CN107021089B - 车辆、用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆、用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法。在处于减速行驶中且实施了制动操作时，在离合器与驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动大于预定值的情况下，以使离合器的转矩容量增大的方式对离合器进行控制。因此，能够使与离合器的转矩容量所增大的量对应的发动机制动发挥作用。因此，能够通过发动机制动而对所述扭转转矩的变动进行抑制。

Description

车辆、用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法

在2016年2月1日提交的日本专利申请第2016-017543号的包括说明书、说明书附图、说明书摘要在内的全部公开内容以参照的方式被援引于此。

技术领域

本发明涉及一种具备使发动机与驱动轮之间的动力传递路径断开或连接的离合器和对该离合器的卡合与释放进行切换的离合器致动器的车辆、用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法。

背景技术

周知一种对车身的举动(振动)进行判断并对该举动进行抑制的车辆用动力传递装置的控制装置。例如，在日本特开2011-140303中所记载的制动器控制装置就是这种控制装置。在该日本特开2011-140303中公开有：在车身的前部上扬的俯仰举动较大的情况下，通过前轮用的制动器而产生与俯仰举动对应的制动，而在车身上产生前方方向上的载荷移动，从而哪怕是导致难以通过减震器抑制俯仰运动的状况的较大的俯仰举动也能够应对，由此能够抑制该较大的俯仰举动。

发明内容

然而，存在车辆在波状起伏这样的路面即波状道路等上行驶的情况。在这种情况下，由于成为车轮与路面反复接触和非接触的行驶状态，从而根据波状道路的凹凸的间隔与车速的关系，有时会产生被称为簧下质量共振的现象。在这种行驶状态下，当向车轮施加较强的制动力时，会在非接地时的车轮上产生较大的车轮速度变动(降低)。此外，在这种行驶状态下，当该车轮接地时，会由于与路面之间的摩擦而使车轮转动，因此会使驱动轴负担较大的转矩。当反复如此时，有可能会由于与发动机和驱动轮之间的动力传递路径的扭转共振振动进行耦合振动，而在驱动轴上产生更大的转矩的过渡性的扭转转矩。因上述的结构而产生的过渡性的扭转转矩是由簧下质量共振引起的现象，大约为10Hz左右。另一方面，在如日本特开2011-140303所记载的技术那样通过液压来对制动器致动器进行控制的情况下，其控制的响应频率在4Hz以下。因此，通过车轮制动控制，无法有效地对扭转转矩进行抑制。从驱动系统部件的耐久性的观点出发，向驱动轴持续地施加扭转转矩并不为优选。尤其是在被配置于发动机与驱动轮之间的动力传递路径上的离合器被释放的情况下，扭转转矩向正侧与负侧双方振动的交变转矩被反复施加于驱动轴，因此对驱动系统部件进行保护的必要性增高。

本发明提供一种能够对在减速行驶过程中实施了制动操作时在离合器与驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动进行抑制的车辆、用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法。

本发明的第一方式为一种车辆。所述车辆包括发动机、驱动轮、离合器、离合器致动器和电子控制单元。所述离合器被构成为使所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接。所述离合器致动器被构成为对所述离合器的卡合与释放进行切换。电子控制单元被构成为，通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换。并且，电子控制单元被构成为，对在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断。并且，电子控制单元被构成为，在所述车辆处于减速行驶中且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，以使所述离合器的转矩容量增大的方式对所述离合器进行控制。

根据所述车辆，在处于减速行驶中且电子控制单元判断为在离合器与驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动大于预定值的情况下，电子控制单元以使离合器的转矩容量增大的方式对离合器进行控制。因此，能够使与离合器的转矩容量所增大的量对应的发动机制动发挥作用。因此，能够通过发动机制动而对扭转转矩的变动进行抑制。

在所述车辆中，所述车辆可以包括变速器。所述变速器可以被设置在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上。并且,所述电子控制单元可以被构成为，根据预定期间内的所述变速器的输入转速的变动幅度的大小来判断所述扭转转矩的变动是否大于所述预定值。

在所述车辆中，所述电子控制单元(50)可以被构成为，在所述预定期间内的所述发动机(12)的转速与所述变速器(22)的所述输入转速之间的转速差的积分值在预先规定的第一判断值以上的情况下，判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值。

此外，根据所述车辆，电子控制单元使用发动机的转速与变速器的输入转速之间的转速差来判断扭转转矩的变动是否大于预定值。因此，由于使用对受到扭转转矩的变动的影响的变速器的输入转速的变动幅度有所反映的所述转速差，因此电子控制单元能够恰当地判断扭转转矩的变动是否大于预定值。因此，能够对使离合器的转矩容量增大的控制的误操作进行抑制。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被构成为，对所述发动机的所述转速与所述变速器的所述输入转速之间的所述转速差的积分值是否小于预先规定的第二判断值进行判断，其中，所述第二判断值为小于所述第一判断值的值。而且，所述电子控制单元可以被构成为，在所述电子控制单元判断为所述积分值小于所述第二判断值的情况下，结束使所述离合器的转矩容量增大的控制。

此外，根据所述车辆，在电子控制单元判断为发动机的转速与变速器的输入转速之间的转速差的积分值小于作为比第一判断值小的值的第二判断值的情况下，电子控制单元结束使离合器的转矩容量增大的控制。因此，电子控制单元能够在即使结束使离合器的转矩容量增大的控制，扭转转矩的变动也不易增大的状态下，结束使离合器的转矩容量增大的控制。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被构成为，对所述离合器的转矩容量的增大转矩容量进行计算。所述离合器的转矩容量的增大转矩容量是为了抑制所述扭转转矩的变动所需要的。并且，所述电子控制单元可以被构成为，通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换，以获得驾驶员要求转矩容量，所述驾驶员要求转矩容量为与由驾驶员实施的离合器踏板的操作相对应的所述离合器的转矩容量。并且，所述电子控制单元可以被构成为，以相对于所述驾驶员要求转矩容量增大如下的转矩容量的方式对所述离合器进行控制，所述转矩容量为所述离合器的最大转矩容量与所述驾驶员要求转矩容量之间的差分转矩容量和所述增大转矩容量中的较小一方的转矩容量。

