JP2010180948A - 変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】締結・締結解除の切換頻度の少ないハイ側クラッチの劣化を抑制可能な変速機のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータＭＧと左右駆動輪ＬＴ，ＲＴとの駆動伝達経路に介在されて、低速ギヤ段と高速ギヤ段との少なくとも２つの変速比を有した自動変速機ＡＴと、低速ギヤ段への変速時に締結されるロークラッチＬＣと、高速ギヤ段への変速時に締結されるハイクラッチＨＣと、走行状態に基づいて自動変速機ＡＴの変速を制御する通常変速制御を実行する統合コントローラ１４と、を備えた変速機のクラッチ制御装置であって、統合コントローラ１４は、通常変速制御において、高速ギヤ段に変速する状態ではない場合に、あらかじめ設定された強制変速条件が成立したときには、一時的に高速ギヤ段に変速させる強制変速処理を実行することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速機のクラッチ制御装置に関し、特に、締結頻度の少ないクラッチの耐久性を向上させる技術に関する。

従来、変速機において、変速比の大きな低速ギヤ段と、変速比の小さな高速ギヤ段とで、締結させるクラッチが異なるものが、例えば、特許文献１などにより知られている。この特許文献１には、二組の遊星歯車機構を組み合わせ、４つの回転要素を有する歯車機構が示されている。そして、歯車機構において、各回転要素のいずれかを内燃機関からトルクが入力される入力要素とし、他のいずれかの回転要素を、発電機から反力が入力される反力要素とし、適宜、ドグクラッチを架けかえて複数の変速比を得るようにしている。

特開２００５−１５５８９１号公報

一般に、変速機では、車速およびアクセル開度に基づいて、最適の変速比を得るようにしているが、例えば、街中での走行時などのように、比較的低速の走行が主体となる走行を行なった場合などには、高速走行用の、高速ギヤ段に変速されない場合が生じる。特に、駆動源として、トルク制御性や回転数制御性に優れるモータを用いた場合、内燃機関を駆動源とする場合と比較して、高速ギヤ段へ変速される機会が低くなりがちである。

このようにして、長期間、高速ギヤ段へ変速が行なわれない場合、この高速ギヤ段を形成する際に締結されるハイ側クラッチが、長期間締結されず、このハイ側クラッチおよびこのハイ側クラッチの駆動伝達経路の構成要素に、錆びや局所的磨耗などの劣化が生じるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、締結頻度の少ないハイ側クラッチの劣化を抑制可能な変速機のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の変速機のクラッチ制御装置は、走行状態に基づいて前記変速機の変速を制御する通常変速制御を実行する制御手段と、を備えた変速機のクラッチ制御装置であって、前記制御手段は、前記通常変速制御において前記高速ギヤ段に変速する走行状態ではない場合に、あらかじめ設定された強制変速条件が成立したときには、一時的に前記高速ギヤ段に変速させる強制変速処理を実行することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置とした。

本発明の変速機のクラッチ制御装置にあっては、通常変速制御において、高速ギヤ段への変速条件の非成立時に、あらかじめ設定された強制変速条件が成立した場合は、一時的に、ハイ側クラッチを締結させて高速ギヤ段に変速する。

このように、強制変速条件が成立した場合には、高速ギヤ段への変速条件が成立しなくても、強制的にハイ側クラッチを締結させて高速ギヤ段に変速するため、長期間に亘り高速ギヤ段に変速されないことを原因とする、ハイ側クラッチなどの劣化を抑制することができる。

実施例１のクラッチ制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１のクラッチ制御装置が適用されたハイブリッド車両の自動変速機ＡＴの一例を示す概略図である。 図２に示す自動変速機ＡＴの遊星歯車ＰＧの共線図である。 実施例１のクラッチ制御装置が適用されたハイブリッド車両の自動変速機ＡＴにおける変速特性図である。 実施例１のクラッチ制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される強制変速処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のクラッチ制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される強制変速処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３のクラッチ制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される強制変速処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４のクラッチ制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される強制変速処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の電気自動車への適用例を示す概略図である。 本発明のシリーズ式のハイブリッド車両への適用例を示す概略図である。 本発明のシリーズパラレル式のハイブリッド車両への適用例を示す概略図である。 本発明のシリーズパラレル式のハイブリッド車両への適用例を示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

