DE112013003691T5 - Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE112013003691T5
DE112013003691T5 DE112013003691.6T DE112013003691T DE112013003691T5 DE 112013003691 T5 DE112013003691 T5 DE 112013003691T5 DE 112013003691 T DE112013003691 T DE 112013003691T DE 112013003691 T5 DE112013003691 T5 DE 112013003691T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
speed
control
engine
rotational speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE112013003691.6T
Other languages
English (en)
Inventor
c/o Aisin AW Co. Ltd. Onouchi Tomohiro
c/o AISIN AW CO. LTD. Tsuda Kohei
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of DE112013003691T5 publication Critical patent/DE112013003691T5/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
    • B60L2240/507—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/26—Transition between different drive modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/42—Control of clutches
    • B60Y2300/429—Control of secondary clutches in drivelines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Nachdem eine Leistungserzeugungssteuerung, in der eine Maschine angetrieben wird, mit einer ersten Kupplung, die direkt eingerückt ist, und mit einer zweiten Kupplung, die ausgerückt ist, auf der Basis einer Erfassung einer Startanforderung aus einem Zustand heraus ausgesetzt wird, in dem ein Fahrzeug stationär ist, wobei die Leistungserzeugungssteuerung durchgeführt wird, wird die zweite Kupplung aus einem ausgerückten Zustand zu einem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert, die erste Kupplung wird aus dem eingerückten Zustand zu einem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert, und eine Motorsolldrehzahl (Nmtg) wird verringert. Folglich ist es möglich, eine Aufbringung einer Last auf die zweite Kupplung zu verhindern und die Lebensdauer der zweiten Kupplung zu verbessern. Außerdem, da die zweite Kupplung aus dem ausgerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert wird und die erste Kupplung aus dem eingerückten Zustand auf der Basis der Erfassung der Startanforderung zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert wird, kann das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten gestartet werden, was eine Verzögerung verringert.

