JP4557402B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用駆動制御装置に係り、特に、動力断続機構を遮断した原動機動力遮断モードから原動機を用いて走行する原動機走行モードへ切り換える際に、原動機の作動で動力断続機構が同期するまでの時間を短縮する技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
(a) 変速機に接続されて車両を推進する電動モータと、(b) 動力断続機構を介して前記変速機に接続されて車両を推進する内燃機関と、を有するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、前記動力断続機構が遮断されるとともに前記内燃機関が停止する内燃機関停止モード、例えば電動モータで走行するモータ走行モードなど、から内燃機関を用いて走行する内燃機関走行モードへ切り換える際には、内燃機関を始動して動力断続機構の入出力回転速度が略同期した後にその動力断続機構を接続し、内燃機関の出力を変速機側へ伝達させるのが普通である。その場合に、内燃機関を作動させて動力断続機構の入出力回転速度を略同期させるまでの時間が長く、応答性が悪くて運転者にもたもた感を生じさせることがあるため、一時的に電動モータのトルクを増大させてアシストすることが提案されている。例えば、特開平9−322305号公報に記載の装置はその一例である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように電動モータでアシストしようとすると、電動モータの定格やバッテリを大きくする必要があるため、車両への搭載スペースが大きくなるとともにコストが高くなるという問題がある。
【0004】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、内燃機関等の原動機の停止モードからその原動機を用いて走行する原動機走行モードへ移行する際に、動力断続機構が速やかに同期して原動機の駆動力が速やかに得られるようにすることにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) 動力断続機構を介して変速機に接続されて車両を推進する原動機と、(b) 車両走行中に、前記動力断続機構が遮断される原動機動力遮断モードからその原動機を用いて走行する原動機走行モードへ切り換える際に、その原動機が作動させられて前記動力断続機構の入出力回転速度が略同期した後にその動力断続機構を接続して、その原動機の出力を前記変速機側へ伝達する同期接続手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(c) 前記原動機動力遮断モードから前記原動機走行モードへ切り換える際に、前記動力断続機構の入出力回転速度が略同期するまでの同期所要時間が短縮されるように、その動力断続機構の出力回転速度が所定の同期回転速度と略一致するように前記変速機の変速比を制御する同期用変速比制御手段を設けたことを特徴とする。
【0006】
第2発明は、第1発明の車両用駆動制御装置において、前記原動機動力遮断モードは前記原動機を停止させるモードであることを特徴とする。
【0007】
第3発明は、第2発明の車両用駆動制御装置において、(a) 前記同期回転速度は、前記動力断続機構の出力回転速度が、前記原動機が自力回転できる範囲で予め定められた所定の低回転速度で略同期する回転速度で、(b) 前記同期用変速比制御手段は、前記動力断続機構の出力回転速度が前記同期回転速度になるように、前記変速機の変速比を車速に応じて制御するものであることを特徴とする。
【0008】
第4発明は、第1発明〜第3発明の何れかの車両用駆動制御装置において、(a) 前記原動機動力遮断モードは、運転者の加速要求が無い場合に、前記変速機を介して車両の運動エネルギーで回転駆動される発電機により回生制動力を発生する回生制動モードであり、(b) 運転者の所定の加速要求に伴ってその回生制動モードから前記原動機走行モードへ切り換えられることを特徴とする。
【0009】
第5発明は、第1発明〜第4発明の何れかの車両用駆動制御装置において、前記同期用変速比制御手段は、前記原動機動力遮断モードによる走行時に前記変速機の変速比を前記同期回転速度に応じて求められる所定の変速比に予め変更しておくものであることを特徴とする。
【0010】
第6発明は、第4発明の車両用駆動制御装置において、(a) 前記回生制動モードによる走行時には、前記発電機の回生効率に基づいて前記変速機の変速比が定められており、(b) 前記同期用変速比制御手段は、運転者の所定の加速要求があった後に前記変速機の変速比を変更するものであることを特徴とする。
【0011】
第7発明は、第4発明または第6発明の車両用駆動制御装置において、(a) 前記発電機は、電動モータとしても機能するモータジェネレータによって構成されており、(b) 運転者の所定の加速要求に伴って前記回生制動モードから前記原動機走行モードへ切り換える際に、前記モータジェネレータを力行制御して駆動力を発生させるアシスト手段を有することを特徴とする。
【0012】
第8発明は、第1発明〜第7発明の何れかの車両用駆動制御装置において、前記原動機は内燃機関で、前記変速機は無段変速機であることを特徴とする。