本発明の実施の形態のクラッチ制御装置は、駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）に駆動力を与える駆動源（Ｅｎｇ，ＭＧ）と、この駆動源（Ｅｎｇ，ＭＧ）と前記駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）との駆動伝達経路に介在されて、少なくとも相対的に変速比の大きな低速ギヤ段と、相対的に変速比の小さな高速ギヤ段との２つの変速比を有した変速機（ＡＴ）と、前記変速機に設けられ、前記低速ギヤ段への変速時に締結されて前記駆動源（Ｅｎｇ，ＭＧ）から伝達される駆動力を前記駆動輪側に伝達するロー側クラッチ（ＬＣ）と、前記変速機（ＡＴ）に設けられ、前記高速ギヤ段への変速時に締結されて前記駆動源（Ｅｎｇ，ＭＧ）から伝達される駆動力を前記駆動輪側に伝達するハイ側クラッチ（ＨＣ）と、走行状態に基づいて前記変速機（ＡＴ）の変速を制御する通常変速制御を実行する制御手段（１４）と、を備えた変速機のクラッチ制御装置であって、前記制御手段（１４）は、前記通常変速制御において前記高速ギヤ段に変速する走行状態ではない場合に、あらかじめ設定された強制変速条件が成立したときには、一時的に前記高速ギヤ段に変速させる強制変速処理を実行することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置である。

図１〜図５に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のクラッチ制御装置について説明する。

まず、図１の実施例１のクラッチ制御装置が適用された後輪駆動式のハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す概略図に基づき、駆動系および制御系の構成を説明する。

実施例１を適用したハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、駆動源としてエンジンＥｎｇと、モータジェネレータＭＧと、を備えている。そして、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとを結ぶ駆動伝達経路の途中に、第１クラッチＣＬ１が設けられ、また、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの駆動伝達経路の途中に、第２クラッチＣＬ２が設けられている。また、自動変速機ＡＴの出力側には、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、が設けられている。

実施例１を適用したハイブリッド車両の駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、等の走行モードを有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇ〜モータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク抑制制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧ側の入力側部材１０１と自動変速機ＡＴ側（駆動輪側）の出力側部材１０２とが噛み合ってトルク伝達を行なうドグクラッチであり、油圧（押付力）に応じて噛合状態と切断状態とに切り換えられる。この第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴおよびファイナルギヤＦＧを介し、モータジェネレータＭＧ側から入力軸ＩＰＳへ出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ,ＲＴへと伝達する。なお、第２クラッチＣＬ２としては、ドグクラッチに限定されるものではなく、乾式、湿式の単板、多板クラッチを用いてもよい。

自動変速機ＡＴは、図２に示すように、遊星歯車ＰＧ、ロークラッチＬＣ、ハイクラッチＨＣを備えている。遊星歯車ＰＧは、入力軸ＩＰＳが第２クラッチＣＬ２の出力側部材１０２に結合され、サンギヤＳｇが入力軸ＩＰＳに結合され、キャリアＣａが出力軸ＯＴＳに結合されている。そして、リングギヤＲｇは、ロークラッチＬＣによりハウジングに結合および結合解除可能であるとともに、ハイクラッチＨＣによりサンギヤＳｇ（入力軸ＩＰＳ）と結合および結合解除可能となっている。

したがって、本実施例１に用いた自動変速機ＡＴは、Ｌｏｗギヤ（低速ギヤ段）とＨｉギヤ（高速ギヤ段）との２段階に変速することができる。すなわち、Ｌｏｗギヤは、ハイクラッチＨＣを解放させる一方で、ロークラッチＬＣを締結して形成することができる。この場合、リングギヤＲｇが固定され、図３の共線図に示すように、サンギヤＳｇが、入力軸ＩＰＳと一体に回転し、キャリアＣａは出力軸ＯＴＳと一体に減速回転される。

