CN105799687A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够适当地进行惯性滑行的停止的车辆控制装置。包括变速器、设置在发动机与变速器之间的离合器、进行离合器的卡合以及释放的动作的促动器、以及控制促动器的控制部，控制部执行使车辆在发动机停止且将离合器释放了的状态下行驶的惯性滑行(步骤S30)，当在惯性滑行中由驾驶员进行的变速操作是换低速挡操作的情况(步骤S50-Y)下，控制部使惯性滑行停止而使启动发动机的启动控制开始(步骤S60)，当在惯性滑行中由驾驶员进行的变速操作是换高速挡操作或向空挡的换挡操作的情况(步骤S50-N)下，控制部使惯性滑行继续。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置。

背景技术

以往，公知一种使发动机自动地再起动的技术。作为进行发动机的再起动的技术，在专利文献1中公开了一种车辆用驱动系统的技术：当发动机停止而处于再起动的待机状态时，以离合器踏板的踏下操作为条件进行使发动机再起动的控制。理想的是，将专利文献1的车辆用驱动系统应用在充分利用了惯性滑行(惯性行驶)的经济行驶车辆中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-220279号公报

发明内容

发明要解决的问题

在惯性滑行的情况下，车辆例如以发动机停止且离合器释放而使发动机与驱动轮分离的状态进行行驶。在执行这样的惯性滑行的车辆中，希望适当地确定使惯性滑行停止的条件。在依据驾驶员的运转操作而使惯性滑行停止的情况下，当驾驶员虽然不希望进行惯性滑行停止但却使惯性滑行停止时，因进行发动机的不必要的再起动等，可能导致油耗的上升。另外，当驾驶员虽然不希望但却使惯性滑行停止时，车辆的状况与驾驶员的预期的状况不同，可能使驾驶员感到不舒适。

本发明的目的在于提供一种能够适当地进行惯性滑行的停止的车辆控制装置。

用于解决问题的方案

本发明的车辆控制装置，该车辆控制装置包括变速器、离合器、促动器和控制部，上述变速器依据驾驶员的变速操作改变变速比，上述离合器设置在发动机与上述变速器之间，上述促动器进行上述离合器的卡合以及释放的动作，上述控制部控制上述促动器，上述控制部执行使车辆在上述发动机停止且将上述离合器释放了的状态下行驶的惯性滑行，上述控制部在上述惯性滑行中由上述驾驶员进行的变速操作是换低速挡操作的情况下，使上述惯性滑行停止而使启动上述发动机的启动控制开始，在上述惯性滑行中由上述驾驶员进行的变速操作是换高速挡操作或向空挡的换挡操作的情况下，使上述惯性滑行继续。

上述车辆控制装置在进行了换低速挡操作的情况下，使惯性滑行停止而使启动发动机的启动控制开始，从而能使车辆快速地加速或减速，能够提高驾驶性能。另外，对于换高速挡操作或向空挡的换挡操作，上述车辆控制装置使惯性滑行继续进行。由此，能够抑制不必要的能量消耗，或因未预期的车辆的状况变化而使驾驶员感到不舒适的至少一方的情况。

发明效果

本发明的车辆控制装置的控制部在惯性滑行中由驾驶员进行的变速操作是换低速挡操作的情况下，使惯性滑行停止而使启动发动机的启动控制开始，在惯性滑行中由驾驶员进行的变速操作是换高速挡操作或向空挡的换挡操作的情况下，使惯性滑行继续。采用本发明的车辆控制装置，起到能够适当地进行惯性滑行的停止的效果。

附图说明

图1是实施方式的车辆的概略结构图。

图2是表示实施方式的动作的流程图。

图3是实施方式的控制的时间图。

图4是实施方式的第1变形例的车辆的概略结构图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施方式的车辆控制装置。另外，本实施方式并不限定本发明。另外，在下述的实施方式中的构成要素中包含本领域技术人员能够容易地设想的要素或实际相同的要素。

实施方式

参照图1至图3说明实施方式。本实施方式涉及一种车辆控制装置。图1是实施方式的车辆的概略结构图。

如图1所示，车辆100是单电机型的混合动力车辆。车辆100包括车辆控制装置101、发动机1、电动发电机(MG)2、变速器(T/M)4、离合器踏板40、加速踏板41和换挡杆42。实施方式的车辆控制装置101包括变速器4、离合器3、促动器7和ECU50。在本实施方式中，离合器行程传感器32具有检测驾驶员对离合器踏板40的操作状态的检测部的功能。另外，ECU50具有控制促动器7的控制部的功能。

