KR101628545B1 - 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 회생제동 도중에 제동감을 일정하게 유지함과 더불어 그 효율이 저하됨을 방지할 수 있는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법에 관한 것이다.
본 발명에 의한 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법은, 회생제동의 진행여부를 판단하는 회생제동 판단단계; 엔진의 정지 여부를 판단하는 엔진정지 판단단계; 및 상기 엔진정지 판단단계에서 엔진의 정지가 판단되면 모터에 의해 주행가능한 최저기어단으로 선행 변속하는 선행 변속단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

하이브리드 차량의 회생제동 제어방법{THE REGENERATIVE BRAKING CONTROL METHOD OF THE HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 회생제동 도중에 제동감을 일정하게 유지함과 더불어 그 효율이 저하됨을 방지할 수 있는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법에 관한 것이다.
하이브리드 차량은 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 효율적으로 조합하여 차량을 구동시키는 것을 의미하고, 대부분의 경우는 연료(가솔린 등 화석연료)를 연소시켜 회전력을 얻는 엔진과 배터리 전력으로 회전력을 얻는 모터(모터/제너레이터)에 의해 구동하는 차량을 의미한다.
이러한 하이브리드 차량은 엔진뿐만 아니라 모터(모터/제너레이터)를 보조동력원으로 채택하여 배기가스 저감 및 연비 향상을 도모할 수 있는 미래형 차량으로, 연비를 개선하고 환경친화적인 제품을 개발해야 한다는 시대적 요청에 부응하여 더욱 활발한 연구가 진행되고 있다.
한편, 최근의 하이브리드 차량에는 동력원으로부터 동력의 중단 없이 구동력을 차륜으로 전달할 수 있는 듀얼클러치 변속기(DCT, Dual Clutch Transmission)가 적용되고 있다.
이러한 듀얼클러치 변속기는 홀수의 변속단(1, 3, 5, 7단 등)을 홀수측 변속기구 및 짝수의 변속단(2, 4, 6)을 가진 짝수측 변속기구 중에서 어느 하나의 변속기구의 축(메인 샤프트)을 모터(모터/제너레이터) 측에 연결하도록 구성된다.
이와 같은 듀얼클러치 변속기가 장착된 하이브리드 차량은 그 제동 시에 발생하는 제동력의 일부를 모터의 발전에 사용함으로써 그 발전된 전기에너지를 배터리의 충전에 사용하는 회생제동(regenerative braking) 기능을 수행한다.
즉, 회생제동은 자동차의 주행속도에 의한 운동에너지의 일부를 모터의 구동에 필요한 에너지로 사용함으로써 운동에너지의 저감(주행속도의 감소)과 전기에너지의 발전을 동시에 구현할 수 있는 제동방식이다.
기존의 하이브리드 차량에서의 회생제동 방식에 따르면, 그 회생제동 도중에 모터에 연결된 변속기구에서 그 변속단(기어단)이 변경될 때에는 모터의 토크를 "0"로 만든 후에, 도그클러치 등을 이용하여 변속한 후에, 다시 모터의 회생을 실시하기 때문에 제동감이 달라지는 단점이 있었다.
이러한 점을 해결하기 위하여, 모터의 토크가 "O"이 될 때 브레이크 유압을 높여 제동력을 보상하거나 엔진브레이크를 이용하는 제어방법을 적용하고 있지만, 이 경우에는 그 변속 도중에 운동에너지를 적절히 회수하지 못하기 때문에 그 회생제동의 효율이 극히 낮아지는 단점이 있었다.
US 2010/0125020 A1(2010.05.20)
본 발명은 상기와 같은 종래기술의 여러단점을 해결하기 위하여 창출된 것으로, 회생제동 도중에 변속이 발생하지 않도록 함으로써 제동감을 일정하게 유지할 수 있고, 변속이 일어나지 않음에 따라 그 회생제동의 효율이 저하됨을 방지할 수 있는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법을 제공하는 데 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따른 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법은,
회생제동의 진행여부를 판단하는 회생제동 판단단계;
엔진의 정지 여부를 판단하는 엔진정지 판단단계; 및
상기 엔진정지 판단단계에서 엔진의 정지가 판단되면 모터에 의해 주행가능한 최저기어단으로 선행 변속하는 선행 변속단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 회생제동 판단단계는, 엑셀포지션센서(APS)의 오프(off)에 의해 회생제동의 진행이 판단되는 것을 특징으로 한다.
상기 엔진정지 판단단계는, 배터리의 충전이 불가능한 지의 여부에 따라 엔진의 정지 여부를 판단하는 것을 특징으로 한다.
상기 선행 변속단계는, 현재의 차속에서 모터의 최대 회전수를 만족하는 기어단 중에서 가장 낮은 기어단으로 변속하는 것을 특징으로 한다.