【0013】
【発明の効果】
このような車両用駆動制御装置においては、原動機動力遮断モードから原動機走行モードへ切り換える際に、同期所要時間が短くなるように同期用変速比制御手段によって変速機の変速比が制御されるため、同期後に動力断続機構が係合させられて原動機の駆動力が得られるようになるまでの応答性が向上する。
【0014】
第3発明では、動力断続機構の出力回転速度が、原動機が自力回転できる範囲で予め定められた所定の低回転速度で略同期する同期回転速度になるように、変速機の変速比が車速に応じて制御されるため、動力断続機構の接続に伴って原動機がストール(失速)することを回避しつつ出来るだけ短時間で同期させられるようになり、車速に影響されることなく常に高い応答性で原動機の駆動力が得られるようになる。
【0015】
第4発明では、原動機動力遮断モードが発電機により回生制動力を発生する回生制動モードであり、動力断続機構が遮断されて原動機が切り離されることにより、発電機により効率良く回生して電気エネルギーを得ることができる。
【0016】
第5発明では、原動機動力遮断モードによる走行時に変速機の変速比が予め同期用に変更されているため、運転者の加速要求などで原動機走行モードへの切換判断が為されてから変速比を変更する場合に比較して、変速に要する時間が長い場合でも同期所要時間が短縮され、原動機の駆動力が得られるようになるまでの応答性が向上する。
【0017】
第6発明では、回生制動モードによる走行時には、発電機の回生効率に基づいて変速機の変速比が定められており、運転者の加速要求があった後に変速機の変速比が同期用に変更されるため、回生制動モード時に発電機により効率良く回生して電気エネルギーを得ることができる。
【0018】
第7発明では、運転者の加速要求に伴って回生制動モードから原動機走行モードへ切り換える際に、モータジェネレータを力行制御して駆動力を発生させるため、モード切換時に原動機の駆動力が得られるようになるまでのもたつき感が軽減される。その場合に、変速機の変速比が同期用に変更されることにより、モータジェネレータの回転速度は一般に小さくなるため、小型のモータジェネレータであっても大きなトルクを発生させることが可能で、優れたアシスト性能が得られる。
【0019】
第8発明では、原動機が内燃機関であるため、始動から同期までの回転上昇の応答性が電動モータに比較して悪く、変速機の変速比を同期用に変更することによる応答性の向上効果が顕著である。また、変速機が無段変速機であるため、同期用変速比制御手段による同期用変速制御や、その後に通常の変速比へ移行する際の変速制御などをスムーズに行うことができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
本発明は、例えば(a) 動力断続機構を介して変速機に接続されて車両を推進する第1原動機(内燃機関など)と、(b) 前記変速機に接続されて車両を推進する第2原動機(電動モータ或いはモータジェネレータなど)と、を有するハイブリッド車両に好適に適用されるが、その他のハイブリッド車両や単一の原動機を有する車両であっても、車両走行中に所定の条件下で原動機が停止、再作動させられる場合には適用され得る。
【0021】
動力断続機構は動力の伝達を遮断したり接続(伝達)したりするもので、油圧式や電磁式などの摩擦クラッチや摩擦ブレーキが好適に用いられるが、例えば同期機構付きの噛合クラッチなどを用いることもできる。ハイブリッド車両の場合、例えば遊星歯車装置などの合成分配機構を含んで動力断続機構を構成することもできる。例えば、(a) サンギヤに内燃機関が連結されるとともにキャリアにモータジェネレータが連結されたダブルピニオン型の遊星歯車装置と、(b) その遊星歯車装置のリングギヤをケースに連結する第1ブレーキと、(c) 前記キャリアを変速機に連結する第1クラッチと、(d) 前記リングギヤを前記変速機に連結する第2クラッチと、を有するハイブリッド車両の場合に、内燃機関を原動機とした場合、走行モードによって異なるが遊星歯車装置や第1クラッチ、第2クラッチ、第1ブレーキによって動力断続機構が構成される。第1クラッチを係合するとともに第2クラッチおよび第1ブレーキを解放した回生制動モード(或いはモータ走行モード)を原動機動力遮断モード、第1クラッチおよび第2クラッチを係合するとともに第1ブレーキを解放した直結モードを原動機走行モードとすると、原動機動力遮断モードでは第2クラッチおよび第1ブレーキが解放されることにより原動機と変速機との間の動力伝達が遮断される。
【0022】
また、動力断続機構の同期は、必ずしもその入出力回転速度が一致する場合だけでなく、例えば上記ハイブリッド車両において、第1クラッチ、第1ブレーキを係合するとともに第2クラッチを解放して内燃機関により後進走行する状態を原動機走行モード、第1クラッチを係合するとともに第1ブレーキおよび第2クラッチを解放して内燃機関を停止させる状態を原動機動力遮断モードとすると、原動機動力遮断モードから内燃機関を始動してリングギヤの回転が略零になった状態が同期となり、その状態で第1ブレーキを係合させれば良い。その場合は、動力断続機構の入力回転速度(内燃機関の回転速度)と出力回転速度(変速機の入力回転速度)とが一致しない。
【0024】