Description

  • TESCHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, in dem eine erste Kupplung, eine elektrische Drehmaschine und eine zweite Kupplung auf einem Kraftübertragungspfad von einer Maschine an Räder im Wesentlichen von der Maschinenseite aus angeordnet sind, und bezieht sich insbesondere auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die eine Leistungs- bzw. Krafterzeugungssteuerung aussetzt bzw. zeitweilig unterbricht und das Fahrzeug startet, wenn eine Startanforderung während einer Kraft- bzw. Leistungserzeugungssteuerung erfasst wird, in der die elektrische Drehmaschine durch die Maschine angetrieben wird.
  • STAND DER TECHNIK
  • In vergangenen Jahren wurde ein Hybridfahrzeug einer sogenannten Einmotorparallelart entwickelt, das eine Maschine, einen Motor/Generator (hiernach einfach als „Motor“ bezeichnet), eine Maschinenverbindungskupplung, die zwischen der Maschine und dem Motor angeordnet ist, und einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus aufweist, der eine Kupplung hat, die in der Lage ist, eine Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen der Maschine und dem Motor und Rädern zu ermöglichen und abzuschalten (siehe zum Beispiel Patentdokument 1 und Patentdokument 2).
  • In dem Hybridfahrzeug einer Einmotorparallelart, die vorangehend erläutert ist, wird eine Kraft- bzw. Leistungserzeugung durch ein Einrücken der Maschinenverbindungskupplung und ein drehendes Antreibens des Motors unter Verwendung der Maschine mit einer durch die Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus abgeschalteten Kraftübertragung durchgeführt, wenn die verbleibende Batteriekapazität klein wird, während das Fahrzeug stationär ist.
  • In dem Hybridfahrzeug gemäß Patentdokument 1 kann das Fahrzeug in dem Fall, in dem eine Startanforderung für das Fahrzeug, welche durch einen Fahrer durch eine Betätigung, wie zum Beispiel ein Deaktivieren einer Bremse oder ein Aktivieren eines Beschleunigers, gemacht wird, während einer Kraft- bzw. Leistungserzeugung erfasst wird, während das Fahrzeug stationär ist, im Wechsel unter Verwendung einer Antriebskraft des Motors gestartet werden durch ein Ausrücken der Maschinenverbindungskupplung und ein Veranlassen der Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus zu schlupfen, d. h. zum Beispiel durch eine EV-Fahrt.
  • In dem Startverfahren gemäß Patentdokument 1 kann jedoch das Fahrzeug nicht durch eine EV-Fahrt in dem Fall gestartet werden, in dem die verbleibende Batteriekapazität klein ist. In dem Fall, in dem das Fahrzeug nicht durch eine EV-Fahrt gestartet werden kann, wird das Fahrzeug unter Verwendung einer Antriebskraft der Maschine durch ein zeitweiliges Einrücken der Maschinenverbindungskupplung, ein Einrücken der Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus und einem anschließenden weiteren Unterziehen der Maschinenverbindungskupplung eines Schlupfeingriffs gestartet werden. Daher erfordert es von einer Startanforderung des Fahrers an (zum Beispiel ein Lösen einer Bremse oder ein Aktivieren eines Beschleunigers), bis das Fahrzeug tatsächlich startet, viel Zeit, was dem Fahrer ein Gefühl einer Verzögerung gibt.
  • In dem Hybridfahrzeug gemäß Patendokument 2 kann das Fahrzeug währenddessen in dem Fall, in dem eine Startanforderung für das Fahrzeug, die durch einen Fahrer durch eine Betätigung, wie zum Beispiel ein Lösen einer Bremse oder ein Aktivieren eines Beschleunigers gemacht wird, erfasst wird, während eine Leistungs- bzw. Krafterzeugung durchgeführt wird, während das Fahrzeug stationär ist, im Wechsel unter Verwendung einer Antriebskraft der Maschine durch ein Bringen der Maschinenverbindungskupplung in einen Schlupfeingriffszustand und ein Veranlassen der Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus zu schlupfen, d. h. zum Beispiel unter Verwendung einer Antriebskraft der Maschine gestartet werden.
  • [Dokumente des Stands der Technik]
  • [Patentdokumente]
    • [Patentdokument 1] Japanische Patenanmeldungsoffenlegung Nr. 2007-314097 ( JP 2007-314097 A )
    • [Patentdokument 2] Internationale Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2011/125775 ( WO 2011/125775 )
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
  • In dem Hybridfahrzeug gemäß Patendokument 2 wird jedoch das Fahrzeug gestartet, während eine Leistungserzeugungssteuerung ausgeführt wird, um eine elektrische Leistungszufuhr bzw. Stromzufuhr zu Nebenaggregaten (wie zum Beispiel einen Scheinwerfer oder einer Klimaanlage) beispielsweise beizubehalten. Deshalb ist es notwendig, die Umdrehungsgeschwindigkeit bzw. -zahl des Motors bei einer Drehzahl beizubehalten, die eine Leistungserzeugung ermöglicht, obwohl die Umlaufdrehzahl des Motors verringert wird, da die Startanforderung erfasst ist. Wenn das Fahrzeug mit der Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus, die in einen Schlupfeingriffszustand gebracht ist, gestartet wird, wird eine Last auf die Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus ausgeübt, was für die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer der Kupplung nicht vorteilhaft bzw. wünschenswert ist.
  • Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zu bieten, die das Hybridfahrzeug veranlasst, auf der Basis einer Erfassung einer Startanforderung aus einem Zustand heraus zu starten, in dem eine Kraft- bzw. Leistungserzeugungssteuerung während eines stationären Fahrzeugzustands durchgeführt wird, und die in der Lage ist, ein Antwortverhalten von der Startanforderung zu einem Start des Fahrzeugs zu verbessern und eine Verzögerung zu verringern, als auch die Lebensdauer bzw. Haltbarkeit der zweiten Kupplung zu gewährleisten.
  • [Mittel zum Lösen des Problems]
  • Die vorliegende Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) sieht eine Steuervorrichtung (1) für ein Hybridfahrzeug zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug (100) vor, in dem eine erste Kupplung (SSC), eine elektrische Drehmaschine (4) und eine zweite Kupplung (C1) auf einem Kraftübertragungspfad von einer Maschine (2) zu Rädern (6) der Reihe nach von der Seite der Maschine (2) her angeordnet sind,
    wobei die Steuervorrichtung gestaltet ist, um das Hybridfahrzeug (100) auf der Basis einer Erfassung einer Startanforderung zu starten, gekennzeichnet durch:
    eine erste Kupplungssteuereinrichtung (22) zum Steuern eines Eingriffszustands der ersten Kupplung (SSC) auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung;
    eine zweite Kupplungssteuereinrichtung (25) zum Steuern eines Eingriffszustands der zweiten Kupplung (C1) auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung; und
    eine elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) zum Durchführen einer Drehzahlsteuerung für die elektrische Drehmaschine (4), so dass eine Drehzahl (Nm) der elektrischen Drehmaschine (4) eine Solldrehzahl (Nmtg) auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung erreicht, in der
    nachdem eine Leistungserzeugungssteuerung, in der die Maschine (2) mit einer direkt in Eingriff stehenden ersten Kupplung (SSC) und mit der ausgerückten zweiten Kupplung (C1) angetrieben wird, auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung von einem Zustand an ausgesetzt wird, in dem das Fahrzeug bei durchgeführter Leistungserzeugungssteuerung stationär ist, die zweite Kupplungssteuereinrichtung (25) die zweite Kupplung (C1) von einem ausgerückten Zustand zu einem Schlupfeingriffszustand hin steuert, die erste Kupplungssteuereinrichtung (22) die erste Kupplung (SSC) von einem eingerückten Zustand zu einem Schlupfeingriffszustand hin steuert und die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) die Solldrehzahl verringert.
  • Folglich kann die zweite Kupplung aus dem ausgerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert werden und kann die erste Kupplung aus dem eingerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert werden mit der ausgesetzten Leistungserzeugungssteuerung und der Drehzahl der elektrischen Drehmaschine, die verringert wird, wenn das Hybridfahrzeug startet. Daher ist es möglich, eine Auferlegung einer Last auf die zweite Kupplung zu verhindern und die Lebensdauer bzw. Haltbarkeit der zweiten Kupplung zu verbessern. Darüber hinaus wird die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine mit der deaktivierten bzw. abgeschalteten Leistungserzeugungssteuerung verringert. Daher ist es nicht länger notwendig, die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine durch einen Schlupf der zweiten Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus einzustellen, was ein Antwortverhalten verbessert, da es keinen Bedarf für eine Drehzahleinstellung gibt. Ferner, da die zweite Kupplung aus dem ausgerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert wird und die erste Kupplung aus dem eingerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert wird, auf der Basis der Erfassung der Startanforderung, kann das Fahrzeug ansprechend bzw. als Reaktion gestartet werden, was eine Verzögerung verringert bzw. kleiner macht.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) hat das Hybridfahrzeug (100) eine Lichtmaschine bzw. einen Generator (50), der in der Lage ist, durch eine Drehung der Maschine 2 Leistung zu erzeugen, um elektrische Leistung zu einem Nebenaggregat zuzuführen; und
    die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) verringert die Solldrehzahl, während der Generator (50) mit der Maschine (2), die auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung angetrieben wird, Leistung erzeugt.
  • Folglich wird eine Leistungserzeugung durch den Generator durchgeführt, wenn das Fahrzeug startet. Daher ist es möglich, eine Leistungserzeugung durch die elektrische Drehmaschine auszusetzen, d. h., die Solldrehzahl der elektrischen Drehmaschine zu verringern.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) verringert die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) die Solldrehzahl (Nmtg) mit einem ersten vorbestimmten Gradienten, wenn die Solldrehzahl verringert wird, und verringert danach die Solldrehzahl mit einem zweiten vorbestimmten Gradienten, der mäßiger als der erste vorbestimmte Gradient ist.
  • Folglich kann die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine mit dem ersten vorbestimmten Gradienten verringert werden, welcher ein schroffer bzw. steiler Gradient ist. Daher ist es möglich, die Last auf die zweite Kupplung weiter zu verringern, um in den Schlupfeingriffszustand gebracht zu werden. Darüber hinaus, falls die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine mit der Drehzahl der zweiten Kupplung auf der Ausgangsseite synchronisiert wird, kann zum Beispiel der Eingriffszustand der zweiten Kupplung nicht erfasst werden. Durch ein Verringern der Drehzahl der elektrischen Drehmaschine mit dem zweiten vorbestimmten Gradienten, welcher ein mäßiger Gradient ist, ist es jedoch möglich, eine Auferlegung einer Last auf die zweite Kupplung zu vermeiden und die Steuerfähigkeit des Schlupfeingriffszustands der zweiten Kupplung zu gewährleisten.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) veranlasst die zweite Kupplungssteuereinrichtung (25) die zweite Kupplung (C1), zu einem Direkteingriffszustand hin überzugehen, wenn die Drehzahl (Nm) der elektrischen Drehmaschine (4) innerhalb einer vorbestimmten Drehzahldifferenz (d2) hinsichtlich einer Drehzahl (Ns) fällt, die durch ein Multiplizieren eines Geschwindigkeitsverhältnisses bzw. Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) und einer Ausgangsdrehzahl (Nout) erlangt wird.
  • Die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung führt die Drehzahlsteuerung derart aus, dass die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine mit dem eingestellten Gradienten abgesenkt wird, da der Schlupfeingriff der ersten Kupplung bestimmt ist, bis die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine innerhalb der vorbestimmten Drehzahl hinsichtlich der Drehzahl fällt, die durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus und der Ausgangsdrehzahl erlangt wird. Daher kann eine Synchronisation in einer Drehung zwischen der elektrischen Drehmaschine und den Rändern mit einem guten Ansprechverhalten erreicht werden, was eine Verzögerung verringert und ein gleichmäßiges Starten ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) weist Ferner folgendes auf:
    eine Bedarfs- bzw. Anforderungsantriebskraftberechnungseinrichtung (28) zum Berechnen einer erforderlichen Antriebskraft (Treq), die von einem Fahrer angefordert wird, und
    die zweite Kupplungssteuereinrichtung bzw. die Einrichtung zum Steuern der zweiten Kupplung (25) steuert die zweite Kupplung (C1) derart, dass die zweite Kupplung (C1) eine Drehmomentkapazität zum Übertragen der Anforderungs- bzw. Bedarfsantriebskraft (Treq) während einer Ausführung der Drehzahlsteuerung für die elektrische Drehmaschine (4) erzeugt.
  • Folglich kann selbst dann, wenn eine Antriebskraft, die gleich wie oder größer als die Bedarfsantriebskraft ist, die von dem Fahrer erfordert wird, von der elektrischen Drehmaschine ausgegeben wird, welche der Drehzahlsteuerung unterworfen ist, die Ausgabeantriebskraft des Fahrzeugs veranlasst werden, der Bedarfsantriebskraft zu entsprechen, die von dem Fahrer angefordert wird, bis eine Synchronisierung der Drehzahl zwischen der elektrischen Drehmaschine und den Rädern erreicht ist.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) führt die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) bzw. die Einrichtung zum Steuern der elektrischen Drehmaschine die Drehzahlsteuerung derart aus, dass eine vorbestimmte Drehzahl (zum Beispiel Ni + d1), die von der Drehzahl (Ne) der Maschine (2) verschieden ist, erreicht wird, bis der Schlupfeingriffszustand der ersten Kupplung (SSC) bestimmt ist.
  • Folglich kann ein Schlupf der ersten Kupplung durch ein Vorsehen verschiedener Drehzahlen an der Eingangsseite und der Ausgangsseite der ersten Kupplung gefördert werden. Ferner sind die Drehzahlen der Maschine und der elektrischen Drehmaschine voneinander verschieden, wenn die erste Kupplung schlupft. Daher kann ein Schlupf der ersten Kupplung leicht erfasst werden.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) bestimmt die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) den Schlupfeingriffszustand der ersten Kupplung (SSC) auf der Basis einer Drehzahldifferenz (d1) zwischen der Drehzahl (Nm) der elektrischen Drehmaschine (4), die durch einen elektrischen Drehzahlmaschinendrehzahlsensor (42) erfasst wird, und der Drehzahl (Ne) der Maschine (2), die durch einen Maschinendrehzahlsensor (41) erfasst wird.
  • Folglich kann die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung einen Schlupf der ersten Kupplung auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der elektrischen Drehmaschine, die durch den elektrischen Drehmaschinendrehzahlsensor erfasst wird, und der Drehzahl der Maschine, die durch den Maschinendrehzahlsensor erfasst wird, bestimmen.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 9) beendet die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) die Drehzahlsteuerung und startet eine Drehmomentsteuerung, in der die elektrische Drehmaschine derart gesteuert wird, dass ein Ausgangs- bzw. Ausgabedrehmoment der elektrischen Drehmaschine ein Solldrehmoment erreicht, wenn die Drehzahl (Nm) der elektrischen Drehmaschine (4) in eine vorbestimmte Drehzahldifferenz (d2) hinsichtlich einer Drehzahl (Ns) fällt, die durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (5) und der Ausgabedrehzahl (Nout) erlangt wird.
  • Folglich kann die elektrische Drehmaschine zu der normalen Drehmomentsteuerung zurückgeführt werden, wenn die zweite Kupplung in den Direkteingriffszustand gebracht ist, welcher das Fahrzeug in die Lage versetzt, ohne eine Unannehmlichkeit bzw. Unbehagen zu beschleunigen.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1, 8 und 9) stellt die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) das Solldrehmoment auf einen Wert (Tmfb-A) ein, der durch ein Subtrahieren eines Drehmoments, das erforderlich ist, um die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine (4) zu variieren bzw. zu ändern, von dem Ausgangsdrehmoment der elektrischen Drehmaschine (4) zu einem Zeitpunkt erlangt wird, wenn die Drehzahlsteuerung für eine erste vorbestimmte Zeit (Tb) beendet ist, seit die Drehmomentsteuerung gestartet ist.
  • Folglich hat eine Drehmomentausgabe von der elektrischen Drehmaschine während der Drehzahlsteuerung einen Wert, der durch ein Addieren eines Drehmoments, das erforderlich ist, um die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine zu ändern, zu einem Wert, der durch ein Subtrahieren der Drehmomentkapazität, die durch die zweite Kupplung übertragen wird, von der Drehmomentkapazität, die durch die erste Kupplung übertragen wird, erlangt wird. Daher kann die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung durch ein Einstellen des Solldrehmoments auf einen Wert, der durch ein Subtrahieren eines Drehmoments, das erforderlich ist, um die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine zu ändern, von dem Ausgabedrehmoment der elektrischen Drehmaschine zu der Zeit erlangt wird, wenn die Drehzahlsteuerung für die erste vorbestimmte Zeit beendet wird, seit die Drehmomentsteuerung gestartet ist, das Solldrehmoment für die elektrische Drehmaschine auf einen Wert einstellen, der durch ein Subtrahieren der Drehmomentkapazität, die durch die zweite Kupplung übertragen wird, von der Drehmomentkapazität, die durch die erste Kupplung übertragen wird, erlangt wird, für die erste vorbestimmte Zeit, seit die Drehmomentsteuerung gestartet ist. Das heißt, ein Drehmoment, das durch ein Subtrahieren des Solldrehmoments für die elektrische Drehmaschine von der Drehmomentkapazität, die durch die erste Kupplung übertragen wird, erlangt wird, wird an die zweite Kupplung übertragen, welche gerade begonnen hat, eingerückt zu werden, so dass die zweite Kupplung nicht schlupfen wird. Wenn die erste vorbestimmte Zeit abgelaufen bzw. verstrichen ist, schreitet ein Eingriff bzw. Einrücken der zweiten Kupplung voran und die Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung wird ausreichend groß. Daher wird die zweite Kupplung danach nicht schlupfen.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe zum Beispiel 1 und 5 bis 7) weist ferner Folgendes auf:
    eine Timer- bzw. Zeitgebungseinrichtung (27) zum Zählen bzw. Messen einer Zeit, die verstrichen ist, seit die Leistungserzeugungssteuerung ausgesetzt ist; und
    eine Zwangsschlupfeinrichtung (26) zum Ausführen einer Zwangsschlupfsteuerung, in der die erste Kupplung (SSC) zwangsweise veranlasst wird, in dem Fall zu schlupfen, in dem eine Drehzahldifferenz (d1) zwischen der Drehzahl (Nm) der elektrischen Drehmaschine (4), die durch einen elektrischen Drehzahlmaschinendrehzahlsensor (42) erfasst wird, und der Drehzahl (Ne) der Maschine (2), die durch einen Maschinendrehzahlsensor (41) erfasst wird, nicht erfasst wird, selbst wenn die durch die Timer- bzw. Zeitgebungseinrichtung (27) gemessene Zeit eine zweite vorbestimmte Zeit (TA) erreicht.
  • Folglich ist es möglich, eine Bestimmtheit einer Übertragung zum Schlupfen der ersten Kupplung zu erhöhen, nachdem die Leistungserzeugungssteuerung ausgesetzt ist.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 und 5 bis 7) führt die Zwangsschlupfeinrichtung (26) die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) aus, um die Drehzahl (Nm) der elektrischen Drehmaschine (4) auf eine Drehzahl (zum Beispiel Ni – d3) zu steuern, die kleiner als die Drehzahl (Ne) der Maschine (2) ist.
  • Folglich kann die Zwangsschlupfeinrichtung die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung ausführen, um die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine auf eine Drehzahl zu steuern, die kleiner als die Drehzahl der Maschine ist.
  • Die vorliegende Erfindung (siehe zum Beispiel 1 und 5 bis 7) weist ferner folgendes auf:
    eine Maschinensteuereinrichtung (21) zum Steuern der Drehzahl (Ne) der Maschine (2), und
    die Zwangsschlupfeinrichtung (26) führt die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die Maschinensteuereinrichtung (21) aus, um die Drehzahl (Ne) der Maschine (2) auf eine Drehzahl (zum Beispiel Ni + d1 + d4) zu steuern, die höher als die Drehzahl (Nm) der elektrischen Drehmaschine (4) ist.
  • Folglich kann die Zwangsschlupfeinrichtung die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die Maschinensteuereinrichtung ausführen, um die Drehzahl der Maschine auf eine Drehzahl zu steuern, die höher als die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine ist.
  • In der vorliegenden Erfindung (siehe zum Beispiel 1 bis 7) führt die elektrische Drehmaschinensteuereinrichtung (23) die Drehzahlsteuerung derart aus, dass die Solldrehzahl (Nmtg) mit einem größeren Gradienten verringert wird, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag vor einem Beginn eines Schlupfs der ersten Kupplung (SSC) größer wird.
  • Folglich kann das Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer Anforderung zum Starten einer Beschleunigung von dem Fahrer mit einem guten Ansprechverhalten gestartet werden.
  • Die Symbole in den vorangehenden Klammern sind mit Bezug auf die Zeichnungen vorgesehen. Solche Symbole sind der Einfachheit halber vorgesehen, um ein Verständnis der vorliegenden Erfindung zu vereinfachen, und sollen nicht als den Schutzumfang der Ansprüche in irgendeiner Weise beschränkend interpretiert werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Hybridfahrzeug und eine Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug darstellt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung darstellt, von einem Aussetzen einer Leistungserzeugungssteuerung bis zum Starten gemäß einer ersten Ausführungsform.
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das ein Starten gemäß der ersten Ausführungsform dargestellt mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag, der abgeschaltet ist.
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Starten gemäß der ersten Ausführungsform darstellt mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag, der angeschaltet ist.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform von einem Aussetzen einer Leistungserzeugungssteuerung bis zu einem Starten darstellt.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Starten gemäß der zweiten Ausführungsform mit der Zwangsschlupfsteuerung, die durch einen Motor durchgeführt wird, darstellt.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das ein Starten gemäß der zweiten Ausführungsform mit der Zwangsschlupfsteuerung, die durch eine Maschine durchgeführt wird, darstellt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung gemäß einer dritten Ausführungsform von einem Aussetzen einer Leistungserzeugungssteuerung bis zu einem Starten darstellt.
