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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem.
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Stand der Technik
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DE 10 2013 207 015 A1 offenbart ein Fahrzeugsteuersystem mit einem Getriebe, einer Kupplung, einem Stellglied zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung und einer Steuereinheit, die konfiguriert ist, das Stellglied zu steuern.
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Es ist ein Verfahren bekannt, bei dem eine Maschine automatisch neu gestartet wird. Als Verfahren zum Neustarten der Maschine ist in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2011-220 279 A ein Verfahren bezüglich eines Fahrzeugantriebssystems offenbart, das eine Steuerung zum Neustarten der Maschine in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Kupplungspedals während die Maschine angehalten und in Bereitschaft zum Neustart ist, durchführt. Das in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2011 -
220 279 A offenbarte Fahrzeugantriebssystem wird vorzugsweise in einem Ökofahrzeug, das eine Freilauffahrt (Trägheitsfahrt) verwendet, angewendet.
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Bei der Freilauffahrt fährt ein Fahrzeug während die Maschine angehalten ist und von einem Antriebsrad, beispielsweise durch Ausrücken einer Kupplung, getrennt ist. Bei einem solchen Fahrzeug, das die Freilauffahrt durchführt, ist es bevorzugt, dass eine Bedingung zur Beendung der Freilauffahrt in geeigneter Weise bestimmt wird. Wenn die Freilauffahrt als Reaktion auf einen Fahraktion eines Fahrers, der keine Beendung der Freilauffahrt wünscht, beendet wird, verringert sich möglicherweise die Treibstoffeffizienz aufgrund eines unnötigen Neustarts der Maschine. Wenn die Freilauffahrt beendet wird, ohne dass der Fahrer es wünscht, weicht ein Verhalten des Fahrzeugs von dem vom Fahrer erwarteten Verhalten ab, wodurch möglicherweise Unannehmlichkeiten für den Fahrer entstehen können.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuersystem zu schaffen, das die Freilauffahrt in geeigneter Weise beenden kann.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Probleme bei der konventionellen Technik zumindest teilweise zu lösen.
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Ein Fahrzeugsteuersystem umfasst gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung: ein Getriebe, das derart konfiguriert ist, dass es ein Übersetzungsverhältnis gemäß einem Schaltvorgang eines Fahrers ändert; eine Kupplung, die zwischen einer Maschine und dem Getriebe vorgesehen ist; ein Stellglied, das derart konfiguriert ist, dass es die Kupplung einrückt und ausrückt; und eine Steuereinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie das Stellglied steuert, einen Freilauf ausführt, bei der ein Fahrzeug mit angehaltener Maschine fährt und die Kupplung ausgerückt ist, eine Startsteuerung beginnt, die den Freilauf stoppt und die Maschine startet, wenn ein von einem Fahrer während des Freilaufs durchgeführter Schaltvorgang ein Herunterschaltvorgang ist, und den Freilauf fortführt, wenn ein von einem Fahrer während des Freilaufs durchgeführter Schaltvorgang ein Hochschaltvorgang oder ein Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung ist.
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Die vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und die technische sowie industrielle Bedeutung dieser Erfindung können durch Lesen der nachstehenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnung besser nachvollzogen werden.
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Figurenliste
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- 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
- 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Betriebsablauf gemäß der Ausführungsform darstellt;
- 3 ist ein Zeitdiagramm, das eine Steuerung gemäß der Ausführungsform darstellt; und
- 4 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Variation der Ausführungsform.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
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AUSFÜRHUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnung detailliert beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der nachstehenden Ausführungsform umfassen solche, die für Fachmänner leicht begreiflich sind oder solche, die im Wesentlichen identisch sind.
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Ausführungsform
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Eine Ausführungsform wird mit Bezugnahme auf 1 bis 3 beschrieben. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform.
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Wie in 1 dargestellt ist, ist ein Fahrzeug 100 ein Einzelmotor-Hybridfahrzeug. Das Fahrzeug 100 umfasst ein Fahrzeugsteuersystem 101, eine Maschine 1, einen Motorgenerator (MG) 2, ein Getriebe (T/M) 4, ein Kupplungspedal 40, ein Beschleunigungspedal 41, und einen Schalthebel 42. Das Fahrzeugsteuersystem 101 umfasst gemäß der Ausführungsform das Getriebe 4, eine Kupplung 3, ein Stellglied 7 und eine ECU 50. Bei der vorliegenden Ausführungsform hat ein Kupplungshubsensor 32 eine Funktion einer Erfassungseinheit, die einen Zustand einer Betätigung des Kupplungspedals 40 durch einen Fahrer erfasst. Die ECU 50 hat eine Funktion einer Steuereinheit, die das Stellglied 7 steuert.
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Die Maschine 1 ist die Leistungsquelle des Fahrzeugs 100 und wandelt eine Verbrennungsenergie eines Treibstoffs in eine Drehbewegung einer Antriebswelle 1a um. Die Maschine 1 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Verbrennungsmaschine. Die Antriebswelle 1a der Maschine 1 ist über die Kupplung 3 mit einer Eingangswelle des Getriebes 4 verbunden. Eine Abtriebswelle des Getriebes 4 ist über ein Differentialgetriebe 5 mit linken und rechten Antriebsrädern 6 verbunden.
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Der MG 2 ist beispielsweise ein Permanentmagnet-AC-Synchron-Elektromotor und erfüllt eine Funktion als ein Motor und ein Generator. Der MG 2, der als Motor dient, gibt ein Drehmoment aus, das zusammen mit der Maschine 1 als die Leistungsquelle für das Fahrzeug 100 dient. Ferner gibt der MG 2, der als Motor dient, ein Drehmoment aus und dient als ein Anlassermotor, der die Maschinendrehzahl beim Start der Maschine 1 erhöht. Der MG 2 ist über einen Wechselrichter 20 mit einer Hochspannungs- bzw. Hochvoltbatterie 21 verbunden. Der MG 2 ist außerdem über den Wechselrichter 20 und einen Leistungswandler 22 mit einer Niederspannungs- bzw. Niedervoltbatterie 23 verbunden. Die Niedervoltbatterie 23 ist mit einer Last 24 verbunden, die aus verschiedenen in dem Fahrzeug 100 eingebauten elektrischen Komponenten und elektrischen Vorrichtungen gebildet ist.