原動機動力遮断モードは、第2発明では原動機が停止させられるが、第1発明の実施に際しては、原動機が所定の作動状態に維持されるようになっていても良い。その場合は、同期用変速比制御手段は、例えば動力断続機構の出力回転速度が、作動状態の原動機の回転速度に対して略同期する同期回転速度になるように、変速機の変速比を車速に応じて制御するように構成される。
【0025】
第4発明では、原動機動力遮断モードが発電機によって回生制動力を発生する回生制動モードであるが、他の発明の実施に際しては、単に原動機を停止するだけでも良いし、変速機に接続された電動モータによって走行するモータ走行モードであっても良いなど、種々の態様が可能である。
【0026】
第5発明では、原動機動力遮断モードによる走行時に予め変速機の変速比が同期用に変更されるが、他の発明の実施に際しては、原動機動力遮断モードによる走行時の変速機の変速比は適宜設定され、原動機走行モードへの切換判断が為された後に同期用変速比へ変更するようになっていても良い。
【0027】
第6発明では、発電機の回生効率に基づいて例えば最も効率の良い回転速度になるように車速に応じて変速比が設定されるが、バッテリの充電効率や運転者のブレーキ要求量など回生効率以外の条件を考慮したり、同期用変速比制御手段による変速比の変更時に所定の応答性が得られるようにガードを設けたりすることも可能である。
【0028】
第8発明では、変速機としてベルト式、トロイダル式等の無段変速機が用いられるが、他の発明では遊星歯車式、2軸噛合式等の有段の変速機を用いることも可能である。この変速機は、変速比(変速段を含む)を電気的に変更できるものであれば良い。
【0029】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例である車両用駆動制御装置としてのハイブリッド駆動制御装置10を説明する概略構成図で、図2は変速機12を含む骨子図であり、このハイブリッド駆動制御装置10は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関としてのエンジン14、電動モータおよび発電機として用いられるモータジェネレータ16、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置18を備えて構成されている。遊星歯車装置18のサンギヤ18sにはエンジン14が連結され、キャリア18cにはモータジェネレータ16が連結され、リングギヤ18rは第1ブレーキB1を介してケース20に連結されるようになっている。また、キャリア18cは第1クラッチC1を介して変速機12の入力軸22に連結され、リングギヤ18rは第2クラッチC2を介して入力軸22に連結されるようになっている。遊星歯車装置18は歯車式の合成分配装置に相当し、サンギヤ18sは第1回転要素、キャリア18cは第2回転要素、リングギヤ18rは第3回転要素に相当する。上記エンジン14、モータジェネレータ16は、第1原動機、第2原動機に相当し、エンジン14は第1発明の原動機に相当する。また、遊星歯車装置18は、ブレーキB1、クラッチC1、C2と共に動力断続機構を構成している。
【0030】
上記クラッチC1、C2および第1ブレーキB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路24から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。図3は、油圧制御回路24の要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置26で発生させられた元圧PCが、マニュアルバルブ28を介してシフトレバー30(図1参照)のシフトポジションに応じて各クラッチC1、C2、ブレーキB1へ供給されるようになっている。シフトレバー30は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「B」、「D」、「N」、「R」、「P」の5つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ28はケーブルやリンク等を介してシフトレバー30に連結され、そのシフトレバー30の操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【0031】
「B」ポジションは、前進走行時に変速機12のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「D」ポジションは前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート28aからクラッチC1およびC2へ元圧PCが供給される。第1クラッチC1へは、シャトル弁31を介して元圧PCが供給されるようになっている。「N」レンジは動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「R」ポジションは後進走行するシフトポジションで、「P」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート28bから第1ブレーキB1へ元圧PCが供給される。出力ポート28bから出力された元圧PCは戻しポート28cへも入力され、上記「R」ポジションでは、その戻しポート28cから出力ポート28dを経てシャトル弁31から第1クラッチC1へ元圧PCが供給されるようになっている。