此外，根据所述车辆，电子控制单元以相对于驾驶员要求转矩容量增大如下的转矩容量的方式对离合器进行控制，所述转矩容量为离合器的最大转矩容量与所述驾驶员要求转矩容量之间的差分转矩容量和离合器的转矩容量的增大转矩容量中的较小一方的转矩容量，其中，所述驾驶员要求转矩容量与离合器踏板的操作相对应，所述离合器的转矩容量的增大转矩容量是为了抑制扭转转矩的变动所需要的。因此，能够根据由驾驶员实施的离合器踏板的操作而对离合器的工作状态进行切换，并且对扭转转矩的变动进行抑制。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以被构成为，在所述离合器处于释放中且所述车辆处于减速行驶中，并且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，以使所述离合器卡合的方式对所述离合器致动器进行控制。

此外，根据所述控制装置，在释放离合器时且处于减速行驶中，并且在电子控制单元判断为扭转转矩的变动大于预定值的情况下，所述电子控制单元以使离合器卡合的方式对离合器进行控制。因此，能够使发动机制动发挥作用，从而对在离合器与驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动进行抑制。

本发明的第二方式为一种用于车辆的控制装置。所述车辆包括发动机、驱动轮、离合器、离合器致动器和电子控制单元。所述离合器被构成为，使所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接。所述离合器致动器被构成为对所述离合器的卡合与释放进行切换。电子控制单元被构成为，通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换。并且，电子控制单元被构成为，对在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断。并且，电子控制单元被构成为，在所述车辆处于减速行驶中且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，以使所述离合器的转矩容量增大的方式对所述离合器进行控制。

根据所述控制装置，在处于减速行驶中且制动操作被实施时，在电子控制单元判断为离合器与驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动大于预定值的情况下，电子控制单元以使离合器的转矩容量增大的方式对离合器进行控制。因此，能够使与离合器的转矩容量所增大的量对应的发动机制动发挥作用。因此，能够通过发动机制动而对扭转转矩的变动进行抑制。

本发明的第三方式为一种用于车辆的控制方法。所述车辆包括发动机、驱动轮、离合器、离合器致动器和电子控制单元。所述离合器被构成为使所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接。所述离合器致动器被构成为对所述离合器的卡合与释放进行切换。电子控制单元被构成为通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换。并且，电子控制单元被构成为，对在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断。并且，电子控制单元被构成为，在所述车辆处于减速行驶中且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，以使所述离合器的转矩容量增大的方式对所述离合器进行控制。

根据所述控制方法，在处于减速行驶中且电子控制单元判断为在离合器与驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动大于预定值的情况下，电子控制单元以使离合器的转矩容量增大的方式对离合器进行控制。因此，能够使与离合器的转矩容量所增大的量对应的发动机制动发挥作用。因此，能够通过发动机制动而对扭转转矩的变动进行抑制。

附图说明

以下，将参照附图对本发明的示例性的实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行叙述，并且，相似的符号表示相似的元件，其中：

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为表示离合器踏板操作量与离合器的驾驶员要求转矩容量之间的预先规定的关系的一个示例的图。

图3为表示在中车速下的波状道路行驶过程中，在离合器释放的状态下实施了紧急制动的情况下，于驱动轴上产生的扭转转矩的一个示例的图。

图4为表示在中车速下的波状道路行驶过程中，在离合器卡合的状态下实施了紧急制动的情况下，于驱动轴上产生的扭转转矩的一个示例的图。

图5为表示在低车速下的波状道路行驶过程中，在离合器释放的状态下实施了紧急制动的情况下，于驱动轴上产生的扭转转矩的一个示例的图。

图6为表示发动机的转速与变速器的输入转速之间的转速差的积分值与离合器的转矩容量的增大转矩容量之间的预先规定的关系的一个示例的图。

图7为用于对电子控制单元的控制动作的主要部分，即用于对在减速行驶过程中实施制动操作时于动力传递路径上产生的扭转转矩的变动进行抑制的控制动作进行说明的流程图。

图8为执行了图7的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14以及被设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆用动力传递装置16(以下，称为动力传递装置16)。动力传递装置16具备：使发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径断开或连接的离合器18；对离合器18的卡合、滑动和释放进行切换的离合器致动器20；构成离合器18与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的变速器22；与作为变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24连结的减速齿轮机构26；与该减速齿轮机构26连结的差速齿轮28；与所述差速齿轮28连结的一对驱动轴(车轴)30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在未特别区分的情况下，转矩或力也为同义)依次经由离合器18、变速器22、减速齿轮机构26、差速齿轮28以及驱动轴30等而向驱动轮14传递。

发动机12为车辆10的驱动力源，并且为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。所述发动机12通过后述的电子控制单元50而对进气量、燃料供给量、点火时刻等运转状态进行控制，从而对发动机转矩Te进行控制。

离合器18为例如公知的干式单片的摩擦离合器。并且，通过利用后述的电子控制单元50对离合器致动器20进行驱动，从而使释放套筒(未图示)移动。因此，通过使膜片弹簧(未图示)的内端部位移，从而离合器18被切换工作状态。离合器18在未通过离合器致动器20实施释放套筒的移动的状态下被卡合，从而使发动机12与变速器22之间的动力传递路径连接。另一方面，离合器18在通过离合器致动器20而使释放套筒移动时，释放套筒对膜片弹簧的内周端进行按压。伴随于此，膜片弹簧的施力降低，从而离合器18的转矩容量Tcl降低。并且，当释放套筒的移动位置(即离合器位置POScl)到达预定量时，离合器18被释放，从而使发动机12与变速器22之间的动力传递路径断开(阻断)。以此方式，离合器18被构成为，通过被离合器致动器20切换工作状态，从而使发动机12与变速器22之间的动力传递路径(即发动机12的曲轴32和作为变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴34之间的动力传递路径)断开或连接。

