JP4228085B2 - 車両およびその制御方法、動力出力装置およびその制御方法、ならびに駆動装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能な車両、このような車両に搭載される動力出力装置および駆動装置、ならびにこれらの制御方法に関する。

従来から、油圧ブレーキユニットを有するハイブリッド自動車用の動力出力装置として、駆動軸と、この駆動軸に遊星歯車機構を介して接続されたエンジンと、当該遊星歯車機構に接続された発電機と、変速機を介して駆動軸に接続された電動機とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力出力装置では、車両を制動すべく電動機を回生制御しているときに変速機の変速状態をＨｉギヤ状態からＬｏギヤ状態へと変更する場合、回生制動力が値０まで漸減するように電動機に対するトルク指令を設定すると共にそれに伴う制動力の減少分を油圧ブレーキユニットによる制動力で補填し、それにより変速機の変速に伴うトルクショック（制動力の変動）が生じないようにしている。
特開２００６−１８７１５８号公報

ところで、上述のような動力出力装置は、前輪駆動車両や後輪駆動車両のみならず、駆動軸に出力された動力を前後の車輪に分配することにより４輪駆動車両にも適用され得るものであるが、上記特許文献は、上述のような動力出力装置を備えた４輪駆動車両において電動機が回生制御されているときに変速機の変速状態を変更する際の制動制御等を何ら開示してはいない。

そこで、本発明は、前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能であると共に変速伝達手段を介して回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両における制動制御をより適正化することを目的の一つとする。また、本発明は、このような車両において電動機が回生制御されているときに変速伝達手段の変速状態を変更する際の制動制御をより適正化することを目的の一つとする。

本発明による車両およびその制御方法、動力出力装置およびその制御方法、ならびに駆動装置およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも何れか一つを達成するために以下の手段を採っている。

本発明による車両は、
前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能な車両であって、
前記前輪に連結される第１の軸と、
前記後輪に連結される第２の軸と、
所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記駆動軸に出力された動力を前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達する動力分配伝達手段と、
前記駆動軸、前記第１および第２の軸の何れかである電動機出力軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転軸と前記電動機出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、
運転者による制動要求操作の有無に拘わらず前記前輪と前記後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段と、
前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて前記設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定する制動比率設定手段と、
前記設定された要求制動力と前記設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共に前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御する制動時制御手段と、
を備えるものである。

この車両は、駆動軸、第１および第２の軸の何れかである電動機出力軸に変速伝達手段を介して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、運転者による制動要求操作の有無に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段とを備え、少なくとも内燃機関により駆動軸に出力される動力を動力分配伝達手段により第１および第２の軸に分配することにより前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能なものである。そして、この車両では、制動要求操作がなされると、変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて要求制動力に対する回生制動力と制動手段による制動力との比率が設定され、要求制動力と設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように電動機が制御されると共に要求制動力と電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前輪と後輪とに付与するように制動手段が制御される。このように、変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて要求制動力に対する回生制動力と制動手段による制動力との比率を設定すれば、制動中に変速伝達手段の変速比が変更されても、変速比の変更の前後における制動力の変動を抑制すると共に変速比の変更をスムースに実行することが可能となる。また、要求制動力と電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前輪と後輪とに付与することにより、更に変速比の変更の前後で前輪側と後輪側との間における制動力の配分状態の変化を抑制して制動性能を良好に保つことが可能となる。従って、本発明によれば、前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能であると共に変速伝達手段を介して回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両における制動制御をより適正化することが可能となる。

また、前記前後分配比は一定の値であってもよい。これにより、制動制御が煩雑となるのを抑制しつつ制動性能を良好に保つことが可能となる。この場合、前記動力分配伝達手段は、前記前後分配比と同一の分配比で前記駆動軸に出力された動力を前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達可能なものであってもよい。

更に、前記制動比率設定手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が予定されたときに前記回生制動力が漸減すると共に前記制動手段による制動力が漸増するように前記比率を設定するものであってもよい。これにより、制動要求操作に応じて電動機が回生制動力を出力している際に、変速伝達手段の変速比が実際に変更されるまでに回生制動力をできるだけ制動手段による制動力で置き換えておき、変速伝達手段の変速比を実際に変更する際の制動力の変動（トルクショック）を抑制することが可能となる。この場合、前記制動比率設定手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更中に、前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を値０に設定するものであってもよい。これにより、変速比の変更に伴う制動力の変動（トルクショック）をより一層小さくすることができる。また、前記制動比率設定手段は、前記変速伝達手段による変速比が小さいほど前記設定された要求制動力に対する回生制動力の比率を小さく設定するものであってもよい。すなわち、上記車両の制動中には、変速伝達手段の変速比が小さいときほど当該変速比を大きい側（減速側）に変更する機会が多くなる。従って、変速伝達手段による変速比が小さいほど要求制動力に対する回生制動力の比率を小さくしておけば、回生制動力から制動手段による制動力への置き換えの前後における制動力の変動を小さくすると共に変速伝達手段の変速比の変更をよりスムースに実行することが可能となる。

そして、上記車両は、前記駆動軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えてもよい。また、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記駆動軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。

本発明による車両の制御方法は、
前輪に連結される第１の軸と、後輪に連結される第２の軸と、所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に出力された動力を前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達する動力分配伝達手段と、前記駆動軸、前記第１および第２の軸の何れかである電動機出力軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記電動機出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、運転者による制動要求操作に拘わらず前記前輪と前記後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定するステップと、
（ｂ）前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいてステップ（ａ）にて設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ａ）にて設定された要求制動力とステップ（ｂ）にて設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共にステップ（ａ）にて設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御するステップと、
を含むものである。