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Die Hochvoltbatterie 21 ist eine Sekundärbatterie, die geladen und entladen werden kann. Die Hochvoltbatterie 21 hat eine Funktion als eine Leistungsversorgungseinheit, die dem MG 2 eine Motorantriebsleistung zuführt und eine Funktion, die die von dem MG 2 erzeugte Leistung speichert. Die Hochvoltbatterie 21 ist beispielsweise eine 48-V-Lithium-Ionen-Batterie. Die Niedervoltbatterie 23 ist eine Sekundärbatterie, die geladen und entladen werden kann. Die Niedervoltbatterie 23 ist beispielweise eine 12-V-Bleibatterie. Die Niedervoltbatterie 23 führt der Last 24 Leistung zu.
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Der Wechselrichter 20 wandelt Gleichstrom (DC) auf der Seite der Hochvoltbatterie 21 in Wechselstrom (AC) um und gibt diesen an den MG 2 aus. Der Wechselrichter 20 wandelt außerdem Wechselstrom auf der Seite des MG 2 in Gleichstrom um und gibt diesen an die Seite der Hochvoltbatterie 21 aus. Der Leistungswandler 22 ist ein DC/DC-Wandler. Der Leistungswandler 22 kann den Gleichstrom, der auf der Seite der Niedervoltbatterie 23 zu der Seite der Hochvoltbatterie 21 ausgegeben werden soll, hochsetzen, und den Gleichstrom, der auf der Seite der Hochvoltbatterie 21 zu der Seite der Niedervoltbatterie 23 ausgegeben werden soll, herabsetzen.
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Eine rotierende Welle des MG 2 ist mit einer Riemenscheibe 12 gekoppelt. Hilfsaggregate bzw. Zusatzgeräte 8 sind beispielsweise eine Servopumpe oder ein Klimaanlagenkompressor. Eine Eingabewelle der Zusatzgeräte 8 ist mit einer Riemenscheibe 13 gekoppelt. Die Antriebswelle 1a der Maschine 1 ist mit einer Riemenscheibe 11 gekoppelt. Ein endloser Transmissionsriemen 14 ist auf jede der Riemenscheiben 11, 12, und 13 aufgezogen. Dementsprechend ist die Eingabewelle der Zusatzgeräte 8, die rotierende Welle des MG 2, und die Antriebswelle 1a der Maschine 1 jeweils über den Transmissionsriemen 14 mit den Riemenscheiben 11, 12, und 13 verbunden.
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Die Kupplung 3 ist eine Vorrichtung, die zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 4 angeordnet ist. Die Kupplung 3 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Reibungskupplungsvorrichtung und ist beispielsweise eine Nass-Lamellenkupplung. Die Kupplung 3 umfasst ein Eingriffselement 3a, das mit der Antriebswelle 1a der Maschine 1 verbunden ist, und ein Eingriffselement 3b, das mit der Eingabewelle des Getriebes 4 verbunden ist. In einem eingerückten Zustand verbindet die Kupplung 3 die Maschine 1 und das Getriebe 4, um eine Kraft zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 4 zu übertragen. In einem ausgerückten Zustand trennt die Kupplung 3 die Maschine 1 und das Getriebe 4 voneinander, um die Kraftübertragung zwischen der Maschine 1 und dem Getriebe 4 zu unterbrechen.
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Das Stellglied 7 führt das Einrücken und Ausrücken der Kupplung 3 durch. Das Stellglied 7 der vorliegenden Ausführungsform umfasst eine hydraulische Steuereinheit 7a, eine Rückstellfeder, und eine Hydraulikkammer. Die hydraulische Steuereinheit 7a des Stellglieds 7 ist mit einem Hauptzylinder des Kupplungspedals 40 verbunden. Wenn ein Fahrer das Kupplungspedal 40 betätigt, erzeugt der Hauptzylinder einen Hydraulikdruck, der zu der hydraulischen Steuereinheit 7a des Stellglieds 7 übertragen wird. Die hydraulische Steuereinheit 7a umfasst eine elektrische Hydraulikpumpe 7b. Das Stellglied 7 führt der Hydraulikkammer selektiv den von dem Hauptzylinder übertragenen Hydraulikdruck oder den in der Hydraulikpumpe 7b erzeugten Hydraulikdruck zu. Die Rückstellfeder erzeugt eine Wirkkraft in die Richtung, in der die Eingriffselemente 3a und 3b der Kupplung 3 eingerückt sind. Die Hydraulikkammer des Stellglieds 7 ist benachbart zu den Eingriffselementen 3a und 3b der Kupplung 3 angeordnet.
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Hydrauliköl, das der Hydraulikkammer von der hydraulischen Steuereinheit 7a zugeführt wird, wird in der Richtung, in der die Eingriffselemente 3a und 3b voneinander getrennt werden, mit Druck beaufschlagt. Wenn der Hydraulikdruck, der der Hydraulikkammer zugeführt wird, größer als oder gleich einem Öffnungsdruck ist, steht die Kraft des Hydraulikdrucks der Wirkkraft der Rückstellfeder entgegen und trennt die Eingriffselemente 3a und 3b. Wenn der Hydraulikdruck, der der Hydraulikkammer zugeführt wird, niedriger ist als der Öffnungsdruck, werden die Eingriffselemente 3a und 3b in Reibungskontakt gebracht, um die Kupplung 3 in den eingerückten Zustand zu versetzen. Die Kupplung 3 wird durch eine Einrückkraft (Drehmomentkapazität) entsprechend dem Hydraulikdruck, der der Hydraulikkammer zugeführt wird, eingerückt. Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform hat ein automatisches Kupplungssystem, das die ECU 50, das Stellglied 7, und die Kupplung 3 umfasst. Das Stellglied 7 kann die Kupplung 3 unabhängig von einem Vorliegen/Nichtvorliegen eines Betätigungsvorgangs oder einem Betätigungsbetrag des Kupplungspedals 40 durch den Fahrer einrücken oder ausrücken.