【0032】
クラッチC1、C2、およびブレーキB1には、それぞれコントロール弁32、34、36が設けられ、それ等の油圧PC1、PC2、PB1が制御されるようになっている。クラッチC1の油圧PC1についてはON−OFF弁38によって調圧され、クラッチC2およびブレーキB1についてはリニアソレノイド弁40によって調圧されるようになっている。
【0033】
そして、上記クラッチC1、C2、およびブレーキB1の作動状態に応じて、図4に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「B」レンジまたは「D」レンジでは、「ETCモード」、「直結モード」、「モータ走行モード(前進)」の何れかが成立させられ、「ETCモード」では、第2クラッチC2を係合するとともに第1クラッチC1および第1ブレーキB1を解放した状態で、エンジン14およびモータジェネレータ16を共に作動させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチC1、C2を係合するとともに第1ブレーキB1を解放した状態で、エンジン14を作動させて車両を前進走行させる。また、「モータ走行モード(前進)」では、第1クラッチC1を係合するとともに第2クラッチC2および第1ブレーキB1を解放した状態で、モータジェネレータ16を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード(前進)」ではまた、アクセルOFF時などにモータジェネレータ16を回生制御することにより、車両の運動エネルギーで発電してバッテリ42(図1参照)を充電するとともに車両に制動力を発生させることができる。
【0034】
図5は、上記前進モードにおける遊星歯車装置18の作動状態を示す共線図で、「S」はサンギヤ18s、「R」はリングギヤ18r、「C」はキャリア18cを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ(=サンギヤ18sの歯数/リングギヤ18rの歯数)によって定まる。具体的には、「S」と「C」の間隔を1とすると、「R」と「C」の間隔がρになり、本実施例ではρが0.6程度である。また、(a) のETCモードにおけるトルク比は、エンジントルクTe:CVT入力軸トルクTin:モータトルクTm=ρ:1:1−ρであり、モータトルクTmはエンジントルクTeより小さくて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルクTmおよびエンジントルクTeを加算したトルクがCVT入力軸トルクTinになる。CVTは無段変速機の意味であり、本実施例では変速機12としてベルト式無段変速機が設けられている。
【0035】
図4に戻って、「N」レンジまたは「P」レンジでは、「ニュートラル」または「充電・Eng始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチC1、C2および第1ブレーキB1の何れも解放する。「充電・Eng始動モード」では、クラッチC1、C2を解放するとともに第1ブレーキB1を係合し、モータジェネレータ16を逆回転させてエンジン14を始動したり、エンジン14により遊星歯車装置18を介してモータジェネレータ16を回転駆動するとともにモータジェネレータ16を発電制御して発電し、バッテリ42(図1参照)を充電したりする。
【0036】
「R」レンジでは、「モータ走行モード(後進)」または「フリクション走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード(後進)」では、第1クラッチC1を係合するとともに第2クラッチC2および第1ブレーキB1を解放した状態で、モータジェネレータ16を逆方向へ回転駆動してキャリア18c更には入力軸22を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走行モード(後進)」での後進走行時にアシスト要求が出た場合に実行されるもので、エンジン14を始動してサンギヤ18sを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ18sの回転に伴ってリングギヤ18rが正方向へ回転させられている状態で、第1ブレーキB1をスリップ係合させてそのリングギヤ18rの回転を制限することにより、キャリア18cに逆方向の回転力を作用させて後進走行をアシストするものである。
【0037】
前記変速機12はベルト式無段変速機で、その出力軸44からカウンタ歯車46を経て差動装置48のリングギヤ50に動力が伝達され、その差動装置48により左右の駆動輪52に動力が分配される。
【0038】
