JP2843883B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてエン
ジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】原動機としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド車両は従来より知られており、そのよう
なハイブリッド車両の原動機の制御装置として、例えば
特開平５−２２９３５１号公報に記載されたものが知ら
れている。
【０００３】この装置では、車両の走行条件に応じてエ
ンジンの効率が最大となる最適トルクを決定するととも
にエンジンの実際の駆動トルク（実トルク）を検出し、
最適トルク及び実トルクに基づいて要求トルクを決定す
る。そして、要求トルクとして最適トルクが選択されか
つ最適トルクが実トルクより大きいとき、回生電流を発
生させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般にモータによる回
生を行う場合、モータの回転数が高いほど回生エネルギ
量が大きくなるが、モータ回転数、すなわちエンジン回
転数が増加するとエンジンブレーキによって失われるエ
ネルギも増加する一方、モータの発電能力には限界があ
り、回転数が増加してもその限界を超えて回生量を増や
すことはできない。
【０００５】しかしながら上記従来の装置では、このよ
うなモータ回転数と、エンジンブレーキ及びモータの発
電能力との関係を考慮していないため、車両の運動エネ
ルギを電気エネルギとして効率よく回収する上で改善の
余地が残されていた。
【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、エンジン及びモータと駆動輪との間に変速機が設
けられた車両において変速機の変速比を適切に制御し、
モータによる回生の効率を向上させ、モータの発熱が過
大となること及び無駄な変速比の変更を防止しつつ、車
両減速時の車両の運動エネルギを最大限に回収すること
ができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エ
ネルギにより前記駆動軸を駆動するとともに前記駆動軸
の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有
するモータと、前記車両の駆動輪と前記エンジン及びモ
ータとの間に設けられた変速機と、前記モータへ電気エ
ネルギを供給するとともに該モータから出力される電気
エネルギを蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車
両の制御装置において、前記車両の減速状態に応じた前
記モータの目標出力を算出する目標出力算出手段と、前
記算出した目標出力に応じて前記モータの回生出力が最
大となる最適回転数を算出する最適回転数算出手段と、
前記変速機の変速比を前記モータの回転数が前記最適回
転数となるように制御する変速比制御手段とを備え、前
記目標出力算出手段は、少なくとも前記エンジンの回転
数を含む前記エンジンの運転状態に基づいて前記エンジ
ンの要求出力を算出するエンジン要求出力算出手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記車両の走行抵抗を算
出する走行抵抗算出手段と、前記エンジンの要求出力と
前記走行抵抗に基づいて前記エンジンの余裕出力を算出
するエンジン余裕出力算出手段とを有し、前記エンジン
の余裕出力に基づいて前記モータの目標出力を算出し、
前記最適回転数算出手段は、前記エンジンの回転数に応
じて前記モータの回生出力限界値を算出し、前記モータ
の目標出力及び前記回生出力限界値に基づいて前記モー
タの最適回転数を算出し、前記変速比制御手段は、前記
エンジンの回転数と前記最適回転数との偏差に基づいて
前記変速機の変速比を前記偏差が最小となる方向に制御
することを特徴とする。
【０００８】 また、前記蓄電手段の残容量を算出する残
容量算出手段と、該算出した残容量に基づいて前記モー
タの出力を制限するモータ出力制限手段とをさらに備え
ることが望ましい。
【０００９】さらに、前記変速機は無段変速機であるこ
とが望ましい。
【００１０】請求項１の制御装置によれば、車両の減速
状態に応じてモータの目標出力が算出され、その目標出
力に応じてモータの回生出力が最大となる最適回転数が
算出され、モータの回転数が最適回転数となるように変
速機の変速比が制御される。そして、エンジンの要求出
力及び車両の走行抵抗の基づいてエンジンの余裕出力が
算出され、その余裕出力の基づいてモータの目標出力が
算出され、エンジン回転数に応じてモータの回生出力限
界値が算出され、前記目標出力及び回生出力限界値に基
づいて最適回転数が算出され、エンジンの回転数と最適
回転数の偏差の基づいて変速機の変速比が制御される。
【００１１】 請求項２の制御装置によれば、蓄電手段の
残容量が算出され、その残容量に基づいてモータの出力
が制限される。
【００１２】請求項３の制御装置によれば、変速比が連
続的に変更される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
【００１４】図１は本発明の実施の一形態にかかるハイ
ブリッド車両の駆動系及びその制御装置の構成を模式的
に示す（センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略し
てある）図であり、内燃エンジン（以下「エンジン」と
いう）１によって駆動される駆動軸２は、変速機構４を
介して駆動輪５を駆動できるように構成されている。モ
ータ３は、駆動軸２を直接回転駆動できるように配設さ
れており、また駆動軸２の回転による運動エネルギを電
気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モー
タ３は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」とい
う）１３を介してバッテリ１４と接続されており、ＰＤ
Ｕ１３を介して駆動、回生の制御が行われる。
【００１５】エンジン１を制御するエンジン電子コント
ロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、
モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット
（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）、バッテリ１４の状態
を判定するためのバッテリ電子コントロールユニット
（以下「ＢＡＴＥＣＵ」という）及び変速機構４を制御
する変速機構電子コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣ
Ｕ」という）が設けられており、これらのＥＣＵはデー
タバス２１を介して相互に接続されている。各ＥＣＵ
は、データバス２１を介して、検出データやフラグの情
報等を相互に伝送する。
【００１６】図２は、エンジン１、ＥＮＧＥＣＵ１１及
びその周辺装置の構成を示す図である。エンジン１の吸
気管１０２の途中にはスロットル弁１０３が配されてい
る。スロットル弁１０３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ１０４が連結されており、当該スロットル弁
１０３の開度に応じた電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ
１１に供給する。また、スロットル弁１０３はいわゆる
ドライブバイワイヤ型（ＤＢＷ）のものであり、その弁
開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエー
タ１０５が連結されている。スロットルアクチュエータ
１０５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御され
る。
【００１７】燃料噴射弁１０６はエンジン１とスロット
ル弁１０３との間で且つ吸気管１０２の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴
射弁１０６はプレッシャーレギュレータ（図示せず）を
介して燃料タンク（図示せず）に接続されていると共に
ＥＮＧＥＣＵ１１に電気的に接続されて当該ＥＮＧＥＣ
Ｕ１１からの信号により燃料噴射弁１０６の開弁時間及
び開弁時期が制御される。
【００１８】スロットル弁１０３の直ぐ下流には管１０
７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０８が設
けられており、この絶対圧センサ１０８により電気信号
に変換された絶対圧信号はＥＮＧＥＣＵ１１に供給され
る。
【００１９】また、絶対圧センサ１０８の下流には吸気
温（ＴＡ）センサ１０９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ
１１に供給する。エンジン１の本体に装着されたエンジ
ン水温（ＴＷ）センサ１１０はサーミスタ等から成り、
エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度
信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００２０】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１１はエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられ、エンジン１のクランク軸の１８０度回転
毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤ
Ｃ信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パル
スはＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２１】エンジン１の各気筒の点火プラグ１１３
は、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ
１１により点火時期が制御される。
【００２２】エンジン１の排気管１１４の途中には、排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う三元触媒
１１５が装着されており、またその上流側には空燃比
（ＬＡＦ）センサ１１７が装着されている。ＬＡＦセン
サ１１７は排気ガス中の酸素濃度（及び酸素の不足度合
い）にほぼ比例する電気信号を出力しＥＮＧＥＣＵ１１
に供給する。ＬＡＦセンサ１１７により、エンジン１に
供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側
からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができ
る。
【００２３】三元触媒１１５には、その温度を検出する
触媒温度（ＴＣＡＴ）センサ１１８が設けられており、
その検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。また、
当該車両の車速ＶＣＡＲを検出する車速センサ１１９及
びアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」
という）θＡＰを検出するアクセル開度センサ１２０
が、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、これらのセン
サの検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２４】ＥＮＧＥＣＵ１１は各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と
いう）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁１０６、点火
プラグ１１３に駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。他のＥＣＵの基本的な構成は、ＥＮＧＥＣＵ１
１と同様である。
【００２５】図３は、モータ３、ＰＤＵ１３、バッテリ
１４、ＭＯＴＥＣＵ１２及びＢＡＴＥＣＵ１５の接続状
態を詳細に示す図である。
