BR102017001609A2

BR102017001609A2 - Vehicle, vehicle controller and vehicle control method

Info

Publication number: BR102017001609A2
Application number: BR102017001609-9A
Authority: BR
Inventors: Ito Kohei
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2016-02-01
Filing date: 2017-01-26
Publication date: 2017-12-12
Also published as: US20170219027A1; CN107021089B; EP3211261A1; US10309467B2; EP3211261B1; CN107021089A; JP6296073B2; JP2017137902A

Abstract

a invenção diz respeito a uma embreagem (18) que é controlada para aumentar a capacidade de torque (tcl) da embreagem (18) quando flutuações no torque de torção geradas em uma rota de transmissão de força entre a embreagem (18) e uma roda motora (14) são maiores do que um valor especificado durante o percurso de desaceleração. por consequência, o freio motor cuja magnitude corresponde a uma quantidade aumentada da capacidade de torque (tcl) da embreagem (18) é atuado. portanto, as flutuações no torque de torção podem ser suprimidas pelo freio motor.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO, CONTROLADOR PARA VEÍCULO E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção [0001] A invenção se relaciona com um veículo, com um controlador para o veículo, e com um método de controle para o veículo, o veículo inclui uma embreagem para conectar e desconectar uma rota de transmissão de força entre um motor e uma roda motora e um atu-ador da embreagem para trocar entre o engate e desengate da embreagem. 2. Descrição da Técnica Relacionada [0002] Um controlador de um aparelho de transmissão de força para um veículo tem sido amplamente conhecido, o controlador determinando o comportamento (vibrações) de um chassi do veículo e suprimindo o comportamento. Por exemplo, um controlador de freio descrito na Publicação de Pedido de Patente Japonês N2 2011-140303 (JP 2011-140303 A) é um tal controlador. Esta JP 2011-140303 A revela que, quando o comportamento de inclinação que eleva uma seção frontal do chassi do veículo é intensificado, o dispositivo de freio da roda frontal gera frenagem que corresponde ao comportamento de inclinação. Isto causa movimento para frente de uma carga no chassi do veículo. Dependendo de um amortecedor, o comportamento de inclinação significativo que leva a uma situação onde a supressão do movimento de inclinação é difícil, por ser manipulado. Deste modo, o comportamento de inclinação significativo pode ser suprimido. SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0003] Incidentalmente, existe um caso onde um veículo percorre uma rodovia ondulada que possui uma superfície da rodovia ondulada, ou similar. Em tal caso, o veículo é levado para um estado de percurso onde uma roda repetidamente entra em contato e se separa da superfície da rodovia. Assim, dependendo de uma relação entre os intervalos de irregularidade da rodovia ondulada e uma velocidade do veículo, um fenômeno chamado de vibrações de massa não elástica possivelmente ocorre. Quando uma grande força de frenagem é aplicada para a roda em tal estado de percurso, uma grande flutuação (redução) da velocidade da roda ocorre para a roda que se separa da superfície da rodovia. Então, quando a roda entra em contato com a superfície da rodovia em tal estado de percurso, a fricção com a superfície da rodovia causa que a roda gire. Assim, grande torque é aplicado para um eixo de transmissão. Quando isto é repetido, vibrações acopladas com vibrações de ressonância de torção em uma rota de transmissão de força entre um motor e uma roda motora ocorrem. Assim, o torque de torção de transição como um torque grande é possivelmente gerado no eixo de transmissão. O torque de torção de transição, o qual é gerado na estrutura descrita acima, é um fenômeno causado pelas vibrações da massa não elástica e é aproximadamente 10 Hz. Enquanto isso, quando um atuador de freio é hidraulicamente controlado como na técnica descrita na JP 2011-140303 A, uma frequência de resposta do controle é no máximo igual a 4 Hz. Por esta razão, o torque de torção não pode de forma eficaz ser suprimido no controle de freio da roda. A aplicação continuada do torque de torção para o eixo de transmissão não é preferida a partir de uma perspectiva de durabilidade dos componentes do sistema de acionamento. Em particular, quando a embreagem, a qual é disposta na rota de transmissão de força entre o motor e a roda motora, é desengatada, torque alternado do torque de torção que flutua tanto em uma lado positivo como em um lado negativo é repetidamente aplicado para o eixo de transmissão. Por consequência, é aumentada a necessidade de proteção dos componentes do sistema de acionamento.

[0004] A invenção proporciona um veículo, um controlador para o veículo, e um método de controle para o veículo capaz de suprimir flutuações no torque de torção gerado em uma rota de transmissão de força entre uma embreagem e uma roda motora quando uma operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração.

[0005] Um primeiro aspecto da invenção proporciona um veículo. O veículo inclui um motor, uma roda motora, uma embreagem, um atuador da embreagem e uma unidade eletrônica de controle. A embreagem é configurada para conectar e desconectar uma rota de transmissão de força entre o motor e a roda motora. O atuador da embreagem é configurado para trocar entre o engate e o desengate da embreagem. A unidade eletrônica de controle é configurada para trocar um estado do atuador da embreagem pelo atuador da embreagem. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle é configurada para determinar se flutuações no torque de torção gerado na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora são maiores do que um valor especificado. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle é configurada para controlar a embreagem de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem quando a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado durante o percurso de desaceleração do veículo.