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das ein Starten gemäß der dritten Ausführungsform mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag, der abgeschaltet ist, darstellt.
  • ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • <Erste Ausführungsform>
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben werden. Eine Zwangsschlupfeinrichtung 26 und eine Timer- bzw. Zeitgebungseinrichtung 27 in 1 sind für eine zweite Ausführungsform vorgesehen und werden in Beziehung auf die erste Ausführungsform nicht beschrieben werden. Hiernach werden die Ausdrücke „Drehzahl“ und „Umdrehungszahl“ als Synonyme verwendet.
  • Wie in 1 dargestellt ist, weist ein Hybridfahrzeug 100 als dessen Antriebssystem eine Maschine 2 und eine Hybridantriebsvorrichtung 3 auf, die mit einer Ausgangswelle (Kurbelwelle) 2a der Maschine 2 verbunden ist. Eine Ausgangswelle 5b der Hybridantriebsvorrichtung 3 ist antriebsfähig mit einer Differenzialvorrichtung D über eine Kardanwelle oder dergleichen gekoppelt. Eine Antriebskraft wird von der Differenzialvorrichtung D an ein linkes und ein rechtes Rad 6 über eine linke und eine rechte Antriebswelle oder dergleichen übertragen. In dem Hybridfahrzeug 100 ist außerdem ein Generator 50, der in der Lage ist, eine Leistung durch eine Drehung der Maschine 2 zu erzeugen, um Strom zu einem Nebenaggregat (wie zum Beispiel Lampen oder einer Klimaanlage) zuzuführen, angeordnet, um antriebsfähig mit der Maschine 2 gekoppelt zu sein.
  • Die Maschine 2 ist elektrisch mit einem Maschinensteuerabschnitt 11 verbunden, der eine Maschinendrehzahl (Maschinenumdrehungszahl) Ne und ein Maschinendrehmoment Te auf der Basis eines Steuerbefehls von einer Maschinensteuereinrichtung 21 einer später im Detail zu erläuternden Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) 1 frei steuert. Außerdem ist ein Maschinendrehzahlsensor (Maschinenumdrehungszahlsensor) 41, der die Drehzahl der Ausgangswelle 2a der Maschine 2, d. h. der Maschinendrehzahl Ne, erfasst, an der Außenumfangsseite der Ausgangswelle 2a angeordnet.
  • Die Hybridantriebsvorrichtung 3 ist auf dem Kraftübertragungspfad von der Maschine 2 zu den Rändern 6 angeordnet und umfasst im Wesentlichen eine erste Kupplung SSC für eine Maschinenverbindung, einen Motor/Generator (elektrische Drehmaschine) 4 und einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, die der Reihe nach von der Seite der Maschine 2 aus angeordnet sind. Die erste Kupplung SSC liegt zwischen der Ausgangswelle 2a der Maschine 2 und einer Rotorwelle 4a des Motors/Generators bzw. Motorgenerators (hiernach lediglich als „Motor“ bezeichnet) 4 und kann die Ausgangswelle 2a und die Rotorwelle 4a reibend miteinander in Eingriff bringen. Das heißt, der Eingriffszustand der ersten Kupplung SSC wird in Übereinstimmung mit einem ersten Kupplungshydraulikdruck PSSC gesteuert, der von einer Hydrauliksteuervorrichtung 5VB zugeführt wird, die einen elektrischen Steuerbefehl von einem AT-Steuerabschnitt 13 auf der Basis eines Steuerbefehls von einer ersten Kupplungssteuereinrichtung 22 der Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) 1 empfängt, welche später im Detail zu erläutern ist. Die Drehmomentkapazität der ersten Kupplung SSC wird ebenfalls frei gesteuert.
  • Der Motor 4 weist einen Stator und einen Rotor (nicht dargestellt) auf. Die Rotorwelle 4a, mit welcher der Rotor verbunden ist, ist antriebsfähig auf der Ausgangsseite der ersten Kupplung SSC gekoppelt. Der Motor 4 ist elektrisch mit einem Motorsteuerabschnitt 12 verbunden, der eine Motordrehzahl (Motorumdrehungszahl) Nm und ein Motordrehmoment Tm (Drehmomentausgabe von dem Motor 4) auf der Basis eines Steuerbefehls von einer Motorsteuereinrichtung (elektrischen Drehmaschinensteuereinrichtung) 23 der Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) 1, welche später im Detail diskutiert werden wird, frei steuert. Außerdem ist ein Motordrehzahlsensor (elektrischer Drehmaschinenumdrehungssensor) 42, der die Drehzahl der Rotorwelle 4a des Motors 4, d. h., die Motordrehzahl Nm erfasst, auf der Außenumfangsseite der Rotorwelle 4a angeordnet. Die Rotorwelle 4a ist direkt antriebsfähig mit einer Eingangswelle 5a des später zu erläuternden Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 gekoppelt.
  • Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist ein gestuftes Getriebe, das einen Getriebemechanismus hat, welcher beispielsweise aus einer Baugruppe von einer Vielzahl von Planetengetriebezügen zusammengesetzt ist und gestaltet ist, um das Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis durch ein Ändern des Übertragungspfads durch ein Ändern des Reibeingriffszustands von einer Vielzahl von Reibeingriffselementen (Kupplungen und Bremsen) auf der Basis eines Hydraulikdrucks, der von der Hydrauliksteuervorrichtung 5VB zugeführt wird, zu ändern. Eine zweite Kupplung C1 ist als eine von der Vielzahl von Reibeingriffselementen vorgesehen. Die zweite Kupplung C1 ist gestaltet, um eine Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 5a und der Ausgangswelle 5b frei zu ermöglichen und abzuschalten, und kann reibend in einen ausgerückten Zustand, einen Schlupfeingriffszustand und einen vollständig eingerückten Zustand in Eingriff gebracht werden.
  • Das heißt, der Eingriffszustand der zweiten Kupplung C1 wird frei in Übereinstimmung mit einem zweiten Kupplungshydraulikdruck PC1 gesteuert, welcher von der Hydrauliksteuervorrichtung 5VB zugeführt wird, welche einen elektrischen Steuerbefehl von dem AT-Steuerabschnitt 13 auf der Basis eines Steuerbefehls von einer zweiten Kupplungssteuereinrichtung 25 einer Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24 der später im Detail zu erläuternden Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) 1 empfängt. Die Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 wird ebenfalls frei gesteuert.
  • Ein Eingangsdrehzahlsensor 43, der die Drehzahl der Eingangswelle 5a des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, d. h., die Eingangsdrehzahl (welche die gleiche wie die Motordrehzahl Nm in der Ausführungsform ist) erfasst, ist auf der Außenumfangsseite der Eingangswelle 5a angeordnet. Ferner ist ein Ausgangsdrehzahlsensor 44, der die Drehzahl der Ausgangswelle 5b des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, d. h., eine Ausgangsdrehzahl (Ausgangsumdrehungszahl) Nout erfasst, auf der Außenumfangsseite der Ausgangswelle 5b angeordnet. Die Ausgangwelle 5b ist antriebsfähig mit den Rändern 6 über die Differenzialvorrichtung D etc. gekoppelt, wie vorangehend erläutert ist. Daher kann der Ausgangsdrehzahlsensor 44 ebenfalls verwendet werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erfassen.
  • In der Ausführungsform ist die zweite Kupplung C1 zusammen mit einer Einwegkupplung (nicht dargestellt) beispielsweise in Eingriff, um eine erste Vorwärtsgeschwindigkeit zu etablieren. Das heißt, die zweite Kupplung C1 ist alleine eingerückt, um die erste Vorwärtsgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu etablieren. Jedoch kann die zweite Kupplung C1 zusammen mit einem anderen Reibeingriffselement zu der gleichen Zeit beispielsweise eingerückt sein, um eine Schaltgeschwindigkeit zu etablieren, die es dem Fahrzeug ermöglicht, zu starten bzw. loszufahren, wie zum Beispiel einer ersten bis dritten Vorwärtsgeschwindigkeit.
  • Obwohl in der Ausführungsform der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 als ein gestuftes Getriebe beschrieben ist, kann der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ein stetig variables Getriebe einer Riemenart, einer Toroid-Art, der Kegelringart oder dergleichen sein. In solch einem Fall kann die zweite Kupplung C1 als eine Kupplung betrachtet werden, die in das stetig variable Getriebe eingebaut ist und die eine Kraftübertragung ermöglicht oder abschaltet.
  • Die erste Kupplung SSC und die zweite Kupplung C1, welche vorangehend erläutert sind, sind jeweils ein reibend eingreifendes Element mit einer übertragungsfähigen Drehmomentkapazität, die in Übereinstimmung mit der Magnitude eines Hydraulikdrucks variiert werden kann, der zwei oder mehrere Reibeingriffsbauteile drückt. Normalerweise sind die erste Kupplung SSC und die zweite Kupplung C1 jeweils aus einem Kolben, der die Reibeingriffsbauteile drückt, einem Hydraulikzylinder, der den Kolben drückt, und einer Rückstellfeder zusammengesetzt, die in der Richtung entgegengesetzt zu dem Hydraulikzylinder wirkt. Die erste Kupplung SSC und die zweite Kupplung C1 sollten jedoch nicht darauf begrenzt sein und können mit einem Kolben aufgebaut sein, der durch eine Druckdifferenz angetrieben wird, die durch entgegengesetzte Zylinder verursacht wird, oder können mit einem Arm oder dergleichen aufgebaut sein, der durch einen Hydraulikaktor bewegt wird, um die Reibeingriffsbauteile zu drücken.
  • Der Zustand der ersten Kupplung SSC und der zweiten Kupplung C1 wird in Übereinstimmung mit der Magnitude des Hydraulikdrucks gesteuert, wie vorangehend erläutert ist, und wird in den „ausgerückten Zustand“, in dem die Reibeingriffselemente voneinander getrennt sind, den „Schlupfeingriffszustand“, in dem die Kupplung eine Drehmomentkapazität erzeugt, die mit den schlupfenden Reibeingriffsbauteilen zu übertragen ist, und den „Direkteingriffszustand“ aufgeteilt, in dem die Reibeingriffsbauteile mit dem auf das Maximum erhöhten Hydraulikdruck miteinander verbunden bzw. fixiert sind. Der „Schlupfeingriffszustand“ kann als ein Zustand definiert werden, von einem Zeitpunkt an, an dem der Kolben aus dem ausgerückten Zustand anfährt, um ein Hubende zu erreichen, bei dem der Kolben die Reibeingriffselemente berührt, bis die Umdrehungszahlen der Reibeingriffselemente miteinander synchronisiert sind. Der „ausgerückte Zustand“ kann als ein Zustand definiert werden, in dem der Kolben hinter dem Hubende zurückbleibt, um von den Reibeingriffsbauteilen getrennt zu sein.
  • Als Nächstes wird die Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) 1 beschrieben werden, welche als eine Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug 100 dient. Wie in 1 dargestellt ist, weist die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 die Maschinensteuereinrichtung 21, die erste Kupplungssteuereinrichtung 22, die Motorsteuereinrichtung 23, die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24, welche die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 hat, und die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 auf. Außerdem sind ein Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 31, der den Beschleunigerbetätigungsbetrag erfasst, und ein Bremssensor 32, der den Niederdrückungszustand eines Bremspedals erfasst, in dem Hybridfahrzeug 100 vorgesehen und elektrisch mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 verbunden.
  • Die Maschinensteuereinrichtung 21 sieht einen Steuerbefehl über den Maschinensteuerabschnitt 11 an die Maschine 2 vor, um die Maschinendrehzahl Ne und das Maschinendrehmoment frei zu steuern. Die erste Kupplungssteuereinrichtung bzw. die Einrichtung zum Steuern der ersten Kupplung 22 sieht einen Steuerbefehl über den AT-Steuerabschnitt 13 an die Hydrauliksteuervorrichtung 5VB vor, um den Reibeingriffszustand der ersten Kupplung SSC durch ein Durchführen einer Druckregulierungssteuerung auf den ersten Kupplungshydraulikdruck PSSC frei zu steuern. Die Motorsteuereinrichtung 23 sieht einen Steuerbefehl über den Motorsteuerabschnitt 12 (und einen Inverterkreislauf (nicht dargestellt)) an den Motor 4 vor, um die Motordrehzahl Nm durch eine Drehzahlsteuerung (Umdrehungssteuerung) und das Motordrehmoment Tm durch eine Drehmomentsteuerung frei zu steuern.
  • In der Drehzahlsteuerung wird eine Motorsolldrehzahl Nmtg berechnet und eingestellt, und die Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst ist, wird elektrisch durch den Inverterkreis oder dergleichen gesteuert, um die Motorsolldrehzahl Nmtg zu erreichen. In der Drehmomentsteuerung wird währenddessen ein Motorsolldrehmoment berechnet und eingestellt und das Motordrehmoment Tm wird elektrisch durch den Inverterkreis oder dergleichen gesteuert, um das Motorsolldrehmoment zu erreichen.
  • Die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24 wählt und bestimmt eine Schaltgeschwindigkeit beispielsweise auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Beschleunigerbetätigungsbetrags, sieht einen Steuerbefehl über den AT-Steuerabschnitt 13 an die Hydrauliksteuervorrichtung 5VB vor und steuert hydraulisch die Reibeingriffselemente (Kupplungen und Bremsen), um eine Geschwindigkeitsänderungssteuerung durchzuführen (Änderung des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverhältnisses). Außerdem sieht die zweite Kupplungssteuerungseinrichtung 25 bzw. die Einrichtung zum Steuern der zweiten Kupplung einen Steuerbefehl über den AT-Steuerabschnitt 13 in der gleichen Art und Weise, wie vorangehend erläutert ist, an die Hydrauliksteuervorrichtung 5VB vor, um den Eingriffszustand (wie zum Beispiel einen eingerückten Zustand, einen Schlupfeingriffszustand und einen vollständig eingerückten Zustand) der zweiten Kupplung C1, welche eine von der Vielzahl von Reibeingriffselementen ist, durch ein Durchführen einer Druckregulierungssteuerung auf den zweiten Kupplungshydraulikdruck PC1 frei zu steuern.
  • Die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 berechnet eine Bedarfsantriebskraft, die durch einen Fahrer angefordert (gewünscht) ist, auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags (ob der Beschleuniger angeschaltet oder abgeschaltet ist), der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 31 erfasst ist, und dem Niederdrückungszustand der Bremse (ob die Bremse angeschaltet oder abgeschaltet ist), der durch den Bremssensor 32 erfasst wird.
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf 2 bis 4 eine Steuerung beschrieben werden, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug aus einem Zustand heraus startet, in dem das Fahrzeug stationär ist und die Leistungserzeugungssteuerung durchgeführt wird. In der folgenden Beschreibung wird zuerst mit Bezug auf 2 und 3 ein Fall beschrieben, in dem die Bremse abgeschaltet ist, wenn das Fahrzeug mit einer Kriechfahrt bzw. langsamen Fahrt startet, und als nächstes wird mit Bezug auf 5 hauptsächlich mit einem Fokus auf Unterschiede zu 3 ein Fall beschrieben, in dem die Bremse abgeschaltet ist und danach der Beschleuniger angeschaltet wird (niedergedrückt wird), wenn das Fahrzeug startet. Die Werte des Hydraulikdrucks PSSC der Kupplung SSC und der Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1, welche in 3 und 4 dargestellt sind, sind Steuerbefehlswerte, die von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 an die Hydrauliksteuervorrichtung 5VB gegeben werden, und die Ist-Hydraulikdrücke folgen allmählich den Steuerbefehlswerten mit einer vorbestimmten Antwortgeschwindigkeit.
  • Wie in 3 dargestellt ist, wird in einem Zustand, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 eine Leistungserzeugungssteuerung (Leistungserzeugungsanforderung ist gewährt) auf der Basis einer unzureichenden verbleibenden Kapazität einer Batterie (nicht dargestellt) bestimmt, um die Batterie während eines stationären Fahrzeugzustands zu laden, in dem der Fahrer zum Beispiel die Bremse niederdrückt, um die Bremse anzuschalten, und das Hybridfahrzeug 100 in einem neutralen Bereich (N-Bereich) zum Beispiel stationär ist, der Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC als ein vollständiger Eingriffssteuerbefehl von der Hydrauliksteuervorrichtung 5VB an die erste Kupplung SSC auf der Basis eines Steuerbefehls von der ersten Kupplungssteuereinrichtung 22 zugeführt, um die erste Kupplung SSC in den Direkteingriffszustand zu bringen, welche die Maschine 2 und den Motor 4 miteinander antriebsfähig koppelt. Keine Zufuhr (0 Druck) des Drucks PC1 der Kupplung C1 von der Hydrauliksteuervorrichtung 5VB an die zweite Kupplung C1 wird auf der Basis eines Steuerbefehls von der zweiten Kupplungssteuerungseinrichtung 25 angeordnet, um die zweite Kupplung C1 in den ausgerückten Zustand zu bringen, welcher eine Kraftübertragung zwischen der Maschine 2 und dem Motor 4 und den Rädern 6 abschaltet. Die Maschine 2 wird dann auf eine Drehzahl für eine Leistungserzeugung auf der Basis eines Steuerbefehls von der Maschinensteuereinrichtung 21 gesteuert. Das heißt, der Motor 4 wird durch die Maschine 2 angetrieben, um Leistung für die Batterie zu erzeugen.
  • Wenn der Fahrer eine N-D-Betätigung aus dem neutralen Bereich zu einem Fahr- bzw. Antriebsbereich (D-Bereich) aus diesem Zustand zu einer Zeit t11 durchführt und die Bremse löst, um die Bremse zu einer Zeit t12 zum Beispiel auszuschalten bzw. abzuschalten, bestimmt (erfasst) die Fahrzeugsteuervorrichtung 1, dass der Fahrer ein Starten anfordert (Startanforderung), und die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 bestimmt ein Aussetzen der Leistungserzeugungssteuerung durch den Motor 4 (Leistungserzeugungsanfrage wird abgelehnt). Wie in 2 dargestellt ist, wird eine Startsteuerung gestartet (S1-1), nachdem die Leistungserzeugungssteuerung 1 ausgesetzt ist (Leistungserzeugungsanfrage wird abgelehnt). Zuerst senkt, wie in 3 dargestellt ist, die erste Kupplungssteuerungseinrichtung 22 den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC auf einen vorbestimmten Druck, so dass die erste Kupplung SSC in den Schlupfeingriffszustand gebracht wird, und die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 startet eine Eingriffssteuerung für die zweite Kupplung C1 (S1-2). Der vorbestimmte Druck für den Hydraulikdruck PSSC für die Kupplung SSC ist ein Steuerbefehlswert, der die erste Kupplung SSC veranlasst, ausgerückt zu werden, wenn eine lange Zeit verstrichen ist. In Anbetracht der hydraulischen Antwort jedoch ist die erste Kupplung SSC in dem Schlupfeingriffszustand und nicht vollständig ausgerückt. Obwohl die Leistungserzeugungssteuerung durch den Motor 4 ausgesetzt ist, wird eine Leistungserzeugung für Nebenaggregate durch den Generator 50 durchgeführt, da sich die Maschine 2 dreht.
  • Zuerst sieht die zweite Kupplungssteuerungseinrichtung 25 einen Steuerbefehl für ein schnelles Laden des Hydraulikdrucks PC1 der Kupplung C1 (Spieleliminierung bis hin zu dem Hubende) auf der Basis der Erfassung der Startanforderung (auf der Basis des Aussetzens der Leistungserzeugungssteuerung) vor. Währenddessen berechnet die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 eine Bedarfsantriebskraft Treq als einen Betrag entsprechend einem Kriechdrehmoment auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 31 erfasst wird, welcher aus ist (0%). Wenn das Schnellladen (fast fill) beendet ist, sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 derart vor, dass die zweite Kupplung C1 die Bedarfsantriebskraft Treq überträgt. Um den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu schützen, stellt die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinheit 24 einen Antriebskraftgrenzwert Tlim ein und sieht einen Steuerbefehl für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 derart vor, dass die zweite Kupplung C1 den Antriebskraftgrenzwert Tlim überträgt, wenn die Bedarfsantriebskraft Treq den Antriebskraftgrenzwert Tlim übersteigt.
  • Währenddessen sieht die Maschinensteuereinrichtung 21 einen Steuerbefehl an die Maschine 2 vor, um die Maschinendrehzahl Ne auf eine Leerlaufdrehzahl Ni zu steuern, auf der Basis der Erfassung der Startanforderung (auf der Basis des Aussetzens der Leistungserzeugungssteuerung). Die Motorsteuereinrichtung 23 stellt die Motorsolldrehzahl Nmtg derart ein, dass die Motordrehzahl Nm eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, welche von der Leerlaufdrehzahl Ni verschieden ist, und startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 derart, dass die Motordrehzahl Nm die Motorsolldrehzahl Nmtg erreicht, um um eine Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni zu werden. Die Zeit unmittelbar nach Zeit t12 ist bevor die erste Kupplung SSC ein Schlupfen beginnt und daher wird die Maschinendrehzahl Ne mit der Motordrehzahl Nm synchronisiert, welche der Drehzahlsteuerung unterworfen wurde. In der Ausführungsform wird die Maschine 2 auf die Leerlaufdrehzahl Ni eingestellt und daher wird die Motordrehzahl Nm gesteuert, um um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni zu werden. In dem Fall, in dem die Maschinendrehzahl Ne auf eine Drehzahl verschieden zu der Leerlaufdrehzahl Ni eingestellt wird, wird jedoch die Motordrehzahl Nm auf die Drehzahl eingestellt, welche von der Maschinendrehzahl verschieden ist.
  • Mit dem Motor 4, der wie vorangehend beschrieben der Drehzahlsteuerung unterworfen ist, wird die Motordrehzahl Nm durch die Antriebskraft des Motors 4 auf eine Drehzahl (Ni + d1) gesteuert, die um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni ist. Daher ist es nicht länger notwendig, die Trägheit der Maschine 2, die Trägheit des Motors 4, die Trägheit eines Eingabesystems bzw. Eingangssystems des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 oder dergleichen durch eine Schleppsteuerung für die zweite Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 oder dergleichen beispielsweise zu absorbieren. Entsprechend kann die Zeit für eine Steuerung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 verkürzt werden und ein Übergang zu der Eingriffssteuerung für die zweite Kupplung C1 kann unmittelbar vorgenommen werden. Außerdem, da es nicht notwendig ist, die vorangehend beschriebene Trägheit mit der zweiten Kupplung C1 zu absorbieren, wird die Menge der Wärme, die durch die zweite Kupplung C1 erzeugt wird, verringert, was die Dauerhaftigkeit bzw. Lebensdauer der zweiten Kupplung C1 verbessert. Währenddessen, wie in 3 dargestellt ist, wird ein Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 um einen Betrag erhöht, der der absorbierten Trägheit entspricht.
  • Danach wird auf eine Erfassung einer Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC gewartet (wird auf einen Schlupf gewartet) (Nein in S1-3), welcher auf der Basis der Erfassung der Maschinendrehzahl Ne durch den Maschinendrehzahlsensor 41 und der Erfassung der Motordrehzahl Nm durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst wird. Wenn die Rotationsdifferenz zwischen der Motordrehzahl Nm, die der Drehzahlsteuerung unterworfen ist, wie vorangehend beschrieben ist, und der Maschinendrehzahl Ne, die auf die Leerlaufdrehzahl Ni hin gesteuert wird, d. h., die Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC die Drehzahldifferenz d1 zu einer Zeit t13 erreicht (Ja in S1-3), ist die erste Kupplung SSC in dem Schlupfeingriffszustand und daher startet die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 zuerst eine Maschinendrehzahlsteuerung, so dass die Maschinendrehzahl Ne bei der Leerlaufdrehzahl Ni durch den Schleppzustand der ersten Kupplung SSC beibehalten wird (S1-4). Das heißt, eine Regelung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC wird auf der Basis der Maschinendrehzahl Ne gestartet.