【００２６】モータ３には、その回転数を検出するため
のモータ回転数センサ２０２が設けられており、その検
出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。ＰＤＵ１３と
モータ３とを接続する接続線には、モータ３に供給す
る、又はモータ３から出力される電圧及び電流を検出す
る電流電圧センサ２０１が設けられており、またＰＤＵ
１３にはその温度、より具体的にはモータ３の駆動回路
の保護抵抗の温度ＴＤを検出する温度センサ２０３が設
けられている。これらのセンサ２０１、２０３の検出信
号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００２７】バッテリ１４とＰＤＵ１３とを接続する接
続線には、バッテリ１４の出力端子間の電圧、及びバッ
テリ１４から出力される又はバッテリ１４へ供給される
電流を検出する電圧電流センサ２０４が設けられてお
り、その検出信号がＢＡＴＥＣＵ１５に供給される。
【００２８】図４は、変速機構４とＴ／ＭＥＣＵとの接
続状態を示す図である。変速機構４は無段変速機構を採
用しており、その駆動軸の回転数ＮＤ及び従動軸の回転
数ＮＭを検出する回転数センサ３０１、３０２が設けら
れており、その検出信号がＴ／ＭＥＣＵに供給される。
Ｔ／ＭＥＣＵは、センサ３０１、３０２の検出信号から
変速比ＧＲを算出する。また、変速機構４の変速比を制
御するための変速アクチュエータ３０３が設けられ、Ｔ
／ＭＥＣＵ１６によりその作動が制御される。
【００２９】図５は、ＢＡＴＥＣＵ１５で実行されるア
シスト／回生判別処理のフローチャートであり、本処理
は例えば所定時間毎に実行される。
【００３０】先ずステップＳ１では、バッテリ１４の放
電量積算値ＢＡＴＴＤＩＳＣＨ及び充電量積算値ＢＡＴ
ＴＣＨＧを算出する。具体的には、検出したバッテリ出
力電流及び入力電流（充電電流）を本処理を実行する毎
に積算して算出する。ここで、放電量積算値ＢＡＴＴＤ
ＩＳＣＨは正の値とし、充電量積算値ＢＡＴＴＣＨＧは
負の値としている。また、放電積算値ＢＡＴＴＤＩＳＣ
Ｈはアシスト開始時（図１１、ステップＳ４９）にリセ
ットされ、充電量積算値ＢＡＴＴＣＨＧは、回生処理の
開始時リセットされる（図１２、ステップＳ７３）。
【００３１】続くステップＳ２では、バッテリ１４の放
電深度ＤＯＤを算出する。具体的には、バッテリのフル
チャージ（満充電）状態の放電可能量をＢＡＴＴＦＵＬ
Ｌとすると、放電深度ＤＯＤは下記式（１）により算出
される。
【００３２】 ＤＯＤ＝（ＢＡＴＴＤＩＳＣＨ＋ＢＡＴＴＣＨＧ）／ＢＡＴＴＦＵＬＬ …（１） したがって、バッテリ残容量ＢＡＴＴＲＥＭ＝ＢＡＴＴ
ＦＵＬＬ−（ＢＡＴＴＤＩＳＣＨ＋ＢＡＴＴＣＨＧ）で
あり、残存率ＲＲＥＭ＝ＢＡＴＴＲＥＭ／ＢＡＴＴＦＵ
ＬＬ＝１−ＤＯＤである。
【００３３】ステップＳ３では、バッテリからの放電を
許可することを「１」で示す放電許可フラグＦＤＩＳＣ
Ｈが「１」か否かを判別し、ＦＤＩＳＣＨ＝１であると
きは、放電深度ＤＯＤがバッテリの下限容量に対応する
所定低容量深度ＤＯＤＬより小さいか否かを判別し、Ｄ
ＯＤ≧ＤＯＤＬであってバッテリの残容量ＢＡＴＴＲＥ
Ｍが少ないときは、放電許可フラグＦＤＩＳＣＨを
「０」に設定し、放電不許可として（ステップＳ１
１）、本処理を終了する。
【００３４】ステップＳ９でＤＯＤ＜ＤＯＤＬであると
きは、放電深度ＤＯＤに応じてＡＳＳＩＳＴＰマップを
検索し、許可放電量ＡＳＳＩＳＴＰを算出する（ステッ
プＳ１０）。ＡＳＳＩＳＴＰマップは図６に示すよう
に、放電深度ＤＯＤが所定中間深度ＤＯＤＭに達するま
では、ＡＳＳＩＳＴＰ＝ＡＳＳＩＳＴＰ０とされ、ＤＯ
ＤＭ＜ＤＯＤ＜ＤＯＤＬの範囲では、ＤＯＤ値が増加す
るほど、ＡＳＳＩＳＴＰ値が減少するように設定されて
いる。
【００３５】続くステップＳ１２では、モータ３による
駆動力補助（アシスト）を許可することを「１」で示す
アシスト許可フラグＦＡＳＳＩＳＴが「１」か否かを判
別し、ＦＡＳＳＩＳＴ＝１であるときは、放電量ＢＡＴ
ＴＤＩＳＣＨが許可放電量ＡＳＳＩＳＴＰ以上か否かを
判別する（ステップＳ１３）。そして、ＢＡＴＴＤＩＳ
ＣＨ＜ＡＳＳＩＳＴＰであるときは、直ちに本処理を終
了し（アシスト許可状態を継続し）、ＢＡＴＴＤＩＳＣ
Ｈ≧ＡＳＳＩＳＴＰであるときは、アシスト許可フラグ
ＦＡＳＳＩＳＴを「０」に設定し、アシスト不許可とし
て（ステップＳ１４）、本処理を終了する。
【００３６】ステップＳ１３、Ｓ１４の処理により、バ
ッテリ３の放電電力量ＢＡＴＴＤＳＩＣＨが許可放電量
ＡＳＳＩＳＴＰ以上のときは、アシストが不許可とされ
るので、バッテリ３の過度の放電を防止することができ
る。
【００３７】ステップＳ１２でＦＡＳＳＩＳＴ＝０であ
ってモータ３によるアシストが許可されていないとき
は、アシスト実行中であることを「１」で示すアシスト
実行フラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮが「１」か否かを判別
し、ＦＡＳＳＩＳＴＯＮ＝１であるときは直ちに本処理
を終了し、ＦＡＳＳＩＳＴＯＮ＝０であるときは、アシ
スト許可フラグＦＡＳＳＩＳＴを「１」に設定して（ス
テップＳ１７）、本処理を終了する。
【００３８】ステップＳ３でＦＤＩＳＣＨ＝０であって
放電が許可されていないときは、放電深度ＤＯＤが所定
復帰深度ＤＯＤＲ（図６参照）より小さいか否かを判別
し（ステップＳ４）、ＤＯＤ≧ＤＯＤＲであるときは直
ちに本処理を終了し、放電不許可状態を継続する。一
方、回生によりＤＯＤ＜ＤＯＤＲとなったときは、放電
許可フラグＦＤＩＳＣＨを「１」に設定し（ステップＳ
５）、さらに放電深度ＤＯＤが所定高容量深度ＤＯＤＦ
（図６参照）より小さいか否かを判別し（ステップＳ
６）、ＤＯＤ≧ＤＯＤＦであってバッテリ１４がフルチ
ャージ状態でないときは、充電許可フラグＦＣＨを
「１」に設定して（ステップＳ８）、充電許可とする。
またＤＯＤ＜ＤＯＤＦであってバッテリ１４がほぼフル
チャージ状態のときは、充電許可フラグＦＣＨを「０」
に設定し（ステップＳ７）、充電不許可として、本処理
を終了する。
【００３９】図７は、モータ制御処理のフローチャート
であり、本処理はＭＯＴＥＣＵ１２で所定時間毎に実行
される。モータ制御処理は、図８のモータ要求出力算出
