラッチCL1の締結を維持したままで、前記第２クラッチCL2を開放し、前記エンジンEngの燃料カットをリカバリせずに、エンジンストール後に前記モータジェネレータMGによるクランキングにより再始動する第４動作モードを実行する。このため、モータジェネレータMGにより回転数制御を維持するために電力消費が大になることを防止することができるし、共振帯域での滞留時間が長くなることによる振動発生を防止することができる。

(8) 前記燃料カットリカバリ制御手段（図４）による燃料カットリカバリ制御動作によるエンジンブレーキ力の減少を、機械的なブレーキ力の増加で補うブレーキ協調制御手段（図７(a)）を設けた。このため、ドライバーに違和感を与えることを低減することができるし、ブレーキ力低下によりドライバーが意図する距離よりも制動距離が長くなるのを防止することができる。

(9) 前記ブレーキ協調制御手段（図７(a)）は、前記第２クラッチCL2の実容量とエンジントルク推定値に合わせて、ブレーキ力の増加補正を行う。このため、エンジンブレーキ力の減少を、これに追従するブレーキ力の増加により滑らかに補う作用を示し、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、予測エンジン回転数条件とMG再クランキング条件とMG回転数制御条件により１２の動作パターンに分けて減速時の燃料カットリカバリ制御を行う例を示した。しかし、少なくともモータジェネレータMGによりエンジン回転数を維持できるか維持できないかの２つの動作パターンを含み燃料カットリカバリ制御を行う例であれば、具体的な例は実施例１に限定されることはない。

実施例１では、減速度大の燃料カットリカバリ制御時に第２クラッチCL2を開放する例を示した。しかし、燃料カットリカバリ制御時にリカバリショックを抑えることができる範囲で第２クラッチCL2をスリップ開放する例としても良い。

実施例１では、第２クラッチCL2として、自動変速機ATに内蔵されている変速用の摩擦締結要素を用いる例を示した。しかし、第２クラッチCL2を自動変速機ATの上流位置や下流位置に独立に設定するような例としても良い。

実施例１では、左右後輪を駆動輪とするＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、ＦＦハイブリッド車両の制御装置に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータジェネレータの間に第１クラッチを介装し、モータジェネレータと駆動輪の間に第２クラッチを介装したハイブリッド車両の制御装置であれば適用できる。

実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される燃料カットリカバリ制御処理の流れを示すフローチャートである。 モータジェネレータMGによるエンジンEngの再クランキング不可領域と回転数制御不可領域を示す出力制限特性図である。 図４に示す燃料カットリカバリ制御処理において１〜１２の各条件成立時にエンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2に対してそれぞれ出力される動作制御指令の内容を示す条件・動作対応図である。 実施例１の統合コントローラ１０により燃料カットリカバリ制御が行われる時にブレーキコントローラ９にて実行されるブレーキ協調制御（ステップＳ２９）を示す図であり、(a)はブレーキ協調制御処理の流れをあらわすフローチャートであり、(b)はCL2差回転数に対するCL2伝達トルク特性図である。 燃料カットエンジンにより第１の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。 燃料カットエンジンにより第２の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。 燃料カットエンジンにより第３の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。 燃料カットエンジンにより第４の動作モードでの走行中にブレーキ操作を行うことで実行される燃料カットリカバリ制御によるブレーキ操作・エンジン回転数・CL2差回転・エンジントルク・MGトルク・CL1差回転・ブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。

符号の説明

Eng エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (6)

1. エンジンとモータジェネレータの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと駆動輪の間に第２クラッチを介装したハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチを締結したハイブリッド車走行モードの選択時であり、かつ、前記エンジンを燃料カット状態としてのブレーキ操作時、エンジンストール時に前記エンジンを再始動可能な再クランキングと、前記モータジェネレータにより前記エンジンのアイドル回転数制御が可能な回転数制御と、のうちどちらか一方が可能であるときは、前記第１クラッチの締結を維持し、前記第２クラッチを開放した後、前記エンジンの燃料カットをリカバリし、前記再クランキング及び前記回転数制御のどちらも不可能であるときは、前記第１クラッチ及び第２クラッチを開放し、前記エンジンの燃料カットをリカバリする燃料カットリカバリ制御手段を設けた
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料カットリカバリ制御手段は、
   エンスト限界回転数を算出するエンスト限界回転数算出部と、
   前記ブレーキ操作時から前記第２クラッチの開放時間と前記エンジンの燃料カットリカバー時間で到達すると予測される第１予測エンジン回転数を算出する第１予測エンジン回転数算出部と、
   前記ブレーキ操作時から前記第２クラッチの開放時間で到達すると予測される第２予測エンジン回転数を算出する第２予測エンジン回転数算出部と、
   前記モータジェネレータにより前記エンジンの再クランキングが可能か否かを判断する再クランキング可否判断部と、
   前記モータジェネレータにより回転数制御が可能か否かを判断する回転数制御可否判断部と、を備え、
   前記エンジンと前記モータジェネレータと前記第１クラッチと前記第２クラッチに対する燃料カットリカバリ制御動作を、前記エンスト限界回転数が前記第１予測エンジン回転数以下の第１の条件成立時動作部と、前記エンスト限界回転数が前記第１予測エンジン回転数を超えて第２予測エンジン回転数以下の範囲にある第２の条件成立時動作部と、前記エンスト限界回転数が前記第２予測エンジン回転数を超えている第３の条件成立時動作部に分けて実行し、かつ、前記第１の条件成立時動作部と前記第２の条件成立時動作部と前記第３の条件成立時動作部のそれぞれは、再クランキング可否判断と回転数制御可否判断を加えることで、４つの動作パターンに分けて実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料カットリカバリ制御手段は、前記第１の条件成立時であって、再クランキングと回転数制御が共に不可ではないとの判断時、あるいは、前記第２の条件成立時であって、再クランキングが可との判断時、前記第１クラッチの締結を維持したままで、前記第２クラッチを開放した後、前記エンジンの燃料カットをリカバリする第１動作モードを実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料カットリカバリ制御手段は、前記第１〜第３の何れかの条件成立時であって、再クランキングと回転数制御が共に不可であるとの判断時、前記第１クラッチを開放し、前記エンジンの燃料カットをリカバリしてアイドル回転数制御を行う第２動作モードを実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料カットリカバリ制御手段は、前記第２の条件成立時、あるいは、前記第３の条件成立時であって、再クランキングは不可であるが回転数制御が可であるとの判断時、前記第１クラッチの締結を維持したままで、直ちに前記第２クラッチの開放と前記エンジンの燃料カットをリカバリする第３動作モードを実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項２乃至請求項５の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料カットリカバリ制御手段は、前記第３の条件成立時であって、再クランキングは可であるとの判断時、前記第１クラッチの締結を維持したままで、前記第２クラッチを開放し、前記エンジンの燃料カットをリカバリせずに、エンジンストール後に前記モータジェネレータによるクランキングにより再始動する第４動作モードを実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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