根据离合器踏板操作量θclp，并通过后述的电子控制单元50而对离合器致动器20进行驱动，从而离合器18可被切换工作状态。离合器踏板操作量θclp为对被设置在车辆10的驾驶席附近的离合器踏板36进行踩踏操作的操作量。离合器18在离合器踏板36被踩踏时滑动或被释放，在离合器踏板36的踩踏被解除时被卡合。此外，离合器18能够不受限于离合器踏板36的操作，而通过利用电子控制单元50对离合器致动器20进行驱动，从而被切换工作状态。例如，即使在离合器踏板36未被踩踏的情况下，通过离合器致动器20而使释放套筒移动，离合器18也能够滑动或被释放。离合器致动器20为电动型或液压型，对应于通过离合器致动器20的工作而发生变化的释放套筒的移动位置(即离合器位置POScl)而对离合器18的转矩容量Tcl进行控制。

变速器22为例如在两轴之间具备始终啮合的多对变速齿轮的公知的手动变速器，并被设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上。变速器22通过被设置在车辆10的驾驶席附近的换档杆38的手动操作而选择性地使前进齿轮级(例如前进5档)、后退齿轮级(例如后退1档)以及空档中的任意一个成立。由此，变速器22为能够通过手动操作而对齿轮级进行切换的变速器。

车辆10具备电子控制单元50，所述电子控制单元50包括与例如离合器18的工作状态的切换控制等相关的动力传递装置16的控制装置。因此，图1为表示电子控制单元50的输入输出系统的图，并且为对由电子控制单元50实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制单元50被构成为，包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机。并且，在电子控制单元50中，CPU通过使用RAM的临时存储功能并根据预先被存储在ROM中的程序而进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元50执行发动机12的输出控制、离合器18的切换控制等，并且被构成为，根据需要而被划分为发动机输出控制用、离合器控制用等。

电子控制单元50被分别供给各种实际值，该各种实际值基于由车辆10所具备的各种传感器检测出的检测信号。另外，各种传感器为例如发动机转速传感器60、输入转速传感器62、输出转速传感器64、各车轮速度传感器66、加速器开度传感器68、节流阀开度传感器70、制动器开关72、换档位置传感器74、离合器位置传感器76、离合器踏板传感器78等。各种实际值为例如发动机12的转速即发动机转速Ne、变速器输入轴34的转速即变速器输入转速Ni、变速器输出齿轮24的转速即变速器输出转速No、左右前轮(在本实施例中为驱动轮14)以及左右后轮(在本实施例中为未图示的从动轮)的各车轮速度Nw即车轮速度Nwfl、Nwfr、Nwrl、Nwrr、驾驶员对加速踏板的操作量即加速器开度θacc、电子节流阀的开度即节流阀开度θth、表示为了使车轮制动器工作而由驾驶员实施了制动踏板操作的制动器操作状态的信号即制动器开启Bon、表示换档杆38的操作位置的信号即换档位置POSsh、离合器18的移动位置即离合器位置POScl、由驾驶员实施的离合器踏板36的踩踏操作的操作量(踩踏量)即离合器踏板操作量θclp等。此外，从电子控制单元50分别输出用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于离合器18的工作状态的切换控制的离合器控制指令信号Scl等。该离合器控制指令信号Scl为用于使对离合器18的工作状态进行切换的释放套筒朝向目标的离合器位置POScl移动的指令信号，并向离合器致动器20输出。另外，电子控制单元50根据各车轮速度Nw而对作为各种实际值之一的车速V进行计算。电子控制单元50将例如各车轮速度Nw的平均值设为车速V。此外，前轮车轮速度Nwf为左右前轮的车轮速度Nwfl、Nwfr的平均值，后轮车轮速度Nwr为左右后轮的车轮速度Nwrl、Nwrr的平均值。

电子控制单元50为了实现用于车辆10中的各种控制的控制功能，而具备发动机控制构件即发动机控制部52以及离合器控制构件即离合器控制部54。

发动机控制部52将加速器开度θacc应用于预先在实验中或设计中被求出并被存储(即预先规定)的关系(例如节流阀开度映射图表)中，从而对目标节流阀开度θthtgt进行计算。发动机控制部52以获得目标节流阀开度θthtgt的方式对节流阀致动器进行驱动，并输出用于使燃料喷射装置根据进气量等而工作的发动机输出控制指令信号Se，从而进行发动机12的输出控制。

离合器控制部54输出通过离合器致动器20而对离合器18的工作状态进行切换的离合器控制指令信号Scl。具体而言，离合器控制部54能够基于离合器踏板36的操作并通过离合器致动器20而对离合器18的工作状态进行切换。例如，离合器控制部54通过将离合器踏板操作量θclp应用于如图2所示的离合器踏板操作量θclp与驾驶员要求转矩容量Tdrvreq之间的预先规定的关系(例如要求转矩容量映射图表)中，而对与离合器踏板操作量θclp对应的离合器18的驾驶员要求转矩容量Tdrvreq进行计算。所述驾驶员要求转矩容量Tdrvreq为与由驾驶员实施的离合器踏板36的操作对应的所述离合器18的转矩容量。离合器控制部54通过将驾驶员要求转矩容量Tdrvreq应用于离合器位置POScl与离合器18的转矩容量Tcl之间的预先规定的关系(例如离合器特性映射图表)中，而对可获得驾驶员要求转矩容量Tdrvreq的离合器位置POScl进行计算。离合器控制部54向离合器致动器20输出对离合器位置POScl进行控制的离合器控制指令信号Scl，以使离合器18移动到可获得驾驶员要求转矩容量Tdrvreq的离合器位置POScl。以此方式，离合器控制部54通过离合器致动器20而对离合器18的工作状态进行切换，以获得与由驾驶员实施的离合器踏板36的操作对应的离合器18的驾驶员要求转矩容量Tdrvreq。即，离合器控制部54通过离合器致动器20而对离合器18的工作状态进行切换，以便根据离合器踏板操作量θclp而使离合器18成为卡合、滑动以及释放中的任意一种状态。另外，在图2中，最大转矩容量Tclmax为能够通过离合器18传递的转矩的最大值，且为在使离合器致动器20不工作并将离合器位置POScl设为零而使离合器18卡合的状态下的转矩容量Tcl。