상기 선행 변속단계 이후에,
차속의 감속에 따라 모터의 회전수가 정격 회전수(rated rpm) 이하로 낮아지는 지를 판단하는 모터회전수 판단단계;
상기 모터회전수 판단단계에 의해 모터의 회전수가 정격 회전수 이하로 판단되면 브레이크의 요청토크가 모터가 현재의 기어단에서 출력가능한 최대토크 보다 큰지를 판단하는 브레이크의 요청토크 판단단계; 및
브레이크의 요청토크가 모터의 최대토크 보다 크면 클러치를 접속하여 엔진 브레이크(엔진의 마찰력)에 의해 브레이크의 요청토크를 만족시키는 엔진 브레이크 단계;를 포함한다.
상기 엔진 브레이크 단계 이후에,
엔진과 모터에 의한 토크의 최대 총합이 브레이크의 요청토크 보다 작은지를 판단하는 토크 총합 판단단계; 및
상기 토크 총합 판단단계에서, 토크의 최대 총합이 브레이크의 요청토크 보다 작으면 브레이크의 요청토크를 만족시키지 못하는 양 만큼 브레이크유압을 증가시키는 브레이크유압 증가단계;를 포함한다.
본 발명의 다른 측면에 따른 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법은,
회생제동의 진행이 판단되면,
현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 범위 내에서의 최저 기어단으로 변속하는 것을 특징으로 한다.
상기 회생제동의 진행이 판단된 이후에 엔진의 정지 여부를 판단하고, 엔진의 정지가 판단되면 현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 범위 내에서의 최저기어단으로 변속하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 의하면, 회생제동의 진행이 판단된 직후에, 현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 최저 기어단으로 미리 변속하도록 제어함으로써 그 회생제동에 따른 차속의 감속 시에도 미리 최저 기어단으로 변속된 상태이므로 불필요한 변속을 피할 수 있고, 이에 따라 제동감을 일정하게 유지할 수 있는 장점이 있다.
더불어, 불필요한 변속이 일어나지 않는 상태에서, 차속의 감속에 따른 적절한 회생제동을 수행함으로써 그 회생제동의 효율이 저하됨을 방지할 수 있는 장점이 있다.
본 발명에 의하면, 엔진의 정지가 가능한 경우에만 따라 최저 기어단으로 미리 변속함으로써 그 회생제동의 제어효율을 보다 향상시킬 수 있는 장점이 있다. 이는 엔진의 정지가 가능하지 않는 경우에는 엔진에 의해 코스팅드래그를 발생시킴으로써 회생제동이 필요하지 않기 때문이다.
도 1은 모터와 토크 사이의 관계를 나타낸 모터-토크 선도를 나타낸 그래프이다.
도 2는 기어단 별로 회생가능한 토크 및 모터의 회전수 사이를 나타낸 그래프이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법을 도시한 순서도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의거하여 상세히 설명하고자 한다. 참고로, 본 발명을 설명하는데 참조하는 도면에 도시된 구성요소의 크기, 선의 두께 등은 이해의 편의상 다소 과장되게 표현되어 있을 수 있다. 또, 본 발명의 설명에 사용되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의한 것이므로 사용자, 운용자 의도, 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 따라서, 이 용어에 대한 정의는 본 명세서의 전반에 걸친 내용을 토대로 내리는 것이 마땅하겠다.
도 1은 본 발명의 일 실시에에 따른 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법을 도시한 순서도이다.
먼저, 회생제동의 진행 여부를 판단하는 회생제동 판단단계(S1)를 수행한다. 이러한 회생제동 판단단계(S1)의 판단 조건은 엑셀포지션센서(APS, Accel Position Sensor)가 오프(off)되면 회생제동의 진행을 판단한다. 여기서, 엑셀포지션센서의 오프(off) 여부는 브레이크포지션센서(BPS, Brake Position Sensor) 등을 참조하여 보다 정확하게 판단할 수 있다.
회생제동의 진행이 판단되면, 엔진의 정지 여부를 판단하는 엔진정지 판단단계(S2)가 이루어진다.
엔진정지 판단단계(S2)에서, 엔진의 정지가 이루어지지 못하는 경우는 다양하지만, 일 예를 들면 다음과 같다.
먼저, 일반적인 내연기관 차량은 상대적으로 높은 차속으로 주행하는 도중에 엑셀포지션센서(APS, Accel Position Sensor)가 오프(off)되면 차량이 코스팅 상태가 되고, 이러한 코스팅 상태에서 엔진은 연료차단(feul cut)을 실시하며, 이에 엔진의 드래그토크(drag torque)가 차량에 작용하여 일정 감속도를 갖게 된다. 이에 대해, 하이브리드 차량은 내연기관 차량과 비슷한 감속도를 가지도록 모터가 엔진의 드래그와 비슷한 크기로 코스팅충전을 실시하고, 이러한 코스팅충전 시에 배터리의 충전상태(SOC)가 높아 충전이 불가능할 때에는 엔진을 정지시키지 않고 엔진에 코스팅드레그를 발생시킴으로써 회생제동을 구현할 필요가 없다.