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Ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes 4 ändert sich entsprechend einem Schaltvorgang des Fahrers. Das Getriebe 4 der vorliegenden Ausführungsform ist ein manuelles Stufenschaltgetriebe. Ein Übertragungsmechanismus des Getriebes 4 ist über einen Gelenkmechanismus, ein Kabel oder dergleichen mechanisch mit dem Schalthebel 42 verbunden. Wenn eine Stellung des Schalthebels 42 durch einen Schaltvorgang des Fahrers geändert wird, stellt der Übertragungsmechanismus eine Gangstellung des Getriebes 4 in Zusammenhang mit dem Schaltvorgang um. Das Getriebe 4 hat eine Mehrzahl an Gangstellungen zum Vorwärtsfahren und zumindest eine Gangstellung zum Rückwärtsfahren. Die Mehrzahl der Gangstellungen zum Vorwärtsfahren überträgt eine Drehung mit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen von der Eingabewelle zu der Abtriebswelle. Wenn der Schalthebel 42 in einer neutralen Stellung ist, wird das Getriebe 4 in eine Leerlaufstellung bzw. neutrale Stellung gesetzt, um die Kupplung 3 von dem Antriebsrad 6 zu trennen.
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Die ECU 50 ist eine Steuereinheit wie eine elektronische Steuereinheit, und hat eine Funktion als eine Steuereinheit, die das Stellglied 7 steuert. Die ECU 50 ist mit einem Maschinendrehzahlsensor 31, dem Kupplungshubsensor 32, einem Beschleunigerstellungssensor 33 und einem Schaltstellungssensor 34 verbunden und erfasst ein von den Sensoren 31, 32, 33, und 34 ausgesendetes Signal.
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Der Maschinendrehzahlsensor 31 erfasst eine Drehstellung und Drehzahl [rpm] der Antriebswelle 1a der Maschine 1 und gibt ein Signal aus, das das erfasste Ergebnis anzeigt. Der Kupplungshubsensor 32 erfasst einen Zustand einer Betätigung des Kupplungspedals 40 durch den Fahrer. Der von dem Kupplungshubsensor 32 erfasste Betätigungszustand entspricht einem Betätigungsbetrag des Kupplungspedals 40, das heißt, einem Pedalhub des Kupplungspedals 40. Der Pedalhub des Kupplungspedals 40 wird hierin nachstehend einfach als ein „Kupplungshub“ bezeichnet. Der Kupplungshubsensor 32 gibt ein Signal aus, das einen Wert des erfassten Kupplungshubs anzeigt. Der Beschleunigerstellungssensor 33 erfasst eine Beschleunigerstellung des Beschleunigerpedals 41 und gibt ein Signal aus, das die erfasste Beschleunigerstellung anzeigt. Der Schaltstellungssensor 34 erfasst eine Schaltstellung des Schalthebels 42 und gibt ein Signal aus, das die erfasste Schaltstellung anzeigt.
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Die ECU 50 steuert die Maschine 1, den Wechselrichter 20 und das Stellglied 7. Die ECU 50 führt mehrere Steuerungen an der Maschine 1 durch, wie eine Einlassteuerung, eine Treibstoffeinspritzsteuerung, und eine Zündsteuerung. Die ECU 50 gibt einen Drehmomentsollwert für den MG 2 an den Wechselrichter 20 aus. Der Wechselrichter 20 steuert auf der Basis des Drehmomentsollwerts einen von der Seite der Hochvoltbatterie 21 zu dem MG 2 ausgegebenen Stromwert und einen von dem MG 2 zu der Seite der Hochvoltbatterie 21 ausgegebenen Stromwert.
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Start der Freilauffahrt
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Die ECU 50 führt eine Freilauffahrt aus, wenn weder das Beschleunigerpedal 41 noch das Kupplungspedal 40 betätigt wird während das Fahrzeug 100 fährt. Die Freilauffahrt bezieht sich auf einen Fahrzustand, bei dem das Fahrzeug 100 mit angehaltener Maschine 1 und ausgerückter Kupplung 3 fährt. Die Freilauffahrt wird gestartet, während das Fahrzeug in der Gangstellung zur Vorwärtsfahrt fährt. Wenn die Freilauffahrt gestartet wird, gibt die ECU 50 einen Ausrückbefehl an das Stellglied 7 aus, der die Kupplung 3 ausrückt. Als Reaktion auf den Ausrückbefehl führt das Stellglied 7 der Kupplung 3 den von der Hydraulikpumpe 7b erzeugten Hydraulikdruck zu und versetzt die Kupplung 3 in einen ausgerückten Zustand. Die Kupplung 3 wird somit automatisch, ohne eine Betätigung des Kupplungspedals 40, ausgerückt, wodurch die Maschine 1 und das Getriebe 4 getrennt werden. Sobald die Kupplung 3 ausgerückt ist, gibt die ECU 50 einen Befehl an die Maschine 1 aus, die Treibstoffeinspritzung zu stoppen. Die Maschine 1 wird angehalten wenn die Treibstoffeinspritzung gestoppt wird.
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Die Freilauffahrt wird gestartet sobald die Kupplung 3 in ausgerücktem Zustand ist und die Maschine 1 angehalten ist. Bei der Freilauffahrt wird die Maschine 1 von dem Antriebsrad 6 getrennt, so dass eine Maschinenbremse nicht auf das Antriebsrad 6 einwirkt. Dies verringert den Fahrwiderstand und verbessert daher die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs 100. Ferner führt die Maschine 1 die Treibstoffeinspritzung nicht durch, so dass der Treibstoffverbrauch gesenkt wird und die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs 100 verbessert wird.