发动机1是车辆100的动力源，将燃料的燃烧能量转换为输出轴1a的旋转运动。本实施方式的发动机1是内燃机。发动机1的输出轴1a借助离合器3与变速器4的输入轴相连接。变速器4的输出轴借助差速器齿轮5与左右的驱动轮6相连接。

MG2例如是永久磁铁型交流同步马达，具有作为电动机的功能以及作为发电机的功能。MG2通过输出转矩来作为电动机，与发动机1一起输出转矩来作为车辆100的动力源。另外，MG2通过输出转矩来作为电动机，在启动发动机1时作为使发动机转速上升的起动电动机发挥功能。MG2借助转换器20与高电压蓄电池21相连接。另外，MG2借助转换器20以及功率转换器22与低电压蓄电池23相连接。搭载在车辆100中的作为各种电气零件、电气装置的负荷24与低电压蓄电池23相连接。

高电压蓄电池21是能够进行充电以及放电的2次电池。高电压蓄电池21具有如下功能：作为对MG2供给电机驱动电力的电源的功能以及将利用MG2发出的电力蓄积起来的功能。高电压蓄电池21例如是48V的锂离子电池。低电压蓄电池23是能够进行充电以及放电的2次电池。低电压蓄电池23例如是12V铅电池。低电压蓄电池23对负荷24供给电力。

转换器20将高电压蓄电池21侧的直流电力转换成交流电力而输出到MG2中。另外，转换器20将MG2侧的交流电力转换成直流电力而输出到高电压蓄电池21侧。功率转换器22是DC/DC转换器。功率转换器22能使低电压蓄电池23侧的直流电力升压而输出到高电压蓄电池21侧，以及能使高电压蓄电池21侧的直流电力降压而输出到低电压蓄电池23侧。

带轮12与MG2的旋转轴相连结。辅机8是动力转向用的泵、空调用的压缩机等。带轮13与辅机8的输入轴相连结。带轮11与发动机1的输出轴1a相连结。在带轮11、12、13上绕挂有环状的传动带14。因而，辅机8的输入轴、MG2的旋转轴和发动机1的输出轴1a借助带轮11、12、13和传动带14相连接。

离合器3是设置在发动机1与变速器4之间的离合器装置。本实施方式的离合器3是摩擦卡合式的离合器装置，例如是湿式的多板离合器。离合器3具有与发动机1的输出轴1a相连接的卡合构件3a以及与变速器4的输入轴相连接的卡合构件3b。卡合状态的离合器3将发动机1与变速器4连接而在发动机1与变速器4之间传递动力。释放状态的离合器3使发动机1与变速器4分离而切断发动机1与变速器4之间的动力传递。

促动器7进行离合器3的卡合以及释放的动作。本实施方式的促动器7包括液压控制装置7a、复位弹簧和液压室等。促动器7的液压控制装置7a与离合器踏板40的主缸相连接。当驾驶员踏下离合器踏板40时，主缸产生液压，该液压被传递到促动器7的液压控制装置7a中。液压控制装置7a具有电动式的液压泵7b。促动器7将从主缸传递的液压或在液压泵7b中产生的液压选择性地供给到液压室中。复位弹簧产生使离合器3的卡合构件3a、3b卡合的方向的作用力。促动器7的液压室设置成与离合器3的卡合构件3a、3b相邻。

从液压控制装置7a供给到液压室中的工作油的压力沿使卡合构件3a、3b分开的方向进行推压。当供给到液压室内的液压达到释放压以上时，由液压产生的力使卡合构件3a、3b克服复位弹簧的作用力而分开。另外，当供给到液压室内的液压小于释放压时，卡合构件3a、3b摩擦接触，离合器3成为卡合状态。离合器3以与供给到液压室内的液压相对应的卡合力(转矩容量)卡合。本实施方式的车辆控制装置101具有包括ECU50、促动器7以及离合器3的自动离合器系统。无论驾驶员有无对离合器踏板40进行踏下操作、以及操作量的大小，促动器7都能使离合器3卡合以及释放。