  • Wenn die Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC die Drehzahldifferenz d1 zu einer Zeit t13 erreicht (Ja in S1-3), stellt außerdem die Motorsteuereinrichtung 23 die Motorsolldrehzahl Nmtg auf einen steilen Gradienten als einen ersten vorbestimmten Gradienten für eine vorbestimmte Zeit ein, so dass eine Drehzahl für eine Kriechfahrt erreicht wird. Das heißt, die Motordrehzahl Nm wird mit dem steilen Gradienten in Erwägung der verwendeten Beschleunigung schnell abgesenkt, wenn das Hybridfahrzeug 100 eine Kriechfahrt bzw. eine langsame Fahrt startet. Danach, wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, stellt die Motorsteuereinrichtung 23 einen mäßigen bzw. sanften Gradienten als einen zweiten vorbestimmten Gradienten ein, welcher mäßiger als der erste vorbestimmte Gradient ist, d. h., sie startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 derart, dass die Motordrehzahl Nm allmählich mit dem mäßigen Gradienten abgesenkt wird (S1-5).
  • Währenddessen sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 außerdem einen Steuerbefehl vor, um den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 bei einem konstanten Wert beizubehalten, so dass die zweite Kupplung C1 eine Drehmomentkapazität zum Übertragen der Bedarfsantriebskraft Treq auf der Basis der Bedarfsantriebskraft Treq erreicht, die durch die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 berechnet wird, wie vorangehend erläutert ist.
  • Danach berechnet die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24 das Drehzahlverhältnis des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu jeder Zeit aus einer Eingangsdrehzahl Nin der Eingangswelle 5a, die durch den Eingangsdrehzahlsensor 43 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 erfasst wird, und der Ausgangsdrehzahl Nout, die durch den Ausgangsdrehzahlsensor 44 erfasst wird. Die Motorsteuereinrichtung 23 berechnet einen Wert, der durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses, das zu der Zeit berechnet ist, mit der Ausgangsdrehzahl Nout als eine Synchronisationsdrehzahl Ns erlangt wird, und steht bereit, bis die Differenz zwischen der Synchronisationsdrehzahl Ns und der Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst ist, in eine vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 fällt (Nein in S1-6).
  • Als Nächstes wird dann, wenn die Motordrehzahl Nm innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns zu einer Zeit t14 fällt (Ja in S1-6), d. h., die zweite Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 aus dem Schlupfeingriffszustand in den Direkteingriffszustand gebracht ist, bestimmt, dass der Motor 4 und die Räder 6 miteinander synchronisiert sind, die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 beendet ist (S1-7) und ein Übergang zu der Drehmomentsteuerung gemacht wird, in der der Motor 4 derart gesteuert wird, dass das Motordrehmoment tm ein Solldrehmoment erreicht.
  • Wenn die Motordrehzahl Nm innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns fällt (Ja in S1-6), beginnt außerdem die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 ein Erhöhen des Steuerbefehlswerts für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1, führt eine Eingriffsvervollständigungssteuerung zum Vervollständigen des Direkteingriffs der zweiten Kupplung C1 durch (S1-8) und beendet die Eingriffsvervollständigungssteuerung für die zweite Kupplung C1 zu einer Zeit t15.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 berechnet den Antriebskraftgrenzwert zum Schützen des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 auf der Basis der Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1. Daher wird der Antriebskraftgrenzwert auf der Basis eines Anstiegs in einem Steuerbefehlswert des Hydraulikdrucks PC1 der Kupplung C1 erhöht. Außerdem geht der Motor 4 zu der Drehmomentsteuerung über und eine Eingabe der Antriebskraft (Maschinendrehmoment) der Maschine 2 wird erhöht, wenn der Schlupfeingriff der ersten Kupplung SSC fortschreitet. Daher wird das Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 kleiner gemacht, um zu einer Zeit t15 0 zu werden.
  • Die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 führt eine Regelung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC durch, während die Maschinendrehzahlsteuerung kontinuierlich durchgeführt wird. Folglich wird die Antriebskraft der Maschine 2 über den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 an die Räder 6 übertragen, indem die zweite Kupplung C1 direkt eingerückt wird, um eine Schaltgeschwindigkeit zu etablieren, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Das heißt, die Motordrehzahl Nm auf der Ausgangsseite hinsichtlich der ersten Kupplung SSC (welche die gleiche wie die Eingangsdrehzahl Nin des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist) wird erhöht. Daher werden zu einer Zeit t16 die Maschinendrehzahl Ne und die Motordrehzahl Nm miteinander synchronisiert, und außerdem wird die erste Kupplung SSC in den Direkteingriffszustand gebracht. Die Startsteuerung für das Hybridfahrzeug ist dementsprechend beendet (S1-9).
  • Als Nächstes wird ein Fall mit Bezug auf 4 beschrieben werden, in dem der Beschleuniger angeschaltet bzw. aktiviert ist (zum Beispiel mit einem Beschleunigerbetätigungsbetrag von 100%), nachdem die Bremse deaktiviert ist.
  • Wie in 4 dargestellt ist, wird dann, wenn der Fahrer eine N-D-Betätigung von dem neutralen Bereich zu dem Fahrbereich (D-Bereich) zu einer Zeit t21 aus einem Zustand heraus durchführt, in dem eine Leistungserzeugungssteuerung bestimmt ist (Leistungserzeugungsanforderung ist gewährt) mit der Bremse, die aktiviert ist, und dem Fahrzeug 100, das stationär ist, und die Bremse löst, um die Bremse zu einem Zeitpunkt t22 zu deaktivieren, eine Startanforderung bestimmt (erfasst) und eine Aussetzung der Leistungserzeugungssteuerung wird bestimmt (Leistungserzeugungsanforderung wird abgelehnt). Folglich, wie in 3, beginnt die erste Kupplungssteuerungseinrichtung 22 ein Steuern der ersten Kupplung SSC zu dem Schlupfeingriffszustand hin und die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 startet die Eingriffsteuerung für die zweite Kupplung C1 (S1-2).
  • Basierend auf der Erfassung der Startanforderung sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 zuerst einen Steuerbefehl für ein Schnellladen des Hydraulikdrucks PC1 der Kupplung C1 vor (Spieleliminierung bis hin zu dem Hubende).
  • Im vorliegenden Fall berechnet die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 die Bedarfsantriebskraft Treq auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 31 erfasst ist, wenn zum Beispiel der Beschleuniger durch den Fahrer zu einem Zeitpunkt t23 aktiviert wird. Der Antriebskraftgrenzwert Tlim zum Schützen des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist geringer als eine angeforderte Antriebskraft bzw. Bedarfsantriebskraft Treq' (durch die Strichlinie in 4 dargestellt), die in Übereinstimmung mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag berechnet ist. Entsprechend wird die Bedarfsantriebskraft Treq berechnet, um die gleiche wie der Antriebskraftgrenzwert Tlim zu sein. Daher, wenn die Schnellladung (fast fill) beendet ist, sieht die zweite Kupplungssteuerungseinrichtung 25 einen Steuerbefehl für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 derart vor, dass die zweite Kupplung C1 die Bedarfsantriebskraft Treq überträgt, die berechnet ist, um die gleiche wie der Antriebskraftgrenzwert Tlim zu sein.
  • Währenddessen sieht die Maschinensteuereinrichtung 21 einen Steuerbefehl an die Maschine 2 vor, um die Maschinendrehzahl Ne auf eine Leerlaufdrehzahl Ni auf der Basis der Erfassung der Startanforderung zu steuern. Die Motorsteuereinrichtung 23 stellt die Motorsolldrehzahl Nmtg derart ein, dass die Motordrehzahl Nm eine Drehzahl erreicht, die um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni ist, und startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 derart, dass die Motordrehzahl Nm die Motorsolldrehzahl Nmtg erreicht.
  • Danach, wenn die Rotationsdifferenz zwischen der Motordrehzahl Nm, die der Drehzahlsteuerung unterworfen ist, wie vorangehend beschrieben ist, und der Maschinendrehzahl Ne, die auf die Leerlaufdrehzahl Ni gesteuert wird, die Drehzahldifferenz d1 zu einer Zeit t24 auf der Basis der Erfassung der Maschinendrehzahl Ne durch den Maschinendrehzahlsensor 41 und der Erfassung der Motordrehzahl Nm durch den Motordrehzahlsensor 42 erreicht (Ja in S1-3), ist die erste Kupplung SSC in dem Schlupfeingriffszustand, und daher startet die erste Kupplungssteuerungseinrichtung 22 zuerst die Maschinendrehzahlsteuerung, so dass die Maschinendrehzahl Ne bei der Leerlaufdrehzahl Ni durch den Schleppzustand der ersten Kupplung SSC beibehalten wird (S1-4). Das heißt, die Regelung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC wird auf der Basis der Maschinendrehzahl Ne gestartet.
  • Wenn die Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC die Drehzahldifferenz d1 zu einem Zeitpunkt t24 erreicht (Ja in S1-3), stellt die Motorsteuereinrichtung 23 außerdem die Motorsolldrehzahl Nmtg auf einen eingestellten Gradienten ein, der größer als jener für die Kriechfahrt ist, was früher erläutert wurde, d. h. startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4, so dass die Motordrehzahl Nm mit einem großen eingestellten Gradienten abgesenkt wird, welcher dem Beschleunigerbetätigungsbetrag entspricht (S1-5), in Erwägung der verwendeten Beschleunigung, wenn das Hybridfahrzeug 100 ein Fahren mit der Bedarfsantriebskraft Treq (welche die gleiche wie der Antriebskraftgrenzwert Tlim ist) startet, die wie vorangehend beschrieben berechnet wird. In diesem Fall wird die Motorsolldrehzahl Nmtg auf einen konstanten eingestellten Gradienten eingestellt. Jedoch kann die Motorsolldrehzahl Nmtg außerdem auf einen ersten vorbestimmten Gradienten eingestellt werden, welcher ein steiler Gradient ist, für eine vorbestimmte Zeit, und danach auf einen zweiten vorbestimmten Gradienten, welcher ein mäßiger Gradient ist, wie in dem Fall, der in 3 dargestellt ist.
  • Währenddessen sieht außerdem die zweite Kupplungssteuerungseinrichtung 25 einen Steuerbefehl vor, um den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 bei einem konstanten Wert beizubehalten, so dass die zweite Kupplung C1 eine Drehmomentkapazität für eine Übertragung der Bedarfsantriebskraft Treq auf der Basis der Bedarfsantriebskraft Treq erreicht, die durch die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 berechnet ist, wie vorangehend erläutert ist.
  • Danach berechnet die Motorsteuereinrichtung 23 einen Wert, der durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, das zu der Zeit durch die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24 berechnet ist, mit der Ausgangsdrehzahl Nout als die Synchronisationsdrehzahl Ns, und steht bereit, bis die Differenz zwischen der Synchronisationsdrehzahl Ns und der Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst wird, innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 fällt (Nein in S1-6).
  • Als Nächstes wird dann, wenn die Motordrehzahl Nm in die vorbestimmte Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns zu einer Zeit t25 fällt (Ja in S1-6), d. h., die zweite Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 aus dem Schlupfeingriffszustand in den Direkteingriffszustand gebracht ist, bestimmt, dass der Motor 4 und die Räder 6 miteinander synchronisiert sind, die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 wird beendet (S1-7) und ein Übergang auf die Drehmomentsteuerung für den Motor 4 wird gemacht.
  • Wenn die Motordrehzahl Nm in die vorbestimmte Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns fällt (Ja in S1-6), startet die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 außerdem ein Erhöhen des Steuerbefehlswerts für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1, führt eine Eingriffsvervollständigungssteuerung zum Vervollständigen des Direkteingriffs der zweiten Kupplung C1 durch (S1-8) und beendet die Eingriffsvervollständigungssteuerung für die zweite Kupplung C1 zu einem Zeitpunkt t26.
  • Wie in dem Fall von 3 wird der Antriebskraftgrenzwert zum Schützen des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 auf der Basis der Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 berechnet. Daher wird außerdem der Antriebskraftgrenzwert Tlim auf der Basis eines Anstiegs in einem Steuerbefehlswert für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 erhöht und die Bedarfsantriebskraft Treq wird außerdem entsprechend erhöht. Wenn die Bedarfsantriebskraft Treq die Bedarfsantriebskraft Treq' erreicht (die durch die Strichlinie in 4 dargestellt ist), die in Übereinstimmung mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag berechnet ist, wird die Bedarfsantriebskraft Treq als die Bedarfsantriebskraft Treq' berechnet, d. h. ein konstanter Wert. Der Motor 4 geht dann zu der Drehmomentsteuerung über, und eine Eingabe der Antriebskraft (Maschinendrehmoment) der Maschine 2 wird erhöht, wenn der Schlupfeingriff der ersten Kupplung SSC fortschreitet. Daher wird das Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 kleiner gemacht, um in dem Verlauf 0 zu werden.
  • Die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 führt eine Regelung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC durch, während stetig die Maschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wird. Folglich wird die Antriebskraft der Maschine 2 über den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, in dem die zweite Kupplung C1 direkt eingerückt ist, um eine Schaltgeschwindigkeit zu etablieren, an die Räder 6 übertragen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Das heißt, die Motordrehzahl Nm auf der Ausgangsseite hinsichtlich der ersten Kupplung SSC (welche die gleiche wie die Eingangsdrehzahl Nin des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist) wird erhöht. Daher sind zu einer Zeit t27 die Maschinendrehzahl Ne und die Motordrehzahl Nm miteinander synchronisiert, um ebenfalls die erste Kupplung SSC in den Direkteingriffszustand zu bringen. Die Startsteuerung für das Hybridfahrzeug ist dementsprechend beendet (S1-9).
  • Gemäß der Steuervorrichtung 1 für Hybridfahrzeug, wie sie vorangehend beschrieben ist, kann die zweite Kupplung C1 aus dem ausgerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert werden und die erste Kupplung SSC kann mit der Leistungserzeugungssteuerung, die ausgesetzt ist, und der Motordrehzahl Nm des Motors 4, die verringert ist, aus dem eingerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert werden, wenn das Hybridfahrzeug 100 startet. Daher ist es möglich, eine Aufbringung einer Last auf die zweite Kupplung C1 zu verhindern und die Lebensdauer der zweiten Kupplung C1 zu verbessern. Darüber hinaus wird die Motordrehzahl Nm mit der ausgesetzten Leistungserzeugungssteuerung verringert. Daher ist es nicht länger notwendig, die Motordrehzahl Nm durch einen Schlupf der zweiten Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 einzustellen, was eine Antwort bzw. ein Ansprechverhalten deswegen verbessert, weil kein Bedarf für eine Umdrehungs- bzw. Drehzahleinstellung vorliegt. Ferner, da die zweite Kupplung C1 aus dem ausgerückten Zustand zu dem Schlupfeingriffszustand hin gesteuert wird und die erste Kupplung SSC aus dem eingerückten Zustand in den Schlupfeingriffszustand hin gesteuert wird, auf der Basis der Erfassung der Startanforderung, kann das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten gestartet werden, was eine Verzögerung verringert.
  • In dem Hybridfahrzeug 100 wird zusätzlich eine Leistungserzeugung durch den Generator 50 durchgeführt, wenn das Fahrzeug startet. Daher ist es möglich, eine Leistungserzeugung durch den Motor 4 auszusetzen, d. h., die Motorsolldrehzahl Nmtg zu verringern.
  • Ferner kann die Motordrehzahl Nm mit dem ersten vorbestimmten Gradienten verringert werden, welcher ein steiler Gradient ist. Daher ist es möglich, die Last auf die zweite Kupplung C1 weiter zu verringern, um in den Schlupfeingriffszustand gebracht zu werden. Darüber hinaus, falls die Motordrehzahl Nm mit der Drehzahl der zweiten Kupplung C1 auf der Ausgangsseite beispielsweise synchronisiert wird, kann der Eingriffszustand der zweiten Kupplung C1 nicht erfasst werden. Durch ein Verringern der Motordrehzahl Nm mit dem zweiten vorbestimmten Gradienten, welcher ein mäßiger Gradient ist, ist es jedoch möglich, die Aufbringung einer Last auf die zweite Kupplung C1 zu vermeiden und die Steuerfähigkeit des Schlupfeingriffszustands der zweiten Kupplung C1 zu gewährleisten.
  • Außerdem führt die Motorsteuereinrichtung 23 die Drehzahlsteuerung derart aus, dass die Motordrehzahl Nm mit dem eingestellten Gradienten abgesenkt wird, seitdem der Schlupfeingriff der ersten Kupplung SSC bestimmt ist, bis die Motordrehzahl Nm innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns fällt. Daher kann eine Synchronisation in einer Rotation zwischen dem Motor 4 und den Rädern 6 als eine Reaktion bzw. im Wechsel erreicht werden, was eine Verzögerung verringert und ein gleichmäßiges Starten ermöglicht.
  • Außerdem führt die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 die Eingriffssteuerung bzw. Einrücksteuerung für die zweite Kupplung C1 derart durch, dass die zweite Kupplung C1 eine Drehmomentkapazität zum Übertragen der Bedarfsantriebskraft Treq während einer Ausführung der Drehzahlsteuerung für den Motor 4 erreicht. Daher, selbst wenn eine Antriebskraft, die gleich wie oder größer als die Bedarfsantriebskraft Treq ist, die von dem Fahrer angefordert wird, von dem Motor 4 ausgegeben wird, welcher der Drehzahlsteuerung unterworfen ist, kann die Ausgangsantriebskraft von dem Fahrzeug veranlasst werden, der Bedarfsantriebskraft Treq zu entsprechen, die von dem Fahrer angefordert wird, bis eine Synchronisation in einer Drehzahl zwischen dem Motor 4 und den Rädern 6 erreicht ist.
  • Ferner führt die Motorsteuereinrichtung 23 die Drehzahlsteuerung derart aus, dass eine vorbestimmte Drehzahl, die von der Maschinendrehzahl Ne verschieden ist, erreicht wird (eine Drehzahl, die um eine Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni ist, wird erreicht), bis ein Schlupf der ersten Kupplung SSC bestimmt wird. Daher kann der Schlupf der ersten Kupplung SSC durch ein Vorsehen verschiedener Drehzahlen auf der Eingangsseite und der Ausgangsseite der ersten Kupplung SSC gefördert werden. Darüber hinaus sind die Drehzahlen der Maschine 2 und des Motors 4 voneinander verschieden, wenn die erste Kupplung SSC schlupft. Daher kann ein Schlupf der ersten Kupplung SSC leicht erfasst werden.
  • Außerdem kann die Motorsteuereinrichtung 23 einen Schlupf der ersten Kupplung SSC durch ein Erfassen einer Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst ist, und der Maschinendrehzahl Ne, die durch den Maschinendrehzahlsensor 41 erfasst ist, bestimmen.
  • Ferner beendet die Motorsteuereinrichtung 23 die Drehzahlsteuerung und startet die Drehmomentsteuerung, wenn die Motordrehzahl Nm in die vorbestimmte Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich einer Drehzahl (d. h. der Synchronisationsdrehzahl Ns) fällt, welche durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 und der Ausgangsdrehzahl Nout erlangt wird. Daher kann der Motor 4 zu der normalen Drehmomentsteuerung zurückgeführt werden, wenn die zweite Kupplung C1 in den Direkteingriffszustand gebracht ist, was es dem Fahrzeug ermöglicht, ohne ein Unbehagen zu beschleunigen.
  • Die Motorsteuereinrichtung 23 führt die Drehzahlsteuerung derart aus, dass die Motorsolldrehzahl Nmtg mit einem größeren Gradienten verringert wird, wenn der Beschleunigerbetätigungsbetrag vor einem Beginn eines Schlupfs der ersten Kupplung SSC größer ist. Daher kann das Fahrzeug mit einem guten Ansprechverhalten in Übereinstimmung mit einer Anforderung für eine Startbeschleunigung von dem Fahrer gestartet werden.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug auf 5 und 7 beschrieben werden, die durch ein teilweises Modifizieren der ersten Ausführungsform erlangt wird. Abschnitte des Hybridfahrzeugs 100 und der Steuervorrichtung 1, welche die gleichen wie jene der ersten Ausführungsform sind, werden nicht beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird zuerst mit Bezug auf 5 und 6 ein Fall zusätzlich beschrieben werden, in dem die Motordrehzahl Nm für eine Zwangsschlupfsteuerung verringert wird, und wird mit Bezug auf 7 mit einem Fokus auf Unterschiede zu 6 ein Fall beschrieben werden, in dem die Maschinendrehzahl Ne für die Zwangsschlupfsteuerung erhöht wird.
  • In der zweiten Ausführungsform, wie in 1 dargestellt ist, weist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 eine Zwangsschlupfeinrichtung 26 zum zwangsweisen Veranlassen der ersten Kupplung SSC zu schlupfen, und eine Timer- bzw. Zeitgebungseinrichtung 27 zum Zählen bzw. Messen der Zeit auf, die von der Erfassung einer Startanforderung an verstrichen ist (Aussetzen einer Leistungserzeugungssteuerung).
  • Als Nächstes wird eine Steuerung beschrieben werden, die in der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug startet. Wie in 6 dargestellt ist, wird dann, wenn der Fahrer eine N-D-Betätigung von dem neutralen Bereich zu dem Fahrbereich (D-Bereich) zu einer Zeit t31 aus einem Zustand durchführt, in dem eine Leistungserzeugungssteuerung bestimmt ist (Leistungserzeugungsanforderung wird gewährt) mit der Bremse, die aktiviert ist, und dem Hybridfahrzeug 100, das stationär ist, und die Bremse löst, um die Bremse zu einer Zeit t32 zu deaktivieren, eine Startanforderung bestimmt (erfasst) und eine Aufhebung bzw. Aussetzung der Leistungserzeugungssteuerung wird bestimmt (Leistungserzeugungsanforderung wird abgelehnt). Folglich wird die Steuerung gestartet (S2-1) und, wie in der ersten Ausführungsform (siehe zum Beispiel 3), startet die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 ein Steuern der ersten Kupplung SSC zu dem Schlupfeingriffszustand hin, und die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 startet die Eingriffs- bzw. Einrücksteuerung für die zweite Kupplung C1 (S2-2).