この方法のように、変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて要求制動力に対する回生制動力と制動手段による制動力との比率を設定すれば、制動中に変速伝達手段の変速比が変更されても、変速比の変更の前後における制動力の変動を抑制すると共に変速比の変更をスムースに実行することが可能となる。また、要求制動力と電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前輪と後輪とに付与することにより、更に変速比の変更の前後で前輪側と後輪側との間における制動力の配分状態の変化を抑制して制動性能を良好に保つことが可能となる。従って、この方法によれば、前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能であると共に変速伝達手段を介して回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両における制動制御をより適正化することが可能となる。

本発明による動力出力装置は、
運転者による制動要求操作に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段を有する車両に搭載される動力出力装置であって、
前記前輪に連結される第１の軸と、
前記後輪に連結される第２の軸と、
所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記駆動軸に出力された動力を前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達する動力分配伝達手段と、
前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、
前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて前記設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定する制動比率設定手段と、
前記設定された要求制動力と前記設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共に前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御する制動時制御手段と、
を備えるものである。

また、本発明による動力出力装置の制御方法は、
第１の軸と、第２の軸と、所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に出力された動力を前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達する動力分配伝達手段と、前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段とを備え、運転者による制動要求操作に拘わらず前記第１の軸に連結される前輪と前記第２の軸に連結される後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段を有する車両に搭載される動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定するステップと、
（ｂ）前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいてステップ（ａ）にて設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力の比率を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ａ）にて設定された要求制動力とステップ（ｂ）にて設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共にステップ（ａ）にて設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御するステップと、
を含むものである。

本発明による駆動装置は、
内燃機関と、蓄電手段と、運転者による制動要求操作に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段とを有する車両に搭載される駆動装置であって、
前記内燃機関に連結される駆動軸と、
前記前輪に連結される第１の軸と、
前記後輪に連結される第２の軸と、
前記駆動軸に出力された動力を前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達する動力分配伝達手段と、
前記蓄電手段と電力をやり取り可能であると共に前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、
前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて前記設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定する制動比率設定手段と、
前記設定された要求制動力と前記設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共に前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御する制動時制御手段と、
を備えるものである。

また、本発明による駆動装置の制御方法は、
内燃機関と、蓄電手段と、運転者による制動要求操作に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段とを有する車両に搭載され、前記内燃機関に連結される駆動軸と、前記前輪に連結される第１の軸と、前記後輪に連結される第２の軸と、前記駆動軸に出力された動力を前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達する動力分配伝達手段と、前記蓄電手段と電力をやり取り可能であると共に前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段とを備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定するステップと、
（ｂ）前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいてステップ（ａ）にて設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力の比率を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ａ）にて設定された要求制動力とステップ（ｂ）にて設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共にステップ（ａ）にて設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御するステップと、
を含むものである。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る駆動装置を含む動力出力装置を備えた車両であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、４輪駆動車両として構成されており、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフトに図示しないダンパを介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、動力分配統合機構３０からの動力を第１の軸としての前側プロペラシャフト３５と第２の軸としての後側プロペラシャフト３６とに分配して伝達可能なトランスファ３４と、制動力を出力可能な制動手段である電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、単に「ブレーキユニット」という）９０と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、例えば外歯歯車のサンギヤ３０ａと、このサンギヤ３０ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３０ｂと、サンギヤ３０ａに噛合すると共にリングギヤ３０ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｃと、複数のピニオンギヤ３０ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３０ｄとを備え、サンギヤ３０ａとリングギヤ３０ｂとキャリア３０ｄとを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。この場合、動力分配統合機構３０のキャリア３０ｄにはエンジン２２のクランクシャフトが、サンギヤ３０ａにはモータＭＧ１が、リングギヤ３０ｂにはリングギヤ軸３２を介してモータＭＧ２に連結された変速機６０がそれぞれ接続されている。動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３０ｄから入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３０ａ側とリングギヤ３０ｂ側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３０ｄから入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３０ａから入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３０ｂ側に出力する。そして、リングギヤ３０ｂに出力された動力は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２から動力分配伝達手段としてのトランスファ３４に入力される。