処理（ステップＳ２１）及び図１１、１２のモータ出力
算出処理（ステップＳ２２）から成る。
【００４０】図８はモータ要求出力算出処理のフローチ
ャートであり、先ずステップＳ３１では、エンジン回転
数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨ（若しくはアクセル
開度θＡＰ）を検出し、次いでエンジン回転数ＮＥ及び
スロットル弁開度θＴＨ（若しくはアクセル開度θＡ
Ｐ）に応じて設定されたＥＮＧＰＯＷＥＲマップを検索
し、エンジン要求出力ＥＮＧＰＯＷＥＲ、すなわち当該
車両の運転者が要求するエンジン出力を算出する（ステ
ップＳ３２）。
【００４１】続くステップＳ３３では、車速ＶＣＡＲに
応じて設定されたＲＵＮＲＳＴテーブルを検索し、当該
車両の走行抵抗ＲＵＮＲＳＴを算出する。ＲＵＮＲＳＴ
テーブルは、例えば図９に示すように車速ＶＣＡＲが増
加するほど、増加するように設定されている。そして要
求出力ＥＮＧＰＯＷＥＲから走行抵抗ＲＵＮＲＳＴを減
算することによりエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲを
算出する（ステップＳ３４）。ここで、要求出力ＥＮＧ
ＰＯＷＥＲ及び走行抵抗ＲＵＮＲＳＴの単位は、例えば
Ｗ（ワット）に統一して演算を行う。
【００４２】続くステップＳ３５では、エンジン回転数
ＮＥ及び余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて、ＭＯＴＯＲ
ＰＯＷＥＲマップを検索し、モータ要求出力ＭＯＴＯＲ
ＰＯＷＥＲを算出する。ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲマップ
は、図１０に示すように、エンジン回転数ＮＥ及び余裕
出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて設定され、曲線Ｌより上
側、すなわち余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲが大きい領域で、
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０（アシスト可能）となるよう
に、また曲線Ｌの下側、すなわち余裕出力が小さいか又
は余裕出力が負の値である領域では、ＭＯＴＯＲＰＯＷ
ＥＲ＜０（回生可能）となるように設定されている。
【００４３】以上のように図８の処理によれば、エンジ
ンの要求出力ＥＮＧＰＯＷＥＲから走行抵抗ＲＵＮＲＳ
Ｔを減算することによりエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷ
ＥＲが算出され、その余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲ及びエン
ジン回転数ＮＥに応じてモータの要求出力ＭＯＴＯＲＰ
ＯＷＥＲが算出される。
【００４４】図１１及び１２は、図７のステップＳ２２
で実行されるモータ出力算出処理のフローチャートであ
る。
【００４５】先ずステップＳ４１では、要求出力ＭＯＴ
ＯＲＰＯＷＥＲが「０」より大きいか否かを判別し、Ｍ
ＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０であるときは、アシスト実行フ
ラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮが「１」か否かを判別する（ス
テップＳ４２）。ＦＡＳＳＩＳＴＯＮ＝１であってアシ
スト実行中のときは直ちにステップＳ５０に進み、ＦＡ
ＳＳＩＳＴＯＮ＝０であってアシストを実行していない
ときは、検出したスロットル弁開度θＴＨの変化量ＤＴ
Ｈが所定変化量ＤＴＨＲＥＦ（＞０）より大きいか否か
を判別する（ステップＳ４３）。
【００４６】そして、ＤＴＨ≦ＤＴＨＲＥＦであるとき
は、直ちにステップＳ５１に進み、ＤＴＨ＞ＤＴＨＲＥ
Ｆであってエンジンの加速要求中であるときは、アシス
ト実行フラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮを「１」に設定し（ス
テップＳ４５）、ステップＳ４７に進む。
【００４７】ステップＳ４７では、全ての回生フラグ
（回生実行時に「１」に設定されるフラグ）、すなわち
クルーズ回生フラグＦＣＲＵＲＥＧ、アイドル回生フラ
グＦＩＤＬＥＲＥＧ及び減速回生フラグＦＤＲＥＧを
「０」に設定する。次いで、エンジンのトルク変動抑制
処理（ステップＳ７０）の実行中であることを「１」で
示す変動抑制フラグＦＲＥＤＤＮＥを「０」に設定する
とともに（ステップＳ４８）、バッテリ放電積算量ＢＡ
ＴＴＤＩＳＣＨを「０」に設定して（ステップＳ４
９）、ステップＳ５０に進む。
【００４８】ステップＳ５０では、アシスト許可フラグ
ＦＡＳＳＩＳＴが「１」か否かを判別し、ＦＡＳＳＩＳ
Ｔ＝１であるときは直ちにステップＳ５３に進む一方、
ＦＡＳＳＩＳＴ＝０であるときは、ステップＳ５１に進
む。
【００４９】ステップＳ５１では、アシスト実行フラグ
ＦＡＳＳＩＳＴＯＮを「０」に設定し、次いでモータの
要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを「０」に設定して（ス
テップＳ５２）、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５
３では、モータ出力ＯＵＴＰＵＴＰＯＷＥＲを要求出力
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲに設定し、本処理を終了する。
【００５０】上述したステップＳ４２からＳ５２の処理
によれば、モータの要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０
であるときは、以下のように制御される。
【００５１】１）ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０であって
も、エンジンの加速要求のないときはアシストは実行さ
れない（ステップＳ４３、Ｓ５１、Ｓ５２）。
【００５２】２）エンジンの加速要求中においては、リ
ーン運転及びアシスト運転が許可されているときは、固