Ｈｉギヤは、ハイクラッチＨＣを締結させる一方で、ロークラッチＬＣを解放させて形成することができる。この場合、サンギヤＳｇ、キャリアＣａ、リングギヤＲｇが、一体に等速回転される。

実施例１を適用したハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータ８と、バッテリー９と、統合コントローラ（制御手段）１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、を備えている。さらに、ハイブリッド車両の制御系は、走行状態を検出する手段として、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、アクセルセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、車速センサ３０と、車輪速センサ３１と、ブレーキセンサ３２と、パーキングブレーキセンサ３３と、を備えている。

インバータ８は、直流／交流の変換を行ない、モータジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。

統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、車輪速度、ブレーキ状態から目標駆動トルクなどの指令値を演算する。そして、この演算結果に基づき、各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ）に対する指令値を、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。

クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２とからのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。

エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力するとともに、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク抑制制御を行なう。モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータジェネレータＭＧの制御を行なう。さらに、エンジンコントローラ１７とモータコントローラ１８とで協調し、加速の際に、駆動輪にいわゆるホイールスピンが生じた場合に、エンジントルクおよびモータトルクを制御して、ホイールスピンを抑えるトルク抑制制御を実行する。

バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。

ブレーキコントローラ２０は、車輪速センサ３１やブレーキセンサ３２などの入力に基づいて、ブレーキ装置２１の油圧を制御して、いわゆるＡＢＳ制御や、車両姿勢制御を実行する。

アクセルセンサ１０は、図外のアクセルペダルの操作伝達系に設けられ、アクセル開度を検出する。車速センサ３０は、自動変速機ＡＴの出力軸ＯＴＳ側に設けられ、車速を検出する。車輪速センサ３１は、車両の４輪にそれぞれ設けられ、各輪の回転速度を、独立して検出する。ブレーキセンサ３２は、ブレーキペダル（図示省略）の踏込ストロークを検出する。パーキングブレーキセンサ３３は、図外のパーキングブレーキ操作レバーが設定量以上操作されたことを検出する。

次に、実施例１の統合コントローラ１４において実行される通常変速制御について簡単に説明する。統合コントローラ１４では、アクセル開度Ａｐｏと車速Ｖｓｐとに基づき、図４に示す変速特性に従って、ギヤ段を、ＬｏｗギヤとＨｉギヤとに切り換える処理（通常変速制御）を行なう。また、統合コントローラ１４は、自動変速機ＡＴの変速動作中は、第２クラッチＣＬ２を切断状態とし、変速終了後に、入力側部材１０１と出力側部材１０２との回転数を一致させた上で、第２クラッチＣＬ２を噛合させる。

次に、統合コントローラ１４の変速制御において、本発明の特徴である、強制変速処理の流れを、図５のフローチャートに基づいて説明する。この強制変速処理は、図外のイグニッションスイッチをＯＮとした時点から開始され、かつ、あらかじめ設定された制御周期（例えば、１０〜３０ｍｓｅｃ）毎に実行される。

まず、ステップＳ１では、統合コントローラ１４の起動直後であるか否か、すなわち、図外のイグニッションスイッチがＯＮとなった後の、あらかじめ設定された時間（第１設定時間であり、例えば、数ｍｓｅｃ〜数ｓｅｃ）後内であるか否か判定され、起動直後の場合はステップＳ２に進み、起動直後でない場合は、１回の処理を終了する。

ステップＳ２では、Ｈｉギヤに変速、すなわち、ハイクラッチ（ハイ側クラッチ）ＨＣを締結させるとともに、ロークラッチ（ロー側クラッチ）ＬＣを解放させた後、次のステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３では、ハイクラッチＨＣの動作確認が成されたか否か判定し、動作確認が成された場合はステップＳ４に進み、動作確認が成されない場合は、１回の処理を終了し、次回の処理で動作確認が成されるのを待つ。