  • Zuerst sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl für ein Schnellladen des Hydraulikdrucks PC1 der Kupplung C1 (Spieleliminierung bis hin zu dem Hubende) auf der Basis der Erfassung der Startanforderung vor. Währenddessen berechnet die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 eine erforderliche Antriebskraft bzw. Bedarfsantriebskraft Treq als einen Betrag, der einem Kriechdrehmoment entspricht, auf der Basis des Beschleunigerbestätigungsbetrags, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 31 erfasst ist, welcher abgeschaltet ist (0%). Wenn das Schnellladen beendet ist, sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 derart vor, dass die zweite Kupplung C1 die Bedarfsantriebskraft Treq überträgt. Im vorliegenden Fall ist die Bedarfsantriebskraft Treq kleiner als der Antriebskraftgrenzwert Tlim. Daher wird die Bedarfsantriebskraft Treq als die Menge berechnet, die dem Kriechdrehmoment entspricht, wobei keine besondere Begrenzung angewendet wird.
  • Währenddessen sieht die Maschinensteuereinrichtung 21 einen Steuerbefehl an die Maschine 2 vor, um die Maschinendrehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl Ni auf der Basis der Erfassung der Startanforderung zu steuern. Die Motorsteuereinrichtung 23 stellt die Motorsolldrehzahl Nmtg derart ein, dass die Motordrehzahl Nm eine Drehzahl erreicht, die um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl N1 ist, und startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4, so dass die Motordrehzahl Nm die Motorsolldrehzahl Nmtg erreicht.
  • In der Zwischenzeit wird zu jeder Zeit bestimmt, ob eine Rotationsdifferenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der Motordrehzahl Nm verursacht ist oder nicht, d. h. eine Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC, auf der Basis der Erfassung der Maschinendrehzahl Ne durch den Maschinendrehzahlsensor 41 und der Erfassung der Motordrehzahl Nm durch den Motordrehzahlsensor 42 (S2-3).
  • Währenddessen startet zu einer Zeit t32 die Timereinrichtung 27 ein Zählen bzw. Messen der Zeit von der Erfassung einer Startanforderung an (Aussetzen einer Leistungserzeugungssteuerung). In dem Fall, in dem ein Auftreten einer Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC in Schritt S2-3 nicht erfasst wird (Nein in S2-3), wie vorangehend erläutert ist, wird es bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit (zweite vorbestimmte Zeit) Ta verstrichen ist oder nicht (S2-4). In dem Fall, in dem ein Auftreten einer Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC erfasst wird, bevor die vorbestimmte Zeit Ta verstrichen ist, fährt der Prozess mit Schritt S2-7 fort, welcher später erläutert wird, und eine Steuerung wird wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt, um beendet zu werden.
  • Zum Beispiel, falls die vorbestimmte Zeit Ta verstrichen ist (Ja in S2-4), wenn ein Auftreten einer Rotationsdifferenz einer ersten Kupplung SSC bei einer Zeit t33 erfasst ist (Nein in S2-3), fährt der Prozess bzw. Ablauf mit S2-5 fort und die Zwangsschlupfeinrichtung 26 führt eine Zwangsschlupfsteuerung zum zwangsweisen Verringern der Motordrehzahl Nm, um kleiner als die Maschinendrehzahl Ne zu sein, durch ein Veranlassen der Motorsteuereinrichtung 23 aus, um die Motorsolldrehzahl Nmtg auf eine Drehzahl einzustellen, die um eine Drehzahldifferenz d3 geringer als die Maschinendrehzahl Ne ist (hier die Leerlaufdrehzahl Ni).
  • Folglich wird die erste Kupplung SSC zwangsweise in den Schlupfzustand gebracht, selbst wenn die Reibeingriffsbauteile aus irgendeinem Grund beispielsweise aneinander haften, da die Drehzahldifferenz d3 zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der ersten Kupplung SSC mit der Eingangsseite, die durch die Antriebskraft mit der Maschinendrehzahl Ne, welche die Leerlaufdrehzahl Ni ist, gedreht wird, und mit der Ausgangsseite, die zwangsweise durch die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 auf die Motordrehzahl Nm verringert wird, veranlasst bzw. verursacht wird.
  • In dem Fall, in dem eine Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC in Schritt S2-6 nicht erfasst wird (Nein in S2-6), selbst wenn die Zwangsschlupfsteuerung für die erste Kupplung SSC durch die Zwangsschlupfeinrichtung 26 ausgeführt wird, wie vorangehend beschrieben ist, wird die erste Kupplung SSC eingerückt (aktiviert), beispielsweise aufgrund eines Ventilfehlers der Hydrauliksteuervorrichtung 5VB (SSC auf Störungsbestimmung) (S2-12). Dementsprechend geht die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 zu einem abgesicherten Modus (Fail-Safe-Mode) über (S2-13) und beendet die Steuerung (S2-14). In dem abgesicherten Modus ändert sich eine Steuerung, wie zum Beispiel eine Verhinderung eines Starten des Fahrzeugs, zu einem Starten bei der zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit oder der dritten Vorwärtsgeschwindigkeit zum Schützen des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus, und eine Verstärkung einer Drehmomentbegrenzung an der Maschine 2 oder dem Motor 4 ist denkbar.
  • In dem Fall, in dem eine Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC bei Schritt S2-6 durch eine Ausführung der Zwangsschlupfsteuerung für die erste Kupplung SSC erfasst wird, fährt der Ablauf mit Schritt S2-7 fort. Wie in der ersten Ausführungsform startet die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 zuerst die Maschinendrehzahlsteuerung, so dass die Maschinendrehzahl Ne bei der Leerlaufdrehzahl Ni durch den Schleppzustand der ersten Kupplung SSC beibehalten wird (S2-7). Das heißt, eine Regelung bzw. Feedback-Steuerung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC wird auf der Basis der Maschinendrehzahl Ne gestartet.
  • Wenn eine Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC bei einer Zeit t34 erfasst wird (Ja in S2-6), stellt außerdem die Motorsteuereinrichtung 23 die Motorsolldrehzahl Nmtg auf den eingestellten Gradienten für die Kriechfahrt ein, d. h., startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4, so dass die Motordrehzahl Nm mit dem eingestellten Gradienten abgesenkt wird, der der Kriechfahrt entspricht, in Erwägung der verwendeten Beschleunigung, wenn das Hybridfahrzeug 100 ein Fahren mit der Bedarfsantriebskraft Treq für das Kriechdrehmoment startet, das wie vorangehend beschrieben berechnet wird (S2-8). In dem Fall, in dem der Beschleuniger durch den Fahrer aktiviert ist, wie in dem Fall von 4, die vorangehend erläutert ist, wird der eingestellte Gradient auf einen steilen Gradienten in Übereinstimmung mit dem Beschleunigerbetätigungsbetrag eingestellt. Auch in diesem Fall wird die Motorsolldrehzahl Nmtg auf einen konstanten eingestellten Gradienten eingestellt. Jedoch kann die Motorsolldrehzahl Nmtg ebenfalls für eine vorbestimmte Zeit auf einen ersten vorbestimmten Gradienten, welcher ein steiler Gradient ist, und danach auf einen zweiten vorbestimmten Gradienten eingestellt werden, welcher ein mäßiger Gradient ist, wie in dem in 3 dargestellten Fall.
  • In der Zwischenzeit sieht außerdem die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl vor, um den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 bei einem konstanten Wert beizubehalten, so dass die zweite Kupplung C1 eine Drehmomentkapazität zum Übertragen der Bedarfsantriebskraft Treq auf der Basis der Bedarfsantriebskraft Treq erreicht, die durch die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 berechnet ist, wie vorangehend erläutert ist.
  • Danach berechnet die Motorsteuereinrichtung 23 einen Wert, der durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, das zu der Zeit durch die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24 berechnet ist, mit der Ausgangsdrehzahl Nout als der Synchronisationsdrehzahl Ns erlangt wird, und steht bereit, bis die Differenz zwischen der Synchronisationsdrehzahl Ns und der Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst ist, innerhalb der bzw. in die vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 fällt (Nein in S2-9).
  • Wenn die Motordrehzahl Nm innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns zu einer Zeit t35 fällt (Ja in S2-9), d. h., die zweite Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 wird aus dem Schlupfeingriffszustand in den Direkteingriffszustand gebracht, wird es bestimmt, dass der Motor 4 und die Räder 6 miteinander synchronisiert sind, die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 wird beendet (S2-10) und ein Übergang zu der Drehmomentsteuerung für den Motor 4 wird vorgenommen.
  • Wenn die Motordrehzahl Nm innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns fällt (Ja in S2-9), startet die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 außerdem ein Erhöhen des Steuerbefehlswerts für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1, führt eine Eingriffsvervollständigungssteuerung zum Vervollständigen des Direkteingriffs der zweiten Kupplung C1 durch (S2-11) und beendet die Eingriffsvervollständigungssteuerung für die zweite Kupplung C1 zu einer Zeit t36.
  • Die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 führt eine Regelung bzw. Feedback-Steuerung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC durch, während die Maschinendrehzahlsteuerung kontinuierlich durchgeführt wird. Folglich wird die Antriebskraft der Maschine 2 über den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 an die Räder 6 übertragen, in welchem die zweite Kupplung C1 direkt eingerückt ist, um eine Schaltgeschwindigkeit zu etablieren, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Das heißt, die Motordrehzahl Nm auf der Ausgangsseite hinsichtlich der ersten Kupplung SSC (welche die gleiche wie die Eingangsdrehzahl Nin des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist) wird erhöht. Daher sind zu einer Zeit t37 die Maschinendrehzahl Ne und die Motordrehzahl Nm miteinander synchronisiert, um die erste Kupplung SSC ebenfalls in den Direkteingriffszustand zu bringen. Die Startsteuerung für das Hybridfahrzeug ist dementsprechend beendet (S2-14).
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf 7 ein Fall beschrieben werden, in dem die Zwangsschlupfsteuerung durch die Maschine 2 durchgeführt wird. Wie in 7 dargestellt ist, wird dann, wenn der Fahrer eine N-D-Betätigung zu einer Zeit t41 aus einem Zustand heraus durchführt, in dem eine Leistungserzeugungssteuerung durchgeführt wird, während das Fahrzeug stationär ist und die Bremse gelöst ist, um zu einer Zeit t42 deaktiviert zu sein, eine Startanforderung bestimmt (erfasst) und eine Aussetzung der Leistungserzeugungssteuerung wird bestimmt. Wie in dem Fall von 6, startet die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 ein Steuern der ersten Kupplung SSC in den Schlupfeingriffszustand, und die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 startet die Eingriffssteuerung für die zweite Kupplung C1 (S2-2).
  • Als nächstes sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl für ein Schnellladen des Hydraulikdrucks PC1 der Kupplung C1 (Spieleliminierung bis hin zu dem Hubende) auf der Basis der Erfassung der Startanforderung vor. Währenddessen berechnet die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 eine Bedarfsantriebskraft Treq als einen Betrag, der einem Kriechdrehmoment entspricht, auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 31 erfasst wird, der aus ist (0%). Wenn das Schnellladen beendet ist, sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 derart vor, dass die zweite Kupplung C1 die Bedarfsantriebskraft Treq überträgt. Im vorliegenden Fall ist die Bedarfsantriebskraft Treq kleiner als der Antriebskraftgrenzwert Tlim. Dementsprechend wird die Bedarfsantriebskraft Treq als der Betrag berechnet, der dem Kriechdrehmoment entspricht, mit keiner besonderen angewendeten Begrenzung.
  • Währenddessen sieht die Maschinensteuereinrichtung 21 einen Steuerbefehl an die Maschine 2 vor, um die Maschinendrehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl Ni auf der Basis der Erfassung der Startanforderung zu steuern. Die Motorsteuereinrichtung 23 stellt die Motorsolldrehzahl Nmtg derart ein, dass die Motordrehzahl Nm eine Drehzahl erreicht, die um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni ist, und startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 derart, dass die Motordrehzahl Nm die Motorsolldrehzahl Nmtg erreicht. Die Maschinensteuereinrichtung 21 startet ein Absenken des Maschinendrehmoments Te zu einer Zeit t42 aus einem Zustand heraus, in dem ein Drehmoment ausgegeben wird, um den Motor 4 in einer Ladesteuerung anzutreiben, so dass die Leerlaufdrehzahl Ni erreicht wird.
  • Währenddessen wird es zu jeder Zeit bestimmt, ob eine Rotationsdifferenz zwischen der Maschinendrehzahl Ne und der Motordrehzahl Nm verursacht ist oder nicht, d. h., eine Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC, auf der Basis der Erfassung der Maschinendrehzahl Ne durch den Maschinendrehzahlsensor 41 und der Erfassung der Motordrehzahl Nm durch den Motordrehzahlsensor 42 (S2-3).
  • Währenddessen startet zu einer Zeit t42 die Timer- bzw. Zeitgebungseinrichtung 27 ein Zählen bzw. Messen der Zeit von der Erfassung einer Startanforderung an (Aussetzung der Leistungserzeugungssteuerung). In dem Fall, in dem ein Auftreten einer Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC in Schritt S2-3 nicht erfasst wird (Nein in S2-3), wie vorangehend erläutert ist, wird es bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit (zweite vorbestimmte Zeit) TA verstrichen ist oder nicht (S2-4). In dem Fall, in dem ein Auftreten einer Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC erfasst wird, bevor die vorbestimmte Zeit TA verstrichen ist, fährt der Ablauf mit Schritt S2-7 fort, was später erläutert werden wird, und die vorangehend erläuterte Steuerung wird in der gleichen Art und Weise durchgeführt, um beendet zu werden.
  • Zum Beispiel, falls die vorbestimmte Zeit TA verstrichen ist (Ja in S2-4), wenn ein Auftreten einer Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC zu einer Zeit t43 nicht erfasst ist (Nein in S2-3), fährt der Ablauf mit Schritt S2-5 fort und die Zwangsschlupfeinrichtung 26 führt eine Zwangsschlupfsteuerung zum zwangsweise Erhöhen der Maschinendrehzahl Ne aus, um so die Maschinendrehzahl Ne auf eine Drehzahl zu bringen, die um eine Drehzahldifferenz d4 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni ist, durch ein Veranlassen der Maschinensteuereinrichtung 21, das Maschinendrehmoment Te zu steuern, um zeitweilig das Maschinendrehmoment Te zu erhöhen.
  • Folglich wird die erste Kupplung SSC zwangsweise in den Schlupfzustand gebracht, selbst wenn die Reibeingriffsbauteile beispielsweise aus irgend einem Grund aneinander anhaften, da die Drehzahldifferenz d4 zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der ersten Kupplung SSC verursacht ist, mit der Eingangsseite, die durch die Antriebskraft mit der Maschinendrehzahl Ne gedreht wird, welche um eine Drehzahldifferenz d1 + d4 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni ist, und mit der Ausgangsseite, die bei der Motordrehzahl Nm beibehalten wird, welche um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl durch die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 ist.
  • Ähnlicherweise wird in dem Fall, in dem eine Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC in Schritt S2-6 nicht erfasst ist (Nein in S2-6), selbst wenn die Zwangsschlupfsteuerung für die erste Kupplung SSC durch die Zwangsschlupfeinrichtung 26 ausgeführt wird, wie vorangehend beschrieben ist, eine Bestimmung einer Störung der SSC durchgeführt (S2-12), ein Übergang zu einem Fail-Safe-Modus bzw. abgesicherten Modus hin wird gemacht (S2-13), und die Steuerung wird beendet (S2-14).
  • In dem Fall, in dem eine Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC bei Schritt S2-6 durch eine Ausführung der Zwangsschlupfsteuerung für die erste Kupplung SSC erfasst wird, fährt der Ablauf mit Schritt S2-7 fort. Danach wird ähnlicherweise die Maschinendrehzahlsteuerung für die erste Kupplung SSC gestartet, so dass die Maschinendrehzahl Ne bei der Leerlaufdrehzahl Ni beibehalten wird (S2-7), die Motorsolldrehzahl Nmtg wird auf den eingestellten Gradienten für die Kriechfahrt eingestellt, und die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 wird gestartet, so dass die Motordrehzahl mit dem eingestellten Gradienten abgesenkt wird (S2-8).
  • Währenddessen sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 außerdem einen Steuerbefehl vor, um den Hydraulikdruck PC1 bei einem konstanten Wert beizubehalten, so dass die zweite Kupplung C1 eine Drehmomentkapazität zum Übertragen der Bedarfsantriebskraft Treq auf der Basis der Bedarfsantriebskraft Treq erreicht, die durch die Bedarfsantriebskraftberechnungseinheit 28 berechnet ist, wie vorangehend erläutert ist.
  • Danach berechnet die Motorsteuereinrichtung 23 einen Wert, der durch ein Multiplizieren des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, das zu der Zeit durch die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24 berechnet ist, mit der Ausgangsdrehzahl Nout als der Synchronisationsdrehzahl Ns erlangt wird, und steht bereit, bis die Differenz zwischen der Synchronisationsdrehzahl Ns und der Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst wird, innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 fällt (Nein in S2-9).
  • Wenn die Motordrehzahl Nm zu einer Zeit t45 in die bzw. innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns fällt (Ja in S2-9), d. h., die zweite Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 aus dem Schlupfeingriffszustand in den Direkteingriffszustand gebracht ist, wird es bestimmt, dass der Motor 4 und die Räder 6 miteinander synchronisiert sind, die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 wird beendet (S2-10), und ein Übergang zu der Drehzahlsteuerung für den Motor 4 wird gemacht.
  • Wenn die Motordrehzahl Nm in bzw. innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns fällt (Ja in S-9), startet außerdem die zweite Kupplungsteuereinrichtung 25 ein Erhöhen des Steuerbefehlswerts für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1, führt eine Eingriffsvervollständigungssteuerung zum Vervollständigen des Direkteingriffs der zweiten Kupplung C1 durch (S2-11) und beendet die Eingriffsvervollständigungssteuerung für die zweite Kupplung C1 zu einer Zeit t46.
  • Die erste Kupplungssteuerrichtung 22 führt eine Regelung bzw. Feedbacksteuerung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC durch, während kontinuierlich die Maschinendrehzahlsteuerung durchgeführt wird. Folglich wird die Antriebskraft der Maschine 2 über den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 an die Räder 6 übertragen, in welchem die zweite Kupplung C1 direkt eingerückt ist, um eine Schaltgeschwindigkeit zu etablieren, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Das heißt, die Motordrehzahl Nm auf der Ausgangsseite hinsichtlich der ersten Kupplung SSC (welche die gleiche wie die Eingangsdrehzahl Nin des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist) wird erhöht. Daher sind zu einer Zeit t47 die Maschinendrehzahl Ne und die Motordrehzahl Nm miteinander synchronisiert, um auch die erste Kupplung SSC in den Direkteingriffszustand zu bringen. Die Startsteuerung für das Hybridfahrzeug ist dementsprechend beendet (S2-14).
  • Bei der Steuervorrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform, wie sie vorangehend beschrieben ist, führt die Zwangsschlupfeinrichtung 26 die Zwangsschlupfsteuerung aus, in der die erste Kupplung SSC zwangsweise veranlasst wird, in dem Fall zu schlupfen, in dem keine Umdrehungsdifferenz zwischen der Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst ist, und der Maschinendrehzahl Ne erfasst wird, die durch den Maschinendrehzahlsensor 42 erfasst wird, selbst wenn die Zeit, die durch die Timereinrichtung 27 gemessen ist, die vorbestimmte Zeit TA erreicht. Daher ist es möglich, eine Bestimmtheit eines Übergangs zu einem Schlupf der ersten Kupplung SSC zu erhöhen, nachdem die Leistungserzeugungssteuerung ausgesetzt ist.
  • Außerdem kann die Zwangsschlupfeinrichtung 26 die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die Motorsteuereinrichtung 23 ausführen, um die Motordrehzahl Nm auf eine Drehzahl zu steuern, die niedriger als die Maschinendrehzahl Ne ist, wie in 6 dargestellt ist.
  • Ferner kann die Zwangsschlupfeinrichtung 26 die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die Maschinensteuereinrichtung 21 ausführen, um die Maschinendrehzahl Ne auf eine Drehzahl zu steuern, die höher als die Motordrehzahl Nm ist, wie in 7 dargestellt ist.
  • In der Zwangsschlupfsteuerung können eine Verringerung in einer Motordrehzahl, wie in 6 dargestellt ist, und ein Anstieg in einer Maschinendrehzahl, wie in 7 dargestellt ist, miteinander kombiniert werden. In dem Fall, in dem der Beschleuniger aktiviert ist, nachdem eine Startanforderung auf der Basis der Bremse erfasst ist, die abgeschaltet ist, kann insbesondere das Maschinendrehmoment Te direkt erhöht werden. Daher ist es denkbar, dass die Verringerung in einer Motordrehzahl Nm, die in 6 dargestellt ist, logischerweise mit dem Anstieg in der Maschinendrehzahl Ne kombiniert wird, was in 7 dargestellt ist.
  • Andere Komponenten, Funktionen und Effekte der zweiten Ausführungsform sind die gleichen wie jene der ersten Ausführungsform und werden daher nicht beschrieben.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform mit Bezug auf 8 und 9 beschrieben, die durch ein teilweises Modifizieren der ersten Ausführungsform erlangt wird. Abschnitte des Hybridfahrzeugs 100 und der Steuervorrichtung 1, welche die gleichen wie jene der ersten Ausführungsform sind, werden nicht beschrieben.
  • Wenn die dritte Ausführungsform mit der ersten Ausführungsform verglichen wird, sind ein Schritt S3-8 und ein Schritt S3-9 hinzugefügt, wie in 8 dargestellt ist, und ein Schlupf, der auftritt, wenn ein Drehmoment, welches größer als die Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 ist, an die zweite Kupplung C1 übertragen wird, wird für eine vorbestimmte Zeit (erste vorbestimmte Zeit) Tb verhindert (d. h., bis die Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 ausreichend erhöht ist) von einer Zeit t14 an, wenn ein Übergang von der Drehzahlsteuerung für den Motor 4 zu der Drehmomentsteuerung gemacht wird, wie in 9 dargestellt ist. Schritt S3-1 zu Schritt S3-7, welche in 8 dargestellt sind, entsprechen jeweils Schritt S1-1 bis Schritt S1-7, welche in 2 dargestellt sind. Schritt S3-10 und Schritt S3-11, welche in 8 dargestellt sind, entsprechen Schritt S1-8 bzw. S1-9, welche in 2 dargestellt sind.