定リーン空燃比若しくはアシスト量に応じたリーン空燃
比にて運転され、許可されていないときは通常の理論空
燃比による運転にてアシストが実行される（ステップＳ
４３、Ｓ４５、Ｓ５０）。
【００５３】前記ステップＳ４１の答が否定（ＮＯ）、
すなわちＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ≦０であるときは、図１
２のステップＳ６１に進み、ＰＤＵ１３の保護抵抗温度
ＴＤが所定温度ＴＤＦより高いか否かを判別する。そし
て、ＴＤ＞ＴＤＦであるときは、回生を実行すると駆動
回路の温度が高くなりすぎるおそれがあるので、全ての
回生フラグを「０」に設定して回生を行わないこととし
（ステップＳ６３）、要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝
０として（ステップＳ７１）、図１１のステップＳ５３
に進む。これにより、ＰＤＵ１３の駆動回路の温度が過
度に上昇することを防止することができる。
【００５４】またＴＤ≦ＴＤＦであるときは、充電許可
フラグＦＣＨが「１」か否かを判別し（ステップＳ６
２）、ＦＣＨ＝０であって充電が許可されていないとき
は、前記ステップＳ６３に進み、回生は行わない。これ
により、バッテリ１４の過充電及び過充電によるＰＤＵ
１３の熱損失等を防止することができる。
【００５５】ＦＣＨ＝１であって充電が許可されている
ときは、回生フラグＦＣＲＵＲＥＧ，ＦＩＤＬＥＲＥＧ
又はＦＤＲＥＧのいずれかが「１」か否かを判別し（ス
テップＳ７２）、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは直ち
に、また全ての回生フラグが「０」であるときは、充電
量積算値ＢＡＴＴＣＨＧを「０」に設定して（ステップ
Ｓ７３）、ステップＳ６４に進む。
【００５６】ステップＳ６４では、エンジンの減速要求
中であることを「１」で示す減速フラグＦＤＥＣ（図１
７、ステップＳ１４４〜Ｓ１４６参照）が「１」である
か否かを判別し、ＦＤＥＣ＝１であるときは図１３に示
す減速回生処理を実行して（ステップＳ６５）、ステッ
プＳ５３に進む。
【００５７】ＦＤＥＣ＝０であって減速状態でないとき
は、エンジン１がアイドル状態にあることを「１」で示
すアイドルフラグＦＩＤＬＥ（図１７、ステップＳ１５
１〜Ｓ１５５参照）が「１」か否かを判別し（ステップ
Ｓ６６）、ＦＩＤＬＥ＝０であってアイドル状態でない
ときは、クルーズ回生処理を実行して（ステップＳ６
７）ステップＳ５３に進む。クルーズ回生処理では、ク
ルーズ回生フラグＦＣＲＵＲＥＧを「１」に設定し、エ
ンジン回転数ＮＥ及び余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて
クルーズ回生量マップを検索してクルーズ回生量ＣＲＵ
ＲＥＧを算出し、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ
＝ＣＲＵＲＥＧとする。
【００５８】ステップＳ６６でＦＩＤＬＥ＝１であると
きは、エンジン１の回転変動が大きいことを「１」で示
す回転変動フラグＦＤＮＥ（図１７、ステップＳ１５６
〜Ｓ１５８）が「１」か否かを判別し（ステップＳ６
８）、ＦＤＮＥ＝１であるときはトルク変動抑制処理を
実行する（ステップＳ７０）一方、ＦＤＮＥ＝０である
ときはアイドル回生処理を実行して（ステップＳ６
９）、ステップＳ５３に進む。トルク変動抑制処理で
は、エンジンの回転変動を抑制するようにモータ要求出
力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを決定する。また、アイドル回
生処理では、アイドル回生フラグＦＩＤＬＥＲＥＧを
「１」に設定し、バッテリの放電深度ＤＯＤに応じてア
イドル回生量ＩＤＬＥＲＥＧを算出し、モータ要求出力
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＩＤＬＥＲＥＧとする。
【００５９】以上のように図１１、１２の処理によれ
ば、図８の処理で算出されたモータ要求出力ＭＯＴＯＲ
ＰＯＷＥＲと、バッテリの残容量に応じて設定されるア
シスト許可フラグＦＡＳＳＩＳＴ及び充電許可フラグＦ
ＣＨとに基づいてモータの運転モード、すなわちアシス
トを行うモード（ステップＳ４４〜Ｓ５０、Ｓ５３）、
回生を行うモード（ステップＳ６５、Ｓ６７、Ｓ６９）
又はゼロ出力モード（ステップＳ５２、Ｓ７１）を決定
するようにしたので、モータによるアシスト及び回生を
適切に制御し、バッテリの残容量を維持しつつ、燃費及
び動力性能を向上させることができる。
【００６０】図１３は図１２のステップＳ６５における
減速回生処理のフローチャートである。
【００６１】ステップＳ１１１及びＳ１１２で、アシス
ト実行フラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮを「０」に設定すると
ともに、トルク変動抑制処理中であることを「１」で示
す変動抑制フラグＦＲＥＤＤＮＥを「０」に設定する。
次いで、図８のステップＳ３５で算出したモータ要求出
力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをそのまま採用する（ステップ
Ｓ１１３）。すなわち、減速時には、図１０に示すＭＯ
ＴＯＲＰＯＷＥＲマップのＥＸＰＯＷＥＲ＜０の領域を
検索して得られたＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ値をそのまま用
いる。
【００６２】ここで、図１５（ＥＸＰＯＷＥＲ＜０の領
域を示す）を参照してＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲマップのマ
ップ設定値について説明する。同図において実線はモー
タ３の回生出力限界値ＲＥＧＬＭＴ（ＮＥ）を示し、破
線はエンジンブレーキにより失われるエネルギＢＲＫＰ
ＯＷＥＲ（ＮＥ）を示す（（ＮＥ）はエンジン回転数Ｎ
Ｅの関数であること表す）。回生出力限界値ＲＥＧＬＭ
Ｔ（ＮＥ）は、モータ３の仕様により決まるものであ
り、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ０より低い領