[0006] De acordo com o veículo, a unidade eletrônica de controle controla a embreagem de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem no caso onde a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção gerado na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora são maiores do que o valor especificado quando no percurso de desaceleração. Assim, o freio motor de corresponde a uma quantidade aumentada da capacidade de torque da embreagem é atuado. Portanto, as flutuações no torque de torção podem ser suprimidas pelo freio motor.

[0007] No veículo, o veículo pode incluir uma transmissão proporcionada na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para determinar se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, baseada em uma magnitude de largura de flutuação de uma velocidade rotacional de entrada da transmissão em um período especificado.

[0008] No veículo, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para determinar que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando um valor inteiro de uma diferença de velocidade entre uma velocidade do motor e a velocidade rotacional de entrada da transmissão no período especificado é igual ou maior do que um primeiro valor de determinação predeterminado.

[0009] De acordo com o veículo, a unidade eletrônica de controle determina se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado por utilizar uma diferença de velocidade entre a velocidade do motor e a velocidade rotacional de entrada da transmissão. A largura da flutuação da velocidade rotacional de entrada da transmissão é influenciada pelas flutuações no torque de torção, e a diferença de velocidade, para a qual a largura de flutuação da velocidade rotacional de entrada da transmissão é refletida, é utilizada. Assim, a unidade eletrônica de controle pode apropriadamente determinar se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado. Portanto, atuação errônea do controle para aumentar a capacidade de torque da embreagem pode ser suprimida.

[0010] No veículo, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para determinar se o valor inteiro da diferença de velocidade entre a velocidade do motor e a velocidade rotacional de entrada da transmissão é menor do que um segundo valor de determinação pre- determinado que é um valor menor do que o primeiro valor de determinação. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para terminar o controle para aumentar a capacidade de torque da embreagem quando a unidade eletrônica de controle determina que o valor inteiro é menor do que o segundo valor de determinação.

[0011] De acordo com o veículo, a unidade eletrônica de controle termina o controle para aumentar a capacidade de torque da embreagem quando a unidade eletrônica de controle determina que o valor inteiro da diferença de velocidade entre a velocidade do motor e a velocidade rotacional de entrada da transmissão é menor do que o segundo valor de determinação que é o valor menor do que o primeiro valor de determinação. Portanto, a unidade eletrônica de controle pode terminar o controle para aumentar a capacidade de torque da embreagem em um estado onde as flutuações no torque de torção são menos prováveis de serem aumentadas mesmo quando o controle para aumentar a capacidade de torque da embreagem é terminado.

[0012] No veículo, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para calcular capacidade de torque aumentada da capacidade de torque da embreagem, e a capacidade de torque aumentada pode ser requerida para suprimir as flutuações no torque de torção. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para trocar o estado de atuação da embreagem pelo atuador da embreagem de modo que a capacidade de torque solicitada pelo motorista seja obtida, a capacidade de torque solicitada pelo motorista pode ser uma capacidade de torque da embreagem que corresponde a uma operação de um pedal de embreagem por um motorista. A unidade eletrônica de controle pode ser configurada para controlar a bem reagem de modo a aumentar a capacidade de torque menor da capacidade de torque aumentada e a capacidade de torque diferencial entre a capacidade máxima de torque da embreagem e a capacidade de tor-que solicitada pelo motorista com respeito à capacidade de torque solicitada pelo motorista.

[0013] De acordo com o veículo, a unidade eletrônica de controle controla a embreagem de modo a aumentar a capacidade de torque menor da capacidade de torque aumentada da capacidade de toque da embreagem que é requerida para suprimir as flutuações no toque de torção e a capacidade de torque diferencial entre a capacidade máxima de torque da embreagem e a capacidade de torque solicitada pelo motorista que corresponde à operação do pedal da embreagem com respeito à capacidade de torque solicitada pelo motorista. Portanto, as flutuações no torque de torção podem ser suprimidas enquanto o estado de atuação da embreagem é trocado de acordo com a operação do pedal de embreagem pelo motorista.

[0014] No veículo, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para controlar o atuador da embreagem de modo a engatar a embreagem quando a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando a embreagem é desengatada durante o percurso de desaceleração do veículo.

[0015] De acordo com o veículo, a unidade eletrônica de controle controla a embreagem de modo a engatar a embreagem no caso onde a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando a embreagem é desengatada e a operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração. Portanto, o freio motor é atuado, e as flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora podem ser suprimidas.