그리고, 엔진정지 판단단계(S2)에서 엔진의 정지가 판단되면 모터에 의해 주행가능한 최저기어단으로 선행 변속하는 선행 변속단계(S3)가 진행된다.
모터는 도 1에 도시된 바와 같이, 동출력기관이기 때문에 모터의 토크는 정격 회전수(Rated RPM)까지 일정하지만 그 이후에는 토크가 점차 감소한다. 이에, 정격 회전수 이상에서는 어떤 RPM에서든 회생제동이 가능하므로 그 출력은 동일하다. 따라서, 현재 차속에서 모터의 최대 회전수(Max RPM)를 만족시키는 가장 낮은 기어단 즉, 최저기어단으로 선행 변속하면 차속이 감속하더라도 미리 낮은 기어단으로 변속되었으므로 불필요한 변속을 피할 수 있다.
이와 같이, 변속이 일어나지 않기 때문에 회생제동 시의 제동감이 일정해짐과 더불어 회생제동의 효율이 저하됨이 방지될 수 있다.
이러한 선행 변속단계(S3)의 일예를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
홀수측의 변속기구에 모터가 연결된 하이브리드 차량에서, 기어단 및 회전수에 따른 차속의 일예가 아래의 표 1에 나타나 있다.
Figure 112014115347909-pat00001
모터의 최대 회전수가 8400 RPM, 정격회전수가 1200 RPM이라고 가정한 상태에서, 현재 차속이 120(km/h), 7단으로 주행하고 있을 때 회생제동이 요청되면 클러치를 해제하여 엔진을 정지시키고, 동시에 현재의 차속에서 모터로 주행할 수 있는 최저기어단을 선택한다. 상기의 표 1에 나타난 바와 같이, 3단에서 159(km/h)까지는 모터에 의한 주행이 가능하므로 모터의 토크를 "0"으로 만든 후에 7단에서 3단변속을 선택하여 선행 변속을 실시한다. 이에 따라, 120~22(km/h)까지는 최대한 회생제동이 가능해진다.
한편, 차속이 22(km/h) 이하에서는 정격 회전수 이하가 되어 모터의 충전출력이 줄지만 낮은 차속에서는 차량의 운동에너지가 작아 회생할 수 있는 에너지 또한 작아지므로 구태여 더 낮은 기어단으로 변속하여 정격 회전수 이상을 유지할 필요가 없다.
그리고, 상술한 선행 변속(S3) 이후에 차속이 점차 감소하여 모터의 회전수가 정격 회전수 이하가 되었는지를 판단하는 모터회전수 판단단계(S4)가 이루어진다.
한편, 현재의 차속이 상술한 120(km/h) 이상으로 주행하면 1단 또는 3단으로 변속하지 못하고, 5단으로 변속해야 하는 경우가 발생한다. 5단의 정격 회전수에서의 차속이 43(km/h)이므로 도 3과 같이 ⓑ지점과 ⓐ지점 사이에서 주행한다면 3단으로 변속할 경우 더 큰 토크로 회생제동할 수는 있지만 제동감이 달라질 수도 있다.
이에, 더 큰 토크로 회생제동을 구현함과 더불어 제동감의 달라짐을 극복하기 위하여, 다음의 단계가 추가적으로 진행될 수 있다.
모터의 회전수가 정격 회전수 이하이면 브레이크의 요청토크(즉, 브레이크에서 요청하는 회생제동토크)가 모터의 최대 토크(즉, 현재 기어단에서 출력할 수 있는 최대 토크) 보다 큰 지를 판단하는 브레이크의 요청토크 판단단계(S5)가 진행된다.
브레이크의 요청토크 판단단계(S5)에서 브레이크의 요청토크가 모터의 최대 토크 보다 크다면 클러치를 접합하여 엔진 브레이크(엔진의 마찰력)에 의해 브레이크의 요청토크를 만족시키는 엔진 브레이크단계(S6)를 진행한다.
엔진 브레이크 단계(S6) 이후에는 엔진과 모터에 의한 토크의 최대 총합이 브레이크의 요청토크 보다 작은지를 판단하는 토크 총합 판단단계(S7)를 진행한다.
토크 총합 판단단계(S7)에서, 토크의 최대 총합이 브레이크의 요청토크 보다 작으면 브레이크의 요청토크를 만족시키지 못하는 양 만큼 브레이크유압을 증가시키는 브레이크유압 증가단계(S8)를 진행하다.