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Rückkehr von der Freilauffahrt
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Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Freilauffahrt, wenn eine Stoppbedingung während der Freilauffahrt hergestellt wird. Die Stoppbedingung für die Freilauffahrt umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Versetzen des Beschleunigers in einen An-Zustand. Sobald die ECU 50 während der Freilauffahrt ein Versetzten des Beschleunigers in den An-Zustand erfasst, stoppt sie die Freilauffahrt und startet die Maschine 1 neu. Die ECU 50 der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Freilauffahrt außerdem auf der Basis eines an dem Schalthebel 42 während der Freilauffahrt durchgeführten Schaltvorgangs. Es ist ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei dem die Freilauffahrt gestoppt wird und die Maschine bei Herstellen einer Stoppbedingung, bei der das Kupplungspedal während der Freilauffahrt betätigt wird, neu gestartet wird. Jedoch beabsichtigt ein Fahrer, der das Kupplungspedal betätigt, manchmal eine Fortsetzung der Freilauffahrt, beispielsweise wenn der Fahrer einen Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung durchführt. Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Erfindung stoppt die Freilauffahrt nicht einfach wenn das Kupplungspedal 40 betätigt wird, sondern führt die Freilauffahrt zumindest bis ein Schaltvorgang des Fahrers erfasst wird, fort, wodurch ein unnötiges Starten der Maschine 1 verhindert wird und die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs 100 verbessert wird.
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Die ECU 50 der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Freilauffahrt und führt eine Drehzahlerhöhungsteuerung aus, wenn während der Freilauffahrt ein Herunterschaltvorgang von dem Fahrer durchgeführt wird. Die Drehzahlerhöhungssteuerung ist eine Steuerung, die eine Drehung der angehaltenen Maschine 1 startet und die Drehzahl der Maschine 1 erhöht. Bei der Drehzahlerhöhungssteuerung erhöht die ECU 50 der vorliegenden Ausführungsform die Drehzahl der Maschine 1 durch ein in dem MG 2 erzeugtes Drehmoment. Die Drehzahlerhöhungssteuerung ist ein Teil einer Startsteuerung, die die Maschine 1 startet. Die Drehzahlerhöhungssteuerung kurbelt die Maschine 1 bei der als Reaktion auf den Herunterschaltvorgang während der Freilauffahrt durchgeführten Startsteuerung an. Wenn eine vorgegebene Treibstoffeinspritzstartbedingung hergestellt wird während die Drehzahlerhöhungssteuerung durchgeführt wird, veranlasst die ECU 50, dass die Maschine 1 die Treibstoffeinspritzung und die Zündung startet und schließt den Start der Maschine 1 ab. Die Treibstoffeinspritzstartbedingung der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich auf eine Erfassung der Beschleunigerversetzung in den An-Zustand. Die ECU 50 der vorliegenden Erfindung führt die Drehzahlerhöhungssteuerung aus, um die Ansprechempfindlichkeit des Fahrzeugs 100, wie nachstehend beschrieben ist, zu verbessern.
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Der Herunterschaltvorgang entspricht einem Vorgang des Umschaltens der Getriebeposition zur Vorwärtsfahrt von einer Seite einer hohen Drehzahl zu einer Seite einer niedrigen Drehzahl. Der Herunterschaltvorgang wird beispielsweise durchgeführt, wenn der Fahrer während das Fahrzeug 100 fährt eine größere Beschleunigung benötigt. Wenn eine Beschleunigung der Fahrt mit einer höheren Beschleunigung als der Beschleunigung, die in einer aktuellen Getriebestellung erzeugt wird, gewünscht ist, führt der Fahrer den Herunterschaltvorgang durch, um die Getriebestellung auf die Seite einer niedrigen Drehzahl umzustellen. Der Fahrer führt den Herunterschaltvorgang außerdem durch, wenn er, während das Fahrzeug fährt, eine stärkere Abbremsung wünscht. Wenn eine stärkere Abbremsung als die Abbremsung, die in einer aktuellen Getriebestellung erzeugt wird, gewünscht ist, führt der Fahrer den Herunterschaltvorgang durch, um die Getriebestellung auf die Seite einer niedrigen Drehzahl umzustellen.
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Der Fahrer führt den Herunterschaltvorgang manchmal gemäß einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, durch. Der Fahrer führt den Herunterschaltvorgang beispielsweise durch, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt verringert wird. Der Fahrer führt den Herunterschaltvorgang mit der Absicht durch, einen Maschinenstillstand zu verhindern, oder eine Eingabewellendrehzahl des Getriebes 4 auf einem höheren Niveau zu halten als eine Drehzahl, bei der die Maschine 1 zum Stillstand kommt. Wenn der Herunterschaltvorgang durchgeführt wird während die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne eine Betätigung des Beschleunigerpedals 41 verringert wird, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug weiter abzubremsen oder anzuhalten.
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Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform führt die Drehzahlerhöhungssteuerung aus, wenn der Herunterschaltvorgang während der Freilauffahrt erfasst wird, damit eine Drehzahldifferenz der Kupplung 3 herabgesetzt werden kann. Das Fahrzeugsteuersystem 101 kann die Treibstoffeinspritzung und Zündung, wenn der Fahrer den Vorgang des Versetzens des Beschleunigers in einen An-Zustand durchführt während die Maschine 1 durch die Drehzahlerhöhungssteuerung betrieben wird, sofort starten, um zu veranlassen, dass die Maschine 1 ein Drehmoment erzeugt. Demzufolge kann die Ansprechempfindlichkeit auf einen Beschleunigungsvorgang des Fahrers verbessert werden. Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem 101 die Kupplung 3 sofort einrücken und die Maschinenbremse einsetzen, wenn der Fahrer einen Rückkehrvorgang des Kupplungspedals 40 durchführt während die Maschine 1 durch die Drehzahlerhöhungssteuerung betrieben wird. Demzufolge kann die Ansprechempfindlichkeit auf einen Abbremsvorgang des Fahrer verbessert werden.
