CN104583035A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN104583035A
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小野内友宏
津田耕平
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
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Abstract

在将第1离合器直接连结接合且将第2离合器释放了的状态下驱动发动机来进行发电控制的停车中，基于检测到起步请求中断了发电控制之后，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，并且使电机目标转数(Nmtg)降低。由此，能够实现防止对第2离合器施加负荷，能够实现第2离合器的耐久性的提高。另外，基于检测到起步请求这一情况，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够进行响应良好的车辆起步，能够实现反应延迟的缓和。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及在从发动机至车轮的动力传递路径上，从发动机侧起依次配置有第1离合器、旋转电机、第2离合器的混合动力车辆的控制装置，详细而言，涉及在由发动机驱动旋转电机的发电控制中检测到起步请求时，中断发电控制而使车辆起步的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
近年来，正在进行具备发动机、电动发电机(以下，简称为“电机”)、夹设于发动机与电机之间的发动机连接用离合器以及具有能够连接/切断发动机、电机与车轮之间的动力传递的离合器的变速机构的、所谓的单电机并联式的混合动力车辆的开发(例如参照专利文献1、专利文献2)。
另外，在上述那样的单电机并联式的混合动力车辆中，若在停车中电池剩余量较少，则在切断基于变速机构的离合器的动力传递的状态下，将发动机连接用离合器连接从而通过发动机旋转驱动电机，由此进行发电。
在专利文献1的混合动力车辆中，在那样的停车中的发电中，在例如根据由驾驶员进行的制动器断开(OFF)、加速器接通(ON)等操作而检测到车辆的起步请求的情况下，能够释放发动机连接用离合器，并且例如使变速机构的离合器滑移从而利用电机的驱动力来起步，即能够通过EV行驶来响应良好地使车辆起步。
然而，在专利文献1那样的起步方法中，存在在电池剩余量较少的情况下无法进行基于EV行驶的车辆的起步的问题。在无法进行基于EV行驶的车辆的起步的情况下，在暂时释放发动机连接用离合器且使变速机构的离合器接合之后，进一步一边使发动机连接用离合器滑移接合一边利用发动机的驱动力来起步，所以从出现驾驶员的起步请求(制动器断开、加速器接通等)至车辆实际起步为止，需要较长时间，从而会给予驾驶员所谓的迟疑感。
另一方面，在专利文献2的混合动力车辆中，在那样的停车中的发电中，在例如根据由驾驶员进行的制动器断开、加速器接通等操作而检测到车辆的起步请求的情况下，能够使发动机连接用离合器成为滑移接合状态，并且例如使变速机构的离合器滑移从而利用发动机的驱动力来起步，即能够利用发动机的驱动力来响应良好地使车辆起步。
专利文献1：日本特开2007-314097号公报
专利文献2：国际公开第2011/125775号
然而，在专利文献2的混合动力车辆中，例如为了维持对辅机(车头灯、空调等)的电力供给，而保持执行发电控制不变地进行车辆的起步，所以虽然检测到起步请求而使电机的转速降低，但仍需要将该电机的转速维持在能够发电的程度的速度，并且在使变速机构的离合器成为滑移接合状态而使车辆起步时，对该变速机构的离合器施加负荷，存在对该离合器的耐久性而言不优选的问题。
发明内容
鉴于此，本发明的目的在于提供一种在从正进行车辆停车中的发电控制的状态起，基于检测到起步请求这一情况而使混合动力车辆起步的混合动力车辆的控制装置中，能够确保第2离合器的耐久性，提高从起步请求至车辆起步的响应，实现反应延迟的缓和的混合动力车辆的控制装置。
本发明(例如参照图1至图9)是一种混合动力车辆的控制装置(1)，其被应用于在从发动机(2)至车轮(6)的动力传递路径上，从上述发动机(2)侧起依次配置有第1离合器(SSC)、旋转电机(4)、第2离合器(C1)的混合动力车辆(100)，
上述混合动力车辆的控制装置(1)基于检测到起步请求这一情况，而使上述混合动力车辆(100)起步，
上述混合动力车辆的控制装置(1)的特征在于，具备：
第1离合器控制单元(22)，其基于检测到上述起步请求这一情况，对上述第1离合器(SSC)的接合状态进行控制；
第2离合器控制单元(25)，其基于检测到上述起步请求这一情况，对上述第2离合器(C1)的接合状态进行控制；以及
旋转电机控制单元(23)，其基于检测到上述起步请求这一情况，对上述旋转电机(4)进行转速控制，以使得上述旋转电机(4)的转速(Nm)成为目标转速(Nmtg)，
在从在将上述第1离合器(SSC)直接连结接合且将上述第2离合器(C1)释放了的状态下驱动上述发动机(2)来进行发电控制的停车过程中起，基于检测到上述起步请求而中断上述发电控制之后，通过上述第2离合器控制单元(25)将上述第2离合器(C1)控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且通过上述第1离合器控制单元(22)将上述第1离合器(SSC)控制成从接合状态变为滑移接合状态，并且通过上述旋转电机控制单元(23)使上述目标转速降低。
由此，能够在混合动力车辆的起步时，在中断发电控制且使旋转电机的转速降低的状态下，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够实现防止对第2离合器施加负荷，能够实现第2离合器的耐久性的提高。另外，中断发电控制并使旋转电机的转速降低，所以不需要通过变速机构的第2离合器的滑移调整旋转电机的转速，能够实现不需要转速调整的量的响应的提高。并且，基于检测到起步请求这一情况，将第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够实现响应良好的车辆的起步，能够实现反应延迟的缓和。
另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述混合动力车辆(100)具有能够利用上述发动机(2)的旋转来进行发电并对辅机供给电力的交流发电机(50)，
基于检测到上述起步请求这一情况，边使上述发动机(2)驱动来进行基于上述交流发电机(50)的发电，边通过上述旋转电机控制单元(23)使上述目标转速降低。
由此，在起步时由交流发电机进行发电，所以能够中断基于旋转电机的发电，即能够使旋转电机的目标转速降低。
另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)在使上述目标转速降低时，在使上述目标转速(Nmtg)以第1规定变化率降低之后，以比上述第1规定变化率缓的第2规定变化率降低。
由此，能够以是陡变化率的第1规定变化率使旋转电机的转速降低，所以能够进一步减轻处于滑移接合状态的第2离合器的负荷。另外，例如若旋转电机的转速与第2离合器的输出侧的转速同步，则不能检测出第2离合器的接合状态，但通过以是缓变化率的第2规定变化率使旋转电机的转速降低，能够不对第2离合器施加负荷，并且能够确保第2离合器的滑移接合状态的控制性。
另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，当上述旋转电机(4)的转速(Nm)相对于上述变速机构(5)的变速比与输出转速(Nout)相乘后的转速(Ns)在规定转速差(d2)以内时，上述第2离合器控制单元(25)将上述第2离合器(C1)转移至直接连结接合状态。
另外，旋转电机控制单元在从判定第1离合器的滑移接合起至旋转电机的转数相对于变速机构的变速比与输出转数相乘后的转数在规定转数以内，以使得旋转电机的转数以设定变化率下降的方式执行转速控制，所以能够响应良好地实现旋转电机与车轮之间的旋转同步，能够实现反应延迟的缓和，并且能够实现平滑的起步。
另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，具备计算驾驶员的请求驱动力(Treq)的请求驱动力计算单元(28)，
上述第2离合器控制单元(25)控制上述第2离合器(C1)，以使得在上述旋转电机(4)的转速控制执行中，上述第2离合器(C1)成为传递上述请求驱动力(Treq)的转矩容量。