本実施例のハイブリッド駆動制御装置10は、図1に示すHVECU60によって走行モードが切り換えられるようになっている。HVECU60は、CPU、RAM、ROM等を備えていて、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行することにより、電子スロットルECU62、エンジンECU64、M/GECU66、T/MECU68、前記油圧制御回路24のON−OFF弁38、リニアソレノイド弁40、エンジン14のスタータ70などを制御する。電子スロットルECU62はエンジン14の電子スロットル弁72を開閉制御するもので、エンジンECU64はエンジン14の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御するもので、M/GECU66はインバータ74を介してモータジェネレータ16の力行トルクや回生制動トルク等を制御するもので、T/MECU68は変速機12の変速比γ(=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Nout )やベルト張力などを制御するものである。前記油圧制御回路24は、変速機12の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えている。スタータ70は電動モータで、モータ軸に設けられたピニオンをエンジン14のフライホイール等に設けられたリングギヤに噛み合わせてエンジン14をクランキングするものである。
【0039】
上記HVECU60には、アクセル操作量センサ76からアクセル操作部材としてのアクセルペダル78の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ80からシフトレバー30の操作ポジション(シフトポジション)を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ82、モータ回転速度センサ84、入力軸回転速度センサ86、出力軸回転速度センサ88から、それぞれエンジン回転速度(回転数)Ne、モータ回転速度(回転数)Nm、入力軸回転速度(入力軸22の回転速度)Nin、出力軸回転速度(出力軸44の回転速度)Nout を表す信号がそれぞれ供給される。出力軸回転速度Nout は車速Vに対応する。この他、バッテリ42の蓄電量SOCなど、運転状態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量SOCは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐次積算して求めるようにしても良い。上記アクセル操作量θacは運転者の出力要求量を表している。
【0040】
図6は、シフトレバー30が「D」ポジションへ操作されている前進走行中に、アクセルペダル78が踏込み操作されているアクセルON時、言い換えれば運転者の所定の加速要求時には、前記「直結モード」でエンジン14を駆動源として走行する一方、アクセルペダル78が踏込み操作されていないアクセルOFF時には前記「モータ走行モード(前進)」でモータジェネレータ16を回生制御してバッテリ42を充電する際の作動を説明するフローチャートで、上記HVECU60などの信号処理によって実行される。図6のフローチャートは、車速Vなどが「直結モード」の実行条件を満足する場合に、予め定められた所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。上記「モータ走行モード(前進)」は原動機動力遮断モード、更には回生制動モードに相当し、「直結モード」は原動機走行モードに相当する。
【0041】
図6のステップS1では、アクセルONか否かをアクセル操作量θacに基づいて判断し、アクセルONであればステップS2以下を実行するが、アクセルOFFの場合はステップS12以下を実行することにより、図4の「モータ走行モード(前進)」で回生制動する。すなわち、ステップS12では、第1クラッチC1を係合させるとともに第2クラッチC2および第1ブレーキB1を解放して「モータ走行モード(前進)」を成立させる一方、エンジン14を停止するとともにモータジェネレータ16を回生制御して、車両の運動エネルギーによりモータジェネレータ16で発電してバッテリ42を充電するとともに、回生制動力を車両に作用させる。第2クラッチC2および第1ブレーキB1が解放されることにより、エンジン14と変速機12との間の動力伝達が遮断され、車両の運動エネルギーによってバッテリ42が効率良く充電される。また、ステップS13では、モータジェネレータ16の回生効率に基づいて、基本的には最も高い回生効率で回生が行われるように予め定められたモータ回転速度Nmになるように変速機12の変速比γを車速Vに応じて制御する。ブレーキペダルの踏込み操作力など運転者のブレーキ要求量を考慮して変速比γを設定するようにしても良い。
【0042】
図7の(a) は、上記「モータ走行モード(前進)」で回生制動している時の遊星歯車装置18等の状態を示す共線図で、車両の運動エネルギーは変速機12から第1クラッチC1およびキャリア18cを経てモータジェネレータ16に伝達されるとともに、エンジン14は摩擦やポンプ作用による回転抵抗で回転停止し、リングギヤ18rはギヤ比ρに応じて定まる所定の回転速度で回転させられる。
【0043】