한편, 상술한 브레이크의 요청토크(S5)에서 브레이크의 요청토크가 모터의 최대 토크 보다 크더라도 엔진 브레이크단계(S6)~브레이크유압 증가단계(S8)를 생략할 수도 있다. 클러치를 접합하여 엔진 브레이크(엔진의 마찰력)를 이용하지 않더라도 모터에서 발생하는 토크가 일정하기 때문에 변속기에서 발생하는 제동력이 달라지지 않을 뿐이고, 다만 정격 회전수 이하일 경우에 회생제동으로 얻어지는 충전량이 줄어들 뿐이다. 따라서, 충전량이 줄어들더라도 엔진의 기동에 따른 운전자에게 불편함이 예상될 경우에는 상술한 모터회전수 판단단계(S4)~브레이크유압 증가단계(S8)를 생략할 수도 있다.
이상과 같은 본 발명에 의한 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법은 도 3과 같이, 회생제동의 진행이 판단되면(S1), 현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 범위 내에서의 최저기어단으로 선행 변속할 수 있고(S3), 이를 통해 회생제동의 진행이 판단된 직후에, 현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 최저 기어단으로 미리 변속하도록 제어함으로써 그 회생제동에 따른 차속의 감속 시에도 미리 최저 기어단으로 변속된 상태이므로 불필요한 변속을 피할 수 있고, 이에 따라 제동감을 일정하게 유지할 수 있으며, 또한 불필요한 변속이 일어나지 않는 상태에서, 차속의 감속에 따른 적절한 회생제동을 수행함으로써 그 회생제동의 효율이 저하됨을 방지할 수 있는 장점이 있다.
또한, 회생제동의 진행이 판단된 이후에 엔진의 정지 여부를 판단하고(S2), 엔진의 정지가 판단되면 현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 범위 내에서의 최저기어단으로 변속함(S3)으로써, 엔진의 정지가 가능한 경우에만 따라 최저 기어단으로 미리 변속함으로써 그 회생제동의 제어효율을 보다 향상시킬 수 있는 장점이 있다. 이는 엔진의 정지가 가능하지 않는 경우에는 엔진에 의해 코스팅드래그를 발생시킴으로써 회생제동이 필요하지 않기 때문이다.
이상, 본 발명의 구체적인 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 이 명세서에 개시된 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 한정되지 않으며 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 이내에서 당업자에 의하여 다양하게 변형될 수 있다.

Claims (11)

  1. 회생제동의 진행여부를 판단하는 회생제동 판단단계;
    엔진의 정지 여부를 판단하는 엔진정지 판단단계; 및
    상기 엔진정지 판단단계에서 엔진의 정지가 판단되면 모터에 의해 주행가능한 최저기어단으로 선행 변속하는 선행 변속단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 회생제동 판단단계는, 엑셀포지션센서(APS)의 오프(off)에 의해 회생제동의 진행이 판단되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 엔진정지 판단단계는, 배터리의 충전이 불가능한 지의 여부에 따라 엔진의 정지 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 선행 변속단계는, 현재의 차속에서 모터의 최대 회전수를 만족하는 기어단 중에서 가장 낮은 기어단으로 변속하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 선행 변속단계 이후에,
    차속의 감속에 따라 모터의 회전수가 정격 회전수(rated rpm) 이하로 낮아지는 지를 판단하는 모터회전수 판단단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 모터회전수 판단단계에 의해 모터의 회전수가 정격 회전수 이하로 판단되면 브레이크의 요청토크가 모터가 현재의 기어단에서 출력가능한 최대토크 보다 큰지를 판단하는 브레이크의 요청토크 판단단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  7. 청구항 6에 있어서,
    브레이크의 요청토크가 모터의 최대토크 보다 크면 클러치를 접속하여 엔진 브레이크(엔진의 마찰력)에 의해 브레이크의 요청토크를 만족시키는 엔진 브레이크 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 엔진 브레이크 단계 이후에,
    엔진과 모터에 의한 토크의 최대 총합이 브레이크의 요청토크 보다 작은지를 판단하는 토크 총합 판단단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 토크 총합 판단단계에서,
    토크의 최대 총합이 브레이크의 요청토크 보다 작으면 브레이크의 요청토크를 만족시키지 못하는 양 만큼 브레이크유압을 증가시키는 브레이크유압 증가단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  10. 회생제동의 진행이 판단되면,
    현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 범위 내에서의 최저 기어단으로 변속하되;
    상기 회생제동의 진행이 판단된 이후에 엔진의 정지 여부를 판단하고, 엔진의 정지가 판단되면 현재의 차속에서 모터에 의해 주행가능한 범위 내에서의 최저기어단으로 변속하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 회생제동 제어방법.
  11. 삭제
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