域では、エンジン回転数ＮＥに比例して増加し、ＮＥ０
以上の領域では、一定値（ＥＸＰＯＷＥＲ０）となる。
また、エンジンブレーキエネルギＢＲＫＰＯＷＥＲ（Ｎ
Ｅ）は、エンジン回転数ＮＥが増加するほど増加する。
【００６３】マップ上の格子点を（ＮＥ，ＥＸＰＯＷＥ
Ｒ）で表すと、格子点（ＮＥ１，ＥＸＰＯＷＥＲ１１）
では、ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＥＸＰＯＷＥＲ１１−Ｂ
ＲＫＰＯＷＥＲ（ＮＥ１）に設定され、格子点（ＮＥ
１，ＥＸＰＯＷＥＲ１）では、ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝
ＥＸＰＯＷＥＲ１−ＢＲＫＰＯＷＥＲ（ＮＥ１）＝ＲＥ
ＧＬＭＴ（ＮＥ１）−ＢＲＫＰＯＷＥＲ（ＮＥ１）に設
定され、ＮＥ＝ＮＥ１かつＥＸＰＯＷＥＲ＞ＥＸＰＯＷ
ＥＲ１の領域では、ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＲＥＧＬＭ
Ｔ（ＮＥ１）−ＢＲＫＰＯＷＥＲ（ＮＥ１）に設定され
ている。
【００６４】また、格子点（ＮＥ２，ＥＸＰＯＷＥＲ２
１）では、ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＥＸＰＯＷＥＲ２１
−ＢＲＫＰＯＷＥＲ（ＮＥ２）であり、ＮＥ＝ＮＥ２か
つＥＸＰＯＷＥＲ＞ＥＸＰＯＷＥＲ０の領域では、ＭＯ
ＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＲＥＧＬＭＴ（ＮＥ２）−ＢＲＫＰ
ＯＷＥＲ（ＮＥ２）＝ＥＸＰＯＥＲ０−ＢＲＫＰＯＷＥ
Ｒ（ＮＥ２）である。
【００６５】次いで、減速回生実行中であることを
「１」で示す減速回生フラグＦＤＲＥＧを「１」に設定
し（ステップＳ１１４）、続くステップＳ１１５では最
適回転数ＮＥＯＰＴを以下のようにして算出する。
【００６６】１）図１５において、現在の運転状態が格
子点（ＮＥ１，ＥＸＰＯＷＥＲ１）にあるときは、ＥＸ
ＰＯＷＥＲ１＝ＲＥＧＬＭＴ（ＮＥ１）であるので、Ｎ
ＥＯＰＴ＝ＮＥ１とする。
【００６７】２）現在の運転状態が格子点（ＮＥ１，Ｅ
ＸＰＯＷＥＲ１１）にあるときは、ＮＥ＝ＮＥ１１とし
たとき回生出力が最大となるので、ＮＥＯＰＴ＝ＮＥ１
１とする。
【００６８】３）現在の運転状態が格子点（ＮＥ１，Ｅ
ＸＰＯＷＥＲ１２）にあるときは、ＮＥ＝ＮＥ１２とし
たとき回生出力が最大となるので、ＮＥＯＰＴ＝ＮＥ１
２とする。
【００６９】４）現在の運転状態が格子点（ＮＥ１，Ｅ
ＸＰＯＷＥＲ１３）にあるときは、ＮＥ＝ＮＥ０とした
とき回生出力が最大となるので、ＮＥＯＰＴ＝ＮＥ０と
する。
【００７０】５）現在の運転状態が格子点（ＮＥ２，Ｅ
ＸＰＯＷＥＲ２１）にあるときは、ＮＥ＝ＮＥ２１とし
たとき回生出力が最大となるので、ＮＥＯＰＴ＝ＮＥ２
１とする。
【００７１】６）現在の運転状態が格子点（ＮＥ２，Ｅ
ＸＰＯＷＥＲ２２）にあるときは、ＮＥ＝ＮＥ０とした
とき回生出力が最大となるので、ＮＥＯＰＴ＝ＮＥ０と
する。
【００７２】次いで現在のエンジン回転数ＮＥと、最適
回転数ＮＥＯＰＴとの偏差ＳＮＥ（＝ＮＥＯＰＴ−Ｎ
Ｅ）を算出し（ステップＳ１１６）、本処理を終了す
る。
【００７３】以上のようにして図１１、１２の処理によ
り算出されたモータ出力ＯＵＴＰＵＴＰＯＷＥＲに基づ
いてＭＯＴＥＣＵ１２はＰＤＵ１３を制御し、モータ３
の動作モード（アシストモード、回生モード及びゼロ出
力モード）の制御を行う。
【００７４】図１４は、変速機構４の制御を行う処理の
フローチャートであり、本処理は例えば所定時間毎にＴ
／ＭＥＣＵ１６で実行される。
【００７５】ステップＳ１２１では、アクセル開度θＡ
Ｐ、車速ＶＣＡＲ等の各種運転パラメータ検出を行い、
次いでアクセル開度θＡＰ及び車速ＶＣＡＲに基づいて
基本変速比ＲＢＡＳＥを算出する（ステップＳ１２
２）。続くステップＳ１２３では、図１３のステップＳ
１１６で算出した回転数偏差ＳＮＥ、検出した従動軸回
転数ＮＭ（又は車速ＶＣＡＲ）及び基本変速比ＲＢＡＳ
Ｅに基づいてＳＮＥ値が「０」となるような変速比とし
て目標変速比ＲＫを算出する。ここで、回転数偏差ＳＮ
Ｅが大きく、変速比の変更可能な範囲内でＳＮＥ＝０と
できないときは、変更可能な範囲内でＳＮＥ値が最小と
なる方向に目標変速比ＲＫを設定する。また、前記減速
回生処理が実行されないときは、回転数偏差ＳＮＥは
「０」に設定されている。
【００７６】次いで、目標変速比ＲＫと検出した変速比
ＧＲとの偏差ＳＲ（＝ＲＫ−ＧＲ）を算出し（ステップ
Ｓ１２４）、変速比偏差ＳＲに応じて変速アクチュエー
タの操作量を算出し、算出した変速アクチュエータ操作
量を出力レジスタにセットして（ステップＳ１２５）、
本処理を終了する。
【００７７】以上のように図１３及び１４の処理によ
り、減速回生を行う場合に、モータの回生出力が最大と
なる最適回転数（エンジン回転数＝モータ回転数）ＮＥ
ＯＰＴを算出し、モータ回転数が最適回転数ＮＥＯＰＴ
となるように変速機構４の変速比を制御するようにした
ので、車両の減速時の運動エネルギを効率よく電気エネ
ルギとして回収することができる。また、最適回転数Ｎ
ＥＯＰＴは、モータの回生出力限界値ＲＥＧＬＭＴの基
づいて算出するようにしたので、モータの発熱量が過大
となること及び無駄な変速比の変更を防止することがで
きる。
【００７８】なお、減速回生時のモータ要求出力ＭＯＴ
ＯＲＰＯＷＥＲは、検出したエンジン回転数ＮＥ及び余
裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて設定されるので、実際の
エンジン回転数ＮＥが最適回転数ＮＥＯＰＴに一致しな
い場合でも、実際のエンジン回転数ＮＥに適した値に設
定される。
【００７９】次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン
制御について説明する。図１６はエンジン制御処理の全
体構成を示すフローチャートであり、本処理は例えば所
定時間毎に実行される。
【００８０】先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステ
ップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）、