由此，即使从被转速控制的旋转电机输出驾驶员的请求驱动力以上的驱动力，在实现旋转电机与车轮之间的转速同步之前，能够使车辆的输出驱动力与驾驶员的请求驱动力一致。
另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)以使得成为与上述发动机(2)的转速(Ne)不同的规定转速(例如Ni+d1)的方式执行上述转速控制，直至判定出上述第1离合器(SSC)的滑移接合状态。
由此，能够对第1离合器的输入侧和输出侧给予不同的转速，从而促进第1离合器的滑移。另外，在第1离合器滑移时，发动机和旋转电机为不同的转速，所以能够容易地进行第1离合器的滑移的检测。
并且，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)基于由旋转电机转速传感器(42)检测的上述旋转电机(4)的转速(Nm)与由发动机转速传感器(41)检测的上述发动机(2)的转速(Ne)之间的转速差(d1)，判定上述第1离合器(SSC)的滑移状态。
由此，旋转电机控制单元能够基于由旋转电机转速传感器检测的旋转电机的转速与由发动机转速传感器检测的发动机的转速之间的转速差来判定第1离合器的滑移。
另外，本发明(例如参照图1至图9)的特征在于，若上述旋转电机(4)的转速(Nm)相对于上述变速机构(5)的变速比与上述输出转速(Nout)相乘后的转速(Ns)在规定转速差(d2)以内，则上述旋转电机控制单元(23)结束上述转速控制，开始对旋转电机进行控制以使得旋转电机的输出转矩成为目标转矩的转矩控制。
由此，若第2离合器成为直接连结接合的状态，则能够将旋转电机返回至通常的转矩控制，能够进行没有不协调感的车辆的加速。
并且，本发明(例如参照图1、图8及图9)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)在开始上述转矩控制后的第1规定时间(TB)的期间，将从上述转速控制结束时的旋转电机(4)的输出转矩减去上述旋转电机(4)的转速的变化所必需的转矩后的值(Tmfb-A)作为上述目标转矩。
由此，在转速控制期间旋转电机输出的转矩是从由第1离合器传递的转矩容量减去由第2离合器传递的转矩容量后的值与旋转电机的转速的变化所必需的转矩相加的值，所以旋转电机控制单元在开始转矩控制后的第1规定时间的期间，将从转速控制结束时的旋转电机的输出转矩减去旋转电机的转速的变化所必需的转矩后的值作为目标转矩，由此在开始转矩控制后的第1规定时间的期间，能够将旋转电机的目标转矩设定为从由第1离合器传递的转矩容量减去由第2离合器传递的转矩容量后的值，即在接合刚开始后的第2离合器中传递从由第1离合器传递的转矩容量减去旋转电机的目标转矩后的转矩，从而能够在第2离合器中不发生滑移。其中，若经过第1规定时间，则第2离合器的接合产生进展，该第2离合器的转矩容量变得充分大，所以这之后能够不使第2离合器滑移。
另外，本发明(例如参照图1、图5至图7)的特征在于，具备：计时器单元(27)，其对从中断上述发电控制起的经过时间进行计时；以及
强制滑移单元(26)，其在由上述计时器单元(27)计时的时间达到第2规定时间(TA)，也没有检测出由旋转电机转速传感器(42)检测的上述旋转电机(4)的转速(Nm)与由发动机转速传感器(41)检测的上述发动机(2)的转速(Ne)之间的转速差(d1)的情况下，执行使上述第1离合器(SSC)的滑移强制产生的强制滑移控制。
由此，能够增加中断发电控制后的第1离合器的向滑移的转移的可靠性。
并且，本发明(例如参照图1、图5至图7)的特征在于，上述强制滑移单元(26)按照对上述旋转电机控制单元(23)进行指令而使上述旋转电机(4)的转速(Nm)成为比上述发动机(2)的转速(Ne)低的转速(例如Ni-d3)的方式进行控制，来执行上述强制滑移控制。
由此，强制滑移单元能够通过对旋转电机控制单元进行指令，并进行控制，以使得旋转电机的转速成为比发动机的转速低的转速，来执行强制滑移控制。
并且，本发明(例如参照图1、图5至图7)的特征在于，具备对上述发动机(2)的转速(Ne)进行控制的发动机控制单元(21)，
上述强制滑移单元(26)按照对上述发动机控制单元(21)进行指令而使上述发动机(2)的转速(Ne)成为比上述旋转电机(4)的转速(Nm)高的转速(例如Ni+d1+d4)的方式进行控制，来执行上述强制滑移控制。
由此，强制滑移单元能够通过对发动机控制单元进行指令，并进行控制，以使得发动机的转速成为比旋转电机的转速高的转速，来执行强制滑移控制。
另外，本发明(例如参照图1至图7)的特征在于，上述旋转电机控制单元(23)按照上述第1离合器(SSC)的滑移开始之前的加速器开度越大，则使上述目标转速(Nmtg)降低的变化率越大的方式执行上述转速控制。
由此，能够实现与驾驶员的起步加速度请求相对应的响应良好的起步。
其中，上述括号内的标记是用于与附图进行对照的标记，其便于容易理解发明，对权利要求的结构不造成任何影响。
附图说明
图1是表示本混合动力车辆及其控制装置的框图。
图2是表示第1实施方式所涉及的从发电控制中断后至起步的控制的流程图。
图3是表示第1实施方式所涉及的加速器开度断开的起步时的时间图。
图4是表示第1实施方式所涉及的加速器开度接通时的起步时的时间图。
图5是表示第2实施方式所涉及的从发电控制中断后至起步的控制的流程图。
图6是表示第2实施方式所涉及的进行了基于电机的强制滑移控制的起步时的时间图。
图7是表示第2实施方式所涉及的进行了基于发动机的强制滑移控制的起步时的时间图。
图8是表示第3实施方式所涉及的从发电控制中断后至起步的控制的流程图。
图9是表示第3实施方式所涉及的加速器开度断开的起步时的时间图。
具体实施方式
《第1实施方式》
以下，参照图1至图4对本发明所涉及的第1实施方式进行说明。其中，在图1中，强制滑移单元26及计时器单元27是第2实施方式的情况下所具备的单元，在第1实施方式中，省略它们的说明。其中，在本说明书中，“转数”与“转速”同意使用。
如图1所示，混合动力车辆100具备发动机2和与该发动机2的输出轴(曲轴)2a连接的混合动力驱动装置3作为其驱动系统，该混合动力驱动装置3的输出轴5b经由传动轴等与差动装置D驱动连结，驱动力从该差动装置D经由左右的传动轴等被传递至左右的车轮6。另外，在混合动力车辆100中，能够利用发动机2的旋转来进行发电并对辅机(灯类、空调等)供给电力的交流发电机50与发动机2驱动连结地配置。
上述发动机2与基于来自之后详述的车辆控制装置(ECU)1的发动机控制单元21的指令而自如地控制发动机转数(发动机的转速)Ne、发动机转矩Te的发动机控制部11电连接。另外，在发动机2的输出轴2a的外周侧配置有检测该输出轴2a的转数、即发动机转数Ne的发动机转数传感器(发动机转速传感器)41。
混合动力驱动装置3配置于从发动机2至车轮6的动力传递路径上，粗略地说，从发动机2侧起依次具备发动机连接用的第1离合器SSC、电动发电机(旋转电机)4和变速机构5而构成。这之中的第1离合器SSC夹设于上述发动机2的输出轴2a与电动发电机(以下，简称为“电机”)4的转子轴4a之间，能够将它们摩擦接合。即，第1离合器SSC基于来自之后详述的车辆控制装置(ECU)1的第1离合器控制单元22的指令，根据从自AT控制部13接受到电气指令的液压控制装置5VB供给的第1离合器液压PSSC，自如地控制接合状态，也自如地控制其转矩容量。
上述电机4具备省略图示的定子及转子，其转子所连接的转子轴4a与第1离合器SSC的输出侧驱动连结。上述电机4与基于来自之后详述的车辆控制装置(ECU)1的电机控制单元(旋转电机控制单元)23的指令，自如地控制电机转数(旋转电机的转速)Nm、电机转矩Tm(从电机4输出的转矩)的电机控制部12电连接。另外，在电机4的转子轴4a的外周侧配置有检测该转子轴4a的转数、即电机转数Nm的电机转数传感器(旋转电机转速传感器)42。转子轴4a与后述的变速机构5的输入轴5a直接驱动连结。
上述变速机构5由例如具有组合多列行星齿轮列而构成的齿轮机构的有级式变速器构成，构成为通过基于从液压控制装置5VB供给的液压变更多个摩擦接合元件(离合器、制动器)的摩擦接合状态，来变更传递路径从而进行变速比的变更。作为该多个摩擦接合元件中的1个，具有构成为自如地连接/切断输入轴5a与输出轴5b之间的动力传递，并且能够摩擦接合成释放、滑移接合、完全接合状态的第2离合器C1。
即，第2离合器C1基于来自之后详述的车辆控制装置(ECU)1的变速机构控制单元24的第2离合器控制单元25的指令，根据从自AT控制部13接受了电气指令的液压控制装置5VB供给的第2离合器液压PC1，自如地控制接合状态，也自如地控制其转矩容量。