此外，离合器控制部54能够不受限于离合器踏板36的操作，而通过离合器致动器20对离合器18的工作状态进行切换。例如，在形成了变速器22的齿轮级的行驶过程中成为发动机制动发挥作用的行驶状态的情况下，离合器控制部54向离合器致动器20输出以使离合器18释放的方式对离合器位置POScl进行控制的离合器控制指令信号Scl。所述发动机制动发挥作用的行驶状态为例如加速踏板、制动踏板以及离合器踏板36均成为未被实施踩踏操作的关闭状态的行驶状态。即，为加速器开度θacc被设为零、制动器开启Bon的信号被设为未输出以及离合器踏板操作量θclp被设为零的行驶状态。

然而，在车辆10行驶于波状道路等的情况下，成为驱动轮14与路面反复接触和非接触的行驶状态，根据波状道路的凹凸的间隔与车速V之间的关系，有时会产生被称为簧下质量共振的现象。在这种行驶状态下，当向驱动轮14施加较强的制动力时，成为非接地的驱动轮14的车轮速度Nw与相当于实际车速V的车轮速度相比被减速。并且，在这种行驶状态下，当驱动轮14接地时，会由路面强制地使驱动轮14转动，因此在驱动轴30上会负担有较大的转矩。当驱动轮14的车轮速度Nw与相当于实际车速V的车轮速度相比被减速的状态和在驱动轴30上负担有较大的转矩的状态反复时，会与发动机12和驱动轮14之间的动力传递路径上的扭转共振振动进行耦合振动。因此，有可能在驱动轴30上产生更大的转矩的过渡性的扭转转矩。

图3、图4、图5分别为表示随着波状道路行驶过程中的紧急制动而在驱动轴30上产生的扭转转矩的一个示例的图。图3为在中车速下的波状道路行驶过程中离合器18释放且实施了紧急制动的情况。图4为在中车速下的波状道路行驶过程中在保持离合器18卡合的状态下实施了紧急制动的情况。图5为在低车速下的波状道路行驶过程中离合器18释放且实施了紧急制动的情况。在图3、图4以及图5各图中，在被设为制动器开启的t1时间点以后，由于随着车轮的空转与接地的反复而引起的簧下质量共振，而使各车轮速度Nw的变动增大。此外，一般来说，在制动力较大的情况下，前轮与后轮相比被分配到的制动力较大，因此，前轮车轮速度Nwf的变动与后轮车轮速度Nwr的变动相比较大。此外，当对作为相同的中车速下的紧急制动的图3和图4进行比较时可知，在驱动轴30上产生的转矩在离合器18释放的状态下比在离合器18开合的状态下要大。其原因在于，在离合器18释放的状态下，发动机制动不发挥作用。尤其是，如图3、图5所示，在离合器18释放的情况下，扭转转矩向正侧和负侧双方振动的交变转矩被反复地施加于驱动轴30上。因此，从构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的驱动系统部件的耐久性的观点出发，在离合器18释放的状态下要比在离合器18卡合的状态下更为严峻。此外，当对作为离合器18释放的状态下的紧急制动的图3和图5进行比较时可知，在驱动轴30上产生的转矩变动的大小与变速器输入转速Ni的变动幅度存在相关关系。因此，能够根据变速器输入转速Ni的变动幅度而对扭转转矩的变动的大小进行一定程度的推断。

因此，在减速行驶过程中实施了制动操作时，在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动(即振幅)较大的情况下，电子控制单元50(尤其是离合器控制部54)以使离合器18的转矩容量Tcl增大的方式而通过离合器致动器20对离合器18进行控制。

为了实现上述的使离合器18的转矩容量Tcl增大的控制(以下，称为转矩容量增大控制)，电子控制单元50还具备控制状态判断构件即控制状态判断部55、条件成立判断构件即条件成立判断部56、转矩变动判断构件即转矩变动判断部57以及增大转矩容量计算构件即增大转矩容量计算部58。

控制状态判断部55对表示由离合器控制部54实施的转矩容量增大控制是否处于执行中的标志F1是否为表示未处于转矩容量增大控制的执行中的关闭状态进行判断。此外，控制状态判断部55对通过增大转矩容量计算部58计算出的增大转矩容量Tclhajouro是否超过零进行判断。此外，控制状态判断部55对由离合器控制部54执行的、离合器18朝向可获得目标的转矩容量Tcl的离合器位置POScl的变更(例如渐变)是否完成进行判断。

条件成立判断部56在通过控制状态判断部55而判断为标志F1是关闭状态的情况下，对用于使离合器控制部54开始进行转矩容量增大控制的预先规定的开始条件是否成立进行判断。此外，条件成立判断部56在通过控制状态判断部55而判断为标志F1不是关闭状态的情况下，对用于结束该转矩容量增大控制的预先规定的结束条件是否成立进行判断。即，在判断为标志F1是表示处于由离合器控制部54实施的转矩容量增大控制的执行过程中的开启状态的情况下，条件成立判断部56对用于使所述转矩容量增大控制结束的预先规定的结束条件是否成立进行判断。

所述开始条件例如为如下的行驶状态，即，加速踏板处于未被实施踩踏操作的关闭状态，且制动踏板处于被实施了踩踏操作的开启状态，并且处于通过换档杆38而选择了变速器22的齿轮级以及空档状态中的任意一个的状态的行驶状态。即，为未处于换档杆38正在被操作的过渡中的行驶状态。因此，所述开始条件为如下的行驶状态，即，加速器开度θacc为零(即加速器开度θacc小于用于对加速器关闭进行判断的值)的加速踏板关闭(或加速器关闭)、输出了制动器开启Bon的信号的制动踏板开启(或制动器开启)以及档位POSsh不为非固定(即输出了某一个换档位置POSsh的信号)均成立的行驶状态。另一方面，所述结束条件为不满足所述开始条件的行驶状态，例如加速踏板处于被实施了踩踏操作的开启状态的行驶状态，或制动踏板处于未被实施踩踏操作的关闭状态的行驶状态，或处于未通过换档杆38选择变速器22的齿轮级以及空档状态中的任意一个的状态(即处于换档杆38正在被操作的过渡中)的行驶状态。因此，所述结束条件为如下的行驶状态，即，加速器开度θacc不为零的加速踏板开启(或加速器开启)、制动器开启Bon的信号为未输出的制动踏板关闭(或制动器关闭)以及档位POSsh为非固定中的至少一个成立的行驶状态。