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Die ECU 50 der vorliegenden Ausführungsform führt die Freilauffahrt fort, wenn der Fahrer während der Freilauffahrt einen anderen Schaltvorgang als den Herunterschaltvorgang durchführt. Infolgedessen kann ein unnötiges Starten der Maschine 1 verhindert werden. Ein typischer anderer Schaltvorgang als der Herunterschaltvorgang umfasst einen Hochschaltvorgang und einen Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung. Der andere Schaltvorgang als der Herunterschaltvorgang kann jedoch einen anderen Vorgang als den Herunterschaltvorgang, den Hochschaltvorgang, und den Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung umfassen. Der Hochschaltvorgang wird durchgeführt, während das Fahrzeug 100 in einem Zustand fährt, in dem der Fahrer beispielsweise beabsichtigt, die Maschinenbremse zu lösen oder einen Treibstoffeinsparungsvorgang bei verringerter Drehzahl der Maschine 1 auszuführen. Der Fahrer führt den Hochschaltvorgang außerdem gemäß einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, durch. Wenn beispielsweise der Hochschaltvorgang durchgeführt wird während die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer keine größere Beschleunigung als die mit der aktuellen Getriebestellung erzeugte Beschleunigung wünscht.
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Daher ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer keine größere Abbremsung oder Beschleunigung wünscht, wenn der Hochschaltvorgang durchgeführt wird. Das heißt, es ist wahrscheinlich, dass der Fahrer keine hohe Ansprechempfindlichkeit auf eine Beschleunigung oder Abbremsung wünscht, wenn der Hochschaltvorgang durchgeführt wird. Wenn ein Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung von dem Fahrer durchgeführt wird, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer eine Fortsetzung der Freilauffahrt wünscht.
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Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform führt die Freilauffahrt fort, wenn der während der Freilauffahrt erfasste Schaltvorgang der Hochschaltvorgang oder der Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung ist. Demzufolge kann die Dauer der Freilauffahrt verlängert werden, um die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs 100 zu verbessern. Ferner kann die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs 100 durch Verhindern eines unnötigen Anlassens oder Treibstoffverbrauchs der Maschine 1 verbessert werden. Generell beabsichtigt der Fahrer, wie vorstehend beschrieben ist, keine größere Beschleunigung, wenn der Hochschaltvorgang durchgeführt wird. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer das Gefühl von Langsamkeit bekommt, selbst wenn die Startsteuerung, die die Maschine 1 startet, begonnen wird, nachdem der Fahrer durch das Versetzen des Beschleunigers in den An-Zustand eine Beschleunigungsanforderung ausgibt.
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Es wird ein Fall angenommen, bei dem die Freilauffahrt gestoppt wird, wenn der Hochschaltvorgang durchgeführt wird, und die Kupplung 3 eingerückt wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal 40 rückstellt. In diesem Fall wird durch das Einrücken der Kupplung 3 auf die Maschinenbremse eingewirkt, wodurch eine größere Abbremsung erzeugt wird als jene, die während der Freilauffahrt erzeugt wird. Der Fahrer nimmt wahr, dass die Abbremsung zu groß ist, und führt den Vorgang des Versetzens des Beschleunigers in den An-Zustand durch, um die Abbremsung zu verringern. Danach ändert sich die Abbremsung, wenn die Freilauffahrt bei Versetzen des Beschleunigers in einen Aus-Zustand neu gestartet wird, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs 100 instabil wird und möglicherweise eine Verschlechterung der Fahrbarkeit verursacht wird. Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform führt die Freilauffahrt, wenn der Hochschaltvorgang oder der Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung durchgeführt wird, fort, um die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs 100 zu verbessern ohne eine Verschlechterung der Fahrbarkeit zu verursachen.
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Der Betriebsablauf des Fahrzeugsteuersystems 101 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird mit Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. Ein in 2 dargestelltes Flussdiagramm wird ausgeführt, während das Fahrzeug fährt, und wird beispielsweise in einem vorgegebenen Intervall wiederholt ausgeführt. Ein Zeitdiagramm in 3 stellt (a) eine Beschleunigerstellung [%], (b) eine Maschinendrehzahl, (c) eine Schaltstellung, (d) einen Betätigungsbetrag des Kupplungspedals 40 (Kupplungshub), und (e) einen Zustand der Kupplung 3 (Einrückgrad) dar. Bezüglich des Kupplungshubs zeigt „up“ einen Hub an, wenn das Kupplungspedal 40 nicht betätigt wird, d. h. einen Nullhub. Ein „off“-Hub zeigt an, dass eine Einrückkraft der Kupplung 3 beginnt sich zu verringern, während das Kupplungspedal 40 betätigt wird. Ein „low“-Hub zeigt die Kupplung 3 in dem ausgerückten Zustand an, oder zeigt den maximalen Hub an. Das heißt, der Kupplungshub ist „low“ wenn das Kupplungspedal 40 bis zu dem Anschlagpunkt betätigt wird. Die Freilauffahrt wird vor einer Zeit t1 in 3 ausgeführt.
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Bei Schritt S10 in 2 bestimmt die ECU 50 auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Beschleunigerpositionssensors 33, ob der Beschleuniger in einem Aus-Zustand ist oder nicht. Das Verfahren geht zu Schritt S20 über, wenn bestimmt wird, dass der Beschleuniger in einem Aus-Zustand ist (Schritt S10-Y), während das Steuerverfahren beendet wird, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S10-N).
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Bei Schritt S20 bestimmt die ECU 50 auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Kupplungshubsensors 32, ob das Kupplungspedal 40 „off“ oder niedriger ist. Es wird bestimmt, dass das Kupplungspedal 40 „off“ ist, wenn der Kupplungshub „up“ ist oder höher und niedriger als „off“. Das Verfahren geht zu Schritt S30 über, wenn bestimmt wird, dass das Kupplungspedal 40 „off“ ist (Schritt S20-Y), wohingegen das Steuerverfahren beendet wird, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S20-N).
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Die ECU 50 führt die Freilauffahrt bei Schritt S30 aus. Die ECU 50 rückt die Kupplung 3 aus und hält die Maschine 1 an. Nach Ausführen des Schritts S30 geht das Verfahren zu Schritt S40 über.
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Bei Schritt S40 bestimmt die ECU 50, ob das Kupplungspedal 40 an ist oder nicht. Es wird bestimmt, dass das Kupplungspedal 40 an ist, wenn der Kupplungshub einem Wert entspricht, der „off“ oder höher ist. Das Verfahren geht zu Schritt S50 über, wenn bei Schritt S40 bestimmt wird, dass das Kupplungspedal 40 an ist (Schritt S40-Y), wohingegen das Verfahren zu Schritt S110 übergeht, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S40-N).