ここで、動作確認は、第２クラッチ出力回転数センサ７で検出される自動変速機ＡＴの入力軸ＩＰＳの回転数と、車速センサ３０で得られる自動変速機ＡＴの出力軸ＯＴＳの回転数とが一致した場合に、締結と確認する。

ステップＳ４では、Ｌｏｗギヤに変速、すなわち、ハイクラッチＨＣを解放させるとともに、ロークラッチＬＣを締結させ、１回の処理を終える。

次に、実施例１の作用について説明する。
（始動時）
運転者が、図外のイグニッションスイッチをＯＮとして、統合コントローラ１４が起動した直後は、ステップＳ１→Ｓ２の処理に基づいて、強制変速を行なって、ハイクラッチＨＣを締結して、Ｈｉギヤに変速する。そして、この状態で運転者が発進操作、すなわち、図外のアクセルペダルの踏み込みを行なうと、モータジェネレータＭＧ側の回転が、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴ側に伝達される。

このとき、第２クラッチ出力回転数センサ７が検出する自動変速機ＡＴの入力側の回転数と、車速センサ３０が検出する自動変速機ＡＴの出力側の回転数とが一致すると、Ｈｉギヤの変速比であるから、ハイクラッチＨＣが締結されていると確認される。このハイクラッチＨＣの締結確認が成されると、直ちに、Ｌｏｗギヤに変速される。したがって、この変速後は、小さな変速比の大トルクで、高い加速感で発進することができる。なお、この処理により、ハイクラッチＨＣの自己診断も行うことができる。

（通常時）
上述の発進後は、統合コントローラ１４は、運転者の操作に基づくアクセル開度Ａｐｏおよび車速Ｖｓｐに基づいて、図４に示す変速特性に従って、自動変速機ＡＴのギヤ段を決定する通常変速制御を実行する。

したがって、街中や極近距離の使用が主体で、図４の特性において、車速が変速閾値Ｖｔｈを超える走行を行なう機会がほとんどない場合、自動変速機ＡＴは、Ｌｏｗギヤに固定されたままとなる。

（実施例１の効果）
以上のように、街中や近距離の低速走行が主となる使用の場合、通常変速制御のみでは、長期間、Ｈｉギヤに変速されず、ハイクラッチＨＣが、長期間締結されない場合があり得る。この場合、ハイクラッチＨＣの回転部分のギヤや軸受で潤滑油の油膜切れが起こって錆が発生したり、車両走行時の振動などによってギヤ歯面に局所摩耗が生じたりして、劣化するおそれがある。

それに対して、本実施例１では、イグニッションスイッチをＯＮとした直後の、発進時に、必ず、ハイクラッチＨＣが締結され、ハイクラッチＨＣおよびその駆動伝達経路に、潤滑油を供給できる。したがって、ハイクラッチＨＣが長期間締結されないことで、ハイクラッチＨＣおよびその駆動伝達経路に、油膜切れが起こって錆が発生したり、磨耗が発生したりするなどの劣化を抑制することができる。

しかも、強制変速処理時には、ハイクラッチＨＣが締結されたか否かの締結確認が成されるため、ハイクラッチＨＣを確実に締結させて、ハイクラッチＨＣおよびその駆動伝達経路に、確実に潤滑油を供給できる。

また、モータジェネレータＭＧを駆動源に有する構成では、エンジンＥｎｇのみを駆動源として用いるものと比較して、トルク特性に優れるとともに、回転数制御性に優れるため、自動変速機ＡＴとして、必ずしも多段に変速する必要は無く、小さな変速比のＨｉギヤに変速する機会が少なくなるおそれがある。本実施例１は、特に、このような車両において有効である。

（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。

実施例２は、実施例１の変形例であり、統合コントローラ１４の変速制御において実行される強制変速処理の流れが、実施例１と異なる。この実施例２の強制変速処理を、図６のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートの説明において、実施例１で説明した処理と同じ処理については、実施例１と同じステップ符号を付けて説明を省略する。