转矩变动判断部57对在离合器18与驱动轮14之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断。该预定值是，例如用于对为如下的扭转转矩的变动的情况进行判断的预先设定的值，所述扭转转矩的变动为，对于构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的驱动系统部件的耐久性而言并非优选的程度的较大的扭转转矩的变动。具体而言，转矩变动判断部57在通过条件成立判断部56而判断为转矩容量增大控制的开始条件成立的情况下，执行预定期间内的发动机转速Ne与变速器输入转速Ni之间的转速差ΔNi(＝|Ni-Ne|)的积分值Ini(＝Σ|Ni-Ne|dt)的运算。转矩变动判断部57在完成了积分值Ini的运算之后，根据积分值Ini是否在第一判断值α以上而对所述扭转转矩的变动是否大于所述预定值进行判断。转速差ΔNi为表示变速器输入转速Ni的变动幅度的数值。所述预定期间为例如使所述扭转转矩的变动是否大于所述预定值的判断不会成为误判断的预先规定的期间，可以为扭转转矩的数个周期的量(例如2～3个周期的量)的时间。第一判断值α为例如用于判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的预先规定的值。

此外，转矩变动判断部57在通过条件成立判断部56而判断为转矩容量增大控制的结束条件未成立的情况下，执行积分值Ini的运算。转矩变动判断部57在完成了积分值Ini的运算之后，对积分值Ini是否小于第二判断值β进行判断。第二判断值β被预先规定为小于第一判断值α的值。如下文所述，当积分值Ini成为小于第二判断值β时，离合器控制部54结束转矩容量增大控制。因此，积分值Ini小于第二判断值β这一情况能够视为所述若干结束条件中的一个。使用第二判断值β而不使用第一判断值α来对转矩容量增大控制的结束进行判断是为了防止或抑制转矩容量增大控制的波动。因此，第二判断值β为，例如用于判断为积分值Ini成为充分小并达到如下程度的值的预先规定的值，所述程度为，即使结束转矩容量增大控制，积分值Ini也不会达到第一判断值α以上的程度。

增大转矩容量计算部58对为了抑制所述扭转转矩的变动所需要的离合器18的转矩容量即增大转矩容量Tclhajouro进行计算。具体而言，增大转矩容量计算部58在通过转矩变动判断部57而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，或者通过转矩变动判断部57而判断为积分值Ini不小于第二判断值β的情况下，通过将积分值Ini应用于图6所示的积分值Ini与增大转矩容量Tclhajouro之间的预先规定的关系(例如增大转矩容量映射图表mapA)中，而对增大转矩容量Tclhajouro进行计算。

增大转矩容量计算部58在通过控制状态判断部55而判断为增大转矩容量Tclhajouro超过零的情况下，对离合器18的最大转矩容量Tclmax与当前的离合器18的转矩容量Tcl之间的差转矩容量ΔTcl(＝Tclmax-当前的Tcl)进行计算。该差转矩容量ΔTcl相当于能够从当前的离合器18的转矩容量Tcl增大的转矩容量Tcl的增大量的最大值。因此，增大转矩容量计算部58将增大转矩容量Tclhajouro与差转矩容量ΔTcl中的较小一方的值设定为实际增大的转矩容量(以下，称为实际增大转矩容量)Tclact(＝min(Tclhajouro，ΔTcl))。在此，通过转矩变动判断部57而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况为，标志F1成为关闭状态时。因此，当前的离合器18的转矩容量Tcl为处于未执行转矩容量增大控制的状态时的转矩容量Tcl，并且为与离合器踏板操作量θclp对应的离合器18的驾驶员要求转矩容量Tdrvreq。因此，增大转矩容量计算部58在通过转矩变动判断部57而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，将最大转矩容量Tclmax和驾驶员要求转矩容量Tdrvreq之间的差转矩容量ΔTcl(＝Tclmax-Tdrvreq)与增大转矩容量Tclhajouro中的较小一方的值设定为实际增大转矩容量Tclact(＝min(Tclhajouro，Tclmax-Tdrvreq)。

离合器控制部54在通过转矩变动判断部57而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，或者通过转矩变动判断部57而判断为积分值Ini不小于第二判断值β的情况下，将当前的离合器18的转矩容量Tcl与实际增大转矩容量Tclact相加所得到的值设定为离合器18的目标的转矩容量Tcl(＝Tclact+当前的Tcl)。并且，向离合器致动器20输出对离合器位置POScl进行控制的离合器控制指令信号Scl，以使离合器18移动到可获得所述目标的转矩容量Tcl的离合器位置POScl，从而执行转矩容量增大控制。离合器控制部54在执行转矩容量增大控制时，以使离合器位置POScl以预定的速度渐变的方式而通过离合器致动器20对离合器18进行控制。此外，离合器控制部54在执行转矩容量增大控制时，在标志F1为关闭状态的情况下，将该标志F1设为开启状态。

如上所述，在通过转矩变动判断部57而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，当前的离合器18的转矩容量Tcl为驾驶员要求转矩容量Tdrvreq。因此，在通过转矩变动判断部57而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，离合器控制部54将驾驶员要求转矩容量Tdrvreq与实际增大转矩容量Tclact相加所得到的值设定为离合器18的目标的转矩容量Tcl(＝Tclact+Tdrvreq)。并且，向离合器致动器20输出对离合器位置POScl进行控制的离合器控制指令信号Scl，以使离合器18移动到可获得所述目标的转矩容量Tcl的离合器位置POScl，从而执行转矩容量增大控制。以此方式，离合器控制部54以相对于驾驶员要求转矩容量Tdrvreq增大如下转矩容量的方式而通过离合器致动器20对离合器18进行控制，所述转矩容量为最大转矩容量Tclmax和驾驶员要求转矩容量Tdrvreq之间的差转矩容量ΔTcl(＝Tclmax-Tdrvreq)与增大转矩容量Tclhajouro中的较小一方的转矩容量即实际增大转矩容量Tclact(＝min(Tclhajouro，Tclmax-Tdrvreq))。

即使在通过转矩变动判断部57而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下或者通过转矩变动判断部57而判断为积分值Ini不小于第二判断值β的情况下，如果通过控制状态判断部55而判断为增大转矩容量Tclhajouro未超过零，则离合器控制部54以维持当前的离合器18的转矩容量Tcl的方式而通过离合器致动器20对离合器18进行控制。