另外，在变速机构5的输入轴5a的外周侧配置有检测该输入轴5a的转数、即输入转数(在本实施方式中与电机转数Nm相同)的输入转数传感器43。并且，在变速机构5的输出轴5b的外周侧，配置有检测该输出轴5b的转数、即输出转数(输出转速)Nout的输出转数传感器44。输出轴5b如上述那样经由差动装置D等与车轮6驱动连结，所以输出转数传感器44也能够作为检测车速V的装置使用。
其中，本实施方式中的第2离合器C1被说明为通过例如与未图示的单向离合器一起成为接合状态而达成前进1档，即通过仅第2离合器C1这1个接合来达成变速机构5的前进1档，但例如也可以第2离合器C1与其他的摩擦接合元件一起同时接合而达成前进1档至前进3档那样的能够起步的变速档。
另外，在本实施方式中，设变速机构5为有级变速器而进行了说明，但变速机构5例如也可以是带式、环式、锥环式等无级变速器，该情况下，能够认为第2离合器C1是内置于无级变速器的能够连接/切断动力传递的离合器。
另外，上述的第1离合器SSCと第2离合器C1是因按压2个以上的摩擦接合部件的液压的大小而能够传递的转矩容量的大小可变的能够摩擦接合的元件，通常具备按压这些摩擦接合部件的活塞、按压该活塞的液压缸、对液压缸反方向作用的复位弹簧而构成，但并不局限于此，也可以是以基于对置缸的压差来驱动活塞那样的构造，也可以是用通过液压致动器移动的臂等按压摩擦接合部件那样的构造。
这些第1离合器SSC、第2离合器C1的状态，如上述那样由液压的大小控制，分为摩擦接合部件彼此分离的“释放状态”、边滑移边产生传递的转矩容量的“滑移接合状态”、使液压尽可能大而将摩擦接合部件彼此紧固接合的“直接连结接合状态”。其中，“滑移接合状态”能够定义为从自释放状态起活塞挪动而成为与摩擦接合部件接触的冲程终点后至摩擦接合部件彼此的转速同步为止的期间，“释放状态”能够定义为活塞变得小于冲程终点而从摩擦接合部件分离了的状态。
接下来，对作为混合动力车辆100的控制装置的车辆控制装置(ECU)1进行说明。如图1所示，车辆控制装置1具备发动机控制单元21、第1离合器控制单元22、电机控制单元23、具有第2离合器控制单元25的变速机构控制单元24、请求驱动力计算单元28。另外，车辆控制装置1与混合动力车辆100所具备的检测加速器开度的加速器开度传感器31和检测制动器踏板的踏压状态的制动器传感器32电连接。
上述发动机控制单元21经由发动机控制部11对发动机2进行指令，自如地控制发动机转数Ne、发动机转矩。另外，上述第1离合器控制单元22经由AT控制部13对液压控制装置5VB进行指令，通过对第1离合器液压PSSC进行调压控制来自如地控制第1离合器SSC的摩擦接合状态。另外，上述电机控制单元23经由电机控制部12(以及未图示的逆变器电路)对电机4进行指令，自如地进行基于转数控制(转速控制)的电机转数Nm的控制、基于转矩控制的电机转矩Tm的控制。
其中，转数控制是指计算/设定电机目标转数Nmtg，并用逆变器电路等进行电气控制，以使得由电机转数传感器42检测的电机转数Nm成为电机目标转数Nmtg。另外，转矩控制是指计算/设定电机目标转矩，并用逆变器电路等进行电气控制，以使得电机转矩Tm成为电机目标转矩。
上述变速机构控制单元24以例如基于车速、加速器开度来选择判断变速档，经由AT控制部13对液压控制装置5VB进行指令，对各摩擦接合元件(离合器、制动器)进行液压控制，从而进行变速控制(变速比的变更)的方式进行控制。另外，第2离合器控制单元25与上述相同，经由AT控制部13对液压控制装置5VB进行指令，对第2离合器液压PC1进行调压控制，由此自如地控制多个摩擦接合元件中的1个亦即第2离合器C1的接合状态(释放、滑移接合、接合完成等)。
另外，请求驱动力计算单元28基于由加速器开度传感器31检测的加速器开度(加速器的接通/断开)、由制动器传感器32检测的制动器的踏压状态(制动器的接通/断开)，计算驾驶员所请求(所期望)的请求驱动力。
接下来，参照图2至图4，对基于本车辆控制装置1的从停车中的发电控制中起步时的控制进行说明。其中，在以下的说明中，首先，参照图2及图3，对起步时制动器断开从而以爬行行驶进行起步的情况进行说明，接下来，参照图4，以与图3的不同部分为主，对起步时在制动器断开后接通(踏压)加速器来进行起步的情况进行说明。另外，图3及图4所示的离合器SSC液压PSSC及离合器C1液压PC1的值是表示从车辆控制装置1针对液压控制装置5VB的指令值，实际的液压以规定的响应速度缓缓地追随指令值。
如图3所示，在例如在驾驶员踏压制动器而使其接通的状态下混合动力车辆100例如处于以空档(N档)停车的车辆停车中，车辆控制装置1基于未图示的电池的剩余量不足，为了进行该电池的充电而判断为发电控制(发电请求成立)的状态下，基于来自第1离合器控制单元22的指令而从液压控制装置5VB对第1离合器SSC供给作为完全接合指令的离合器SSC液压PSSC，从而该第1离合器SSC成为直接连结接合状态，发动机2与电机4驱动连结，并且基于来自第2离合器控制单元25的指令而从液压控制装置5VB对第2离合器C1指令不供给(0压)离合器C1液压PC1，从而该第2离合器C1成为释放状态，成为发动机2及电机4与车轮6之间的动力传递被切断的状态。然后，基于来自发动机控制单元21的指令，发动机2被控制成发电用的转数，即电机4由发动机2驱动，进行向电池的发电。
若从该状态起，例如在时刻t11，驾驶员从空档至驱动档(D档)进行N-D操作，在时刻t12，放开制动器从而断开，则车辆控制装置1判断(检测)为驾驶员请求起步(起步请求)，车辆控制装置1判断为基于电机4的发电控制的中断(发电请求不成立)。这样，如图2所示，开始从中断发电控制(发电请求不成立)起的起步控制(S1-1)，首先，如图3所示，第1离合器控制单元22将离合器SSC液压PSSC下降至规定压，以使第1离合器SSC成为滑移接合状态，并且第2离合器控制单元25开始第2离合器C1的接合控制(S1-2)。其中，对于此时的离合器SSC液压PSSC的规定压而言，若经过长时间则为第1离合器SSC释放的指令值，若考虑液压响应性，则为第1离合器SSC处于滑移接合状态且没有被完全释放。另外，中断基于电机4的发电控制，但发动机2处于旋转状态，所以由交流发电机50进行用于辅机的发电。
基于上述的起步请求的检出(基于中断发电控制)，首先，第2离合器控制单元25进行指令，以使得快注(填充间隙直至冲程终点)离合器C1液压PC1，另一方面，请求驱动力计算单元28基于由加速器开度传感器31检测的加速器开度为断开(0％)，计算请求驱动力Treq作为爬行转矩分量，若快注结束，则第2离合器控制单元25对离合器C1液压PC1进行指令，以使得第2离合器C1传递该请求驱动力Treq。其中，变速机构控制单元24为了保护变速机构5，而设定驱动力限制值Tlim，并且在假设请求驱动力Treq超过了驱动力限制值Tlim的情况下，对离合器C1液压PC1进行指令，以使得第2离合器C1传递驱动力限制值Tlim。
另外，另一方面，发动机控制单元21基于上述的起步请求的检出(基于中断发电控制)，对发动机2进行指令控制，以使得发动机转数Ne成为空转转数Ni，电机控制单元23按照以使得电机转数Nm成为与空转转数Ni不同的规定转数的方式设定电机目标转数Nmtg，且使得电机转数Nm成为电机目标转数Nmtg的形式，开始电机4的转数控制以使比空转转数Ni高转数差d1的量。其中，时刻t12紧之后是第1离合器SSC开始滑移前，所以成为发动机转数Ne与被转数控制的电机转数Nm同步的形式。其中，在本实施方式中，将发动机2设定成空转转数Ni，所以控制成电机转数Nm比空转转数Ni高转数差d1的量，但是在发动机转数Ne被设定成空转转数Ni以外的转数的情况下，将电机转数Nm设定成与该发动机转数不同的转数。
通过如上述那样转数控制电机4，利用电机4的驱动力将电机转数Nm控制为比空转转数Ni高转数差d1的量的转数(Ni+d1)，所以不需要例如通过变速机构5的第2离合器C1的拖拽控制等，来吸收发动机2的惯性、电机4的惯性、变速机构5的输入系统的惯性等，相应地，能够缩短在变速机构5的控制时间，能够马上转移至第2离合器C1的接合控制，并且无需由第2离合器C1吸收上述惯性，所以第2离合器C1的发热量也下降，能够实现第2离合器C1的耐久性的提高。其中，这期间，如图3所示，电机4的反馈转矩Tmfb上升惯性吸收的量。
这之后，基于由发动机转数传感器41进行的发动机转数Ne的检测和由电机转数传感器42进行的电机转数Nm的检测，待机直至检测出第1离合器SSC的旋转差(等待滑移)(S1-3的否)，若在时刻t13，如上述那样被转数控制的电机转数Nm与被控制为空转转数Ni的发动机转数Ne之间的旋转差、即第1离合器SSC的旋转差成为转数差d1(S1-3的是)，则第1离合器SSC成为滑移接合状态，所以，首先，第1离合器控制单元22以使得通过第1离合器SSC的拖拽状态使发动机转数Ne维持为空转转数Ni的方式开始发动机转数控制(S1-4)、即基于发动机转数Ne开始离合器SSC液压PSSC的反馈控制。