統合コントローラ１４の起動直後には、ステップＳ１からステップＳ２０に進んで、クリープ走行中であるか否か判定し、クリープ走行中であれば、ステップＳ２に進み、クリープ走行中でなければ、１回の処理を終了する。

ここで、クリープ走行中の判定は、ブレーキセンサ３２がＯＦＦとなった直後に、ブレーキアクセル開度Ｖｐｏ＝０で、車速Ｖｓｐが、０よりも大きい場合に、クリープ走行中と判定する。なお、ステップＳ２以降の処理は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

（実施例２の作用）
実施例２では、統合コントローラ１４の起動直後に、発進直前に、ブレーキから足を離してクリープ走行が行なわれた時点で、強制的にハイクラッチＨＣを締結して、Ｈｉギヤに変速する。そして、ハイクラッチＨＣの締結を確認した直後の時点で、Ｌｏｗギヤに変速する。

（実施例２の効果）
以上のように、実施例２では、運転者の加速要求の無い、クリープ走行中にＨｉギヤへの強制変速を行なうため、Ｈｉギヤへの強制変速が、運手者の加速意図に反して行なわれることが無い。したがって、Ｈｉギヤへの強制変速が、運転者の加速意図に反して行なわれるものと比較すると、運転者に違和感を与えることが無く、制御品質を高めることができる。

なお、強制変速を行なうことにより、ハイクラッチＨＣおよびその駆動伝達経路に、油膜切れが起こって錆が発生したり、磨耗が発生したりするなどの劣化を抑制することができる効果を有する点は、実施例１と同様である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、統合コントローラ１４の変速制御において実行される強制変速処理の流れが、実施例１と異なる。この実施例３の強制変速処理を、図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートの説明において、実施例１で説明した処理と同じ処理については、実施例１と同じステップ符号を付けて説明を省略する。

統合コントローラ１４の起動直後に、ステップＳ１からステップＳ３０に進んで、車速Ｖｓｐが、あらかじめ設定された加速判定設定車速ＶＳを越えた後に、アクセルＯＦＦ（Ａｐｏ＝０）としたか否か判定し、加速判定設定車速ＶＳを越えた後のアクセルＯＦＦ時には、ステップＳ２に進み、加速後のアクセルＯＦＦでなければ、１回の処理を終了する。なお、ステップＳ２以降の処理は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

（実施例３の作用）
実施例３では、統合コントローラ１４の起動直後に、加速判定設定車速ＶＳまで加速された後にアクセルＯＦＦとなった時点で、強制的にハイクラッチＨＣを締結して、Ｈｉギヤに変速する。そして、ハイクラッチＨＣの締結を確認した直後の時点で、Ｌｏｗギヤに変速しなおす。

（実施例３の効果）
以上のように、実施例３では、始動後の加速は、Ｌｏｗギヤで行なわれるため、運転者の強い加速要求に応えることができる。そして、この加速判定設定車速ＶＳを超える加速後に、アクセルがＯＦＦとなって運転者に加速要求の無い時点で、Ｈｉギヤへの強制変速を行なうため、Ｈｉギヤへの強制変速が、運手者の加速意図に反して行なわれることが無い。したがって、Ｈｉギヤへの強制変速が、運転者の加速意図に反して行なわれるものと比較すると、運転者に違和感を与えることが無く、制御品質を高めることができる。

なお、強制変速を行なうことにより、ハイクラッチＨＣおよびその駆動伝達経路に、油膜切れが起こって錆が発生したり、磨耗が発生したりするなどの劣化を抑制することができる効果を有する点は、実施例１と同様である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、統合コントローラ１４の変速制御において実行される強制変速処理の流れが、実施例１と異なる。この実施例４の強制変速処理を、図８のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートの説明において、実施例１で説明した処理と同じ処理については、実施例１と同じステップ符号を付けて説明を省略する。