トランスファ３４は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２と第１の軸としての前側プロペラシャフト３５と第２の軸としての後側プロペラシャフト３６とに接続された図示しないセンターデファレンシャルや当該センターデファレンシャルの差動作用を制限する差動制限機構（差動制限クラッチ、図示省略）等を含み、リングギヤ軸３２に出力された動力を前側プロペラシャフト３５と後側プロペラシャフト３６とに分配して伝達可能なものである。実施例において、トランスファ３４は、基本的にリングギヤ軸３２に出力された動力を後側プロペラシャフト３６に対して割合Ｄ（例えばＤ＝０．６）で分配すると共に前側プロペラシャフト３５に対して割合（１−Ｄ）で分配するプラネタリギヤ方式のセンターデファレンシャルを含む。このセンターデファレンシャルを構成するプラネタリギヤのキャリアに駆動軸としてのリングギヤ軸３２が、当該プラネタリギヤのサンギヤにチェーン等を介して前側プロペラシャフト３５が、当該プラネタリギヤのリングギヤに後側プロペラシャフト３６が接続される。また、トランスファ３４の差動制限機構は、図示しない電子制御式の油圧ユニット等により駆動され、センターデファレンシャルを構成するプラネタリギヤのキャリアとサンギヤとの差動を制限すると共に両者を直結させることも可能なものである。そして、トランスファ３４により前側プロペラシャフト３５に出力された動力は、前側デファレンシャルギヤ３７を介して前輪３９ａ，３９ｂに出力され、トランスファ３４により後側プロペラシャフト３６に出力された動力は、後側デファレンシャルギヤ３８を介して後輪３９ｃ，３９ｄに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ラインは、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（図示省略）からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流、モータＭＧ１，ＭＧ２に対してそれぞれ設けられた図示しない温度センサからのモータ温度Ｔ１，Ｔ２等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸３３とリングギヤ軸３２との接続および当該接続の解除を実行すると共に、回転軸３３とリングギヤ軸３２との接続時に両軸間の変速比（回転軸３３の回転数／リングギヤ軸３２の回転数：モータＭＧ２から見て減速比）を複数段階に設定可能なものである。実施例において、変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸３３の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２に伝達可能とされており、これによりモータＭＧ２からの動力は基本的に変速機６０により減速されてリングギヤ軸３２に入力されると共に、リングギヤ軸３２からの動力が変速機６０により増速されてモータＭＧ２に入力されることになる。かかる変速機６０の構成の一例を図２に示す。同図に示す変速機６０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構６０ａとシングルピニオン式の遊星歯車機構６０ｂと２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを含む。ダブルピニオン式の遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを有する。かかる遊星歯車機構６０ａにおいては、ブレーキＢ１をオン／オフ制御することにより、サンギヤ６１を自由に回転させるか、あるいはサンギヤ６１の回転を停止させることができる。シングルピニオン式の遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを有しており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸３３に、キャリア６８はリングギヤ軸３２にそれぞれ連結される。かかる遊星歯車機構６０ｂにおいては、ブレーキＢ２をオン／オフ制御することにより、リングギヤ６６を自由に回転させるか、あるいはリングギヤ６６の回転を停止させることができる。ダブルピニオン式の遊星歯車機構６０ａとシングルピニオン式の遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６とを接続すると共に、キャリア６４とキャリア６８とを接続することにより互いに連結されている。そして、このような変速機６０において、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフすれば、モータＭＧ２の回転軸３３をリングギヤ軸３２から切り離すことができる。また、ブレーキＢ１をオフすると共にブレーキＢ２をオンすれば、モータＭＧ２の回転軸３３の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２に伝達することができる（以下この状態を「Ｌｏギヤ状態」という）。一方、ブレーキＢ１をオンすると共にブレーキＢ２をオフすれば、モータＭＧ２の回転軸３３の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２に伝達することができる（以下この状態を「Ｈｉギヤ状態」という）。また、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンすれば、回転軸３３やリングギヤ軸３２の回転を禁止することができる。実施例において、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、図示しない油圧式アクチュエータを駆動制御してブレーキＢ１，Ｂ２に作用させる油圧を調節することによりオン／オフ制御される。

ブレーキユニット９０は、マスタシリンダ９１や流体圧式（油圧式）のブレーキアクチュエータ９２、前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪３９ｃ，３９ｄのそれぞれに取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪３９ａ〜３９ｄに摩擦制動力（摩擦制動トルク）を付与可能なブレーキパッドを駆動するホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄ、ブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９５等を含む。ブレーキアクチュエータ９２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ９１とホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ、車輪３９ａ〜３９ｄごとに独立に制動トルクを付与可能とするための複数のバルブ等を有する。また、ブレーキＥＣＵ９５は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、各ホイールシリンダの油圧（ホイールシリンダ圧）を検出する図示しないホイールシリンダ圧センサからのホイールシリンダ圧、図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。そして、ブレーキＥＣＵ９５は、ハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動トルクのうちのブレーキユニット９０による分担分に応じた制動トルクが車輪３９ａ〜３９ｄに作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。また、ブレーキＥＣＵ９５は、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作とは無関係に、車輪３９ａ〜３９ｄごとに制動トルクが独立に作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御することもできる。更に、ブレーキＥＣＵ９５は、図示しないセンサにより検出される車輪速、車両前後および横方向の加速度、ヨーレート、操舵角といった各種パラメータに基づいていわゆるＡＢＳ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行可能である。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ９５等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ９５等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に対応する動力がリングギヤ軸３２に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２に出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。

次に、上述のように構成されたハイブリッド自動車２０の制動時の動作について説明する。図３および図４は、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間ごとに（例えば、数ｍｓｅｃごとに）実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図３および図４の制動時制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２、バッテリ５０の充電に許容される電力である入力制限Ｗｉｎ、変速要求フラグＦｓｃの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の温度とバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。変速要求フラグＦｓｃは、変速機６０の変速状態をＬｏギヤ状態とＨｉギヤ状態との何れとすべきかを判定するためにハイブリッドＥＣＵ７０により別途実行される変速判定ルーチン（図示省略）を経て所定の記憶領域に保持されているものである。ここで、実施例では、車速Ｖと要求トルクＴｒ＊（正の値であれば駆動トルクとなり、負の値であれば制動トルクとなる）と変速機６０の変速状態との関係が実験、解析を経て予め定められて変速状態判定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されている。そして、与えられた車速Ｖと要求トルクＴｒ＊とに対応した変速機６０の変速状態が当該変速状態判定用マップから導出され、導出された変速状態に応じて、変速機６０の変速状態（変速比）を変更する必要がなければ変速要求フラグＦｓｃが値０に設定され、変速機６０の変速状態（変速比）を変更する必要があれば変速要求フラグＦｓｃが値１に設定される。図５に変速状態判定用マップの一例を示す。同図に示す変速状態判定用マップは、モータＭＧ２により効率よくエネルギを回生できるように変速線を設定するものとして作成されている。また、図５の変速状態判定用マップは、モータＭＧ２はその上限回転数以下で駆動制御される必要があることを踏まえて、車速Ｖが当該上限回転数より若干低い回転数に対応した車速Ｖｈｉ以上となるときには、要求（制動）トルクＴｒ＊の値に拘わらず変速機６０をＨｉギヤ状態とするものとされている。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいてハイブリッド自動車２０に要求される制動トルクとして駆動軸たるリングギヤ軸３２に出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求制動トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに対応するものが当該マップから導出・設定される。図６に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。次いで、ステップＳ１００にて入力した変速要求フラグＦｓｃが値１であるか、すなわち変速機６０の変速状態（変速比）の変更要求（以下「変速要求」という）がなされているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。変速要求フラグＦｓｃが値０であって変速要求がなされていない場合には、更に現在の変速機６０の変速状態を調べ（ステップＳ１３０）、変速機６０がＬｏギヤ状態にある場合には、要求制動トルクＴｒ＊に対するモータＭＧ２による回生制動トルクの割合（回生制動力とブレーキユニット９０による制動力との比率に相当）である回生率ｋを所定値ｋ１に設定する（ステップＳ１４０）。ここで、値ｋ１は、値０から値１の間の値であり、モータＭＧ２により効率よくエネルギを回生できる範囲内でハイブリッド自動車２０の運動エネルギをできるだけ多く回収することができるように設定される。更に、エンジン２２を停止させるべく、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを値０に設定し（ステップＳ１５０）、変速機６０のギヤ比ＧｒをＬｏギヤ状態での値Ｇｌｏに設定する（ステップＳ１６０）。