另一方面，在通过条件成立判断部56而判断为转矩容量增大控制的结束条件成立的情况下，或者通过转矩变动判断部57而判断为积分值Ini小于第二判断值β的情况下，离合器控制部54结束转矩容量增大控制。具体而言，离合器控制部54将驾驶员要求转矩容量Tdrvreq设定为离合器18的目标的转矩容量Tcl。并且，向离合器致动器20输出对离合器位置POScl进行控制的离合器控制指令信号Scl，以使离合器18移动到可获得所述目标的转矩容量Tcl的离合器位置POScl，从而结束转矩容量增大控制。离合器控制部54在结束转矩容量增大控制时，以使离合器位置POScl以预定的速度渐变的方式而通过离合器致动器20对离合器18进行控制。此外，离合器控制部54在结束转矩容量增大控制时，将标志F1设为关闭状态。

图7为电子控制单元50的控制动作的主要部分。即，为对用于抑制在减速行驶过程中实施了制动操作时在离合器18与驱动轮14之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动的控制动作进行说明的流程图。所述流程图例如在车辆10的行驶过程中被反复执行。图8为执行了图7的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例。

在图7中，首先，在与控制状态判断部55的功能对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，对标志F1是否为关闭状态进行判断。在该S10的判断为肯定的情况下，在与条件成立判断部56的功能对应的S20中，对用于开始转矩容量增大控制的开始条件是否成立进行判断。在该S20的判断为否定的情况下，结束本流程。在该S20的判断为肯定的情况下，在与转矩变动判断部57的功能对应的S30、S40、S50中，执行预定期间内的转速差ΔNi(＝|Ni-Ne|)的积分值Ini(＝Σ|Ni-Ne|dt)的运算(S30)，并对所述积分值Ini的运算是否完成进行判断(S40)。执行所述运算直到转矩变动判断部57判断为所述运算已完成为止(S30)，当转矩变动判断部57判断为所述运算已完成时，根据积分值Ini是否在第一判断值α以上而对扭转转矩的变动是否大于所述预定值进行判断(S50)。在所述S50的判断为否定的情况下，返回所述S20。在所述S50的判断为肯定的情况下，在与增大转矩容量计算部58的功能对应的S60中，通过将积分值Ini应用于图6所示的增大转矩容量映射图表mapA中，而对增大转矩容量Tclhajouro进行设定(计算)。接下来，在与控制状态判断部55的功能对应的S70中，对增大转矩容量Tclhajouro是否超过零进行判断。在该S70的判断为肯定的情况下，在与增大转矩容量计算部58的功能对应的S80中，将增大转矩容量Tclhajouro与差转矩容量ΔTcl(＝Tclmax-当前的Tcl)中的较小一方的值设为实际增大转矩容量Tclact(＝min(Tclhajouro，ΔTcl))。接下来，在与离合器控制部54的功能对应的S90中，将标志F1设为开启状态，并且将当前的离合器18的转矩容量Tcl与实际增大转矩容量Tclact相加所得到的值设定为离合器18的目标的转矩容量Tcl(＝Tclact+当前的Tcl)。并且，离合器位置朝向可获得所述目标的转矩容量Tcl的离合器位置POScl渐变。接下来，在与控制状态判断部55的功能对应的S100中，对离合器18朝向可获得目标的转矩容量Tcl的离合器位置POScl的渐变是否完成进行判断。在所述S100的判断为否定的情况下，返回所述S90。在所述S100的判断为肯定的情况下，结束本流程。在所述S70的判断为否定的情况下，在与离合器控制部54的功能对应的S110中，维持当前的离合器18的转矩容量Tcl。另一方面，在所述S10的判断为否定的情况下，在与条件成立判断部56的功能对应的S120中，对用于结束转矩容量增大控制的结束条件是否成立进行判断。在所述S120的判断为否定的情况下，在与转矩变动判断部57的功能对应的S130、S140、S150中，执行预定期间内的转速差ΔNi(＝|Ni-Ne|)的积分值Ini(＝Σ|Ni-Ne|dt)的运算(S130)，并对所述积分值Ini的运算是否完成进行判断(S140)。接下来，执行所述运算直到转矩变动判断部57判断为所述运算已完成为止(S130)6，当转矩变动判断部57判断为所述运算已完成时，对积分值Ini是否小于第二判断值β进行判断(S150)。在所述S150的判断为否定的情况下，执行所述S60以后的处理。在所述S120的判断为肯定的情况下或所述S150的判断为肯定的情况下，在与离合器控制部54的功能对应的S160中，将标志F1设为关闭状态，并且将驾驶员要求转矩容量Tdrvreq设定为离合器18的目标的转矩容量Tcl(＝Tdrvreq)。并且，朝向可获得所述目标的转矩容量Tcl的离合器位置POScl渐变。接下来，在与控制状态判断部55的功能对应的S170中，对离合器18的朝向可获得转矩容量Tcl的离合器位置POScl的渐变是否完成进行判断。在所述S170的判断为否定的情况下，返回所述S160。在所述S170的判断为肯定的情况下，结束本流程。另外，在由于所述S50的判断为肯定而执行所述S80、S90的情况下，当前的离合器18的转矩容量Tcl(当前的Tcl)为驾驶员要求转矩容量Tdrvreq。此外，在由于所述S150的判断为否定而执行所述S90的情况下，由于标志F1已为开启状态，因此维持该开启状态。

在图8中，t1时间点表示在中车速下的波状道路行驶过程中离合器踏板36被实施踩踏操作且被设为制动踏板开启的时间点。在被设为制动器开启的t1时间点以后，在驱动轴30上产生扭转转矩。在虚线所示的对比例中，在t1时间点以后，由于仍为离合器18被释放的状态，因此交变转矩被反复施加于驱动轴30上。与此相对，在实线所示的本实施例中，在预定期间内的转速差ΔNi(＝|Ni-Ne|)的积分值Ini达到第一判断值α以上时，使离合器18卡合。因此，在离合器18的卡合完成的t2时间点以后，通过使发动机制动发挥作用，从而使施加于驱动轴30上的扭转转矩的变动(振幅)减小。在该图8所示的本实施例中，通过将释放了的离合器18卡合从而执行转矩容量增大控制。即，离合器控制部54在释放了离合器18时且在减速行驶过程中实施了制动操作时，在判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，以使离合器18卡合的方式而通过离合器致动器20对离合器18进行控制。在该情况下，增大转矩容量Tclhajouro直接被设定为离合器18的目标的转矩容量Tcl。如此，将释放了的离合器18卡合也是转矩容量增大控制的一个方式。