一方、アクセルONの場合に実行するステップS2では、前回のサイクルと今回のサイクルとの間でアクセルOFFからアクセルONに変化したか否かを判断し、アクセルOFFからONへ変化した場合はステップS3以下の移行制御を実行するが、そうでない場合、すなわちアクセルON状態が継続している場合はステップS10、S11で「直結モード」により通常のエンジン制御および変速比制御を行う。すなわち、クラッチC1およびC2を係合させるとともに第1ブレーキB1を解放して「直結モード」を成立させ、エンジン14についてはアクセル操作量θacをパラメータとしてスロットル弁開度や燃料噴射量などを制御し、変速機12については、アクセル操作量θacおよび車速Vをパラメータとして変速比γを制御する。また、モータジェネレータ16については、無負荷状態で回転自在に保持し、エンジン14と同じ回転速度で回転させられるが、必要に応じて力行制御してエンジン14をアシストするようにしても良い。
【0044】
図7の(c) は、上記「直結モード」でエンジン14を駆動源として走行している時の遊星歯車装置18等の状態を示す共線図で、クラッチC1およびC2が係合させられることにより遊星歯車装置18は一体回転させられ、エンジントルクはキャリア18cおよびリングギヤ18rから第1クラッチC1、第2クラッチC2を経て変速機12へ伝達される。
【0045】
アクセルOFFからONへ変化した時に実行するステップS3以下の移行制御では、ステップS3でモータジェネレータ16の回生制御を停止し、回転自在に保持するとともに、ステップS4では、スタータ70によりエンジン14をクランキングして始動する。始動後においては、スロットル弁開度θTHが予め定められた所定値、すなわち略無負荷状態でエンジン回転速度Neが所定の同期回転速度N* を速やかに越えるように設定された開度に制御される。同期回転速度N* は、エンジンストールを生じることなく自力回転できる範囲で比較的低回転の、例えば1000〜2000rpm程度の範囲内で一定値、例えば1500〜1600rpm程度の値が設定されるが、車速Vなどの運転状態をパラメータとして設定されるようにしても良い。また、ステップS5では同期用の変速制御を行い、変速機12の入力軸回転速度Ninすなわちモータ回転速度Nmが、上記同期回転速度N* と略一致するように、変速機12の変速比γを車速Vに応じて制御する。通常は、この同期回転速度N* は、前記ステップS13の回生効率が優れたモータ回転速度Nmよりも低く、変速比γが小さくなるようにアップシフトされる。このステップS5は同期用変速比制御手段として機能しており、T/MECU68によって実行される。
【0046】
次のステップS6では、「直結モード」で係合させるべき第2クラッチC2の入出力回転速度が略一致する同期状態になったか否か、言い換えればエンジン回転速度Neとモータ回転速度Nmとが略一致するか否か、を判断する。そして、Ne≒Nmになったら、ステップS7を実行して第2クラッチC2を係合させ、「直結モード」を成立させる。このように同期状態で第2クラッチC2が係合させられることにより、第2クラッチC2の耐久性が向上するとともに駆動力変動が抑制される。これらのステップS6およびS7は同期接続手段として機能しており、HVECU60によって実行される。
【0047】
そして、第2クラッチC2が完全に係合させられると、ステップS8およびS9を実行し、エンジン14についてはアクセル操作量θacをパラメータとしてスロットル弁開度や燃料噴射量などを制御する通常のエンジン制御へ滑らかに移行するとともに、変速機12については、アクセル操作量θacおよび車速Vをパラメータとして変速比γを制御する通常の変速制御へ滑らかに移行する。これにより、アクセル操作量θacに応じた駆動力が得られるようになる。
【0048】
図7の(b) は、上記ステップS3以下の移行制御の時の遊星歯車装置18等の状態を示す共線図で、第2クラッチC2が解放された状態でエンジン14が始動させられることにより、サンギヤ18sの回転速度が上昇させられ、実線で示すようにサンギヤ18s、リングギヤ18r、およびキャリア18cの回転速度が略一致する同期状態で第2クラッチC2が係合制御されて、図7(c) の「直結モード」が成立させられる。また、図8の(a) は、本実施例に従って「モータ走行モード(前進)」での回生制動から「直結モード」によるエンジン走行へ移行する際の作動の一例を示すタイムチャートで、時間t1 はアクセルOFFからONへ変化した時間であり、時間t2 は第2クラッチC2が係合して移行制御が終了した時間である。
【0049】
このようなハイブリッド駆動制御装置10においては、「モータ走行モード(前進)」での回生制動から「直結モード」によるエンジン走行へ切り換える際に、入力軸回転速度Ninすなわちモータ回転速度Nmが、エンジン14が自力回転できる範囲で予め定められた比較的低回転の同期回転速度N* になるように、変速機12の変速比γが車速Vに応じて制御されるため、第2クラッチC2の接続に伴ってエンジン14がストール(失速)することを回避しつつ同期所要時間が短縮され、同期後に第2クラッチC2が係合させられてエンジン14の駆動力が得られるようになるまでの応答性が向上する。
【0050】
因みに、図8の(b) は、変速機12を例えば前記ステップS13で回生効率に基づいて設定した変速比γのまま、或いは運転者の加速要求時に優れた加速性能が得られるように設定した比較的大きな変速比γの状態で、エンジン14を始動してエンジン回転速度Neがモータ回転速度Nmに略到達した段階で第2クラッチC2を係合制御した場合で、モータ回転速度Nmが比較的高いため、エンジン14の駆動力が得られるようになるまでの時間t1 〜t2 が本実施例(図8の(a) )に比較して長い。