続いて、要求制動トルクＴｒ＊とステップＳ１４０にて設定した回生率ｋとの積値を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除することにより仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１７０）。そして、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをステップＳ１００にて入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎを計算すると共に（ステップＳ１８０）、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ１８０にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ１９０）。このようにトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧ２に回生制動トルクを出力させることが可能となる。更に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ２００）。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、要求制動トルクＴｒ＊からモータＭＧ２による回生制動トルク（＝Ｔｍ２＊・Ｇｒ）を減じた値と所定の換算係数Ｇｂとの積値（要求トルクＴｒ＊に対するブレーキユニット９０の負担分）と、所定の前後制動トルク分配比ｄとに基づいて、ブレーキユニット９０から前輪３９ａ，３９ｂに付与すべき前輪側要求制動トルクＴｂｆ＊とブレーキユニット９０から後輪３９ｃ，３９ｄに付与すべき後輪側要求制動トルクＴｂｒ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。実施例において、前後制動トルク分配比ｄは、要求トルクＴｒ＊に対するブレーキユニット９０の負担分のうち後輪３９ｃ，３９ｄに付与すべき制動トルクの割合を示すものであり、トランスファ３４が基本的にリングギヤ軸３２に出力された動力を後側プロペラシャフト３６と前側プロペラシャフト３５とに対して比率Ｄ：（１−Ｄ）で分配することを考慮して、ｄ＝Ｄとして設定されている。なお、換算係数Ｇｂは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２に出力すべき制動トルクを前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪３９ｃ，３９ｄに出力する際のトルクに換算するものとして予め定められる。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊、前輪側および後輪側要求制動トルクＴｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に、前輪側および後輪側要求制動トルクＴｂｆ＊，Ｔｂｒ＊をブレーキＥＣＵ９５にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。更に、前輪側および後輪側要求制動トルクＴｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を受信したブレーキＥＣＵ９５は、前輪３９ａおよび３９ｂに対して前輪側要求制動トルクＴｂｆ＊に基づく摩擦制動トルク（ここでは、１／２・Ｔｂｆ＊）が付与されると共に、後輪３９ｃおよび３９ｄに対して後輪側要求制動トルクＴｂｒ＊に基づく摩擦制動トルク（ここでは、１／２・Ｔｂｒ＊）が付与されるようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。

また、変速要求フラグＦｓｃが値０であって変速機６０の変速要求がなされておらず、かつ変速機６０がＨｉギヤ状態にある場合には（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、回生率ｋを上述の値ｋ１よりも小さな値ｋ２に設定すると共に（ステップＳ２３０）、エンジン２２を実質的にトルクを出力させることなく車速Ｖに応じた自立回転数で自立運転すべく図示しないマップと車速Ｖとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に目標トルクＴｅ＊を値０に設定し（ステップＳ２４０）、変速機６０のギヤ比ＧｒをＨｉギヤ状態でのギヤ比Ｇｈｉに設定する（ステップＳ２５０）。そして、要求トルクＴｒ＊や回生率ｋ等を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や前輪側および後輪側要求制動トルクＴｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を設定し（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）、設定した指令値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９５に送信する（ステップＳ２２０）。なお、変速機６０がＨｉギヤ状態にある場合にエンジン２２を停止させることなくエンジン２２を車速Ｖに基づく回転数で自立運転するのは、ブレーキペダル８５の踏み込みが解除された後にアクセルペダル８３が踏み込まれたときに要求される駆動力をエンジン２２から迅速に出力可能として加速性能を良好に保つためである。

一方、ステップＳ１００にて入力した変速要求フラグＦｓｃが値１であってステップＳ１２０にて変速要求がなされており、その後に変速機６０の変速状態（変速比）の変更が予定されていると判断された場合には、図４に示すように、所定のフラグＦ１，Ｆ２およびＦ３の値を入力して（ステップＳ２６０）、フラグＦ１，Ｆ２およびＦ３の設定状態を調べる（ステップＳ２７０）。ここで、フラグＦ１，Ｆ２およびＦ３は、変速機６０の変速状態を変更する際の実行段階を順に示すものであり、変速要求がなされた時点ではそれぞれ値０に設定されている。ステップＳ１２０にて変速要求がなされていると判断された直後には、まず、その時点で設定されているモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊（前回値）を格納値ＴｓｅｔとしてＲＡＭ７６に格納した上で（ステップＳ２８０）、回生制動トルクを漸減させるべくトルク指令Ｔｍ２＊を格納値Ｔｓｅｔと所定トルクΔＴ１（正の比較的小さな値）との和として設定する（ステップＳ２９０）。そして、フラグＦ１を値１に設定して（ステップＳ３００）、上述のステップＳ２００以降の処理を実行する。なお、所定トルクΔＴ１は、制動時制御ルーチンの実行間隔でモータＭＧ２による回生制動トルクやブレーキユニット９０による制動トルクの変更を無理なく行なうことができるトルクとして設定されるものであり、モータＭＧ２やブレーキアクチュエータ９２、ブレーキディスク、変速機６０の性能等を考慮して定められる。こうしてステップＳ３００にてフラグＦ１が値１に設定されると、本ルーチンの次回実行時には、ステップＳ２７０にてフラグＦ１〜Ｆ３のうちフラグＦ１のみが値１であると判断され、この場合には、引き続き回生制動トルクを漸減させるべく前回のトルク指令Ｔｍ２＊に所定トルクΔＴ１を加算した値を仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ３１０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを上限値としての値０で制限した値をトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ３２０）。そして、設定したトルク指令Ｔｍ２＊が値０であるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、トルク指令Ｔｍ２＊が値０になっていなければ、上述のステップＳ２００以降の処理を実行する。また、ステップＳ３２０にて設定したトルク指令Ｔｍ２＊が値０になっていれば、フラグＦ２を値１に設定して（ステップＳ３４０）、上述のステップＳ２００以降の処理を実行する。