如上所述，根据本实施例，在减速行驶过程中实施了制动操作时，在离合器18与驱动轮14之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，以使离合器18的转矩容量Tcl增大的方式对离合器18进行控制。因此，使与离合器18的转矩容量Tcl所增大的量对应的发动机制动发挥作用。因此，能够通过发动机制动而对所述扭转转矩的变动(振幅)进行抑制。

此外，根据本实施例，使用对受到所述扭转转矩的变动的影响的变速器输入转速Ni的变动幅度有所反映的转速差ΔNi(＝|Ni-Ne|)。因此，能够恰当地对所述扭转转矩的变动是否大于所述预定值进行判断，从而能够抑制转矩容量增大控制的误操作。

此外，根据本实施例，在转速差ΔNi的积分值Ini小于作为比第一判断值α小的值的第二判断值β的情况下，结束转矩容量增大控制。因此，能够在即使结束转矩容量增大控制，所述扭转转矩的变动也不易增大的状态下，结束转矩容量增大控制。

此外，根据本实施例，以相对于驾驶员要求转矩容量Tdrvreq增大如下的转矩容量的方式对所述离合器进行控制，所述转矩容量是为了对扭转转矩的变动进行抑制所需要的增大转矩容量Tclhajouro与差转矩容量ΔTcl(＝最大转矩容量Tclmax-驾驶员要求转矩容量Tdrvreq)中的较小一方的转矩容量(即实际增大转矩容量Tclact)。因此，能够按照由驾驶员实施的离合器踏板36的操作而对离合器18的工作状态进行切换，并且对扭转转矩的变动进行抑制。

此外，根据本实施例，在释放了离合器18时且在减速行驶过程中实施了制动操作时，在所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，以使离合器18卡合的方式对离合器18进行控制。因此，能够使发动机制动发挥作用，从而对所述扭转转矩的变动进行抑制。

以上，虽然根据附图对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也能够应用于其它的方式中。

例如，在上述的实施例中，图8的实施方式中的离合器18的释放为通过离合器踏板36的踩踏操作而使离合器18释放的状态。但是，离合器18的释放也存在例如在形成了变速器22的齿轮级的行驶过程中，在成为使发动机制动发挥作用的行驶状态的情况下，通过释放离合器18的控制而使离合器18释放的状态。在这种情况下，也能够执行转矩容量增大控制。

此外，虽然在上述的实施例中，在判断为用于开始转矩容量增大控制的开始条件成立之后或在判断为用于结束转矩容量增大控制的结束条件未成立之后，执行(开始)预定期间内的转速差ΔNi的积分值Ini的运算，但是本发明并不限于该方式。例如，也可以在行驶过程中始终对积分值Ini进行运算。在这种情况下，在图7的流程图中，可以不具备步骤S30、S40、S130、S140。此外，虽然根据预定期间内的转速差ΔNi的积分值Ini是否在第一判断值α以上而对扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断，但是并不限于该方式。例如，也可以对变速器输入转速Ni的变动幅度进行计算，并根据该变动幅度的大小而对扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断。或者，例如也可以通过传感器而对驱动轴30的扭转转矩进行检测，并对该扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断。在这种情况下，在图7的流程图中，步骤S30、S40、S50、S130、S140、S150被变更为，根据变速器输入转速Ni的变动幅度的大小而对扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断的步骤或对通过传感器而检测出的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断的步骤。以此方式，图7的流程图能够适当地改变。

此外，虽然在上述的实施例中，具备离合器踏板36，但是并不限定于该方式。例如，在被构成为在换档杆38上设置开关，并通过在对该开关进行按压的同时对换档杆38进行操作而对变速器22的齿轮级进行切换的情况下，也可以不具备离合器踏板36，并在检测到对该开关进行了按压的情况时，通过离合器致动器20而使离合器18工作。

此外，虽然在上述的实施例中，变速器22为在两轴之间具备始终啮合的多对变速齿轮的公知的手动变速器，但是并不限定于该方式。例如，变速器也可以为，通过致动器而对啮合式离合器的卡合与释放进行控制从而对齿轮级进行切换的公知的变速器、在两轴之间具备始终啮合的多对变速齿轮且具备双系统的输入轴的公知的双离合变速器(DCT：DualClutch Transmission)、公知的行星齿轮式的自动变速器、无级变速器等变速器。在具备这种变速器的车辆用动力传递装置中，具备使发动机与驱动轮之间的动力传递路径断开或连接的离合器。例如，在具备无级变速器的车辆用动力传递装置中，被设置在公知的前进后退切换装置上的卡合装置作为其离合器而发挥作用。此外，在具备这种变速器的车辆用动力传递装置中，不具备离合器踏板36。总之，只要为具备使发动机与驱动轮之间的动力传递路径断开或连接的离合器和对该离合器的卡合与释放进行切换的离合器致动器的车辆用动力传递装置，便能够应用本发明。

此外，虽然在上述的实施例中，使用了适用于FF方式的车辆10的动力传递装置16而对本发明进行了说明，但是本发明也能够适用于例如FR方式等其它方式的车辆中所使用的车辆用动力传递装置。

此外，虽然在上述的实施例中，作为驱动力源而例示了发动机12，但是该驱动力源也能够将电动机等其它原动机与发动机12组合使用。此外，虽然离合器18为干式单片的摩擦离合器，但是也可以为湿式单片的摩擦离合器或湿式多片的摩擦离合器。

另外，上述内容只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更或改进的方式来实施。

Claims (12)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

发动机；

驱动轮；

离合器，其被构成为使所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接；

离合器致动器，其被构成为对所述离合器的卡合与释放进行切换；

变速器，其被设置在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上；和

电子控制单元，其通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换，

所述电子控制单元对在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断，

在所述车辆处于减速行驶中且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，所述电子控制单元以使所述离合器的转矩容量增大的方式对所述离合器进行控制，