变速器4依据驾驶员的变速操作改变变速比。本实施方式的变速器4是有级式的手动变速器。变速器4的变速机构借助连杆机构和缆线等与换挡杆42机械连接。当利用驾驶员的变速操作改变换挡杆42的位置时，变速机构与该变速操作联动地切换变速器4的变速挡。变速器4具有前进行驶用的多个变速挡以及后退行驶用的至少1个变速挡。前进行驶用的多个变速挡以彼此不同的变速比从输入轴向输出轴传递旋转。当换挡杆42的位置是中立位置时，变速器4成为中立状态而使离合器3与驱动轮6分开。

ECU50是电子控制单元等的控制装置，具有作为控制促动器7的控制部的功能。ECU50与发动机转速传感器31、离合器行程传感器32、油门开度传感器33以及挡位传感器34相连接，取得从各传感器31、32、33、34输送的信号。

发动机转速传感器31检测发动机1的输出轴1a的旋转位置以及转速[rpm]，输出表示检测结果的信号。离合器行程传感器32检测驾驶员对离合器踏板40的操作状态。离合器行程传感器32检测的操作状态是对离合器踏板40的踏下量，即，离合器踏板40的踏板行程。在以下的说明中，将离合器踏板40的踏板行程简称为“离合器行程”。离合器行程传感器32将表示所检测到的离合器行程的值的信号输出。油门开度传感器33检测加速踏板41的油门开度，将表示所检测到的油门开度的信号输出。挡位传感器34检测换挡杆42的挡位，将表示所检测到的挡位的信号输出。

ECU50控制发动机1、转换器20以及促动器7。ECU50执行发动机1的进气控制、燃料喷射控制和点火控制等各种控制。ECU50对转换器20输出MG2的转矩指令值。转换器20基于转矩指令值，对从高电压蓄电池21侧输出到MG2中的电流值以及从MG2输出到高电压蓄电池21侧的电流值进行控制。

惯性滑行的开始

当在车辆100的行驶中对加速踏板41及离合器踏板40的任一方均未进行踏下操作的情况下，ECU50执行惯性滑行。惯性滑行是使车辆100在发动机1停止且将离合器3释放了的状态下行驶的行驶状态。当用前进行驶用的变速挡行驶时，开始进行惯性滑行。ECU50在开始惯性滑行的情况下，对促动器7输出将离合器3释放的释放指令。促动器7依据释放指令将由液压泵7b产生的液压供给到离合器3，使离合器3处于释放状态。由此，在未踏下离合器踏板40的状态下自动释放离合器3，使发动机1与变速器4分离。当离合器3被释放时，ECU50对发动机1发出燃料喷射停止的指令。当在发动机1中停止进行燃料喷射时，发动机1停止旋转。

当离合器3成为释放状态且发动机1停止时，惯性滑行开始。在惯性滑行的情况下，发动机1与驱动轮6分离，发动机制动不作用于驱动轮6。因而，行驶阻力减少，车辆100的油耗上升。另外，由于不能进行发动机1的燃料喷射，因此燃料消耗量减少，车辆100的油耗上升。

从惯性滑行恢复

当在惯性滑行中停止条件成立时，本实施方式的车辆控制装置101停止惯性滑行。本实施方式的惯性滑行的停止条件包含加速ON。当ECU50在惯性滑行中检测到加速ON时，使惯性滑行停止而再起动发动机1。另外，本实施方式的ECU50在惯性滑行中基于对换挡杆42的变速操作使惯性滑行停止。以往有如下技术：将在惯性滑行中踏下了离合器踏板作为停止条件使惯性滑行停止而再起动发动机。但是，在驾驶员进行向空挡的换挡操作的情况下等，有时即使驾驶员踏下了离合器踏板，也谋求使惯性滑行继续进行。本实施方式的车辆控制装置101仅踏下离合器踏板40，不会使惯性滑行停止，使惯性滑行继续进行直到至少检测到驾驶员的换挡操作，从而能够不进行发动机1的不必要的启动，降低车辆100的油耗。

当在惯性滑行中由驾驶员进行换低速挡操作时，本实施方式的ECU50使惯性滑行停止而执行转速上升控制。转速上升控制是使停止的发动机1开始旋转，使发动机1的转速上升的控制。本实施方式的ECU50在转速上升控制中利用由MG2产生的转矩使发动机1的转速上升。转速上升控制是启动发动机1的启动控制的一部分。在依据惯性滑行中的换低速挡操作执行的启动控制中，利用转速上升控制进行发动机1的曲轴转动。当在执行转速上升控制的过程中规定的燃料喷射开始条件成立时，ECU50开始进行发动机1中的燃料喷射及点火，结束发动机1的启动。本实施方式的燃料喷射开始条件检测加速ON。本实施方式的ECU50通过执行转速上升控制，如下述那样提高车辆100的响应性。