另外，若在时刻t13，第1离合器SSC的旋转差成为转数差d1(S1-3的是)，则电机控制单元23以考虑混合动力车辆100开始爬行行驶时的加速度的形式，按照使电机目标转数Nmtg成为爬行行驶用的转数的方式，仅在规定时间期间设定作为第1规定变化率的陡变化率，即电机转数Nm以该陡变化率迅速下降。这之后，若经过规定时间，则设定作为比第1规定变化率缓的第2规定变化率的缓变化率，即按照电机转数Nm以该缓变化率缓缓下降的方式开始电机4的转数控制(S1-5)。
另外，在这期间，第2离合器控制单元25基于如上述那样由请求驱动力计算单元28计算出的请求驱动力Treq，按照将离合器C1液压PC1维持在固定值的方式进行指令控制，以使得第2离合器C1成为传递该请求驱动力Treq的转矩容量。
这之后，变速机构控制单元24根据变速机构5的由输入转数传感器43检测的输入轴5a的输入转数Nin和由输出转数传感器44检测的输出转数Nout随时计算该变速机构5的变速比，电机控制单元23将对该随时计算出的变速比乘以输出转数Nout后的值作为同步转数Ns算出，待机直至该同步转数Ns与由电机转数传感器42检测的电机转数Nm在规定转数差d2以内(S1-6的否)。
然后，在时刻t14，若电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S1-6的是)，即判断为变速机构5中的第2离合器C1从滑移接合状态成为直接连结接合状态，电机4与车轮6同步，从而结束电机4的转数控制(S1-7)，转移至按照电机转矩Tm成为目标转矩的方式控制电机4的转矩控制。
另外，若电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S1-6的是)，则第2离合器控制单元25开始离合器C1液压PC1的指令值的上升，进行用于完成第2离合器C1的直接连结接合的接合完成控制(S1-8)，在时刻t15，结束第2离合器C1的接合完成控制。
其中，车辆控制装置1基于第2离合器C1的转矩容量进行用于保护变速机构5的驱动力限制值的运算，所以基于离合器C1液压PC1的指令值的上升，驱动力限制值也上升。另外，电机4转移至转矩控制，根据第1离合器SSC的滑移接合的进展，发动机2的驱动力(发动机转矩)的输入上升，所以电机4的反馈转矩Tmfb逐渐变小，至时刻t15成为0。
另外，第1离合器控制单元22继续边进行发动机转数控制边进行离合器SSC液压PSSC的反馈控制。由此，经由第2离合器C1成为直接连结接合而形成了变速档的变速机构5，将发动机2的驱动力传递至车轮6，从而车速上升，即相对于第1离合器SSC的输出侧的电机转数Nm(与变速机构5的输入转数Nin相同)上升，所以在时刻t16，发动机转数Ne与电机转数Nm同步，第1离合器SSC也成为直接连结接合状态，根据以上混合动力车辆的起步控制结束(S1-9)。
接下来，参照图4，对制动器断开后加速器接通(例如加速器开度100％)的情况进行说明。
如图4所示，若从在因制动器接通从而混合动力车辆100停车的状态下判断为发电控制(发电请求成立)的状态起，在时刻t21驾驶员从空档N-D操作至驱动档(D档)且在时刻t22放开制动器而断开，则判断(检测)为起步请求，判断发电控制的中断(发电请求不成立)。由此，与图3相同，第1离合器控制单元22开始第1离合器SSC的向滑移接合状态的控制，第2离合器控制单元25开始第2离合器C1的接合控制(S1-2)。
这样，基于上述的起步请求的检出，首先，第2离合器控制单元25指令快注(填充间隙直至冲程终点)离合器C1液压PC1。
这里，若例如在时刻t23由驾驶员接通加速器，则请求驱动力计算单元28基于由加速器开度传感器3检测的加速器开度计算请求驱动力Treq，但相对于根据加速器开度而计算出的请求驱动力Treq’(在图4中用虚线表示)，用于保护变速机构5的驱动力限制值Tlim较低，所以按照使请求驱动力Treq与驱动力限制值Tlim相同的方式进行计算。因此，对于第2离合器控制单元25而言，若快注结束，则指令离合器C1液压PC1，以使得第2离合器C1传递与该驱动力限制值Tlim相同地算出的请求驱动力Treq。
另一方面，发动机控制单元21基于上述的起步请求的检出，对发动机2进行指令控制，以使得发动机转数Ne成为空转转数Ni，电机控制单元23按照电机转数Nm比空转转数Ni高转数差d1的量的方式设定电机目标转数Nmtg，开始电机4的转数控制，以使得电机转数Nm成为电机目标转数Nmtg。
这之后，若基于由发动机转数传感器41进行的发动机转数Ne的检测和由电机转数传感器42进行的电机转数Nm的检测，在时刻t24，上述那样被转数控制的电机转数Nm与被控制为空转转数Ni的发动机转数Ne之间的旋转差成为转数差d1(S1-3的是)，即第1离合器SSC成为滑移接合状态，所以，首先，第1离合器控制单元22以使得通过第1离合器SSC的拖拽状态使发动机转数Ne维持在空转转数Ni的方式开始发动机转数控制(S1-4)，即基于发动机转数Ne开始离合器SSC液压PSSC的反馈控制。
另外，若在时刻t24，第1离合器SSC的旋转差成为转数差d1(S1-3的是)，则电机控制单元23按照如下方式开始电机4的转数控制：以考虑混合动力车辆100以上述计算出的请求驱动力Treq(与驱动力限制值Tlim相同)开始行驶时的加速度的形式，将电机目标转数Nmtg设定成与上述的爬行行驶用的情况相比成为大的变化率的设定变化率，即电机转数Nm以与加速器开度相对应的大的设定变化率下降(S1-5)。其中，该情况下，将电机目标转数Nmtg设定成固定的设定变化率，但也可以如图3所示的情况那样，在规定时间期间，设定是陡变化率的第1规定变化率，这之后，设定是缓变化率的第2规定变化率。
另外，在该期间，第2离合器控制单元25基于如上述那样由请求驱动力计算单元28计算出的请求驱动力Treq，按照将离合器C1液压PC1维持固定值的方式进行指令控制，以使得第2离合器C1成为传递该请求驱动力Treq的转矩容量。
这之后，基于变速机构控制单元24随时算出的变速机构5的变速比，电机控制单元23将对该变速比乘以输出转数Nout后的值作为同步转数Ns计算出，待机直至该同步转数Ns与由电机转数传感器42检测的电机转数Nm在规定转数差d2以内(S1-6的否)。
然后，若在时刻t25，电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S1-6的是)，即判断为变速机构5中的第2离合器C1从滑移接合状态变为直接连结接合状态，且电机4与车轮6同步，则结束电机4的转数控制(S1-7)，转移至电机4的转矩控制。
另外，若电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S1-6的是)，则第2离合器控制单元25开始离合器C1液压PC1的指令值的上升，进行用于完成第2离合器C1的直接连结接合的接合完成控制(S1-8)，在时刻t26，结束第2离合器C1的接合完成控制。
其中，如图3的情况相同，用于保护变速机构5的驱动力限制值的运算基于第2离合器C1的转矩容量进行，所以基于离合器C1液压PC1的指令值的上升，驱动力限制值Tlim也上升，伴随于此，请求驱动力Treq也根据此而上升，若成为根据加速器开度计算出的请求驱动力Treq’(在图4中用虚线表示)，则以该值计算请求驱动力Treq，所以即成为固定值。然后，电机4转移至转矩控制，根据第1离合器SSC的滑移接合的进展，发动机2的驱动力(发动机转矩)的输入上升，所以电机4的反馈转矩Tmfb变小，在中途成为0。
另外，第1离合器控制单元22继续边进行发动机转数控制边进行离合器SSC液压PSSC的反馈控制。由此，经由第2离合器C1成为直接连结接合而形成了变速档的变速机构5，将发动机2的驱动力传递至车轮6，从而车速上升，即相对于第1离合器SSC的输出侧的电机转数Nm(与变速机构5的输入转数Nin相同)上升，所以在时刻t27，发动机转数Ne与电机转数Nm同步，第1离合器SSC也成为直接连结接合状态，根据以上，混合动力车辆的起步控制结束(S1-9)。
如以上说明的那样，根据本混合动力车辆的控制装置1，能够在混合动力车辆100的起步时，在中断发电控制且使电机4的电机转数Nm降低的状态下，将第2离合器C1控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器SSC控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够实现防止对第2离合器C1施加负荷，能够实现第2离合器C1的耐久性的提高。另外，中断发电控制且使电机转数Nm降低，所以不需要用变速机构5的第2离合器C1的滑移来调整电机转数Nm，能够实现相应于不需要转速调整的响应的提高。并且，基于检测到起步请求，将第2离合器C1控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且将第1离合器SSC控制成从接合状态变为滑移接合状态，所以能够实现响应良好的车辆的起步，能够实现反应延迟的缓和。