このように、ステップＳ２８０〜Ｓ３００の処理を経て、ステップＳ３１０〜Ｓ３４０およびステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理が繰り返し実行されると、トルク指令Ｔｍ２＊が本ルーチンの実行間隔ごとに所定トルクΔＴ１だけ増加することによりモータＭＧ２による回生制動トルクが漸減すると共に所定トルクΔＴ１に換算係数Ｇｂを乗じたトルクだけブレーキユニット９０による負担分が漸増するように要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクとブレーキユニット９０による制動トルクとの比率が設定されることになる。すなわち、モータＭＧ２による回生制動トルクは、徐々にブレーキユニット９０による制動トルクで置き換えられ、図７に示すようにやがて値０になる。そして、この間、ブレーキユニット９０による制動トルクは、前後制動トルク分配比ｄで分配されて前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに出力される。ここで、図７において、実線は、Ｈｉギヤ状態からＬｏギヤ状態への変更時における回生制動トルクのブレーキユニット９０による制動トルクへの置き換えを示すものであり、一点鎖線はＬｏギヤ状態からＨｉギヤ状態への変更時における回生制動トルクのブレーキユニット９０による制動トルクへの置き換えを示すものである。同図からわかるように、回生率ｋがより小さな値ｋ２に設定されているＨｉギヤ状態からＬｏギヤ状態への変更時には、Ｌｏギヤ状態からＨｉギヤ状態への変更時に比べてステップＳ２６０の実行開始時点で既にモータＭＧ２による回生制動トルク（トルク指令Ｔｍ２＊）が小さいことから、ステップＳ２６０以降の処理によりブレーキユニット９０による置き換えるべきトルクが小さくなる。すなわち、上述のようにして変速機６０の変速比がより小さくなるＨｉギヤ状態の設定時にＬｏギヤ状態の設定時に比べて要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクの割合（回生率ｋ）を小さく設定しておけば、ブレーキユニット９０の状態や経年変化等により車輪３９ａ〜３９ｄに付与される制動力に多少のバラツキが生じたとしても、回生制動トルクからブレーキユニット９０による制動トルクへの置き換えの前後における制動トルクの変動を小さくすることが可能となる。また、ハイブリッド自動車２０の制動中には、図５からわかるように、変速機６０の変速比がより小さくなるＨｉギヤ状態の設定時に、変速比がより大きくなるＬｏギヤ状態への変更が行われやすいことから、Ｈｉギヤ状態の設定時にＬｏギヤ状態の設定時に比べて要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクの割合（回生率ｋ）を小さく設定することは、変速機６０の変速を常時スムースに実行する上で有利である。なお、図７において、ブレーキユニット９０の負担分は、リングギヤ軸３２に作用するトルクに換算したものとして示す。

さて、上述のようにしてフラグＦ１，Ｆ２が共に値１とされると、ステップＳ２７０およびステップＳ３５０にてフラグＦ１，Ｆ２が共に値１であってフラグＦ３が値０であると判断され、この段階から変速機６０の変速処理が開始されることになる（ステップＳ３６０）。すなわち、ステップＳ３６０では、変速機６０がそれまでＨｉギヤ状態に設定されていれば、変速機６０のブレーキＢ１をオフすると共にブレーキＢ２をオンする処理を実行し、変速機６０がそれまでＬｏギヤ状態に設定されていれば、変速機６０のブレーキＢ１をオンすると共にブレーキＢ２をオフする処理を実行する。そして、変速機６０の変速が完了したか否かを判定し（ステップＳ３７０）、変速機６０の変速が完了していなければ、上述のステップＳ２００以降の処理を実行する。また、変速機６０の変速が完了していれば、フラグＦ３を値１に設定して（ステップＳ３８０）、上述のステップＳ２００以降の処理を実行する。ここで、ステップＳ３６０の処理に際しては、ブレーキＢ１をオフしながらブレーキＢ２を徐々に係合させたり（Ｈｉ→Ｌｏ時）、ブレーキＢ１，Ｂ２の双方を一旦オフしてからブレーキＢ１をオンしたりすることから（Ｌｏ→Ｈｉ時）変速機６０によるトルク伝達率が低下し、何ら対策を施さなければいわゆる制動トルク（回生制動トルク）の抜けによりトルクショックを生じることになるが、実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ３６０の処理の実行が開始されるまでにモータＭＧ２による回生制動トルクが値０まで漸減させられているので、変速機６０の変速によるトルクショックは殆ど生じず、変速機６０の変速を極めてスムースに実行することが可能となる。そして、この間、要求制動トルクＴｒ＊のすべてがブレーキユニット９０により発生され、ブレーキユニット９０による制動トルクは、前後制動トルク分配比ｄで分配されて前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに出力される。