换低速挡操作是从前进行驶用的高速侧的变速挡向低速侧的变速挡的换挡操作。作为在车辆100的行驶中进行换低速挡操作的场景，例如可以举出驾驶员要求较大的加速度的场景。在驾驶员希望以比利用当下的变速挡产生的加速度大的加速度进行加速行驶的情况下，进行向低速侧的变速挡的换低速挡操作。另外，当驾驶员在行驶中希望较大的减速度的情况下，有时进行换低速挡操作。在驾驶员希望是比利用当下的变速挡产生的减速度大的减速度的情况下，进行向低速侧的变速挡的换低速挡操作。

驾驶员有时依据行驶中的车速的变化进行换低速挡操作。例如当在行驶中车速下降时，驾驶员有时进行换低速挡操作。认为这种换低速挡操作有防止发动机停转的意图，换言之，有将变速器4的输入轴转速维持成比发动机1的熄火产生的速度高的速度的驾驶员的意图。另外，当在车速下降的状况下进行换低速挡操作且未踏下加速踏板41的情况下，驾驶员有更想减速的意图或更想停车的意图。

本实施方式的车辆控制装置101当在惯性滑行中检测到换低速挡操作的情况下执行转速上升控制，从而能够减小离合器3的转速差。在从利用转速上升控制使发动机1旋转了的状态，由驾驶员进行了加速ON的操作的情况下，车辆控制装置101能够立即开始燃料的喷射及点火，使发动机1产生转矩。由此，对驾驶员的加速操作的响应性得到提高。另外，在从利用转速上升控制使发动机1旋转了的状态进行了离合器踏板40的返回操作的情况下，车辆控制装置101能够立即使离合器3卡合而使发动机制动进行作用。由此，对驾驶员的减速操作的响应性得到提高。

本实施方式的ECU50当在惯性滑行中由驾驶员进行的变速操作是除换低速挡操作以外的操作的情况下，使惯性滑行继续。由此，能够抑制不必要的发动机启动。作为除换低速挡操作以外的变速操作，典型的操作是换高速挡操作以及向空挡的换挡操作。但需要注意的是，除换低速挡操作以外的变速操作也可以包含与换低速挡操作、换高速挡操作以及向空挡的换挡操作均不相同的操作。作为在车辆100的行驶中进行换高速挡操作的场景，例如可以举出驾驶员有减轻发动机制动或使发动机1以低转速进行省油耗运转的意图的场景。另外，驾驶员有时依据行驶中的车速的变化进行换高速挡操作。例如认为当在车速增加的状况下进行换高速挡操作的情况下，驾驶员未希望是比利用当下的变速挡产生的加速度大的加速度。

因而，考虑在进行了换高速挡操作的情况下，驾驶员未希望较大的减速度和加速度。换言之，认为在进行换高速挡操作的情况下，驾驶员未希望对加速和减速具备较高的响应性。另外，认为在由驾驶员进行向空挡的换挡操作的情况下，驾驶员希望继续进行惯性滑行。

即使在惯性滑行中检测到换挡操作，在该换挡操作是换高速挡操作或向空挡的换挡操作的情况下，本实施方式的车辆控制装置101使惯性滑行继续进行。由此，能够延长惯性滑行的继续时间，降低车辆100的油耗。另外，能够防止发动机1的不必要的运转和燃料消耗，从而能够降低车辆100的油耗。如上所述，在进行了换高速挡操作的情况下，驾驶员通常没有要求较大的加速度的意图。因此，认为即使在有由驾驶员的加速ON产生的加速要求后开始了启动发动机1的启动控制，驾驶员也不易感到迟缓。