另外，在本混合动力车辆100中，在起步时由交流发电机50进行发电，所以能够中断基于电机4的发电，即能够使电机目标转数Nmtg降低。
另外，能够使电机转数Nm以是陡变化率的第1规定变化率降低，所以能够进一步减轻处于滑移接合状态的第2离合器C1的负荷。另外，例如若电机转数Nm与第2离合器C1的输出侧的转数同步，则不能检测第2离合器C1的接合状态，但是通过使电机转数Nm以是缓变化率的第2规定变化率降低，能够不对第2离合器C1施加负荷，并且能够确保第2离合器C1的滑移接合状态的控制性。
另外，电机控制单元23从判定为第1离合器SSC的滑移接合开始至电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内，执行转数控制，以使电机转数Nm以设定变化率下降，所以能够响应良好地实现电机4与车轮6之间的旋转同步，能够实现反应延迟的缓和，并且能够平滑的起步。
另外，第2离合器控制单元25对第2离合器C1进行接合控制，以使得在电机4的转数控制的执行中，第2离合器C1成为传递请求驱动力Treq的转矩容量，所以即使从被转数控制的电机4输出驾驶员的请求驱动力Treq以上的驱动力，也能够使车辆的输出驱动力与驾驶员的请求驱动力Treq一致，直至实现电机4与车轮6之间的转数的同步。
并且，电机控制单元23执行转数控制，以使得在判定为第1离合器SSC的滑移之前，成为与发动机转数Ne不同的规定转数(比空转转数Ni高转数差d1的量)，所以能够对第1离合器SSC的输入侧和输出侧给予不同的转数，能够促进第1离合器SSC的滑移。另外，在第1离合器SSC滑移时，发动机2和电机4为不同的转数，所以能够容易地进行第1离合器SSC的滑移的检测。
另外，电机控制单元23能够通过检测由电机转数传感器42检测的电机转数Nm与由发动机转数传感器41检测的发动机转数Ne之间的转数差，来判定第1离合器SSC的滑移。
并且，若电机转数Nm相对于变速机构5的变速比与输出转数Nout相乘后的转数(即同步转数Ns)在规定转数差d2以内，则电机控制单元23结束转数控制而开始转矩控制，所以若第2离合器C1成为直接连结接合的状态，则能够将电机4返回至通常的转矩控制，能够实现没有不协调感的车辆的加速。
而且，电机控制单元23按照第1离合器SSC的滑移开始之前的加速器开度越大，则使电机目标转数Nmtg降低的变化率越大的方式执行转数控制，所以能够实现与驾驶员的起步加速度的请求相对应的响应良好的起步。
《第2实施方式》
接下来，参照图5至图7，对将第1实施方式进行一部分变更后的第2实施方式进行说明。其中，关于混合动力车辆100、其控制装置1中的与第1实施方式相同的部分，省略说明。另外，在以下的说明中，首先，参照图5及图6，对作为强制滑移控制而降低电机转数Nm的情况进行说明，接下来，参照图7，以与图6的不同部分为主，对作为强制滑移控制而提升发动机转数Ne的情况进行说明。
如图1所示，在本第2实施方式中，在车辆控制装置1中，具备用于使第1离合器SSC强制地发生滑移的强制滑移单元26以及对从检测到起步请求(发电控制的中止)起的经过时间进行计时的计时器单元27。
接下来，对第2实施方式中的起步时的控制进行说明。如图6所示，若从在制动器接通从而混合动力车辆100停车的状态下判断为发电控制(发电请求成立)的状态起，在时刻t31驾驶员从空档N-D操作至驱动档(D档)，在时刻t32放开制动器而断开，则判断(检测)为起步请求，判断发电控制的中断(发电请求不成立)。由此，开始本控制(S2-1)，与第1实施方式(例如参照图3)相同，第1离合器控制单元22开始第1离合器SSC的向滑移接合状态的控制，第2离合器控制单元25开始第2离合器C1的接合控制(S2-2)。
基于上述的起步请求的检出，首先，第2离合器控制单元25指令快注(填充间隙直至冲程终点)离合器C1液压PC1，另一方面，请求驱动力计算单元28基于由加速器开度传感器31检测的加速器开度断开(0％)的情况，计算请求驱动力Treq作为爬行转矩分量，若快注结束，则第2离合器控制单元25对离合器C1液压PC1进行指令，以使得第2离合器C1传递该请求驱动力Treq。其中，这里，请求驱动力Treq比驱动力限制值Tlim低，所以没有特别限制，将请求驱动力Treq作为爬行转矩分量计算。
另一方面，发动机控制单元21基于上述的起步请求的检出，对发动机2进行指令控制，以使得发动机转数Ne成为空转转数Ni，电机控制单元23按照电机转数Nm比空转转数Ni高转数差d1的量的方式设定电机目标转数Nmtg，开始电机4的转数控制，以使得电机转数Nm成为电机目标转数Nmtg。
在这期间，基于由发动机转数传感器41进行的发动机转数Ne的检测和由电机转数传感器42进行的电机转数Nm的检测，随时判定发动机转数Ne与电机转数Nm之间的旋转差、即在第1离合器SSC是否产生旋转差(S2-3)。
另外，另一方面，在时刻t32，从检测到起步请求(发电控制的中止)起计时器单元27开始计时，在如上述那样在步骤S2-3没有检测出在第1离合器SSC产生了旋转差的情况下(S2-3的否)，判定是否经过了规定时间(第2规定时间)TA(S2-4)。其中，在经过规定时间TA之前检测出在第1离合器SSC产生了旋转差的情况下，进入后述的步骤S2-7，与第1实施方式相同地进行控制并结束。
例如若在时刻t33没有检测出在第1离合器SSC产生了旋转差的状态下(S2-3的否)，经过规定时间TA(S2-4的是)，则进入步骤S2-5，强制滑移单元26执行如下的强制滑移控制：在电机控制单元23中设定成电机目标转数Nmtg比发动机转数Ne(这里是空转转数Ni)低转数差d3的量的转数，使电机转数Nm强制地比发动机转数Ne低。
由此，对于第1离合器SSC而言，输入侧以是空转转数Ni的发动机转数Ne的驱动力旋转，输出侧通过电机4的转数控制而被强制地降至电机转数Nm，在输入侧与输出侧产生转数差d3，所以例如摩擦接合部件彼此因某种原因产生粘结，也强制地变为滑移状态。
假设尽管存在上述那样的由强制滑移单元26进行的第1离合器SSC的强制滑移控制的执行，但在步骤S2-6中不能够检测第1离合器SSC的旋转差的情况下(S2-6的否)，例如因液压控制装置5VB的阀故障而在使第1离合器SSC接合(连通)的状态下发生故障(SSC接通故障判定)(S2-12)，所以车辆控制装置1向失效保护模式转移(S2-13)，结束控制(S2-14)。其中，在失效保护模式中，例如考虑有车辆起步的禁止、为了保护变速机构而变更为以前进2档、前进3档的起步、发动机2或电机4的转矩限制的强化等控制。
根据上述第1离合器SSC的强制滑移控制的执行，在步骤S2-6中检测出第1离合器SSC的旋转差的情况下，进入至步骤S2-7。这样，与第1实施方式相同，首先，第1离合器控制单元22开始发动机转数控制，以使得通过第1离合器SSC的拖拽状态将发动机转数Ne维持为空转转数Ni(S2-7)，即基于发动机转数Ne开始离合器SSC液压PSSC的反馈控制。
另外，若在时刻t34，检测出第1离合器SSC的旋转差(S2-6的是)，则电机控制单元23按照如下方式开始电机4的转数控制：以考虑混合动力车辆100以上述计算出的爬行转矩的请求驱动力Treq开始行驶时的加速度的形式，将电机目标转数Nmtg设定成爬行行驶用的设定变化率，即电机转数Nm以与爬行行驶相对应的设定变化率下降(S2-8)。其中，与上述图4的情况相同，在驾驶员接通加速器的情况下，与加速器开度相对应使设定变化率为陡变化率。另外，该情况下，将电机目标转数Nmtg设定成固定的设定变化率，但也可以如在图3所示的情况那样，在规定时间的期间，设定为是陡变化率的第1规定变化率，这之后，设定为是缓变化率的第2规定变化率。
另外，在这期间，第2离合器控制单元25基于如上述那样由请求驱动力计算单元28计算出的请求驱动力Treq，按照将离合器C1液压PC1维持为固定值的方式进行指令控制，以使得第2离合器C1成为传递该请求驱动力Treq的转矩容量。
这之后，基于变速机构控制单元24随时算出的变速机构5的变速比，电机控制单元23计算对该变速比乘以输出转数Nout之后的值作为同步转数Ns，待机直至该同步转数Ns与由电机转数传感器42检测的电机转数Nm在规定转数差d2以内(S2-9的否)。
然后，若在时刻t35，电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S2-9的是)，即判断为变速机构5中的第2离合器C1从滑移接合状态变为直接连结接合状态，且电机4与车轮6同步，结束电机4的转数控制(S2-10)，转移至电机4的转矩控制。