点火時期制御処理（ステップＳ１３４）及びＤＢＷ制御
（アクチュエータを介したスロットル弁開度制御）処理
（ステップＳ１３５）を順次実行する。
【００８１】図１７は図１６のステップＳ１３２におけ
る運転状態判別処理のフローチャートである。
【００８２】ステップＳ１４１では、検出したスロット
ル弁開度θＴＨの変化量ＤＴＨ（＝θＴＨ（今回値）−
θＴＨ（前回値））が正の所定変化量ＤＴＨＡより大き
いか否かを判別し、ＤＴＨ＞ＤＴＨＡであるときは加速
フラグＦＡＣＣを「１」に（ステップＳ１４３）、また
ＤＴＨ≦ＤＴＨＡであるときは加速フラグＦＡＣＣを
「０」に設定して（ステップＳ１４２）、ステップＳ１
４４に進む。
【００８３】ステップＳ１４４では、スロットル弁開度
θＴＨの変化量ＤＴＨが負の所定変化量ＤＴＨＤより小
さいか否かを判別し、ＤＴＨ＜ＤＴＨＤであるときは減
速フラグＦＤＥＣを「１」に設定し（ステップＳ１４
６）、ＤＴＨ≧ＤＴＨＤであるときは減速フラグＦＤＥ
Ｃを「０」に設定して（ステップＳ１４５）、ステップ
Ｓ１４７に進む。
【００８４】ステップＳ１４７では、エンジン水温ＴＷ
が所定水温ＴＷＲＥＦ以上か否かを判別し、ＴＷ≧ＴＷ
ＲＥＦであるときはさらに触媒温度ＴＣＡＴが所定触媒
温度ＴＣＡＴＲＥＦ以上か否かを判別する（ステップＳ
１４８）。そして、ＴＷ＜ＴＷＲＥＦであるとき、又は
ＴＣＡＴ＜ＴＣＡＴＲＥＦであるときは、リーンフラグ
ＦＬＥＡＮを「０」に設定してリーン運転を禁止する一
方（ステップＳ１５０）、ＴＷ≧ＴＷＲＥＦかつＴＣＡ
Ｔ≧ＴＣＡＴＲＥＦであるときは、リーンフラグＦＬＥ
ＡＮを「１」に設定してリーン運転を許可する（ステッ
プＳ１４９）。
【００８５】続くステップＳ１５１では、車速ＶＣＡＲ
が０以下か否かを判別し、ＶＣＡＲ≦０であって停車中
のときは、変速機構４がニュートラル状態か否かを判別
し（ステップＳ１５２）、ニュートラルのときはアクセ
ル開度θＡＰが所定アイドル開度θＩＤＬＥ以下か否か
を判別する（ステップＳ１５３）。そして、ステップＳ
１５１〜ステップＳ１５３の答が全て肯定（ＹＥＳ）の
ときは、エンジンがアイドル運転状態にあると判定して
アイドルフラグＦＩＤＬＥを「１」に設定し（ステップ
Ｓ１５４）、ステップＳ１５１〜Ｓ１５３のいずれかの
答が否定（ＮＯ）のときは、アイドル状態でないと判定
してアイドルフラグＦＩＤＬＥを「０」に設定して（ス
テップＳ１５５）、ステップＳ１５６に進む。
【００８６】ステップＳ１５６では、エンジン回転数Ｎ
Ｅの変化量ΔＮＥ（＝ＮＥ（今回値）−ＮＥ（前回
値））が所定変化量ΔＮＥＲＥＦ以上か否かを判別し、
ΔＮＥ≧ΔＮＥＲＥＦであるときは回転変動フラグＦＤ
ＮＥを「１」に設定する一方（ステップＳ１５７）、Δ
ＮＥ＜ΔＮＥＲＥＦであるときは、回転変動フラグＦＤ
ＮＥを「０」に設定して（ステップＳ１５８）、本処理
を終了する。
【００８７】図１６のステップＳ１３３の燃料制御処理
では、減速フラグＦＤＥＣ＝１であるときは燃料供給を
停止する一方、ＦＤＥＣ＝０であるときは、エンジン回
転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等のエンジン運転状態
に応じて燃料噴射弁１０６の開弁時間及び開弁時期を算
出し、それらに基づき燃料制御を実行する。
【００８８】ステップＳ１３４の点火時期制御では、エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等のエンジン
運転状態に応じて点火時期を算出し、点火時期制御を実
行する。
【００８９】ステップＳ１３５のＤＢＷ制御では、アク
セル開度θＡＰ及びエンジン回転数ＮＥ等に応じてスロ
ットル弁の目標開度を算出し、スロットル弁開度θＴＨ
が目標開度となるように制御する。
【００９０】なお、本発明は上述した実施の形態に限定
されるものではなく、種々の形態で実施することができ
る。例えば、蓄電手段としては、バッテリだけでなく、
大きな静電容量のコンデンサを用いていてもよい。
【００９１】また、いわゆるＤＢＷ型のスロットル弁に
代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたス
ロットル弁を備えたエンジンでもよい。
【００９２】また、ＦＣＨ＝０であってバッテリへの充
電が許可されていないとき、又はＰＤＵ１３の保護抵抗
温度ＴＤが所定温度ＴＤＦより高いとき、回生を行わな
いようにした（回生量＝０とした）が（図１２、ステッ
プＳ６１、Ｓ５２、Ｓ６３、Ｓ７１）、回生量を非常に
小さな値に設定するようにしてもよい。
【００９３】また、変速機構４は、変速比を段階的に変
更可能な有段の自動変速機構としてもよく、その場合に
はモータ回転数が最適回転数ＮＥＯＰＴに最も近い回転
数となるようにギヤ位置を制御する。ただし、実際の回
転数が図１５の回転数ＮＥ０を越えないようにする。
【００９４】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１の制御装置
によれば、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エ
ネルギにより前記駆動軸を駆動するとともに前記駆動軸
の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有
するモータと、前記車両の駆動輪と前記エンジン及びモ
ータとの間に設けられた変速機と、前記モータへ電気エ
ネルギを供給するとともに該モータから出力される電気
エネルギを蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車
両の制御装置において、前記車両の減速状態に応じた前
記モータの目標出力を算出する目標出力算出手段と、前
記算出した目標出力に応じて前記モータの回生出力が最
大となる最適回転数を算出する最適回転数算出手段と、
前記変速機の変速比を前記モータの回転数が前記最適回
転数となるように制御する変速比制御手段とを備え、前
記目標出力算出手段は、少なくとも前記エンジンの回転
数を含む前記エンジンの運転状態に基づいて前記エンジ
ンの要求出力を算出するエンジン要求出力算出手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記車両の走行抵抗を算