在假设进行了换高速挡操作的情况下，使惯性滑行停止，驾驶员在使离合器踏板40返回后使离合器3卡合。在该情况下，因离合器3卡合，发动机制动进行作用而产生比惯性滑行中时大的减速度。感觉到减速度过大的驾驶员为了降低减速度而进行加速ON的操作。随后当加速OFF时，再次开始惯性滑行而使减速度变化，车辆100的状况可能不稳定，导致驾驶性能下降。本实施方式的车辆控制装置101在进行了换高速挡操作或向空挡的换挡操作的情况下，继续惯性滑行，从而不会导致驾驶性能的下降就能降低车辆100的油耗。

参照图2以及图3说明本实施方式的车辆控制装置101的动作。在行驶中执行图2所示的流程图，例如以规定的间隔反复执行图2所示的流程图。在图3所示的时间图中，表示的是(a)油门开度[％]，(b)发动机转速，(c)挡位，(d)离合器踏板40的踏下量(离合器行程)，(e)离合器3的状态(卡合程度)。在离合器行程中，“up”表示未踏下离合器踏板40时的行程量，即，0的行程量。“off”表示持续踏下离合器踏板40时离合器3的卡合力开始下降的行程量。“low”表示离合器3成为释放状态的行程量，换言之是最大行程量。也就是说，当将离合器踏板40踏下至最底处时，离合器行程为low。在图3中，从比时刻t1早的时刻执行惯性滑行。

在图2的步骤S10中，ECU50基于油门开度传感器33的检测结果判定是否是加速OFF的状态。在已判定为是加速OFF的状态的情况下(步骤S10-Y)，进入步骤S20，在进行了否定判定的情况下(步骤S10-N)，结束本次的控制流程。

在步骤S20中，ECU50基于离合器行程传感器32的检测结果判定离合器踏板40是否为OFF。在离合器行程为up以上且小于off的值的情况下，判定为离合器踏板40为OFF。在判定为离合器踏板40为OFF的情况下(步骤S20-Y)，进入步骤S30，在进行了否定判定的情况下(步骤S20-N)，结束本次的控制流程。

在步骤S30中，ECU50执行惯性滑行。ECU50将离合器3释放，使发动机1停止。当执行步骤S30时，进入步骤S40。

在步骤S40中，ECU50判定离合器踏板40是否为ON。在离合器行程为off以上的值的情况下，判定离合器踏板40为ON。当在步骤S40中判定离合器踏板40为ON的情况下(步骤S40-Y)，进入步骤S50，在进行了否定判定的情况下(步骤S40-N)，进入步骤S110。

在步骤S50中，ECU50基于挡位传感器34的检测结果判定是否进行了换低速挡操作。当与在进行换挡操作前选择的变速挡相比，进行了换挡操作后的变速挡为低速侧的变速挡的情况下，在步骤S50中判定进行了换低速挡操作。进行了步骤S50的判定的结果，在判定进行了换低速挡操作的情况下(步骤S50-Y)，进入步骤S60，在进行了否定判定的情况下(步骤S50-N)，进入步骤S110。

在图3中，在时刻t1踏下离合器踏板40，从时刻t2到时刻t3进行从3挡变速挡向4挡变速挡的换高速挡操作。在该情况下，当在时刻t3完成换挡操作时，在步骤S50中进行否定判定，不进入转速上升控制(步骤S60)。不使惯性滑行停止，继续进行惯性滑行直到加速ON(步骤S110-Y)或者直到进行换低速挡操作(步骤S50-Y)。在图3中，在时刻t9踏下离合器踏板40，从时刻t10到时刻t11进行从4挡变速挡向3挡变速挡的换低速挡操作。在该情况下，当在时刻t11完成换挡操作时，在步骤S50中进行肯定判定，进入转速上升控制(步骤S60)而使惯性滑行停止。

在步骤S60中，ECU50执行转速上升控制。ECU50利用MG2的转矩使发动机1开始旋转，使发动机1的转速上升。转速上升控制中的发动机转速的目标值是与当下的变速挡以及车速相对应的转速。也就是说，ECU50利用转速上升控制使离合器3的发动机1侧的转速与变速器4侧的转速同步，使离合器3的转速差为规定速度以下。当执行步骤S60时，进入步骤S70。

在步骤S70中，ECU50判定是否是加速ON的状态。当在步骤S70中判定是加速ON的状态的情况下(步骤S70-Y)，进入步骤S80，在进行了否定判定的情况下(步骤S70-N)，进入步骤S90。

在步骤S80中，ECU50执行发动机1的燃料喷射。ECU50对发动机1发出燃料喷射以及点火的指令。由此，完成发动机1的启动而执行发动机1的运转，发动机1输出转矩。当执行步骤S80时，进入步骤S130。