另外，若电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S2-9的是)，则第2离合器控制单元25开始离合器C1液压PC1的指令值的上升，进行用于完成第2离合器C1的直接连结接合的接合完成控制(S2-11)，在时刻t36结束第2离合器C1的接合完成控制。
然后，第1离合器控制单元22继续边进行发动机转数控制边进行离合器SSC液压PSSC的反馈控制。由此，经由第2离合器C1成为直接连结接合而形成了变速档的变速机构5，将发动机2的驱动力传递至车轮6，从而车速上升，即相对于第1离合器SSC的输出侧的电机转数Nm(与变速机构5的输入转数Nin相同)上升，所以在时刻t37，发动机转数Ne与电机转数Nm同步，第1离合器SSC也成为直接连结接合状态，根据以上，混合动力车辆的起步控制结束(S2-14)。
接下来，参照图7，对通过发动机2进行强制滑移控制的情况进行说明。如图7所示，若从停车中的发电控制状态起，在时刻t41驾驶员进行N-D操作，在时刻t42放开制动器而使其断开，则判断(检测)为起步请求，判断发电控制的中断。这样，与上述图6的情况相同，第1离合器控制单元22开始第1离合器SSC的向滑移接合状态的控制，第2离合器控制单元25开始第2离合器C1的接合控制(S2-2)。
接下来，基于上述的起步请求的检出，第2离合器控制单元25指令快注(填充间隙直至冲程终点)离合器C1液压PC1，另一方面，请求驱动力计算单元28基于由加速器开度传感器31检测的加速器开度为断开(0％)的情况，计算请求驱动力Treq作为爬行转矩分量，若快注结束，第2离合器控制单元25对离合器C1液压PC1进行指令，以使得第2离合器C1传递该请求驱动力Treq。其中，这里，请求驱动力Treq比驱动力限制值Tlim低，所以没有特别限制，将请求驱动力Treq作为爬行转矩分量计算。
另一方面，发动机控制单元21基于上述的起步请求的检出，对发动机2进行指令控制，以使得发动机转数Ne成为空转转数Ni，电机控制单元23按照电机转数Nm比空转转数Ni高转数差d1的量的方式设定电机目标转数Nmtg，开始电机4的转数控制，以使得电机转数Nm成为电机目标转数Nmtg。其中，发动机控制单元21使发动机转矩Te从在充电控制中为了驱动电机4而进行转矩输出的状态起开始下降，以使得在时刻t42成为空转转数Ni。
在这期间，基于由发动机转数传感器41进行的发动机转数Ne的检测和由电机转数传感器42进行的电机转数Nm的检测，随时判定发动机转数Ne与电机转数Nm的旋转差，即在第1离合器SSC是否产生旋转差(S2-3)。
另外，另一方面，在时刻t42，从检测到起步请求(发电控制的中止)起计时器单元27开始计时，在如上述那样在步骤S2-3没有检测出在第1离合器SSC产生了旋转差的情况下(S2-3的否)，判定是否经过了规定时间TA(S2-4)。其中，在经过规定时间TA之前在第1离合器SSC检测出产生了旋转差的情况下，进入后述的步骤S2-7，同样进行上述的控制并结束。
例如若在时刻t43没有检测出在第1离合器SSC产生了旋转差的状态下(S2-3的否)，经过规定时间TA(S2-4的是)，则进入至步骤S2-5，强制滑移单元26控制为通过发动机控制单元21使发动机转矩Te暂时上升，执行以使发动机转数Ne成为比空转转数Ni高转数差d4的量的转数的方式使发动机转数Ne强制地上升的强制滑移控制。
由此，对于第1离合器SSC而言，输入侧以比空转转数Ni高转数差d1+d4的量的发动机转数Ne的驱动力旋转，输出侧通过电机4的转数控制而被维持在比空转转数高转数差d1的量的电机转数Nm，在输入侧与输出侧产生转数差d4，所以即使例如摩擦接合部件彼此因某种原因而产生粘结，也强制地成为滑移状态。
另外，同样，假设尽管存在上述那样的由强制滑移单元26进行的第1离合器SSC的强制滑移控制的执行，但在步骤S2-6中不能检测第1离合器SSC的旋转差的情况下(S2-6)，进行SSC接通故障判定(S2-12)，向失效保护模式转移(S2-13)，结束本控制(S2-14)。
通过上述第1离合器SSC的强制滑移控制的执行，在步骤S2-6中检测出第1离合器SSC的旋转差的情况下，进入至步骤S2-7。之后同样，开始第1离合器SSC的发动机转数控制，以使发动机转数Ne维持为空转转数Ni(S2-7)，将电机目标转数Nmtg设定为爬行行驶用的设定变化率，开始电机4的转数控制，以使得以该设定变化率下降(S2-8)。
另外，在这期间，第2离合器控制单元25基于如上述那样由请求驱动力计算单元28计算出的请求驱动力Treq，按照将离合器C1液压PC1维持在固定值的方式进行指令控制，以使第2离合器C1成为传递该请求驱动力Treq的转矩容量。
这之后，基于变速机构控制单元24随时算出的变速机构5的变速比，电机控制单元23计算对该变速比乘以输出转数Nout后的值作为同步转数Ns，待机直至该同步转数Ns与由电机转数传感器42检测的电机转数Nm在规定转数差d2以内(S2-9的否)。
然后，若在时刻t45电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S2-9的是)，即判断为变速机构5中的第2离合器C1从滑移接合状态变为直接连结接合状态，电机4与车轮6同步，结束电机4的转数控制(S2-10)，转移至电机4的转矩控制。
另外，若电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S2-9的是)，则第2离合器控制单元25开始离合器C1液压PC1的指令值的上升，进行用于完成第2离合器C1的直接连结接合的接合完成控制(S2-11)，在时刻t46结束第2离合器C1的接合完成控制。
然后，第1离合器控制单元22继续边进行发动机转数控制边进行离合器SSC液压PSSC的反馈控制。由此，经由第2离合器C1成为直接连结接合而形成了变速档的变速机构5，将发动机2的驱动力传递至车轮6，从而车速上升，即相对于第1离合器SSC的输出侧的电机转数Nm(与变速机构5的输入转数Nin相同)上升，所以在时刻t47，发动机转数Ne与电机转数Nm同步，第1离合器SSC也成为直接连结接合状态，根据以上，混合动力车辆的起步控制结束(S2-14)。
如以上那样，根据本第2实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置1，即使由计时器单元27计时的时间达到规定时间TA，在没有检测出由电机转数传感器42检测的电机转数Nm与由发动机转数传感器41检测的发动机转数Ne之间的转速差的情况下，强制滑移单元26也执行使第1离合器SSC的滑移强制产生的强制滑移控制，所以能够增加中断发电控制后的第1离合器SSC的向滑移的转移的可靠性。
另外，如图6所示，强制滑移单元26对电机控制单元23进行指令，控制成使电机转数Nm成为比发动机转数Ne低的转数，由此能够执行强制滑移控制。
并且，如图7所示，强制滑移单元26对发动机控制单元21进行指令，控制成使发动机转数Ne成为比电机转数Nm高的转数，由此能够执行强制滑移控制。
此外，该强制滑移控制也可以组合图6所示那样的电机转数的降低和图7所示那样的发动机转数的上升。尤其是，在通过制动器的断开而检测到起步请求之后加速器接通的情况下，也可以使发动机转矩Te直接上升，所以考虑对图6所示那样的电机转数Nm的降低自然地组合图7所示那样的发动机转数Ne的上升。
此外，第2实施方式中的除此以外的结构、作用、效果与第1实施方式相同，所以省略其说明。
《第3实施方式》
接下来，参照图8及图9，对将第1实施方式一部变更后的第3实施方式进行说明。其中，关于混合动力车辆100、其控制装置1中的与第1实施方式相同的部分，省略说明。
本第3实施方式与第1实施方式相比，如图8所示，追加了步骤S3-8及步骤S3-9，如图9所示，在从电机4的转数控制转移至转矩控制的时刻t14起规定时间(第1规定时间)TB的期间(即第2离合器C1的转矩容量充分上升之前的期间)，防止在第2离合器C1中传递比其转矩容量大的转矩而产生滑移。其中，图8所示的步骤S3-1～步骤S3-7与图2所示的步骤S1-1～步骤S1-7相当，图8所示的步骤S3-10～步骤S3-11与图2所示的步骤S1-8～步骤S1-9相当。
详细而言，如图9所示，例如在驾驶员踏压制动器而使其接通的状态下，在混合动力车辆100例如以空档(N档)停车的车辆停车中，在车辆控制装置1基于未图示的电池的剩余量不足，为了进行该电池的充电而判断发电控制(发电请求成立)状态下，基于来自第1离合器控制单元22的指令，从液压控制装置5VB对第1离合器SSC供给作为完全接合指令的离合器SSC液压PSSC，从而该第1离合器SSC成为直接连结接合状态，发动机2与电机4驱动连结，并且基于来自第2离合器控制单元25的指令，从液压控制装置5VB对第2离合器C1指令不供给(0压)离合器C1液压PC1，从而该第2离合器C1成为释放状态，发动机2及电机4与车轮6之间的动力传递为切断的状态。而且，基于来自发动机控制单元21的指令，发动机2被控制为发电用的转数，即电机4由发动机2驱动，进行向电池的发电。