【0051】
また、予め定められた一定の同期回転速度N* になるように変速機12の変速比γが車速Vに応じて制御されるため、車速Vに影響されることなく常に高い応答性でエンジン14の駆動力が得られるようになる。
【0052】
また、「モータ走行モード(前進)」での回生制動時に、第2クラッチC2が解放されてエンジン14が切り離されるため、モータジェネレータ16により効率良く回生してバッテリ42を充電することができる。特に、「モータ走行モード(前進)」での回生制動時には、モータジェネレータ16の回生効率に基づいて変速機12の変速比γが定められており、運転者の加速要求があった後、すなわちアクセルペダル78が踏込み操作された後に、ステップS5で変速機12の変速比γを同期用に変更するため、「モータ走行モード(前進)」での回生制動時にモータジェネレータ16により一層効率良く回生して電気エネルギーを得ることができる。
【0053】
また、本実施例では原動機がエンジン14であるため、始動から同期までの回転上昇の応答性が電動モータに比較して悪く、変速機12の変速比γを同期用に変更することによる応答性の向上効果が顕著であるとともに、変速機12がベルト式の無段変速機であるため、ステップS5の同期用変速制御や、その後にステップS9で通常の変速比γへ移行する際の変速制御をスムーズに行うことができる。
【0054】
なお、上記実施例では「モータ走行モード(前進)」での回生制動時に、モータジェネレータ16の回生効率に基づいて例えば最も効率の良いモータ回転速度Nmになるように変速機12の変速比γが定められるようになっていたが、この回生制動時における変速比γの設定を回生効率とは無関係に行うなど、種々の変速制御を採用できる。
【0055】
次に、本発明の他の実施例を説明する。
図9は前記図6のフローチャートに対応するもので、この実施例では、「モータ走行モード(前進)」での回生制動時に、ステップS20で前記ステップS5と同様に同期用の変速制御を行い、変速機12の入力軸回転速度Ninすなわちモータ回転速度Nmが同期回転速度N* と略一致するように、変速機12の変速比γを車速Vに応じて制御する。すなわち、図10のタイムチャートにも示すように、「モータ走行モード(前進)」での回生制動時(時間t1 より前)に変速機12の変速比γが予め同期用に変更され、モータ回転速度Nmが同期回転速度N* まで低下させられているため、回生制動時の効率は低下するものの、前記実施例のように運転者の加速要求(アクセルON)で「直結モード」への切換判断が為されてから変速比γをアップシフトする場合に比較して、変速に要する時間が長い場合でも同期所要時間が短縮され、エンジン14の駆動力が得られるようになるまでの応答性が向上する。上記ステップS20は同期用変速比制御手段として機能しており、T/MECU68によって実行される。
【0056】
図11は同じく前記図6のフローチャートに対応するもので、運転者の加速要求(アクセルON)で「直結モード」への切換判断が為される(ステップS2がYES)と、ステップS30でモータジェネレータ16を力行制御して駆動力を発生させ、「直結モード」への切換が終了してエンジン14の駆動力が得られるようになると、ステップS31でモータジェネレータ16の作動を停止させるものである。図12は、このような移行制御におけるタイムチャートの一例で、モード切換時にエンジン14の駆動力が得られるようになるまで(時間t1 〜t2 )のもたつき感が軽減される。その場合に、変速機12の変速比γが同期用に変更されることにより、モータジェネレータ16の回転速度Nmは小さくなるため、小型のモータジェネレータ16であっても大きなトルクを発生させることが可能で、優れたアシスト性能が得られる。図12の時間t3 は、モータジェネレータ16のアシスト制御が終了した時間である。上記ステップS30およびS31はアシスト手段として機能しており、M/GECU66によって実行される。
【0057】
また、図12は、図11のステップS9で変速機12を通常の変速制御へ移行する際に、アクセル操作量θacおよび車速Vをパラメータとして求められる通常の変速比γよりも所定量、或いは所定割合だけ大きな変速比γまで一時的にダウンシフトさせた場合で、優れた加速性能が得られる。この場合の変速比γを、例えば車速V等の運転状態をパラメータとして設定するようにしても良い。なお、前記各実施例についても、同様なダウンシフト制御を適用することが可能である。
【0058】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図である。
【図2】図1のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系を示す骨子図である。
【図3】図1の油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図4】図1のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図5】図4のETCモード、直結モード、およびモータ走行モード(前進)における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図6】図1のハイブリッド駆動制御装置において、前進走行時にアクセルのON、OFFに伴って「モータ走行モード」での回生制動と「直結モード」によるエンジン走行とを切り換える際の作動を説明するフローチャートである。