在步骤S90中，ECU50判定离合器踏板40是否是OFF的状态。当在步骤S90中判定离合器踏板40是OFF的状态的情况下(步骤S90-Y)，进入步骤S100，在进行了否定判定的情况下(步骤S90-N)，转移到步骤S60。

在步骤S110中，ECU50判定是否是加速ON的状态。当在步骤S110中判定是加速ON的状态的情况下(步骤S110-Y)，进入步骤S120，在进行了否定判定的情况下(步骤S110-N)，转移到步骤S40。

在步骤S120中，ECU50启动发动机1。ECU50利用MG2的转矩进行发动机1的运转，当发动机转速上升至规定的转速时，开始进行燃料喷射以及点火，启动发动机1。当发动机1的启动完成时，ECU50将发动机转速调节成目标值。发动机转速的目标值是与当下的变速挡以及车速相对应的转速。在图3中，在时刻t5，从加速OFF变为加速ON，在步骤S110中进行肯定判定而启动发动机1。在时刻t6使离合器3卡合。当在时刻t7，在离合器踏板40为OFF的状态下从加速ON切换成加速OFF时，在时刻t8使离合器3释放，使发动机1停止而开始进行惯性滑行。当执行步骤S120时，进入步骤S130。

在步骤S130中，ECU50判定离合器踏板40是否为关OFF。当在步骤S130中判定离合器踏板40为OFF的情况下(步骤S130-Y)，进入步骤S100，在进行了否定判定的情况下(步骤S130-N)，反复进行步骤S130的判定。

在步骤S100中，ECU50使离合器3卡合。ECU50对促动器7发送停止向液压室供给液压而释放液压室的液压的指令。由此，释放液压室的液压，使离合器3卡合。当执行步骤S100时，进入步骤S140。

在步骤S140中，ECU50判定发动机启动是否完成。当在步骤S80中开始进行了燃料喷射以及点火的情况下、在步骤S120中进行了发动机1的启动的情况等在发动机1中执行燃料喷射以及点火而使发动机1为运转状态的情况下，判定为发动机启动完成。当在步骤S140中肯定判定为发动机启动完成的情况下(步骤S140-Y)，结束本次的控制流程，在进行了否定判定的情况下(步骤S140-N)，进入步骤S150。

在步骤S150中，ECU50判定是否是加速ON的状态。当在步骤S150中肯定判定为加速ON的状态的情况下(步骤S150-Y)，进入步骤S160，在进行了否定判定的情况下(步骤S150-N)，结束本次的控制流程。

在步骤S160中，ECU50执行发动机1的燃料喷射。ECU50对发动机1发出燃料喷射以及点火的指令。当执行步骤S160时，结束本次的控制流程。另外，ECU50在未检测到加速ON的期间，可以反复进行步骤S150的判定直到经过规定时间。ECU50即使在未检测到加速ON(步骤S150-N)的情况下，在从故障切断的恢复条件成立了的情况下，也可以开始进行发动机1的燃料喷射以及点火。ECU50例如在发动机转速为阈值以下的情况下，判定从故障切断的恢复条件成立，开始进行发动机1中的燃料的喷射以及点火。

如上所述，当在惯性滑行中由驾驶员进行的变速操作是换低速挡操作(步骤S50-Y)的情况下，本实施方式的ECU50执行使惯性滑行停止而使发动机1的转速上升的转速上升控制(步骤S60)。转速上升控制是启动发动机1的启动控制的一部分。也就是说，实施方式的ECU50当在惯性滑行中检测到换低速挡操作时，使惯性滑行停止而开始进行启动控制。另一方面，当在惯性滑行中由驾驶员进行的变速操作是换高速挡操作或向空挡的换挡操作(步骤S50-N)的情况下，ECU50不执行转速上升控制，继续惯性滑行。本实施方式的车辆控制装置101在进行了换低速挡操作的情况下，开始进行启动控制，从而能够提高对驾驶员的加速要求以及减速要求的响应性。另外，车辆控制装置101在变速操作是换高速挡操作或是向空挡的换挡操作的情况下，使惯性滑行继续，从而即使驾驶员未希望进行从惯性滑行恢复，也能抑制使惯性滑行停止的情况发生。另外，由不必要的发动机启动等引发的能量的消耗得到抑制。因此，本实施方式的车辆控制装置101也能适当地进行惯性滑行的停止。