若从该状态起，例如在时刻t11驾驶员从空档N-D操作至驱动档(D档)，在时刻t12放开制动器而使其断开，则车辆控制装置1判断(检测)为驾驶员请求起步(起步请求)，车辆控制装置1判断发电控制的中断(发电请求不成立)。这样，如图8所示，开始中断发电控制(发电请求不成立)后的起步控制(S3-1)，首先，如图9所示，第1离合器控制单元22将离合器SSC液压PSSC下降至规定压，以使得第1离合器SSC成为滑移接合状态，并且第2离合器控制单元25开始第2离合器C1的接合控制(S3-2)。其中，对于此时的离合器SSC液压PSSC的规定压而言，若经过长时间，则为第1离合器SSC释放的指令值，但若考虑液压响应性，则为第1离合器SSC处于滑移接合状态而没有被完全释放。
基于上述的起步请求的检测(基于发电控制中断的情况)，首先，第2离合器控制单元25指令快注(填充间隙直至冲程终点)离合器C1液压PC1，另一方面，请求驱动力计算单元28基于由加速器开度传感器31检测的加速器开度为断开(0％)，计算请求驱动力Treq作为爬行转矩分量，若快注结束，则第2离合器控制单元25对离合器C1液压PC1进行指令，以使得第2离合器C1传递该请求驱动力Treq。其中，变速机构控制单元24为了保护变速机构5，而设定驱动力限制值Tlim，假设在请求驱动力Treq超过驱动力限制值Tlim的情况下，按照第2离合器C1传递驱动力限制值Tlim的方式对离合器C1液压PC1进行指令。
另外，另一方面，发动机控制单元21基于上述的起步请求的检测(基于中断发电控制)，对发动机2进行指令控制，以使得发动机转数Ne成为空转转数Ni，电机控制单元23按照如下方式开始电机4的转数控制：以使电机转数Nm成为与空转转数Ni不同的规定转数的方式设定电机目标转数Nmtg，电机转数Nm以成为电机目标转数Nmtg的形式，比空转转数Ni高转数差d1的量。其中，时刻t12紧之后是第1离合器SSC开始滑移前，所以成为发动机转数Ne与被转数控制的电机转数Nm同步的形式。其中，在本实施方式中，将发动机2设定成空转转数Ni，所以控制成电机转数Nm比空转转数Ni高转数差d1的量，但是在发动机转数Ne被设定成空转转数Ni以外的转数的情况下，将电机转数Nm设定成与该发动机转数不同的转数。
通过如上述那样转数控制电机4，利用电机4的驱动力将电机转数Nm控制为比空转转数Ni高转数差d1的量的转数(Ni+d1)，所以不需要例如通过变速机构5的第2离合器C1的拖拽控制等，来吸收发动机2的惯性、电机4的惯性、变速机构5的输入系统的惯性等，相应地，能够缩短在变速机构5的控制时间，能够马上转移至第2离合器C1的接合控制，并且无需由第2离合器C1吸收上述惯性，所以第2离合器C1的发热量也下降，能够实现第2离合器C1的耐久性的提高。其中，这期间，如图9所示，电机4的反馈转矩Tmfb上升与惯性吸收相应的量。
这之后，基于由发动机转数传感器41进行的发动机转数Ne的检测和由电机转数传感器42进行的电机转数Nm的检测，待机直至检测出第1离合器SSC的旋转差(等待滑移)(S3-3的否)，若在时刻t13，如上述那样被转数控制的电机转数Nm与被控制为空转转数Ni的发动机转数Ne之间的旋转差、即第1离合器SSC的旋转差成为转数差d1(S3-3的是)，则第1离合器SSC成为滑移接合状态，所以，首先，第1离合器控制单元22以使得通过第1离合器SSC的拖拽状态使发动机转数Ne维持为空转转数Ni的方式开始发动机转数控制(S3-4)、即基于发动机转数Ne开始离合器SSC液压PSSC的反馈控制。
另外，若在时刻t13，第1离合器SSC的旋转差成为转数差d1(S3-3的是)，则电机控制单元23以考虑混合动力车辆100开始爬行行驶时的加速度的形式，将电机目标转数Nmtg设定成爬行行驶用的设定变化率，即开始电机4的转数控制，以使得电机转数Nm以该设定变化率缓缓下降(S3-5)。
另外，在这期间，第2离合器控制单元25基于如上述那样由请求驱动力计算单元28计算出的请求驱动力Treq，按照将离合器C1液压PC1维持在固定值的方式进行指令控制，以使得第2离合器C1成为传递该请求驱动力Treq的转矩容量。
这之后，变速机构控制单元24根据变速机构5的由输入转数传感器43检测的输入轴5a的输入转数Nin和由输出转数传感器44检测的输出转数Nout随时计算该变速机构5的变速比，电机控制单元23将对该随时计算出的变速比乘以输出转数Nout后的值作为同步转数Ns算出，待机直至该同步转数Ns与由电机转数传感器42检测的电机转数Nm在规定转数差d2以内(S3-6的否)。
其中，在该时刻t13至时刻t14的期间，对电机4进行转数控制，此时输出的电机4的反馈转矩Tmfb是将为了使第1离合器SSC的转矩容量与第2离合器C1的转矩容量平衡的转矩(以下，称为“平衡转矩”)与使电机4(包括相对于变速机构5的第2离合器C1的输入侧)的旋转变化(惯性分量)产生的转矩(以下，称为“旋转变化转矩”)相加后的值。
这里，用于使第1离合器SSC的转矩容量与第2离合器C1的转矩容量平衡的“平衡转矩”是从自第1离合器SSC传递来的发动机转矩(第1离合器SSC将发动机转数Ne不上升的量进行转矩传递)减去电机4的转矩后的值被传递至第2离合器C1，因在该第2离合器C1不产生滑移，即成为从第1离合器SSC的转矩容量减去第2离合器C1的转矩容量后的值。其中，这里的电机4的反馈转矩Tmfb不运算上述平衡转矩、旋转变化转矩的值，通过转数控制使电机4的转数以上述设定变化率下降，所以成为自然地输出上述反馈转矩Tmfb(平衡转矩+旋转变化转矩)的状态。
然后，若在时刻t14，电机转数Nm相对于同步转数Ns在规定转数差d2以内(S3-6的是)，即判断为变速机构5中的第2离合器C1从滑移接合状态变为直接连结接合状态，电机4与车轮6同步，结束电机4的转数控制(S3-7)，转移至控制电机4以使电机转矩Tm成为目标转矩的转矩控制。
这里，在本第3实施方式中，将从转数控制结束时的电机4的反馈转矩Tmfb(转速控制结束时的旋转电机的输出转矩)减去上述旋转变化转矩(旋转电机的转速的变化所必需的转矩)后的值作为电机4的目标转矩，即将反馈转矩Tmfb设定为平衡转矩Tmfb-A(S3-8)。其中，第2离合器控制单元25从该时刻t14起也开始离合器C1液压PC1的指令值的上升。
由此，从自第1离合器SSC传递来的发动机转矩减去基于电机4的反馈转矩Tmfb的平衡转矩Tmfb-A后的转矩被传递至第2离合器C1，所以即防止超过第2离合器C1的转矩容量的转矩输入至该第2离合器C1，即防止该第2离合器C1的滑移。
然后，在将反馈转矩Tmfb设定为平衡转矩Tmfb-A之后，待机直至经过规定时间TB(S3-9的否)。该规定时间TB即被设定为第2离合器C1的实际液压上升，从而该第2离合器C1的转矩容量变得比从第1离合器SSC传递来的发动机转矩大为止的时间。因此，在经过规定时间TB之前，将反馈转矩Tmfb设定为平衡转矩Tmfb-A，则即使这之后从第1离合器SSC传递来的发动机转矩被输入至第2离合器C1，齿轮第2离合器C1也不滑移。
这之后，若从电机转数控制结束起经过规定时间TB(S3-9的是)，则第2离合器控制单元25进行用于完成第2离合器C1的直接连结接合的接合完成控制(S3-10)，在时刻t15结束第2离合器C1的接合完成控制。
其中，车辆控制装置1基于第2离合器C1的转矩容量进行用于保护变速机构5的驱动力限制值的运算，所以基于离合器C1液压PC1的指令值的上升，驱动力限制值也上升。另外，电机4的反馈转矩Tmfb缓缓变小，在时刻t15成为0。
另外，第1离合器控制单元22继续边进行发动机转数控制边进行离合器SSC液压PSSC的反馈控制。由此，经由第2离合器C1成为直接连结接合而形成了变速档的变速机构5，将发动机2的驱动力传递至车轮6，从而车速上升，即相对于第1离合器SSC的输出侧的电机转数Nm(与变速机构5的输入转数Nin相同)上升，所以在时刻t16，发动机转数Ne与电机转数Nm同步，第1离合器SSC也成为直接连结接合状态，根据以上，混合动力车辆的起步控制结束(S3-11)。