  • Insbesondere wird, wie in 9 dargestellt ist, in einem Zustand, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 eine Leistungserzeugungssteuerung (Leistungserzeugungsanfrage wird gewährt) auf der Basis einer unzureichenden verbleibenden Kapazität einer Batterie (nicht dargestellt) bestimmt, um die Batterie während eines Fahrzeugstationärzustands zu laden, in dem der Fahrer die Bremse niederdrückt, um die Bremse beispielsweise zu aktivieren, und das Hybridfahrzeug 100 in einem neutralen Zustand (N-Bereich) beispielsweise stationär ist, der Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC als ein Volleingriffssteuerbefehl bzw. vollständiger Einrückbefehl von der Hydrauliksteuervorrichtung 5VB an die erste Kupplung SSC auf der Basis eines Steuerbefehls von der ersten Kupplungsteuereinrichtung 22 zugeführt, und die erste Kupplung SSC wird in den Direkteingriffszustand gebracht, welcher die Maschine 2 und den Motor 4 antreibend miteinander koppelt bzw. wirkverbindet. In dem Zustand wird keine Zufuhr (0 Druck) des Hydraulikdrucks PC1 der Kupplung C1 von der Hydrauliksteuervorrichtung 5VB an die zweite Kupplung C1 auf der Basis eines Steuerbefehls von der zweiten Kupplungsteuereinrichtung 25 angeordnet und die zweite Kupplung C1 wird in den ausgerückten Zustand gebracht, welcher eine Leistungsübertragung zwischen der Maschine 2 und dem Motor 4 und den Rädern 6 trennt bzw. abschaltet. Die Maschine 2 wird auf eine Drehzahl für eine Leistungserzeugung auf der Basis eines Steuerbefehls von der Maschinensteuereinrichtung 21 gesteuert. Das heißt, der Motor 4 wird durch die Maschine 2 angetrieben, um Leistung für die Batterie zu erzeugen.
  • Wenn der Fahrer eine N-D-Betätigung von dem neutralen Bereich zu dem Antriebs- bzw. Fahrbereich (D-Bereich) aus diesem Zustand heraus zu einer Zeit t11 durchführt und die Bremse löst, um die Bremse zu einer Zeit t12 beispielsweise abzuschalten bzw. zu deaktivieren, bestimmt (erfasst) die Fahrzeugsteuervorrichtung 1, dass der Fahrer ein Starten anfordert (Startanforderung), und die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 bestimmt ein Aussetzen der Leistungserzeugungssteuerung (Leistungserzeugungsanfrage wird abgelehnt). Wie in 8 dargestellt ist, wird eine Startsteuerung gestartet (S3-1), nachdem die Leistungserzeugungssteuerung ausgesetzt ist (Leistungserzeugungsanfrage wird abgelehnt). Zuerst, wie in 9 dargestellt ist, verringert die erste Kupplungssteuerrichtung 22 den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC auf einen vorbestimmten Druck, so dass die erste Kupplung SSC in den Schlupfeingriffszustand gebracht wird, und die zweite Kupplungsteuereinrichtung 25 startet eine Eingriffs- bzw. Einrücksteuerung für die zweite Kupplung C1 (S3-2). Der vorbestimmte Druck für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC ist ein Steuerbefehlswert, der die erste Kupplung SSC veranlasst, ausgerückt zu werden, wenn eine lange Zeit verstrichen ist. In Erwägung der hydraulischen Antwort ist jedoch die erste Kupplung SSC in dem Schlupfeingriffszustand und nicht vollständig ausgerückt.
  • Zuerst sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl für ein Schnellladen (fast fill) des Hydraulikdrucks PC1 der Kupplung C1 (Spieleliminierung bis hin zu dem Hubende) auf der Basis der Erfassung der Startanforderung (auf der Basis des Aussetzens der Leistungserzeugungssteuerung) vor. Währenddessen berechnet die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 eine Bedarfsantriebskraft Treq als einen Betrag, der einem Kriechdrehmoment entspricht, auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags, der durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 31 erfasst wird, der abgeschaltet ist (0%). Wenn die Schnellladung beendet ist, sieht die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 derart vor, dass die zweite Kupplung C1 die Bedarfsantriebskraft Treq überträgt. Um den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu schützen, stellt die Geschwindigkeitsänderungsmechanismusteuereinrichtung 24 einen Antriebskraftgrenzwert Tlim ein und sieht einen Steuerbefehl für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 derart vor, dass die zweite Kupplung C1 den Antriebskraftgrenzwert Tlim überträgt, falls die Bedarfsantriebskraft Treq den Antriebskraftgrenzwert Tlim übersteigt.
  • Währendessen sieht die Maschinensteuereinrichtung 21 einen Steuerbefehl an die Maschine 2 vor, um die Maschinendrehzahl Ne auf eine Leerlaufdrehzahl Ni auf der Basis der Erfassung der Startanforderung (auf der Basis der Aussetzung der Leistungserzeugungssteuerung) zu steuern. Die Motorsteuereinrichtung 23 stellt die Motorsolldrehzahl Nmtg derart ein, dass die Motordrehzahl Nm eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, welche von der Leerlaufdrehzahl Ni verschieden ist, und startet eine Drehzahlsteuerung für den Motor 4 derart, dass die Motordrehzahl Nm die Motorsolldrehzahl Nmtg erreicht, um um eine Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni zu werden. Die Zeit unmittelbar nach einer Zeit t12 ist vor der Zeit, in der die erste Kupplung SSC ein Schlupfen beginnt, und daher wird die Maschinendrehzahl Ne mit der Motordrehzahl Nm synchronisiert, welche der Drehzahlsteuerung unterworfen wurde. In der Ausführungsform ist die Maschine 2 auf die Leerlaufdrehzahl Ni eingestellt und daher wird die Motordrehzahl Nm gesteuert, um um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni zu werden. In dem Fall, in dem die Maschinendrehzahl Ne auf eine Drehzahl verschieden zu der Leerlaufdrehzahl Ni eingestellt ist, wird jedoch die Motordrehzahl Nm auf eine Drehzahl eingestellt, welche von der Maschinendrehzahl verschieden ist.
  • Mit dem Motor 4, der der Drehzahlsteuerung unterworfen ist, wie vorangehend beschrieben ist, wird die Motordrehzahl Nm durch die Antriebskraft des Motors 4 auf eine Drehzahl (Ni + d1) gesteuert, die um die Drehzahldifferenz d1 höher als die Leerlaufdrehzahl Ni ist. Daher ist es nicht länger notwenig, die Trägheit der Maschine 2, die Trägheit des Motors 4, die Trägheit eines Eingangssystems des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 oder dergleichen durch eine Schleppsteuerung für die Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 oder dergleichen beispielsweise zu absorbieren. Entsprechend kann die Zeit für eine Steuerung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 verkürzt werden, und ein Übergang zu der Eingriffsteuerung für die zweite Kupplung C1 kann unmittelbar gemacht werden. Außerdem, da es nicht notwendig ist, die Trägheit, die vorangehend beschrieben ist, mit der zweiten Kupplung C1 zu absorbieren, wird ein Betrag einer Wärme, die durch die zweite Kupplung C1 erzeugt wird, verringert, was die Lebensdauer der zweiten Kupplung C1 verbessert. Währenddessen, wie in 9 dargestellt ist, wird ein Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 um einen Betrag erhöht, welcher der absorbierten Trägheit entspricht.
  • Danach wird auf eine Erfassung einer Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC gewartet, (wird auf Schlupf gewartet), welche auf der Basis der Erfassung der Maschinendrehzahl Ne durch den Maschinendrehzahlsensor 41 und der Erfassung der Motordrehzahl Nm durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst wird (Nein in S3-3). Wenn die Rotationsdifferenz zwischen der Motordrehzahl Nm, die der Drehzahlsteuerung unterworfen ist, wie vorangehend beschrieben ist, und der Maschinendrehzahl Ne, die auf die Leerlaufdrehzahl Ni gesteuert wird, d. h., die Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC die Drehzahldifferenz d1 zu einer Zeit t3 erreicht sind (Ja in S3-3), ist die erste Kupplung SSC in dem Schlupfeingriffszustand und dementsprechend startet die erste Kupplungsteuereinrichtung 22 zuerst eine Maschinendrehzahlsteuerung, so dass die Maschinendrehzahl Ne bei der Leerlaufdrehzahl Ni durch den Schleppzustand der ersten Kupplung SSC beibehalten wird (S3-4). Das heißt, eine Regelung bzw. Feedbacksteuerung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC der Kupplung SSC wird auf der Basis der Maschinendrehzahl Ne gestartet.
  • Wenn die Rotationsdifferenz der ersten Kupplung SSC die Drehzahldifferenz d1 zu einer Zeit t13 erreicht (Ja in S3-3), stellt außerdem die Motorsteuereinrichtung 23 die Motorsolldrehzahl Nmtg auf den eingestellten Gradienten für die Kriechfahrt ein, d. h., startet die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 derart, dass die Motordrehzahl Nm allmählich mit dem eingestellten Gradienten abgesenkt wird, in Erwägung der verwendeten Beschleunigung, wenn das Hybridfahrzeug 100 die Kriechfahrt startet (S3-5).
  • Währenddessen sieht außerdem die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 einen Steuerbefehl vor, um den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 auf einem konstanten Wert beizubehalten, so dass die zweite Kupplung C1 eine Drehmomentkapazität zum Übertragen der Bedarfsantriebskraft Treq auf der Basis der Bedarfsantriebskraft Treq erreicht, die durch die Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung 28 berechnet ist, wie vorangehend erläutert ist.
  • Danach berechnet die Geschwindigkeitsänderungsmechanismussteuereinrichtung 24 das Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverhältnis des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zu jeder Zeit aus einer Eingangsdrehzahl Nin der Eingangswelle 5a, die durch den Eingangsdrehzahlsensor 43 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 erfasst ist, und der Ausgangsdrehzahl Nout, die durch den Ausgangsdrehzahlsensor 44 erfasst ist. Die Motorsteuereinrichtung 23 berechnet einen Wert, der durch ein Multiplizieren des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverhältnisses, das zu der Zeit berechnet ist, mit der Ausgangsdrehzahl Nout als eine Synchronisationsdrehzahl Ns erlangt wird, und steht bereit, bis die Differenz zwischen der Synchronisationsdrehzahl Ns und der Motordrehzahl Nm, die durch den Motordrehzahlsensor 42 erfasst ist, in bzw. innerhalb eine vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 fällt (Nein in S3-6).
  • Während einer Zeitdauer von einer Zeit t13 zu einer Zeit t14 wird der Motor 4 einer Drehzahlsteuerung unterworfen. Das Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4, das während der Zeitdauer ausgegeben wird, hat einen Wert, der durch ein Addieren eines Drehmoments (hiernach als „Rotationsänderungsdrehmoment“ bezeichnet), das Änderungen bzw. Schwankungen in einer Rotation bzw. Drehung (ein Betrag entsprechend der Trägheit) des Motors 4 (einschließlich eines Abschnitts des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 auf der Eingangsseite hinsichtlich der zweiten Kupplung C1) verursacht, zu einem Drehmoment (hiernach als „Übereinstimmungsdrehmoment“ bezeichnet) zum Zusammenpassen der Drehmomentkapazität der ersten Kupplung SSC und der Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 zueinander erlangt wird.
  • Im vorliegenden Fall hat das „Übereinstimmungsdrehmoment“ zum Zusammenpassen der Drehmomentkapazität der erste Kupplung SSC und der Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 zueinander einen Wert, der durch ein Subtrahieren der Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 von der Drehmomentkapazität der ersten Kupplung SSC erlangt wird, da ein Drehmoment, das durch ein Subtrahieren eines Drehmoments von dem Motor 4 und dem Maschinendrehmoment, das von ersten Kupplung SSC (die erste Kupplung SSC überträgt ein Drehmoment entsprechend eines Betrags, um die Maschinendrehzahl Ne nicht erhöht wird) an die zweite Kupplung C1 übertragen werden wird, welcher die zweite Kupplung C1 nicht veranlassen wird, zu schlupfen. Für das Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 wird natürlich das Regelungsdrehmoment Tmfb (Übereinstimmungsdrehmoment + Rotationsänderungsdrehmoment), welches vorangehen erläutert ist, durch ein Absenken der Drehzahl des Motors 4 mit dem eingestellten Gradienten durch die Drehzahlsteuerung ausgegeben, eher als ein Berechnen der Werte des Übereinstimmungsdrehmoments und des Rotationsänderungsdrehmoments.
  • Als nächstes wird dann, wenn die Motordrehzahl Nm in die bzw. innerhalb der vorbestimmten Drehzahldifferenz d2 hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns zu einer Zeit t14 fällt, (Ja in S3-6), d. h., die zweite Kupplung C1 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 wird aus dem Schlupfeingriffszustand in den Direkteingriffszustand gebracht, bestimmt, dass der Motor 4 und die Räder 6 miteinander synchronisiert sind, die Drehzahlsteuerung für den Motor 4 beendet ist (S3-7) und ein Übergang zu der Drehmomentsteuerung gemacht ist, in der der Motor 4 gesteuert wird, so dass das Motordrehmoment Tm ein Solldrehmoment erreicht.
  • Im vorliegenden Fall in der dritten Ausführungsform wird ein Wert, der durch ein Subtrahieren des Rotationsänderungsdrehmoments (Drehmoment, das erfordert wird, um die Umdrehungszahl der sich drehenden elektrischen Maschinen bzw. der elektrischen Drehmaschine zu ändern) von dem Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 zu der Zeit erlangt wird, wenn die Drehzahlsteuerung beendet ist (Ausgangsdrehmoment der elektrischen Drehmaschine zu der Zeit, wenn die Umdrehungszahlsteuerung beendet ist) als ein Solldrehmoment für den Motor 4 eingestellt, d. h., das Regelungsdrehmoment Tmfb wird auf das Übereinstimmungsdrehmoment Tmfb-A eingestellt (S3-8). Die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 startet ein Erhöhen des Steuerbefehlswerts für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 von einer Zeit t14 an.
  • Folglich wird ein Drehmoment, das durch ein Subtrahieren des Übereinstimmungsdrehmoments Tmfb-A, das aus dem Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 erlangt wird, von dem Maschinendrehmoment, das von der ersten Kupplung SSC übertragen wird, erlangt wird, an die zweite Kupplung C1 übertragen. Daher wird eine Eingabe eines Drehmoments, das die Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 übersteigt, an die zweite Kupplung C1 verhindert, d. h., ein Schlupf der zweiten Kupplung C1 wird verhindert.
  • Nachdem das Regelungsdrehmoment Tmfb auf das Übereinstimmungsdrehmoment Tfmb-A eingestellt ist, wird auf ein Verstreichen der vorbestimmten Zeit TB gewartet (Nein in S3-9). Die vorbestimmte Zeit TB ist auf die Zeit eingestellt, bis der Ist-Hydraulikdruck für die zweite Kupplung C1 erhöht ist und die Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 größer als das Maschinendrehmoment wird, das von der ersten Kupplung SSC her übertragen wird. Daher, falls das Regelungsdrehmoment Tmfb auf das Übereinstimmungsdrehmoment Tmfb-A eingestellt ist, bis die vorbestimmte Zeit TB verstrichen ist, schlupft die zweite Kupplung C1 selbst dann nicht, wenn das Maschinendrehmoment, das von der ersten Kupplung SSC her übertragen wird, danach an die zweite Kupplung C1 eingegeben wird.
  • Danach, wenn die vorbestimmte Zeit TB verstrichen ist, nachdem die Motordrehzahlsteuerung beendet ist (Ja in S3-9), führt die zweite Kupplungssteuereinrichtung 25 eine Eingriffsvervollständigungssteuerung für ein Vervollständigen eines Direkteingriffs der zweiten Kupplung C1 durch (S3-10) und beendet die Eingriffsvervollständigungssteuerung für die zweite Kupplung C1 zu einer Zeit t15.
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 berechnet den Antriebskraftgrenzwert für ein Schützen des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 auf der Basis der Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1. Daher wird der Antriebskraftgrenzwert auf der Basis einer Erhöhung in einem Steuerbefehlswert für den Hydraulikdruck PC1 der Kupplung C1 erhöht. Außerdem wird das Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 allmählich verringert, um zu einer Zeit t15 0 zu werden.
  • Die erste Kupplungssteuereinrichtung 22 führt eine Regelung bzw. Feedback-Steuerung für den Hydraulikdruck PSSC der Kupplung SSC durch, während die Maschinendrehzahlsteuerung kontinuierlich durchgeführt wird. Folglich wird die Antriebskraft der Maschine 2 über den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 an die Räder 6 übertragen, in welchem die zweite Kupplung C1 direkt eingerückt bzw. in Eingriff ist, um eine Schaltgeschwindigkeit zu etablieren, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Das heißt, die Motordrehzahl Nm auf der Ausgangsseite hinsichtlich der ersten Kupplung SSC (welche die gleiche wie die Eingangsdrehzahl Nin des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist) wird erhöht. Daher sind zu einer Zeit t16 die Maschinendrehzahl Ne und die Motordrehzahl Nm miteinander synchronisiert, und außerdem ist die erste Kupplung SSC in den Direkteingriffszustand gebracht. Die Startsteuerung für das Hybridfahrzeug ist dementsprechend beendet (S3-11).
  • Gemäß der Steuervorrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug, wie sie vorangehend beschrieben ist, hat ein Drehmoment, das von dem Motor 4 während der Drehzahlsteuerung für den Motor 4 ausgegeben wird, einen Wert, der durch ein Addieren eines Drehmoments (ein Betrag entsprechend des Trägheitsdrehmoments), das erforderlich ist, um die Drehzahl (Umdrehungszahl des Motors 4) zu ändern, zu einem Wert erlangt wird, der durch ein Subtrahieren der Drehmomentkapazität, die von der zweiten Kupplung C1 übertragen wird, von der Drehmomentkapazität erlangt wird, die durch die erste Kupplung SSC übertragen wird. Daher kann durch ein Einstellen eines Solldrehmoments für das Regelungsdrehmoment Tmfb auf einen Wert, der durch ein Subtrahieren eines Drehmoments (ein Betrag entsprechend dem Trägheitsdrehmoment), das erforderlich ist, um die Drehzahl des Motors 4 zu ändern, von dem Regelungsdrehmoment Tmfb des Motors 4 zu der Zeit erlangt wird, wenn die Drehzahlsteuerung für die vorbestimmte Zeit TB beendet ist, seit die Drehmomentsteuerung gestartet ist, die Motorsteuereinrichtung 23 das Sollregelungsdrehmoment Tmfb-A für den Motor 4 auf einen Wert einstellen, der durch ein Subtrahieren der Drehmomentkapazität, die durch die zweite Kupplung C1 übertragen wird, von der Drehmomentkapazität erlangt wird, die durch die erste Kupplung SSC übertragen wird (d. h. das Maschinendrehmoment) für die vorbestimmte Zeit TB, seit die Drehmomentsteuerung gestartet ist. Das heißt, ein Drehmoment, das durch ein Subtrahieren des Sollregelungsdrehmoments Tmfb-A für den Motor 4 von der Drehmomentkapazität, die durch die erste Kupplung SSC übertragen wird (d. h., das Maschinendrehmoment) erlangt wird, wird an die zweite Kupplung C1 übertragen, welche gerade begonnen hat, eingerückt zu werden, so dass die zweite Kupplung C1 nicht schlupfen wird. Wenn die vorbestimmte Zeit TB verstrichen ist, schreitet ein Eingriff bzw. ein Einrücken der zweiten Kupplung C1 (ein Anstieg in einem Ist-Hydraulikdruck) fort, und die Drehmomentkapazität der zweiten Kupplung C1 wird ausrechend groß. Daher wird die zweite Kupplung C1 danach nicht schlupfen.
  • Andere Komponenten, Funktionen und Effekte der dritten Ausführungsform sind die gleichen wie jene der ersten Ausführungsform und werden dementsprechend nicht beschrieben.
  • In der dritten Ausführungsform wird die Zwangsschlupfsteuerung, die in Bezug auf die zweite Ausführungsform beschrieben ist, nicht durchgeführt. Jedoch kann selbstverständlich die Zwangsschlupfsteuerung, welche die gleiche wie jene in der zweiten Ausführungsform ist, in der dritten Ausführungsform durchgeführt werden.
  • In der ersten bis dritten Ausführungsform, welche vorangehend beschrieben sind, wenn eine Startanforderung erfasst wird und eine Leistungserzeugungssteuerung ausgesetzt wird, wird die erste Kupplung SSC in den Schlupfeingriffszustand gebracht. Jedoch kann ein Schlupfeingriff der ersten Kupplung SSC gleichzeitig gestartet werden, während ein Schlupfeingriff der zweiten Kupplung C1 durchgeführt wird, nachdem die erste Kupplung SSC zeitweilig bzw. vorübergehend vollständig ausgerückt ist.
  • In der ersten bis dritten Ausführungsform, welche vorangehend beschrieben sind, wird eine Synchronisation in einer Drehung zwischen dem Motor 4 und den Rädern 6 bestimmt, wenn die Motordrehzahl Nm in bzw. innerhalb einer vorbestimmten Umdrehungsdifferenz hinsichtlich der Synchronisationsdrehzahl Ns fällt, welche durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus und der Ausgangsdrehzahl Nout erlangt ist. Jedoch ist eine Konfiguration, in der eine Synchronisation in einer Drehung zwischen dem Motor 4 und den Rädern 6 bestimmt wird, wenn ein Wert, der durch ein Teilen der Motordrehzahl Nm durch das Geschwindigkeitsdrehzahlverhältnis erlangt wird, in eine vorbestimmte Umdrehungsdifferenz von der Ausgangsdrehzahl Nout fällt, synonym mit der vorangehenden Konfiguration und fällt in den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung.
  • In der ersten bis dritten Ausführungsform, die vorangehend beschrieben sind, ist die zweite Kupplung des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 die Kupplung C1, welche mit einer Einwegkupplung zusammenarbeitet, um die erste Geschwindigkeit zu etablieren. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt und die zweite Kupplung kann eine beliebige Kupplung sein, die den Kraftübertragungszustand des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 durch einen Reibeingriff sperren, mit Schlupf ermöglichen und ermöglichen kann.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann für Fahrzeuge, wie zum Beispiel Personenwagen und Lastwagen verwendet werden, und ist insbesondere geeignet zur Verwendung in Fahrzeugen, für welche es gewünscht wird, die Lebensdauer einer Kupplung zu gewährleisten, zusätzlich zu einem Verbessern eines Ansprechverhaltens, wenn das Fahrzeug aus einem Zustand heraus startet, in dem eine Leistungserzeugungssteuerung durch eine elektrische Drehmaschine ausgeführt wird, während das Fahrzeug stationär ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    STEUERVORRICHTUNG FÜR EIN HYBRIDFAHRZEUG
    2
    MASCHINE
    4
    ELEKTRISCHE DREHMASCHINE (MOTOR)
    5
    GESCHWINDIGKEITSÄNDERUNGSMECHANISMUS
    6
    RAD
    21
    MASCHINENSTEUEREINRICHTUNG
    22
    ERSTE KUPPLUNGSSTEUEREINRICHTUNG
    23
    ELEKTRODREHMASCHINENSTEUEREINRICHTUNG (MOTORSTEUEREINRICHTUNG)
    25
    ZWEITE KUPPLUNGSSTEUEREINRICHTUNG
    26
    ZWANGSSCHLUPFEINRICHTUNG
    27
    TIMEREINRICHTUNG
    28
    BEDARFSANTRIEBSKRAFTBERECHNUNGSEINRICHTUNG
    31
    BESCHLEUNIGERBETÄTIGUNGSBETRAGSENSOR
    41
    MASCHINENUMDREHUNGSSENSOR (MASCHINENDREHZAHLSENSOR)
    42
    ELEKTRODREHMASCHINENUMDREHUNGSSENSOR (MOTORDREHZAHLSENSOR)
    44
    AUSGANGSDREHZAHLSENSOR
    50
    GENERATOR
    100
    HYBRIDFAHRZEUG
    C1
    ZWEITE KUPPLUNG
    Ne
    UMDREHUNGSZAHL DER MASCHINE (MASCHINENDREHZAHL)
    Nm
    UMDREHUNGSZAHL DER ELEKTRISCHEN DREHMASCHINE (MOTORDREHZAHL)
    Nmtg
    SOLLUMDREHUNGSZAHL (MOTORSOLLDREHZAHL)
    Nout
    AUSGANGSUMDREHUNGSZAHL
    Ns
    UMDREHUNGSZAHL, DIE DURCH EIN MULTIPLIZIEREN EINES DREHZAHLVERHÄLTNISSES DES GESCHWINDIGKEITSÄNDERUNGSMECHANISMUS UND EINER AUSGANGSUMDREHUNGSZAHL ERLANGT WIRD (SYNCHRONISATIONSDREHZAHL)
    SSC
    ERSTE KUPPLUNG
    TA
    ZWEITE VORBESTIMMTE ZEIT
    TB
    ERSTE VORBESTIMMTE ZEIT
    Treq
    BEDARFSANTRIEBSKRAFT
    d1
    UMDREHUNGSZAHLDIFFERENZ
    d2
    VORBESTIMMTE UMDREHUNGSZAHLDIFFERENZ