最初のステップＳ４０では、図外のイグニッションスイッチをＯＮとして走行を開始してから、あらかじめ設定された長時間走行設定時間（第２設定時間）Ｔｔｈ（例えば、０．５〜１時間）以内にＨｉギヤに変速したか否か判定し、Ｈｉギヤへの変速を行なっていない場合にはステップＳ４１に進み、一方、Ｈｉギヤの変速を行なった場合は１回の処理を終了する。

ステップＳ４１では、停止後の発進時と判定された場合に、ステップＳ２に進み、それ以外で、１回の処理を終了する。ここで、停止後の発進時は、ブレーキＯＮかつ車速Ｖｓｐ＝０ｋｍ／の状態から、ブレーキＯＦＦとなった場合に、停止後の発進と判定する。

また、ステップＳ３において、ハイクラッチＨＣの動作確認がなされた場合には、ステップＳ４２に進む。このステップＳ４２では、アクセル開度Ａｐｏに基づいて、運転者が高トルク要求を行なっているか、あるいはアクセルＯＦＦとしたか判定し、高トルク要求あるいはアクセルＯＦＦの場合に、ステップＳ４に進み、そのいずれでもない場合は、１回の処理を終える。

（実施例４の作用）
実施例４では、長時間走行設定時間Ｔｔｈを越えて、Ｈｉギヤに変速するような高速走行が行なわれなかった場合、次の停止後の発進時には、強制的にＨｉギヤへ変速する（ステップＳ４０→Ｓ４１→Ｓ２の処理）。その後、ハイクラッチＨＣの締結を確認した後に、高トルクが要求された時、またはアクセルＯＦＦを検知した時点で、Ｌｏｗギヤへ変速する。

（実施例４の効果）
以上のように、実施例４では、長時間走行設定時間を越えてＨｉギヤへの変速がない場合、停止後の発進時に、強制的にＨｉギヤへ変速するため、実施例１と同様に、ハイクラッチＨＣおよびその駆動伝達経路に、油膜切れが起こって錆が発生したり、磨耗が発生したりするなどの劣化を抑制することができる。

そして、始動後に毎回強制変速処理を行なうものと比較して、強制変速処理の回数を少なくでき、強制変速により運転者に違和感を与えることを、抑制できる。

さらに、強制的にＨｉギヤへ変速するタイミングを、停止後の発進時としたため、走行中にＨｉギヤへ変速する場合と比較して、運転者に違和感を与えることなく、強制変速を行うことができる。

しかも、強制的に変速したＨｉギヤから、Ｌｏｗギヤへ戻すタイミングを、高トルクが要求された時またはアクセルＯＦＦを検知したタイミングとした。このため、高トルク要求時には、Ｌｏｗギヤに変速されて、高トルクが得られ、この高トルク要求時に、Ｈｉギヤのままとなっているものと比較して、運転者に違和感を与えることが無い。また、アクセルＯＦＦでは、いわゆるエンジンブレーキを得ることができ、運転者に違和感を与えることの無い変速を行うことができる。

以上、本発明のクラッチ制御装置を、実施の形態および実施例１〜４に基づき説明してきたが、具体的な構成は、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１〜４では、駆動源として、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとを備えたものを示したが、これに限定されるものではなく、図９に示すように、駆動源としてモータジェネレータＭＧのみを備えた電気自動車にも適用できる。

また、実施例１，２では、ハイブリッド車両として、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの両方の駆動力を駆動輪に伝達できる、いわゆるパラレル式のものを示したが、モータＭＯの駆動力のみを駆動輪に伝達し、エンジンＥｎｇはジェネレータＧＥの発電に用いるいわゆる図１０に示すようなシリーズ式のものにも適用することができる。