当在惯性滑行中进行了换低速挡操作(步骤S50-Y)的情况下，若进行对加速踏板41的踏下操作(步骤S70-Y)，则本实施方式的ECU50执行发动机1中的燃料喷射以及点火(步骤S80)，完成发动机1的启动。本实施方式的车辆控制装置101通过使燃料的喷射开始正时延迟至检测到加速ON，能够减少燃料的消耗量而降低车辆100的油耗。

实施方式的第1变形例

下面说明上述实施方式的第1变形例。图4是实施方式的第1变形例的车辆的概略结构图。如图4所示，第1变形例的车辆102不具有MG2。车辆102具备启动装置26。典型地，启动装置26是起动电动机。启动装置26的旋转轴借助带27与发动机1的输出轴1a相连接。启动装置26利用将从蓄电池25供给的电力消耗掉而产生的转矩使发动机1旋转。

车辆102包括主ECU60、制动器ECU70以及发动机ECU80。制动器ECU70与制动操作量传感器35相连接，检测驾驶员对制动踏板43的操作量。制动器ECU70基于检测到的制动操作量控制车辆102的制动装置。发动机ECU80与油门开度传感器33以及离合器行程传感器32相连接。发动机ECU80控制发动机1以及促动器7。主ECU60与挡位传感器34相连接。主ECU60控制从蓄电池25对启动装置26的电力供给。主ECU60、制动器ECU70以及发动机ECU80能相互通信地连接，协同控制车辆102。

在第1变形例的车辆102中，车辆控制装置103包括主ECU60、制动器ECU70以及发动机ECU80来代替上述实施方式的ECU50。主ECU60以及发动机ECU80利用启动装置26的转矩来代替MG2的转矩执行转速上升控制。另外，主ECU60以及发动机ECU80在启动发动机1的情况下，利用启动装置26的转矩使发动机1运转。

实施方式的第2变形例

在上述实施方式中，离合器3中的使发动机1侧的转速与变速器4侧的转速同步的转速同步控制不限定于使惯性滑行停止的情况，也可以在通常的变速时执行。例如在上述实施方式中，当在惯性滑行中进行换低速挡操作(步骤S50-Y)时，在转速上升控制(步骤S70)中进行转速同步控制，但不限定于在惯性滑行中，也可以在进行了换低速挡操作或换高速挡操作的情况下，执行转速同步控制。

实施方式的第3变形例

在上述实施方式中，也可以协同控制电机(MG2，启动装置26)和促动器7来执行转速上升控制。例如在电机(MG2，启动装置26)的转矩不足的情况下，也可以按照将不足的量的转矩从驱动轮6传递到发动机1的方式执行离合器3的卡合控制。

实施方式的第4变形例

在上述实施方式的车辆100、102中，离合器系统也可以是未将离合器踏板40与离合器3机械性连接的所谓线控(日文：バイワイヤ)系统。换言之，对离合器3进行的液压的供给也可以始终利用ECU50来控制。促动器7不限定于利用液压进行工作的促动器。

在上述的实施方式以及变形例中公开的内容能够适当地组合执行。

附图标记说明

1、发动机；3、离合器；4、变速器；6、驱动轮；7、促动器；21、高电压蓄电池；26、启动装置；31、发动机转速传感器；32、离合器行程传感器(检测部)；33、油门开度传感器；34、挡位传感器；40、离合器踏板；41、加速踏板；42、换挡杆；50、ECU(控制部)；100、102、车辆；101、车辆控制装置。

Claims (1)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

该车辆控制装置包括变速器、离合器、促动器和控制部，

所述变速器依据驾驶员的变速操作改变变速比，

所述离合器设置在发动机与所述变速器之间，

所述促动器进行所述离合器的卡合以及释放的动作，

所述控制部控制所述促动器，

所述控制部执行使车辆在所述发动机停止且将所述离合器释放了的状态下行驶的惯性滑行，

所述控制部在所述惯性滑行中由所述驾驶员进行的变速操作是换低速挡操作的情况下，使所述惯性滑行停止而使启动所述发动机的启动控制开始，在所述惯性滑行中由所述驾驶员进行的变速操作是换高速挡操作或向空挡的换挡操作的情况下，使所述惯性滑行继续。