【図7】図6のフローチャートに従って「モータ走行モード」での回生制動から「直結モード」によるエンジン走行へ切り換える際の共線図の変化を示す図である。
【図8】「モータ走行モード」での回生制動から「直結モード」によるエンジン走行へ切り換える移行時の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、(a) は図6のフローチャートに従って同期用変速制御が行われた場合で、(b) は同期用変速制御を行わない場合である。
【図9】本発明の他の実施例を説明するフローチャートで、図6に対応する図である。
【図10】図9のフローチャートに従って「モータ走行モード」での回生制動から「直結モード」によるエンジン走行へ切り換える移行時の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図11】本発明の更に別の実施例を説明するフローチャートで、図6に対応する図である。
【図12】図11のフローチャートに従って「モータ走行モード」での回生制動から「直結モード」によるエンジン走行へ切り換える移行時の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
10:ハイブリッド駆動制御装置(車両用駆動制御装置) 12:変速機(無段変速機) 14:エンジン(原動機、内燃機関) 16:モータジェネレータ(発電機、電動モータ) 18:遊星歯車装置(動力断続機構) 60:HVECU 66:M/GECU 68:T/MECU C1、C2:クラッチ(動力断続機構) B1:第1ブレーキ(動力断続機構)ステップS5、S20:同期用変速比制御手段ステップS6、S7:同期接続手段ステップS30、S31:アシスト手段
Claims (8)
- 動力断続機構を介して変速機に接続されて車両を推進する原動機と、
車両走行中に、前記動力断続機構が遮断される原動機動力遮断モードから該原動機を用いて走行する原動機走行モードへ切り換える際に、該原動機が作動させられて前記動力断続機構の入出力回転速度が略同期した後に該動力断続機構を接続して、該原動機の出力を前記変速機側へ伝達する同期接続手段と、
を有する車両用駆動制御装置において、
前記原動機動力遮断モードから前記原動機走行モードへ切り換える際に、前記動力断続機構の入出力回転速度が略同期するまでの同期所要時間が短縮されるように、該動力断続機構の出力回転速度が所定の同期回転速度と略一致するように前記変速機の変速比を制御する同期用変速比制御手段を設けた
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 前記原動機動力遮断モードは前記原動機を停止させるモードである
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記同期回転速度は、前記動力断続機構の出力回転速度が、前記原動機が自力回転できる範囲で予め定められた所定の低回転速度で略同期する回転速度で、
前記同期用変速比制御手段は、前記動力断続機構の出力回転速度が前記同期回転速度になるように、前記変速機の変速比を車速に応じて制御するものである
ことを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記原動機動力遮断モードは、運転者の加速要求が無い場合に、前記変速機を介して車両の運動エネルギーで回転駆動される発電機により回生制動力を発生する回生制動モードであり、
運転者の所定の加速要求に伴って該回生制動モードから前記原動機走行モードへ切り換えられる
ことを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記同期用変速比制御手段は、前記原動機動力遮断モードによる走行時に前記変速機の変速比を前記同期回転速度に応じて求められる所定の変速比に予め変更しておくものである
ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記回生制動モードによる走行時には、前記発電機の回生効率に基づいて前記変速機の変速比が定められており、
前記同期用変速比制御手段は、運転者の所定の加速要求があった後に前記変速機の変速比を変更するものである
ことを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記発電機は、電動モータとしても機能するモータジェネレータによって構成されており、
運転者の所定の加速要求に伴って前記回生制動モードから前記原動機走行モードへ切り換える際に、前記モータジェネレータを力行制御して駆動力を発生させるアシスト手段を有する
ことを特徴とする請求項4または6に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記原動機は内燃機関で、前記変速機は無段変速機である
ことを特徴とする請求項1〜7の何れか1項に記載の車両用駆動制御装置。
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