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Bei Schritt S50 bestimmt die ECU 50 auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Schaltstellungssensors 34, ob der Herunterschaltvorgang durchgeführt wird oder nicht. Bei Schritt S50 wird bestimmt, dass der Herunterschaltvorgang durchgeführt wird, wenn die Getriebestellung nach dem Schaltvorgang im Vergleich zu der vor dem Schaltvorgang gewählten Getriebestellung auf der Seite einer niedrigeren Drehzahl ist. Das Verfahren geht zu Schritt S60 über, wenn als Folge der Bestimmung bei Schritt S50 (Schritt S50-Y) bestimmt wird, dass der Herunterschaltvorgang durchgeführt wird, während das Verfahren zu Schritt S110 über geht, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S50-N).
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Wie in 3 dargestellt ist, wird das Kupplungspedal 40 zu der Zeit t1 betätigt, und der Hochschaltvorgang von einer dritten Getriebestellung in eine vierte Getriebestellung wird von einer Zeit t2 bis zu einer Zeit t3 durchgeführt. In diesem Fall wird die negative Bestimmung bei Schritt S50 gemacht, wenn der Schaltvorgang zu der Zeit t3 abgeschlossen ist, und das Verfahren geht nicht zu der Drehzahlerhöhungssteuerung (Schritt S60) über. Die Freilauffahrt wird nicht gestoppt und wird fortgeführt, bis der Beschleuniger in den An-Zustand versetzt wird (Schritt S110-Y) oder der Herunterschaltvorgang durchgeführt wird (Schritt S50-Y). Wie in 3 dargestellt ist, wird das Kupplungspedal 40 zu einer Zeit t9 betätigt, und der Herunterschaltvorgang von der vierten Getriebestellung in die dritte Getriebestellung wird von einer Zeit t10 bis zu einer Zeit t11 durchgeführt. In diesem Fall wird die positive Bestimmung bei Schritt S50 gemacht, wenn der Schaltvorgang zu der Zeit t11 abgeschlossen ist, und das Verfahren geht zu der Drehzahlerhöhungssteuerung (Schritt S60) über, um die Freilauffahrt zu beenden.
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Die ECU 50 führt die Drehzahlerhöhungsteuerung bei Schritt S60 aus. Die ECU 50 startet den Betrieb der Maschine 1 durch das Drehmoment des MG 2 und erhöht die Drehzahl der Maschine 1. Ein Sollwert der Maschinendrehzahl wird bei der Drehzahlerhöhungsteuerung gemäß der aktuellen Getriebestellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Das heißt, die ECU 50 führt die Drehzahlerhöhungsteuerung durch, um die Drehzahlen der Kupplung 3 auf den Seiten der Maschine 1 und des Getriebes 4 zu synchronisieren, und bestimmt die Differenzdrehzahl der Kupplung 3 derart, dass sie gleich ist wie eine vorgegebene Drehzahl oder geringer. Nach Ausführen des Schritts S60 geht das Verfahren zu Schritt S70 über.
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Bei Schritt S70 bestimmt die ECU 50, ob der Beschleuniger in dem An-Zustand ist oder nicht. Das Verfahren geht zu Schritt S80 über, wenn bei Schritt S70 bestimmt wird, dass der Beschleuniger in dem An-Zustand ist (Schritt S70-Y), während das Verfahren zu Schritt S90 übergeht, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S70-N).
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Bei Schritt S80 führt die ECU 50 die Treibstoffeinspritzung der Maschine 1 aus. Die ECU 50 gibt einen Befehl an die Maschine 1 aus, die Treibstoffeinspritzung und Zündung durchzuführen. Dementsprechend wird der Betrieb der Maschine 1 gestartet und ein Drehmoment ausgegeben. Nach Ausführen des Schritts S80 geht das Verfahren zu Schritt S130 über.
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Bei Schritt S90 bestimmt die ECU 50, ob das Kupplungspedal 40 aus ist oder nicht. Das Verfahren geht zu Schritt S100 über, wenn bei Schritt S90 (Schritt S90-Y) bestimmt wird, dass das Kupplungspedal 40 aus ist, während das Verfahren zu Schritt S60 übergeht, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S90-N).
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Bei Schritt S110 bestimmt die ECU 50, ob der Beschleuniger in dem An-Zustand ist oder nicht. Das Verfahren geht zu Schritt S120 über, wenn bei Schritt S110 (Schritt S110-Y) bestimmt wird, dass der Beschleuniger in dem An-Zustand ist, während das Verfahren zu Schritt S40 übergeht, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S110-N).
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Bei Schritt S120 startet die ECU 50 die Maschine 1. Die ECU 50 führt ein Anlassen der Maschine 1 mit dem Drehmoment des MG 2 durch, veranlasst, dass die Maschine die Treibstoffeinspritzung und Zündung durchführt, wenn die Maschinendrehzahl auf die vorgegebene Drehzahl erhöht wird, und startet dann die Maschine 1. Sobald die Maschine 1 gestartet ist, passt die ECU 50 die Maschinendrehzahl auf den Sollwert an. Der Sollwert der Maschinendrehzahl wird gemäß der aktuellen Getriebestellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Wie in 3 dargestellt ist, wird der Beschleuniger zu einer Zeit t5 von dem Aus-Zustand in den An-Zustand versetzt, wodurch in Schritt S110 die positive Bestimmung zum Starten der Maschine 1 gemacht wird. Zu einer Zeit t6 wird die Kupplung 3 eingerückt. Wenn der Beschleuniger zu einer Zeit t7 von dem An-Zustand in den Aus-Zustand versetzt wird, während das Kupplungspedal 40 aus ist, wird die Kupplung 3 zu einer Zeit t8 ausgerückt, damit die Maschine 1 angehalten wird, um die Freilauffahrt zu beginnen. Nach Ausführen des Schritts S120 geht das Verfahren zu Schritt S130 über.