あるいは、図１１および図１２に示すような、シリーズパラレル式のものにも適用することができる。なお、図１１，図１２において、ＰＧは遊星歯車を示している。

また、実施例１〜４において、変速機として、低速ギヤ段として、Ｌｏｗギヤ、高速ギヤ段としてＨｉギヤの、２段階の有段変速機を示したが、この有段の数は、２に限らず、３以上の複数段であってもよい。その場合、低速ギヤ段は、１速に限らず、高速ギヤ段に対して、相対的に低いギヤ段であればよい。同様に、高速ギヤ段も、最も高いギヤに限らず、低速ギヤ段に対して、相対的に高いギヤ段であればよい。

また、実施例１〜４では、ハイ側クラッチとしてハイクラッチＨＣ、ロー側クラッチとしてロークラッチＬＣと、それぞれ１個のクラッチを示したが、その数は、これに限定されない。すなわち、ハイ側クラッチ、ロー側クラッチとして、それぞれ、複数のクラッチを用いるようにしてもよい。

また、実施例２では、始動直後のクリープ走行中に、強制変速処理を行なうようにした例を示したが、クリープ走行中であれば、始動直後以外に、強制変速処理を行なうようにしてもよい。

実施例１〜４では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両や電気自動車や燃料電池車に対しても本発明の制御装置を適用することができる。

１４ 統合コントローラ（制御手段）
３０ 車速センサ（車両状態検出手段）
ＡＴ 自動変速機
ＣＬ２ 第２クラッチ（ドグクラッチ）
Ｅｎｇ エンジン（駆動源）
ＭＧ モータジェネレータ（駆動源）
ＬＴ 左駆動輪
ＲＴ 右駆動輪
ＭＯ モータ（駆動源）
ＨＣ ハイクラッチ（ハイ側クラッチ）
ＬＣ ロークラッチ（ロー側クラッチ）

Claims (6)

1. 駆動輪に駆動力を与える駆動源と、
   この駆動源と前記駆動輪との駆動伝達経路に介在されて、少なくとも相対的に変速比の大きな低速ギヤ段と、相対的に変速比の小さな高速ギヤ段との２つの変速比を有した変速機と、
   前記変速機に設けられ、前記低速ギヤ段への変速時に締結されて前記駆動源から伝達される駆動力を前記駆動輪側に伝達するロー側クラッチと、
   前記変速機に設けられ、前記高速ギヤ段への変速時に締結されて前記駆動源から伝達される駆動力を前記駆動輪側に伝達するハイ側クラッチと、
   走行状態に基づいて前記変速機の変速を制御する通常変速制御を実行する制御手段と、
   を備えた変速機のクラッチ制御装置であって、
   前記制御手段は、前記通常変速制御において前記高速ギヤ段に変速する走行状態ではない場合に、あらかじめ設定された強制変速条件が成立したときには、一時的に前記高速ギヤ段に変速させる強制変速処理を実行することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置。
2. 前記強制変速処理における前記強制変速条件として、イグニッションスイッチをＯＮとした後の、あらかじめ設定された第１設定時間内であるときという条件が含まれていることを特徴とする請求項１に記載の変速機のクラッチ制御装置。
3. 前記強制変速処理における前記強制変速条件として、前記イグニッションスイッチをＯＮとした後、車速が設定車速以上となった後に、アクセルペダルが踏み戻されたときという条件が含まれていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機のクラッチ制御装置。
4. 前記強制変速処理では、前記強制変速を行なった後、前記ハイ側クラッチが締結されたことを確認する動作確認処理を行ない、前記動作確認が成立した場合に、前記低速ギヤ段に戻す処理が含まれていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の変速機のクラッチ制御装置。
5. 前記強制変速処理における前記強制変速条件として、前記ハイ側クラッチの締結が成されない状態が、前記第１設定時間よりも長い第２設定時間を越えて連続した後において、車両停止後の発進時という条件が含まれていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の変速機のクラッチ制御装置。
6. 請求項５に記載の変速機のクラッチ制御装置において、前記強制変速処理では、前記強制変速後に、前記動作確認処理を行ない、さらに、運転者の高トルク出力要求が成されるか、アクセル戻し操作が成された場合に、前記低速ギヤ段に戻すことを特徴とする変速機のクラッチ制御装置。

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