変速機６０の変速が完了してステップＳ３８０にてフラグＦ３が値１に設定されると、ステップＳ３５０にてフラグＦ１，Ｆ２およびＦ３のすべてが値１であると判断され、この場合、回生制動トルクを漸増させるべく前回のトルク指令Ｔｍ２＊から所定トルクΔＴ２（正の値）を減算した値を仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ３９０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを下限値としての格納トルクＴｓｅｔと換算係数ｑとの積値で制限した値をトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ４００）。ここで、換算係数ｑは、変速機６０の変速前のギヤ比を変速後のギヤ比で除した値と変速機６０の変速後の回生比を変速前の回生比で除した値との積値として計算されるものである。そして、設定したトルク指令Ｔｍ２＊が格納値Ｔｓｅｔと換算係数ｑとの積値に一致したか否かを判定し（ステップＳ４１０）、両者が一致していなければ、上述のステップＳ２００以降の処理を実行する。また、ステップＳ４００にて設定したトルク指令Ｔｍ２＊が格納値Ｔｓｅｔと換算係数ｑとの積値に一致していれば、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３および変速要求フラグＦｓｃのすべてを値０に設定して（ステップＳ４２０）、上述のステップＳ２００以降の処理を実行する。こうしてステップＳ３９０〜Ｓ４００およびステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理が繰り返し実行されると、トルク指令Ｔｍ２＊が本ルーチンの実行間隔ごとに所定トルクΔＴ２だけ減少することによりモータＭＧ２による回生制動トルクが漸増すると共に所定トルクΔＴ２に換算係数Ｇｂを乗じたトルクだけブレーキユニット９０による負担分が漸減するように要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクとブレーキユニット９０による制動トルクとの比率が設定されることになるから、ブレーキユニット９０による制動トルクがモータＭＧ２による回生制動トルクで徐々に置き換えられていく。なお、この間も、ブレーキユニット９０による制動トルクは、前後制動トルク分配比ｄで分配されて前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに出力される。また、所定トルクΔＴ２も、制動時制御ルーチンの実行間隔でモータＭＧ２による回生制動トルクやブレーキユニット９０による制動トルクの変更を無理なく行なうことができるトルクとして設定されるものであり、モータＭＧ２やブレーキアクチュエータ９２、ブレーキディスク、変速機６０の性能等を考慮して定められる。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０は、リングギヤ軸３２に変速機６０を介して少なくとも回生制動トルクを出力可能なモータＭＧ２と、運転者によるブレーキペダル８５の操作の有無に拘わらず前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに対して独立に制動トルクを付与可能なブレーキユニット９０とを備え、エンジン２２やモータＭＧ２により駆動軸としてのリングギヤ軸３２に出力される動力をトランスファ３４により前側プロペラシャフト３５と後側プロペラシャフト３６とに分配することにより前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪３９ｃ，３９ｄのそれぞれに動力を出力して走行可能なものである。そして、ハイブリッド自動車２０では、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みといったような制動要求操作がなされると、変速機６０の変速比（ギヤ比）の設定状態に基づいて回生率ｋ（ステップＳ１４０，Ｓ２３０）や要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクとブレーキユニット９０による制動トルクとの比率が設定され（Ｓ２８０，Ｓ２９０，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３９０，Ｓ４００）、要求制動トルクＴｒ＊と設定された比率とに基づく回生制動トルクを出力するようにモータＭＧ２が制御されると共に要求制動トルクＴｒ＊とモータＭＧ２による回生制動トルクとに基づく制動トルクを所定の前後制動トルク分配比ｄで前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに付与するようにブレーキユニット９０が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２２０）。このように、変速機６０の変速比の設定状態に基づいて要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクとブレーキユニット９０による制動トルクとの比率を設定すれば、制動中に変速機６０の変速要求がなされた際に（ステップＳ１２０）、変速状態（変速比）の変更の前後における制動トルクの変動を抑制すると共に変速機６０の変速状態の変更（ステップＳ３６０）をスムースに実行することが可能となる。そして、要求制動トルクＴｒ＊とモータＭＧ２による回生制動トルクとに基づく制動トルクをブレーキユニット９０により前後制動トルク分配比ｄで分配して前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに付与することにより、更に変速状態の変更中およびその前後において前輪３９ａ，３９ｂ側と後輪３９ｃ，３９ｄ側との間における制動トルクの配分状態の変化を抑制して制動性能を良好に保つことが可能となる。従って、本発明によれば、前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪３９ｃ，３９ｄのそれぞれに動力を出力して走行可能であると共に変速機６０を介して回生制動トルクを出力可能なモータＭＧ２を備えたハイブリッド自動車２０における制動制御をより適正化することが可能となる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的にリングギヤ軸３２に出力された動力を後側プロペラシャフト３６に対して割合Ｄで分配すると共に前側プロペラシャフト３５に対して割合（１−Ｄ）で分配するものであるから、前後制動トルク分配比ｄをトランスファ３４による動力分配比である値Ｄと同一の一定値とすることにより、制動制御が煩雑となるのを抑制しつつ制動性能を良好に保つことが可能となる。ただし、前後制動トルク分配比ｄは、一定値とされる代わりに、例えば前側プロペラシャフト３５の回転数と後側プロペラシャフト３６の回転数とに基づいて変更される可変値とされてもよい。また、一定値または可変値である前後制動トルク分配比ｄに基づいて制動トルクを前後に分配すると共に各車輪３９ａ〜３９ｄの車輪速等に基づいて車輪３９ａ〜３９ｄごとに独立に摩擦制動力を付与するようにしてもよい。

更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０にて変速機６０の変速要求がなされていると判断されて変速機６０の変速状態（変速比）の変更が予定されたときに、回生制動トルクが漸減すると共にブレーキユニット９０による制動トルクが漸増するように要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクとブレーキユニット９０による制動トルクとの比率が設定される（Ｓ２８０，Ｓ２９０，Ｓ３１０，Ｓ３２０）。これにより、運転者による制動要求操作に応じてモータＭＧ２が回生制動トルクを出力している際に、ステップＳ３６０にて変速機６０の変速状態が実際に変更されるまでに回生制動トルクをできるだけブレーキユニット９０による制動トルクで置き換えておき、変速機６０の変速状態を実際に変更する際の制動力の変動（トルクショック）を抑制することが可能となる。