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Bei Schritt S130 bestimmt die ECU 50, ob das Kupplungspedal 40 aus ist oder nicht. Das Verfahren geht zu Schritt S100 über, wenn in Schritt S130 (Schritt S130-Y) bestimmt wird, dass das Kupplungspedal 40 aus ist, wobei die Bestimmung in Schritt S130 wiederholt wird, wenn die negative Bestimmung gemacht wird (Schritt S130-N).
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Bei Schritt S100 rückt die ECU 50 die Kupplung 3 ein. Die ECU 50 gibt einen Befehl an das Stellglied 7 aus, um die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu der Hydraulikkammer zu stoppen und den Hydraulikdruck darin zu entlasten. Demzufolge wird die Kupplung 3 mit dem Entlasten des Hydraulikdrucks in der Hydraulikkammer eingerückt. Nach Ausführen des Schritts S100 geht das Verfahren zu Schritt S140 über.
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Bei Schritt S140 bestimmt die ECU 50, ob die Maschine bereits gestartet ist oder nicht. Es wird bestimmt, dass die Maschine bereits gestartet ist, wenn die Maschine 1 die Treibstoffeinspritzung und die Zündung durchführt und in Betrieb ist, wie wenn die Treibstoffeinspritzung und die Zündung bei Schritt S80 gestartet werden und wenn die Maschine 1 bei Schritt S120 gestartet wird. Das Steuerverfahren wird beendet, wenn bei Schritt S140 eine positive Bestimmung gemacht wird, dass die Maschine bereits gestartet ist (Schritt S140-Y), während das Verfahren zu Schritt S150 übergeht, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S140-N).
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Bei Schritt S150 bestimmt die ECU 50, ob der Beschleuniger in dem An-Zustand ist oder nicht. Das Verfahren geht zu Schritt S160 über, wenn bei Schritt S150 bestimmt wird, dass der Beschleuniger in dem An-Zustand ist (Schritt S150-Y), während das Steuerverfahren beendet wird, wenn die Bestimmung negativ ist (Schritt S150-N).
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Bei Schritt S160 führt die ECU 50 die Treibstoffeinspritzung der Maschine 1 aus. Die ECU 50 gibt einen Befehl an die Maschine 1 aus, die Treibstoffeinspritzung und die Zündung durchzuführen. Nach Ausführen des Schritts S160 wird das Steuerverfahren beendet. Es gilt zu beachten, dass die ECU 50 derart gestaltet sein kann, dass sie die Bestimmung bei Schritt S150 wiederholt, bis eine vorgegebene Zeit abläuft, während der der Beschleuniger nicht in dem An-Zustand erfasst wird. Die ECU 50 kann veranlassen, dass die Maschine 1 die Treibstoffeinspritzung und die Zündung startet, wenn eine Bedingung einer Rückkehr von einer Treibstoffabschaltung hergestellt ist, selbst wenn der Beschleuniger nicht in dem An-Zustand erfasst wird (Schritt S150-N). Die ECU 50 bestimmt, dass die Bedingung der Rückkehr von der Treibstoffabschaltung hergestellt ist und veranlasst, dass die Maschine 1 die Treibstoffeinspritzung und die Zündung startet, wenn die Maschinendrehzahl beispielsweise niedriger als oder gleich einem Grenzwert ist.
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Wie vorstehend beschrieben ist, führt die ECU 50 der vorliegenden Erfindung die Drehzahlerhöhungssteuerung (Schritt S60) aus, die die Freilauffahrt beendet und die Drehzahl der Maschine 1 erhöht, wenn der von dem Fahrer während der Freilauffahrt durchgeführte Schaltvorgang der Herunterschaltvorgang (Schritt S50-Y) ist. Die Drehzahlerhöhungssteuerung ist ein Teil der Startsteuerung, die die Maschine 1 startet. Das heißt, die ECU 50 der vorliegenden Ausführungsform stoppt die Freilauffahrt und beginnt die Startsteuerung, wenn der Herunterschaltvorgang während der Freilauffahrt erfasst wird. Andererseits führt die ECU 50 die Freilauffahrt ohne die Drehzahlerhöhungssteuerung auszuführen fort, wenn der von dem Fahrer während der Freilauffahrt durchgeführte Schaltvorgang der Hochschaltvorgang oder der Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung ist (Schritt S50-N). Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform kann die Ansprechempfindlichkeit auf die Beschleunigungsanforderung oder die Abbremsanforderung des Fahrers durch Beginnen der Startsteuerung bei Durchführen des Herunterschaltvorgangs verbessern. Ferner führt das Fahrzeugsteuersystem 101 die Freilauffahrt fort, wenn der Schaltvorgang der Hochschaltvorgang oder der Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung ist, und kann daher verhindern, dass die Freilauffahrt beendet wird, ohne dass der Fahrer eine Rückkehr von der Freilauffahrt wünscht. Der Energieverbrauch, der durch unnötiges Starten der Maschine verursacht wird, kann ebenso verringert werden. Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform kann die Freilauffahrt somit in geeigneter Weise beenden.
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Wenn der Herunterschaltvorgang während der Freilauffahrt durchgeführt wird (Schritt S50-Y) und das Beschleunigerpedal 41 betätigt wird (Schritt S70-Y), veranlasst die ECU 50 der vorliegenden Ausführungsform, dass die Maschine 1 die Treibstoffeinspritzung und die Zündung ausführt (Schritt S80) und schließt das Starten der Maschine 1 ab. Das Fahrzeugsteuersystem 101 der vorliegenden Ausführungsform verzögert einen Zeitpunkt zum Starten der Treibstoffeinspritzung bis der Beschleuniger in dem An-Zustand erfasst wird, wodurch der Treibstoffverbrauch verringert wird und die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs 100 verbessert wird.
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Erste Variation der Ausführungsform
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Nachfolgend wird eine erste Variation der vorgenannten Ausführungsform beschrieben. 4 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß der ersten Variation der Ausführungsform. Wie in 4 dargestellt ist, umfasst ein Fahrzeug 102 der ersten Variation keinen MG 2. Das Fahrzeug 102 umfasst einen Anlasser 26. Der Anlasser 26 ist üblicherweise ein Anlassermotor. Eine drehende Welle des Anlassers 26 ist über einen Riemen 27 mit einer Antriebswelle 1a einer Maschine 1 verbunden. Der Anlasser 26 betreibt die Maschine 1 mit einem Drehmoment, das durch Verbrauchen eines von einer Batterie 25 gelieferten Stroms erzeugt wird.