如以上说明的那样，根据本混合动力车辆的控制装置1，电机4的转数控制的期间电机4输出的转矩是将从由第1离合器SSC传递的转矩容量减去由第2离合器C1传递的转矩容量后的值与电机4的转数(转速)的变化所必需的转矩(惯性转矩量)相加而得到的值，所以电机控制单元23在从开始转矩控制起规定时间TB的期间，将从转数控制结束时的电机4的反馈转矩Tmfb减去电机4的转数变化所必需的转矩(惯性转矩量)后的值设定为反馈转矩Tmfb的目标转矩，由此在从开始转矩控制起的规定时间TB的期间，能够将电机4的目标反馈转矩Tmfb-A设定为从由第1离合器SSC传递的转矩容量(即发动机转矩)减去由第2离合器C1传递的转矩容量后的值，即向接合开始紧之后的第2离合器C1传递从由第1离合器SSC传递的转矩容量(即发动机转矩)减去电机4的目标反馈转矩Tmfb-A后的转矩，能够在第2离合器C1中不发生滑移。其中，若经过规定时间TB，则第2离合器C1的接合(实际液压的上升)发生进展，该第2离合器C1的转矩容量变得充分大，所以这之后能够也不使第2离合器C1滑移。
其中，第3实施方式中的除此以外的结构、作用、效果与第1实施方式相同，所以省略其说明。
另外，在第3实施方式中，对不进行在第2实施方式中所说明的强制滑移控制的情况进行了说明，但是，当然在第3实施方式中，也可以进行与第2实施方式相同的强制滑移控制。
此外，在以上说明的第1至第3实施方式中，以在检测到起步请求中断发电控制时，第1离合器SSC为滑移接合状态的情况进行了说明，但也可以暂时使第1离合器SSC完全释放之后，将第2离合器C1滑移接合，并且第1离合器SSC的滑移接合也同时进展地开始。
另外，在以上说明的第1至第3实施方式中，对在电机转数Nm相对于变速机构的变速比与输出转数Nout相乘后的同步转数Ns在规定转速差以内时，判断为电机4与车轮6的旋转同步的情况进行了说明，但在用电机转数Nm除以变速比从而与输出转数Nout在规定转速差以内时，判断为电机4与车轮6的旋转同步也同义，在本发明的范围内。
另外，在以上说明的第1至第3实施方式中，对变速机构5的第2离合器是与单向离合器共同协作而达成第1档的离合器C1的情况进行了说明，但并不局限于此，只要能够通过摩擦接合来切断、滑移传递、连接变速机构5的动力传递状态，哪种离合器均可。
产业上的可利用性
本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置能够应用于客车、卡车等车辆，尤其适合应用于在从车辆的停车中执行基于旋转电机的发电控制的状态起使车辆起步时，要求提高响应且确保离合器的耐久性的车辆。
附图标记说明：
1…混合动力车辆的控制装置；2…发动机；4…旋转电机(电机)；5…变速机构；6…车轮；21…发动机控制单元；22…第1离合器控制单元；23…旋转电机控制单元(电机控制单元)；25…第2离合器控制单元；26…强制滑移单元；27…计时器单元；28…请求驱动力计算单元；31…加速器开度传感器；41…发动机转速传感器(发动机转数传感器)；42…旋转电机转速传感器(电机转数传感器)；44…输出转数传感器；50…交流发电机；100…混合动力车辆；C1…第2离合器；Ne…发动机的转速(发动机转数)；Nm…旋转电机的转速(电机转数)；Nmtg…目标转速(电机目标转数)；Nout…输出转速；Ns…变速机构的变速比与输出转速相乘后的转速(同步转数)；SSC…第1离合器；TA…第2规定时间；TB…第1规定时间；Treq…请求驱动力；d1…转速差；d2…规定转速差。

Claims (13)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其被应用于在从发动机至车轮的动力传递路径上，从所述发动机侧起依次配置有第1离合器、旋转电机、第2离合器的混合动力车辆，
所述混合动力车辆的控制装置基于检测到起步请求这一情况，使所述混合动力车辆起步，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：
第1离合器控制单元，其基于检测到所述起步请求这一情况，来对所述第1离合器的接合状态进行控制；
第2离合器控制单元，其基于检测到所述起步请求这一情况，来对所述第2离合器的接合状态进行控制；以及
旋转电机控制单元，其基于检测到所述起步请求这一情况，对所述旋转电机进行转速控制，以使得所述旋转电机的转速成为目标转速，
在从在将所述第1离合器直接连结接合且将所述第2离合器释放了的状态下驱动所述发动机来进行发电控制的停车过程中基于检测到所述起步请求这一情况而中断了所述发电控制之后，通过所述第2离合器控制单元将所述第2离合器控制成从释放状态变为滑移接合状态，并且通过所述第1离合器控制单元将所述第1离合器控制成从接合状态变为滑移接合状态，并且通过所述旋转电机控制单元使所述目标转速降低。
2.根据权利请求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆具有能够利用所述发动机的旋转来发电并对辅机供给电力的交流发电机，
基于检测到所述起步请求这一情况，边使所述发动机驱动来进行基于所述交流发电机的发电，边通过所述旋转电机控制单元使所述目标转速降低。
3.根据权利请求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转电机控制单元在使所述目标转速降低时，使所述目标转速在以第1规定变化率降低之后，以比所述第1规定变化率缓的第2规定变化率降低。
4.根据权利请求1至3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述旋转电机的转速相对于所述变速机构的变速比与输出转速相乘后的转速在规定转速差以内时，所述第2离合器控制单元将所述第2离合器转移至直接连结接合状态。
5.根据权利请求1至4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具备计算驾驶员的请求驱动力的请求驱动力计算单元，
所述第2离合器控制单元对所述第2离合器进行控制，以使得在所述旋转电机的转速控制的执行中所述第2离合器成为传递所述请求驱动力的转矩容量。
6.根据权利请求1至5中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转电机控制单元以使得成为与所述发动机的转速不同的规定转速的方式执行所述转速控制，直至判定出所述第1离合器的滑移接合状态。
7.根据权利请求1至6中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转电机控制单元基于由旋转电机转速传感器检测的所述旋转电机的转速与由发动机转速传感器检测的所述发动机的转速之间的转速差，来判定所述第1离合器的滑移接合状态。
8.根据权利请求1至7中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
若所述旋转电机的转速相对于所述变速机构的变速比与所述输出转速相乘后的转速在规定转速差以内，则所述旋转电机控制单元结束所述转速控制，开始对旋转电机进行控制以使得旋转电机的输出转矩成为目标转矩的转矩控制。
9.根据权利请求8所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在从开始所述转矩控制起的第1规定时间的期间，所述旋转电机控制单元将从所述转速控制结束时的旋转电机的输出转矩减去所述旋转电机的转速的变化所必需的转矩后的值作为所述目标转矩。
10.根据权利请求1至9中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，具备：
计时器单元，其对从中断所述发电控制起的经过时间进行计时；以及
强制滑移单元，其在由所述计时器单元计时的时间达到第2规定时间，也没有检测出由旋转电机转速传感器检测的所述旋转电机的转速与由发动机转速传感器检测的所述发动机的转速之间的转速差的情况下，执行使所述第1离合器的滑移强制产生的强制滑移控制。
11.根据权利请求10所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述强制滑移单元按照对所述旋转电机控制单元进行指令而使所述旋转电机的转速成为比所述发动机的转速低的转速的方式进行控制，来执行所述强制滑移控制。
12.根据权利请求10或11所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具备对所述发动机的转速进行控制的发动机控制单元，
所述强制滑移单元按照对所述发动机控制单元进行指令而使所述发动机的转速成为比所述旋转电机的转速高的转速的方式进行控制，来执行所述强制滑移控制。
13.根据权利请求1至12中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转电机控制单元按照直至所述第1离合器的滑移开始为止的加速器开度越大则使所述目标转速降低的变化率越大的方式执行所述转速控制。
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