そして、実施例のように、変速機６０の変速状態の変更中に、すなわちステップＳ３６０の処理の実行中に、要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクの割合を値０に設定すれば、変速状態の変更に伴う制動力の変動（トルクショック）をより一層小さくすることができる。ただし、変速機６０の変速状態の変更中の回生制動トルクは、必ずしも値０とされる必要はなく、トルクショックを必要十分に抑制し得るのであれば変速機６０の変速状態の変更中にモータＭＧ２にある程度の回生制動トルクを出力させてもよい。

また、変速機６０の変速比がより小さくなるＨｉギヤ状態の設定時には、変速比がより大きくなるＬｏギヤ状態への変更が行われやすいことから、実施例のように、変速機６０の変速比がより小さくなるＨｉギヤ状態の設定時にＬｏギヤ状態の設定時に比べて要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクの比率（回生率ｋ）を小さく設定しておけば、回生制動トルクからブレーキユニット９０による制動トルクへの置き換えの前後における制動トルクの変動を小さくすることが可能となり、変速機６０の変速状態の変更をよりスムースに実行することが可能となる。ただし、変速機６０の変速比が小さいほど要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクの比率を小さく設定する代わりに、制動中に変速比がより小さくなるＨｉギヤ状態にあっても回生率ｋをＬｏギヤ状態での値ｋ１に設定し、この状態で変速機６０の変速要求が予測されたときに回生率ｋを値ｋ１よりも小さい上述の値ｋ２に設定するようにしてもよい。

ここで、上記実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例では、前側デファレンシャルギヤ３７等を介して前輪３９ａ，３９ｂに連結される前側プロペラシャフト３５が「第１の軸」に相当し、後側デファレンシャルギヤ３８等を介して後輪３９ｃ，３９ｄに連結される後側プロペラシャフト３６が「第２の軸」に相当し、駆動軸たるリングギヤ軸３２に動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、リングギヤ軸３２に出力された動力を前側プロペラシャフト３５と後側プロペラシャフト３６とに分配して伝達するトランスファ３４が「動力分配伝達手段」に相当し、電動機出力軸としてのリングギヤ軸３２に少なくとも回生制動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ２の回転軸３３とリングギヤ軸３２との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速機６０が「変速伝達手段」に相当し、運転者による制動要求操作の有無に拘わらず前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに対して独立に制動力を付与可能なブレーキユニット９０が「制動手段」に相当し、図３および図４の制動時制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求制動力設定手段」と「制動比率設定手段」とに相当し、図３および図４の制動時制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０と、モータＥＣＵ４０およびブレーキＥＣＵ９５とが「制動時制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

なお、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するものに限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「動力分配伝達手段」は、プラネタリギヤ式のセンターデファレンシャルや差動制限機構を含むものに限られず、所定の駆動軸に出力された動力を２つの軸に分配して伝達するものであれば他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」は、変速機６０のような「変速伝達手段」を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２に少なくとも回生制動力を出力可能なものに限られず、前側プロペラシャフト３５のような第１の軸または後側プロペラシャフト３６のような第２の軸に「変速伝達手段」を介して少なくとも回生制動力を出力可能なものであってもよい。また、「電動機」は、モータＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「変速伝達手段」は、変速機６０のようなＨｉ，Ｌｏの２段の変速段をもつものに限られず、電動機の回転軸と電動機出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能なものであれば、３段以上の変速段をもつ有段変速機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「制動手段」は、ブレーキユニット９０のような各車輪に独立に制動力を付与可能なものに限られず、運転者による制動要求操作の有無に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能なものであれば、他の如何なる形式のものであっても構わない。「要求制動力設定手段」は、ブレーキペダルポジションＢＰ等に基づいて要求制動トルクＴｒ＊を設定するものに限られず、制動要求操作により要求されている要求制動力を設定するものであれば、マスタシリンダ圧に基づいて要求制動トルクＴｒ＊を設定するものといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「制動時制御手段」は、ハイブリッドＥＣＵ７０と、モータＥＣＵ４０およびブレーキＥＣＵ９５との組み合わせに限られず、設定された要求制動力と設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように電動機を制御すると共に設定された要求制動力と電動機による回生制動力とに基づく制動力を所定の前後分配比で前輪と後輪とに付与するように制動手段を制御するものであれば、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０との組み合わせに限られず、対ロータ電動機のような他の如何なる形式のものであっても構わない。「動力出力装置」は、ハイブリッド自動車２０のような「車両」に搭載されるものに限られず、自動車以外の車両や船舶、航空機等の移動体に搭載されるものであってもよく、建設設備等の固定設備に組み込まれるものであってもよい。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 変速機６０の概略構成図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速状態判定用マップの一例を示す説明図である。 要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ２による回生制動トルクをブレーキユニット９０による制動トルクで置き換える処理を例示する説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ 動力分配統合機構、３０ａ サンギヤ、３０ｂ リングギヤ、３０ｃ ピニオンギヤ、３０ｄ キャリア、３２ リングギヤ軸、３３ 回転軸、３４ トランスファ、３５ 前側プロペラシャフト、３６ 後側プロペラシャフト、３７ 前側デファレンシャルギヤ、３８ 後側デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 前輪、３９ｃ，３９ｄ 後輪、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 変速機、６０ａ 遊星歯車機構（ダブルピニオン式）、６０ｂ 遊星歯車機構（シングルピニオン式）、６１，６５ サンギヤ、６２，６６ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４，６８ キャリア、６７ ピニオンギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、９０ ブレーキユニット、９１ マスタシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ ホイールシリンダ、９５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (10)