所述电子控制单元被构成为，在表示预定期间内的所述变速器的输入转速的变动幅度的大小的所述预定期间内的所述发动机的转速与所述变速器的所述输入转速之间的转速差的积分值在预先规定的第一判断值以上的情况下，判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值。

2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述电子控制单元对所述发动机的所述转速与所述变速器的所述输入转速之间的所述转速差的积分值是否小于预先规定的第二判断值进行判断，其中，所述第二判断值为小于所述第一判断值的值，

所述电子控制单元在判断为所述积分值小于所述第二判断值的情况下，结束使所述离合器的转矩容量增大的控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为对所述离合器的转矩容量的增大转矩容量进行计算，所述离合器的转矩容量的增大转矩容量是为了抑制所述扭转转矩的变动所需要的，

所述电子控制单元通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换，以获得驾驶员要求转矩容量，所述驾驶员要求转矩容量为与由驾驶员实施的离合器踏板的操作相对应的所述离合器的转矩容量，

所述电子控制单元被构成为，以相对于所述驾驶员要求转矩容量增大如下的转矩容量的方式对所述离合器进行控制，所述转矩容量为所述离合器的最大转矩容量与所述驾驶员要求转矩容量之间的差分转矩容量和所述增大转矩容量中的较小一方的转矩容量。

4.如权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，

在所述离合器处于释放中且所述车辆处于减速行驶中，并且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，所述电子控制单元以使所述离合器卡合的方式对所述离合器致动器进行控制。

5.一种用于车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆包括：

发动机；

驱动轮；

离合器，其被构成为使所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接；

离合器致动器，其被构成为对所述离合器的卡合与释放进行切换；和

变速器，其被设置在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上，

所述控制装置具备电子控制单元，

所述电子控制单元通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换，

所述电子控制单元对在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断，并且，

在所述车辆处于减速行驶中且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，所述电子控制单元以使所述离合器的转矩容量增大的方式对所述离合器进行控制，

所述电子控制单元被构成为，在表示预定期间内的所述变速器的输入转速的变动幅度的大小的所述预定期间内的所述发动机的转速与所述变速器的所述输入转速之间的转速差的积分值在预先规定的第一判断值以上的情况下，判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值。

6.如权利要求5所述的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为，

对所述发动机的所述转速与所述变速器的所述输入转速之间的所述转速差的积分值是否小于预先规定的第二判断值进行判断，其中，所述第二判断值为小于所述第一判断值的值，

在所述电子控制单元判断为所述积分值小于所述第二判断值的情况下，结束使所述离合器的转矩容量增大的控制。

7.如权利要求5或6所述的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为对所述离合器的转矩容量的增大转矩容量进行计算，所述离合器的转矩容量的增大转矩容量是为了抑制所述扭转转矩的变动所需要的，

所述电子控制单元被构成为，通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换，以获得驾驶员要求转矩容量，所述驾驶员要求转矩容量为与由驾驶员实施的离合器踏板的操作相对应的所述离合器的转矩容量，

所述电子控制单元被构成为，以相对于所述驾驶员要求转矩容量增大如下的转矩容量的方式对所述离合器进行控制，所述转矩容量为所述离合器的最大转矩容量与所述驾驶员要求转矩容量之间的差分转矩容量和所述增大转矩容量中的较小一方的转矩容量。

8.如权利要求5或6所述的控制装置，其特征在于，

在所述离合器处于释放中且所述车辆处于减速行驶中，并且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，所述电子控制单元以使所述离合器卡合的方式对所述离合器致动器(20)进行控制。

9.一种用于车辆的控制方法，其特征在于，

所述车辆包括：

发动机；

驱动轮；

离合器，其被构成为使所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接；

离合器致动器，其被构成为对所述离合器的卡合与释放进行切换；

变速器，其被设置在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上；和

电子控制单元，其通过所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换，

所述控制方法包括：

通过电子控制单元而对在所述离合器与所述驱动轮之间的动力传递路径上产生的扭转转矩的变动是否大于预定值进行判断；以及

在所述车辆处于减速行驶中且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，通过所述电子控制单元而以使所述离合器的转矩容量增大的方式对所述离合器进行控制，

在表示预定期间内的所述变速器的输入转速的变动幅度的大小的所述预定期间内的所述发动机的转速与所述变速器的所述输入转速之间的转速差的积分值在预先规定的第一判断值以上的情况下，通过电子控制单元而判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值。

10.如权利要求9所述的控制方法，其特征在于，

通过电子控制单元而对所述发动机的所述转速与所述变速器的所述输入转速之间的所述转速差的积分值是否小于预先规定的第二判断值进行判断，其中，所述第二判断值为小于所述第一判断值的值，

在所述电子控制单元判断为所述积分值小于所述第二判断值的情况下，通过电子控制单元而结束使所述离合器的转矩容量增大的控制。

11.如权利要求9或10所述的控制方法，其特征在于，

通过电子控制单元而对所述离合器的转矩容量的增大转矩容量进行计算，所述离合器的转矩容量的增大转矩容量是为了抑制所述扭转转矩的变动所需要的，

所述控制方法还包括：

通过电子控制单元利用所述离合器致动器而对所述离合器的工作状态进行切换，以获得驾驶员要求转矩容量，所述驾驶员要求转矩容量为与由驾驶员实施的离合器踏板的操作相对应的所述离合器的转矩容量；以及

通过电子控制单元而以相对于所述驾驶员要求转矩容量增大如下的转矩容量的方式对所述离合器进行控制，所述转矩容量为所述离合器的最大转矩容量与所述驾驶员要求转矩容量之间的差分转矩容量和所述增大转矩容量中的较小一方的转矩容量。

12.如权利要求9或10所述的控制方法，其特征在于，

在所述离合器处于释放中且所述车辆处于减速行驶中，并且所述电子控制单元判断为所述扭转转矩的变动大于所述预定值的情况下，通过电子控制单元而以使所述离合器卡合的方式对所述离合器致动器进行控制。

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