Claims (13)

  1. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug, in dem eine erste Kupplung, eine elektrische Drehmaschine und eine zweite Kupplung auf einer Kraftübertragungsbahn von einer Maschine zu Rädern der Reihe nach von der Maschinenseite her angeordnet sind, wobei die Steuervorrichtung gestaltet ist, um das Hybridfahrzeug auf der Basis einer Erfassung einer Startanforderung zu starten, gekennzeichnet durch: eine erste Kupplungssteuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffszustands der ersten Kupplung auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung; eine zweite Kupplungssteuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffszustands der zweiten Kupplung auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung; und eine Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine zum Durchführen einer Drehzahlsteuerung für die elektrische Drehmaschine, so dass eine Drehzahl der elektrischen Drehmaschine eine Solldrehzahl erreicht, auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung, wobei nachdem eine Leistungserzeugungssteuerung, in der die Maschine mit der ersten Kupplung, die direkt eingerückt ist, und der zweiten Kupplung, die ausgerückt ist, angetrieben wird, auf der Basis einer Erfassung der Startanforderung aus einem Zustand heraus ausgesetzt wird, in welchem das Fahrzeug mit der Leistungserzeugungssteuerung, die durchgeführt wird, stationär ist, die zweite Kupplungssteuereinrichtung die zweite Kupplung aus dem ausgerückten Zustand in einen Schlupfeingriffszustand steuert, die erste Kupplungssteuereinrichtung die erste Kupplung aus dem eingerückten Zustand in einen Schlupfeingriffszustand steuert und die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine die Solldrehzahl verringert.
  2. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei: das Hybridfahrzeug einen Generator hat, der in der Lage ist, eine Leistung durch eine Drehung der Maschine zu erzeugen, um Strom zu einem Aggregat zuzuführen; und die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine die Solldrehzahl verringert, während der Generator mit der angetriebenen Maschine Leistung erzeugt, auf der Basis der Erfassung der Startanforderung.
  3. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei dann, wenn die Solldrehzahl verringert wird, die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine die Solldrehzahl mit einem ersten vorbestimmten Gradienten verringert und danach die Solldrehzahl mit einem zweiten vorbestimmten Gradienten verringert, der mäßiger als der erste vorbestimmte Gradient ist.
  4. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Kupplungssteuereinrichtung die zweite Kupplung veranlasst, zu einem Direkteingriffszustand hin überzugehen, wenn die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine in eine vorbestimmten Drehzahldifferenz hinsichtlich einer Drehzahl fällt, die durch ein Multiplizieren eines Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus und einer Ausgangsdrehzahl erlangt wird.
  5. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einer Bedarfsantriebskraftberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Bedarfsantriebskraft, die durch einen Fahrer angefordert wird, wobei, die zweite Kupplungssteuereinrichtung die zweite Kupplung derart steuert, dass die zweite Kupplung eine Drehmomentkapazität zum Übertragen der Bedarfsantriebskraft während einer Ausführung der Drehzahlsteuerung für die elektrische Drehmaschine erzeugt.
  6. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine die Drehzahlsteuerung derart ausführt, dass eine vorbestimmte Drehzahl, die von der Drehzahl der Maschine verschieden ist, erreicht wird, bis der Schlupfeingriffszustand der ersten Kupplung bestimmt ist.
  7. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine den Schlupfeingriffszustand der ersten Kupplung auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der elektrischen Drehmaschine, die durch einen Drehzahlsensor der elektrischen Drehmaschine erfasst ist, und der Drehzahl der Maschine, die durch einen Maschinendrehzahlsensor erfasst ist, bestimmt.
  8. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine die Drehzahlsteuerung beendet und eine Drehmomentsteuerung startet, in der die elektrische Drehmaschine derart gesteuert wird, dass ein Ausgangsdrehmoment der elektrischen Drehmaschine ein Solldrehmoment erreicht, wenn die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine in eine vorbestimmten Drehzahldifferenz hinsichtlich einer Drehzahl fällt, die durch ein Multiplizieren des Drehzahlverhältnisses des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus und der Ausgangsdrehzahl erlangt wird.
  9. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine das Solldrehmoment auf einen Wert einstellt, der durch ein Subtrahieren eines Drehmoments, das erforderlich ist, um die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine zu ändern, von dem Ausgangsdrehmoment der elektrischen Drehmaschine zu einer Zeit erlangt wird, wenn die Drehzahlsteuerung für eine erste vorbestimmte Zeit beendet ist, seit die Drehmomentsteuerung gestartet ist.
  10. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner mit: einer Zeitgebungseinrichtung zum Messen einer Zeit, die verstrichen ist, seit die Leistungserzeugungssteuerung ausgesetzt ist; und einer Zwangsschlupfeinrichtung zum Ausführen einer Zwangsschlupfsteuerung, in der die erste Kupplung zwangsweise veranlasst wird, in dem Fall zu schlupfen, in dem eine Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der elektrischen Drehmaschine, die durch einen Drehzahlsensor der elektrischen Drehmaschine erfasst ist, und der Drehzahl der Maschine, die durch einen Maschinendrehzahlsensor erfasst ist, nicht erfasst wird, selbst wenn die Zeit, die durch die Zeitgebungseinrichtung gemessen ist, eine zweite vorbestimmte Zeit erreicht.
  11. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Zwangsschlupfeinrichtung die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine ausführt, um die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine auf eine Drehzahl zu steuern, welche niedriger als die Drehzahl der Maschine ist.
  12. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, ferner mit: einer Maschinensteuereinrichtung zum Steuern der Drehzahl der Maschine, wobei die Zwangsschlupfeinrichtung die Zwangsschlupfsteuerung durch ein Vorsehen eines Steuerbefehls an die Maschinensteuereinrichtung ausführt, um die Drehzahl der Maschine auf eine Drehzahl zu steuern, die höher als die Drehzahl der elektrischen Drehmaschine ist.
  13. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Steuereinrichtung der elektrischen Drehmaschine die Drehzahlsteuerung derart ausführt, dass die Solldrehzahl mit einem größeren Gradienten verringert wird, wenn ein Beschleunigerbetätigungsbetrag vor einem Start eines Schlupfs der ersten Kupplung größer ist.
DE112013003691.6T 2012-09-28 2013-09-27 Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug Pending DE112013003691T5 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-218393 2012-09-28
JP2012218393 2012-09-28
JP2013070487 2013-03-28
JP2013-070487 2013-03-28
PCT/JP2013/076409 WO2014051107A1 (ja) 2012-09-28 2013-09-27 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112013003691T5 true DE112013003691T5 (de) 2015-04-09