1. 前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能な車両であって、
   前記前輪に連結される第１の軸と、
   前記後輪に連結される第２の軸と、
   所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
   前記駆動軸に出力された動力を一定の前後分配比で前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達可能な動力分配伝達手段と、
   前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
   前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
   前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、
   運転者による制動要求操作の有無に拘わらず前記前輪と前記後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段と、
   前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
   前記制動要求操作がなされたときに前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて前記設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定すると共に、前記変速伝達手段の変速比の変更が実行されるまでに前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸減させ、前記変速伝達手段の変速比の変更中には、前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を値０に設定し、前記変速伝達手段の変速比の変更後に前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸増させる制動比率設定手段と、
   前記設定された要求制動力と前記設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共に前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を前記前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御する制動時制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記制動比率設定手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が予定されたときに前記回生制動力が漸減すると共に前記制動手段による制動力が漸増するように前記比率を設定する請求項１に記載の車両。
3. 前記制動比率設定手段は、前記変速伝達手段による変速比が小さいほど前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を小さく設定する請求項１または２の何れかに記載の車両。
4. 請求項１から３の何れかに記載の車両において、
   前記駆動軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備える車両。
5. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記駆動軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項４に記載の車両。
6. 前輪に連結される第１の軸と、後輪に連結される第２の軸と、所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に出力された動力を一定の前後分配比で前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達可能な動力分配伝達手段と、前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、運転者による制動要求操作に拘わらず前記前輪と前記後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段とを備える車両の制御方法であって、
   （ａ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定するステップと、
   （ｂ）前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいてステップ（ａ）にて設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定すると共に、前記変速伝達手段の変速比の変更が実行されるまでに前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸減させ、前記変速伝達手段の変速比の変更中には、前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を値０に設定し、前記変速伝達手段の変速比の変更後に前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸増させるステップと、
   （ｃ）ステップ（ａ）にて設定された要求制動力とステップ（ｂ）にて設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共にステップ（ａ）にて設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を前記前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御するステップと、
   を含む車両の制御方法。
7. 運転者による制動要求操作に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段を有する車両に搭載される動力出力装置であって、
   前記前輪に連結される第１の軸と、
   前記後輪に連結される第２の軸と、
   所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
   前記駆動軸に出力された動力を一定の前後分配比で前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達可能な動力分配伝達手段と、
   前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
   前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
   前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、
   前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
   前記制動要求操作がなされたときに前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて前記設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定すると共に、前記変速伝達手段の変速比の変更が実行されるまでに前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸減させ、前記変速伝達手段の変速比の変更中には、前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を値０に設定し、前記変速伝達手段の変速比の変更後に前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸増させる制動比率設定手段と、
   前記設定された要求制動力と前記設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共に前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を前記前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御する制動時制御手段と、
   を備える動力出力装置。
8. 第１の軸と、第２の軸と、所定の駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に出力された動力を一定の前後分配比で前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達可能な動力分配伝達手段と、前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段とを備え、運転者による制動要求操作に拘わらず前記第１の軸に連結される前輪と前記第２の軸に連結される後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段を有する車両に搭載される動力出力装置の制御方法であって、
   （ａ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定するステップと、
   （ｂ）前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいてステップ（ａ）にて設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定すると共に、前記変速伝達手段の変速比の変更が実行されるまでに前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸減させ、前記変速伝達手段の変速比の変更中には、前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を値０に設定し、前記変速伝達手段の変速比の変更後に前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸増させるステップと、
   （ｃ）ステップ（ａ）にて設定された要求制動力とステップ（ｂ）にて設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共にステップ（ａ）にて設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を前記前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御するステップと、
   を含む動力出力装置の制御方法。
9. 内燃機関と、蓄電手段と、運転者による制動要求操作に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段とを有する車両に搭載される駆動装置であって、
   前記内燃機関に連結される駆動軸と、
   前記前輪に連結される第１の軸と、
   前記後輪に連結される第２の軸と、
   前記駆動軸に出力された動力を一定の前後分配比で前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達可能な動力分配伝達手段と、
   前記蓄電手段と電力をやり取り可能であると共に前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
   前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段と、
   前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
   前記制動要求操作がなされたときに前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいて前記設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定すると共に、前記変速伝達手段の変速比の変更が実行されるまでに前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸減させ、前記変速伝達手段の変速比の変更中には、前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を値０に設定し、前記変速伝達手段の変速比の変更後に前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸増させる制動比率設定手段と、
   前記設定された要求制動力と前記設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共に前記設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を前記前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御する制動時制御手段と、
   を備える駆動装置。
10. 内燃機関と、蓄電手段と、運転者による制動要求操作に拘わらず前輪と後輪とに対して独立に制動力を付与可能な制動手段とを有する車両に搭載され、前記内燃機関に連結される駆動軸と、前記前輪に連結される第１の軸と、前記後輪に連結される第２の軸と、前記駆動軸に出力された動力を一定の前後分配比で前記第１の軸と前記第２の軸とに分配して伝達可能な動力分配伝達手段と、前記蓄電手段と電力をやり取り可能であると共に前記駆動軸に少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達可能な変速伝達手段とを備える駆動装置の制御方法であって、
    （ａ）前記制動要求操作により要求されている要求制動力を設定するステップと、
    （ｂ）前記変速伝達手段の変速比の設定状態に基づいてステップ（ａ）にて設定された要求制動力に対する回生制動力と前記制動手段による制動力との比率を設定すると共に、前記変速伝達手段の変速比の変更が実行されるまでに前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸減させ、前記変速伝達手段の変速比の変更中には、前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を値０に設定し、前記変速伝達手段の変速比の変更後に前記設定された要求制動力に対する回生制動力の割合を漸増させるステップと、
    （ｃ）ステップ（ａ）にて設定された要求制動力とステップ（ｂ）にて設定された比率とに基づく回生制動力を出力するように前記電動機を制御すると共にステップ（ａ）にて設定された要求制動力と前記電動機による回生制動力とに基づく制動力を前記前後分配比で前記前輪と前記後輪とに付与するように前記制動手段を制御するステップと、
    を含む駆動装置の制御方法。

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