出する走行抵抗算出手段と、前記エンジンの要求出力と
前記走行抵抗に基づいて前記エンジンの余裕出力を算出
するエンジン余裕出力算出手段とを有し、前記エンジン
の余裕出力に基づいて前記モータの目標出力を算出し、
前記最適回転数算出手段は、前記エンジンの回転数に応
じて前記モータの回生出力限界値を算出し、前記モータ
の目標出力及び前記回生出力限界値に基づいて前記モー
タの最適回転数を算出し、前記変速比制御手段は、前記
エンジンの回転数と前記最適回転数との偏差に基づいて
前記変速機の変速比を前記偏差が 最小となる方向に制御
するので、モータの発熱が過大となること及び無駄な変
速比の変更を防止しつつ、車両減速時の車両の運動エネ
ルギを最大限に回収することができる。
【００９５】 請求項２の制御装置によれば、蓄電手段の
残容量が算出され、その残容量に基づいてモータの出力
が制限されるので、蓄電手段の残容量に応じた適切な充
電を行うことができる。
【００９６】請求項３の制御装置によれば、変速比が連
続的に変更されるので、最も効率的に減速エネルギの回
収を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車
両の駆動装置及びその制御装置の概略構成を説明するた
めの図である。
【図２】エンジン制御系の構成を示す図である。
【図３】モータ制御系の構成を示す図である。
【図４】変速機構の制御系を示す図である。
【図５】バッテリの残容量に基づくアシスト及び回生の
可否を判別する処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
【図７】モータ制御処理の全体構成を示すフローチャー
トである。
【図８】モータの要求出力を算出する処理のフローチャ
ートである。
【図９】走行抵抗を算出するためのテーブルを示す図で
ある。
【図１０】モータ要求出力を算出するためのマップを示
す図である。
【図１１】モータ出力算出処理のフローチャートであ
る。
【図１２】モータ出力算出処理のフローチャートであ
る。
【図１３】減速回生処理のフローチャートである。
【図１４】変速機制御処理のフローチャートである。
【図１５】最適回転数の設定手法を説明するための図で
ある。
【図１６】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチ
ャートである。
【図１７】エンジンの運転状態判別処理のフローチャー
トである。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ２ 駆動軸 ３ モータ ４ 変速機構 ５ 駆動輪 １１ エンジン制御電子コントロールユニット １２ モータ制御電子コントロールユニット １４ バッテリ １５ バッテリ制御電子コントロールユニット １６ 変速機構制御電子コントロールユニット ２１ データバス
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 63:06 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60L 1/00 - 1/16 B60L 3/00 - 3/12 B60L 7/00 - 7/28 B60L 8/00,9/00 - 9/32 B60L 11/00 - 11/18 B60L 13/00,15/00 - 15/42 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電
    気エネルギにより前記駆動軸を駆動するとともに前記駆
    動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能
    を有するモータと、前記車両の駆動輪と前記エンジン及
    びモータとの間に設けられた変速機と、前記モータへ電
    気エネルギを供給するとともに該モータから出力される
    電気エネルギを蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッ
    ド車両の制御装置において、 前記車両の減速状態に応じた前記モータの目標出力を算
    出する目標出力算出手段と、 前記算出した目標出力に応じて前記モータの回生出力が
    最大となる最適回転数を算出する最適回転数算出手段
    と、 前記変速機の変速比を前記モータの回転数が前記最適回
    転数となるように制御する変速比制御手段とを備え、 前記目標出力算出手段は、少なくとも前記エンジンの回
    転数を含む前記エンジンの運転状態に基づいて前記エン
    ジンの要求出力を算出するエンジン要求出力算出手段
    と、前記車両の走行状態に基づいて前記車両の走行抵抗
    を算出する走行抵抗算出手段と、前記エンジンの要求出
    力と前記走行抵抗に基づいて前記エンジンの余裕出力を
    算出するエンジン余裕出力算出手段とを有し、前記エン
    ジンの余裕出力に基づいて前記モータの目標出力を算出
    し、 前記最適回転数算出手段は、前記エンジンの回転数に応
    じて前記モータの回生出力限界値を算出し、前記モータ
    の目標出力及び前記回生出力限界値に基づいて前記モー
    タの最適回転数を算出し、 前記変速比制御手段は、前記エンジンの回転数と前記最
    適回転数との偏差に基づいて前記変速機の変速比を前記
    偏差が最小となる方向に制御することを特徴とする ハイ
    ブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記蓄電手段の残容量を算出する残容量
    算出手段と、該算出した残容量に基づいて前記モータの
    出力を制限するモータ出力制限手段とを備えることを特
    徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記変速機は無段変速機であることを特
    徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制
    御装置。
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