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Das Fahrzeug 102 umfasst eine Haupt-ECU 60, eine Brems-ECU 70, und eine Maschinen-ECU 80. Die Brems-ECU 70 ist mit einem Bremsbetätigungsbetragsensor 35 verbunden und erfasst den Betrag einer Betätigung eines Bremspedals 43 durch einen Fahrer. Die Brems-ECU 70 steuert die Bremsausrüstung des Fahrzeugs 102 auf der Basis des erfassten Betrags, mit dem die Bremse betätigt wird. Die Maschinen-ECU 80 ist mit einem Beschleunigerstellungssensor 33 und einem Kupplungshubsensor 32 verbunden. Die Maschinen-ECU 80 steuert die Maschine 1 und ein Stellglied 7. Die Haupt-ECU 60 ist mit einem Schaltstellungssensor 34 verbunden. Die Haupt-ECU 60 steuert die Stromzufuhr von der Batterie 25 zu dem Anlassermotor 26. Die Haupt-ECU 60, die Brems-ECU 70, und die Maschinen-ECU 80 sind miteinander verbunden, um miteinander kommunizieren und das Fahrzeug 102 kooperativ steuern zu können.
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Ein Fahrzeugsteuersystem 103 des Fahrzeugs 102 gemäß der ersten Variation umfasst anstelle der ECU 50 der vorgenannten Ausführungsform die Haupt-ECU 60, die Brems-ECU 70 und die Maschinen-ECU 80. Die Haupt-ECU 60 und die Maschinen-ECU 80 führen die Drehzahlerhöhungssteuerung durch das Drehmoment des Anlassers 26 anstelle des Drehmoments des MG 2 aus. Ferner führen die Haupt-ECU 60 und die Maschinen-ECU 80 das Anlassen der Maschine 1 beim Starten der Maschine 1 mit dem Drehmoment des Anlassers 26 durch.
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Zweite Variation der Ausführungsform
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Die Drehzahlsynchronisationssteuerung, bei der die Drehzahlen der Kupplung 3 zwischen den Seiten der Maschine 1 und des Getriebes 4 bei der vorgenannten Ausführungsform synchronisiert werden, kann nicht nur bei Beenden der Freilauffahrt ausgeführt werden, sondern auch bei Ausführen einer normalen Getriebeschaltung. Obwohl die Drehzahlsynchronisationssteuerung bei der Drehzahlerhöhungssteuerung (Schritt S70) bei dem in dem in der vorgenannten Ausführungsform beschriebenen Beispiel ausgeführt wird, wenn der Herunterschaltvorgang während der Freilauffahrt durchgeführt wird (Schritt S50-Y), kann die Drehzahlsynchronisationssteuerung nicht nur während der Freilauffahrt ausgeführt werden, sondern auch wenn der Herunterschaltvorgang oder der Hochschaltvorgang durchgeführt werden.
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Dritte Variation der Ausführungsform
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Bei der vorgenannten Ausführungsform kann die Drehzahlerhöhungssteuerung ausgeführt werden, während der Motor (MG 2 und der Anlasser 26) und das Stellglied 7 einer kooperativen Steuerung unterzogen sind. Wenn das Drehmoment des Motors (MG 2 und der Anlasser 26) beispielsweise unzureichend ist, kann sie derart angepasst werden, dass sie die Einrücksteuerung der Kupplung 3 derart ausführt, dass ein Drehmoment äquivalent zu der unzureichenden Menge von dem Antriebsrad 6 zu der Maschine 1 übertragen wird.
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Vierte Variation der Ausführungsform
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Ein Kupplungssystem der Fahrzeuge 100 und 102 der vorgenannten Ausführungsformen kann ein sogenanntes By-Wire-System sein, bei dem das Kupplungspedal 40 und die Kupplung 3 nicht mechanisch verbunden sind. Das heißt, der Hydraulikdruck, der der Kupplung 3 zugeführt wird, kann zu jeder Zeit von der ECU 50 gesteuert werden. Das Stellglied 7 ist nicht auf ein solches beschränkt, das durch Hydraulikdruck betätigt wird.
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Das Fahrzeugsteuersystem erlaubt ein promptes Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs, um die Fahrbarkeit durch Beginnen der Startsteuerung, die die Freilauffahrt beendet und die Maschine startet, wenn ein Herunterschaltvorgang durchgeführt wird, zu verbessern. Das Fahrzeugsteuersystem führt die Freilauffahrt fort, wenn ein Hochschaltvorgang oder ein Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung durchgeführt wird. Dadurch kann ein unnötiger Energieverbrauch und/oder Unannehmlichkeiten für den Fahrer aufgrund einer unerwarteten Änderung des Fahrzeugverhaltens verhindert werden.
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Die Steuereinheit des Fahrzeugsteuersystems beginnt die Startsteuerung, die die Freilauffahrt beendet und die Maschine startet, wenn ein von dem Fahrer während der Freilauffahrt durchgeführter Schaltvorgang der Herunterschaltvorgang ist, oder führt die Freilauffahrt fort, wenn ein von dem Fahrer während der Freilauffahrt durchgeführter Schaltvorgang der Hochschaltvorgang oder der Schaltvorgang in den Leerlauf bzw. die Neutralstellung ist. Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Freilauffahrt in geeigneter Weise beenden.
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Das bei der vorgenannten Ausführungsform und den Variationen Offenbarte kann zur Realisierung in geeigneter Weise kombiniert werden.
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Obwohl die Erfindung zur vollständigen und einfachen Offenbarung mit Bezugnahme auf konkrete Ausführungsformen beschrieben worden ist, sind die beigefügten Ansprüche dadurch nicht beschränkt, sondern sind so zu verstehen, dass sie alle Modifikationen und alternativen Konstruktionen umfassen, die für einen Fachmann erkennbar in den Bereich der hierin aufgeführten grundlegenden Lehren fällt.