Family

ID=50388497

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112013003691.6T Pending DE112013003691T5 (de) 2012-09-28 2013-09-27 Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9457801B2 (de)
JP (1) JP5971345B2 (de)
CN (1) CN104583035B (de)
DE (1) DE112013003691T5 (de)
WO (1) WO2014051107A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016202719A1 (de) * 2016-02-23 2017-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Motorradgetriebe mit elektromechanischen Energiewandler

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2514790B (en) * 2013-06-04 2016-04-06 Jaguar Land Rover Ltd Stall-start method and apparatus
JP6003843B2 (ja) * 2013-08-08 2016-10-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
KR101500403B1 (ko) * 2013-12-26 2015-03-09 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 클러치 슬립 제어 장치 및 방법
JP6348340B2 (ja) * 2014-05-21 2018-06-27 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
CN107614340B (zh) * 2015-06-01 2018-12-14 日产自动车株式会社 混合动力车辆的起步控制装置
KR101683516B1 (ko) * 2015-09-25 2016-12-07 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치
JP6653556B2 (ja) * 2015-11-26 2020-02-26 ジヤトコ株式会社 電動車両の制御装置及び制御方法
JP6296073B2 (ja) * 2016-02-01 2018-03-20 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
KR102353346B1 (ko) * 2017-01-31 2022-01-18 현대자동차주식회사 차량의 제동 제어 장치 및 방법
KR102278348B1 (ko) * 2017-06-29 2021-07-19 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어 방법
JP6658686B2 (ja) 2017-07-10 2020-03-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
WO2020153429A1 (ja) 2019-01-23 2020-07-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置及びハイブリッド車両
JP2020131719A (ja) * 2019-02-12 2020-08-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
JP7408916B2 (ja) * 2019-02-20 2024-01-09 スズキ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP3763586B1 (de) * 2019-07-10 2021-08-11 C.R.F. Società Consortile per Azioni Verfahren zur steuerung eines anfahrmanövers eines hybridfahrzeugs
JP7243588B2 (ja) * 2019-11-13 2023-03-22 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN114248769B (zh) * 2020-09-23 2023-07-07 长城汽车股份有限公司 车辆起步方法、装置、存储介质、系统及柴油车
JP2023111590A (ja) * 2022-01-31 2023-08-10 株式会社BluE Nexus 車両用駆動装置の制御装置

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3454245B2 (ja) * 2000-10-26 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 車両の始動制御装置
DE50110725D1 (de) * 2001-01-12 2006-09-21 Zf Sachs Ag Verfahren zur Steuerung einer Mehrfachkupplungseinrichtung und eines Lastschaltgetriebes
ATE361440T1 (de) * 2001-01-12 2007-05-15 Zf Sachs Ag Kraftfahrzeug mit einem mehrfach- kupplungseinrichtung aufweisenden antriebsstrang
EP1862364B1 (de) * 2006-05-29 2016-05-25 Nissan Motor Co., Ltd. Fahrzeugsteuerung
JP4492585B2 (ja) * 2006-05-29 2010-06-30 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
JP5103992B2 (ja) * 2006-05-29 2012-12-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
CN101311017A (zh) * 2008-05-05 2008-11-26 郭颖 混合动力车及其控制方法
JP5071343B2 (ja) 2008-10-23 2012-11-14 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP5176935B2 (ja) 2008-12-17 2013-04-03 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5330130B2 (ja) 2009-07-14 2013-10-30 本田技研工業株式会社 動力出力装置の制御装置
KR101297020B1 (ko) * 2009-10-14 2013-08-14 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 하이브리드 차량의 제어 장치
CN104192016B (zh) * 2010-03-31 2016-09-28 爱信艾达株式会社 控制装置
JP2012091776A (ja) * 2010-09-29 2012-05-17 Aisin Aw Co Ltd 制御装置
US8498765B2 (en) * 2010-09-29 2013-07-30 Aisin Aw Co., Ltd. Control device
JP5807560B2 (ja) * 2011-07-06 2015-11-10 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
KR101339247B1 (ko) * 2011-11-30 2014-01-06 기아자동차 주식회사 하이브리드 자동차의 배터리 충전 방법 및 상기 방법을 사용하는 하이브리드 자동차
CN104884322B (zh) * 2012-12-25 2017-07-25 日产自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016202719A1 (de) * 2016-02-23 2017-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Motorradgetriebe mit elektromechanischen Energiewandler

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2014051107A1 (ja) 2016-08-25
CN104583035B (zh) 2017-09-19
US9457801B2 (en) 2016-10-04
CN104583035A (zh) 2015-04-29
US20150298690A1 (en) 2015-10-22
JP5971345B2 (ja) 2016-08-17
WO2014051107A1 (ja) 2014-04-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112013003691T5 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE112005002385B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE102007012045B4 (de) Steuereinrichtung für ein elektrisches Fahrzeug
DE112012001807T5 (de) Steuervorrichtung
EP1497151B1 (de) Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeuges
DE69928703T2 (de) Anlassregelverfahren eines Verbrennungsmotors
DE60121275T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Anlassen der Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug
DE112011105086B4 (de) Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE19930391B4 (de) Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug mit Kupplungssteuerung
DE102017102886B4 (de) Antriebssystem für ein Fahrzeug
DE112014005375B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, Antriebssystem, Computerprogrammprodukt und Fahrzeug
DE102015121146B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE102016112985A1 (de) Fahrzeug-Trennkupplung-Vorbetätigungsstrategie
WO2004111441A1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinheit eines kraftfahrzeugs
DE10360477A1 (de) Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug
DE10008344A1 (de) Steuersystem für Hybridfahrzeug
DE112012001420T5 (de) Steuervorrichtung
DE112011104940T5 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE112016003048T5 (de) Steuervorrichtung
DE112013001867T5 (de) Steuereinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE112013003818T5 (de) Elektromotor-Steuereinrichtung
DE112013000663T5 (de) Steuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs
DE112011105948T5 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
CN104254469A (zh) 用于运行具有空转动力装置关闭功能的机动车驱动传动系的方法、控制器以及机动车
DE10221890A1 (de) Steuersystem und -verfahren eines stetig variablen Getriebes für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: TBK, DE

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0010020000

Ipc: B60W0020000000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020400000

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: AISIN CORPORATION, KARIYA-SHI, JP

Free format text: FORMER OWNER: AISIN AW CO., LTD., ANJO-SHI, AICHI-KEN, JP

R016 Response to examination communication