[0016] Um segundo aspecto da invenção proporciona um controlador para um veículo. O veículo inclui um motor, uma roda motora, uma embreagem, um atuador da embreagem e uma unidade eletrônica de controle. A embreagem é configurada para conectar e desconec-tar uma rota de transmissão de força entre o motor e a roda motora. O atuador da embreagem é configurado para trocar entre o engate e de-sengate da embreagem. A unidade eletrônica de controle é configurada para trocar um estado de atuação da embreagem pelo atuador da embreagem. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle é configurada para determinar se flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora são maiores do que um valor especificado. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle é configurada para controlar a embreagem de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem quando a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado durante o percurso de aceleração do veículo.

[0017] De acordo com o controlador, a unidade eletrônica de controle controla a embreagem de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem no caso onde a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora são maiores do que o valor especificado quando a operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração. Assim, o freio motor que corresponde a uma quantidade aumentada da capacidade de torque da embreagem é atuado. Portanto, as flutuações no torque de torção podem ser suprimidas pelo freio motor.

[0018] Um terceiro aspecto da invenção proporciona um método de controle para um veículo. O veículo inclui um motor, uma roda motora, uma embreagem, um atuador da embreagem e uma unidade eletrônica de controle. A embreagem é configurada para conectar e des-conectar uma rota de transmissão de força entre o motor e a roda mo- tora. O atuador da embreagem é configurado para trocar entre o engate e o desengate da embreagem. A unidade eletrônica de controle é configurada para trocar um estado de atuação da embreagem pelo atuador da embreagem. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle é configurada para determinar se flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora são maiores do que um valor específico. Adicionalmente, a unidade eletrônica de controle é configurada para controlar a embreagem de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem quando a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado durante o percurso de desaceleração do veículo.

[0019] De acordo com o método de controle, a unidade eletrônica de controle controla a embreagem de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem no caso onde a unidade eletrônica de controle determina que as flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem e a roda motora são maiores do que o valor especificado quando a operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração. Assim, o freio motor que corresponde a uma quantidade aumentada da capacidade de torque da embreagem é atuado. Portanto, as flutuações no torque de torção podem ser suprimidas pelo freio motor.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0020] Aspectos, vantagens e significado técnico e industrial de concretizações ilustrativas da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos acompanhantes, nos quais números iguais denotam elementos iguais e onde: a FIG. 1 é uma vista para ilustrar uma configuração esque-mática de um veículo, para o qual a invenção é aplicada, e também é uma vista para ilustrar seções principais de uma função de controle e de um sistema de controle para vários tipos de controle no veículo; a FIG. 2 é um gráfico que apresenta um exemplo de uma relação predeterminada entre uma quantidade de operação do pedal de embreagem e a capacidade de torque solicitada pelo motorista de uma embreagem; a FIG. 3 é um gráfico que apresenta um exemplo de torque de torção que é gerado em um eixo de transmissão em um caso onde a embreagem é desengatada e ocorre frenagem abrupta durante o percurso em uma rodovia ondulada em uma velocidade média do veículo; a FIG. 4 é um gráfico que apresenta um exemplo do torque de torção que é gerado no eixo de transmissão no caso onde a embreagem é engatada e ocorre a frenagem abrupta durante p percurso na rodovia ondulada na velocidade média do veículo; a FIG. 5 é um gráfico que apresenta um exemplo do torque de torção que é gerado no eixo de transmissão em um caso onde a embreagem é desengatada e ocorre frenagem abrupta durante o percurso na rodovia ondulada em uma velocidade baixa do veículo; a FIG. 6 é um gráfico que apresenta um exemplo de uma relação predeterminada entre um valor inteiro de uma diferença de velocidade entre uma velocidade de um motor e uma velocidade rotacio-nal de entrada de uma transmissão e a capacidade de torque aumentada da capacidade de torque da embreagem; a FIG. 7 é um fluxograma para ilustrar seções principais de atuação de controle de uma unidade eletrônica de controle, ou seja, a atuação de controle para suprimir flutuações no torque de torção gerado em uma rota de transmissão de força quando uma operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração; e a FIG. 8 é um exemplo de um gráfico de tempo no caso onde a atuação de controle, a qual é apresentada no fluxograma da FIG. 7, é executada.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES

[0021] Uma descrição detalhada será feita daqui para frente em relação a uma concretização da invenção com referência aos desenhos.

[0022] A FIG. 1 é uma vista para ilustrar uma configuração es-quemática de um veículo 10, para o qual a invenção é aplicada, e também é uma vista para ilustrar seções principais de um sistema de controle para vários tipos de controle no veículo 10. Na FIG. 1, o veículo 10 inclui um motor 12, as rodas motoras 14, e um aparelho de transmissão de força 16 para um veículo (daqui para a frente referido como um aparelho de transmissão de força 16) que é proporcionado em uma rota de transmissão de força entre o motor 12 e as rodas motoras 14. O aparelho de transmissão de força 16 inclui: uma embrea-gem 18 que conecta e desconecta a rota de transmissão de força entre o motor 12 e as rodas motoras 14; um atuador da embreagem 20 que troca entre engate, deslize, e desengate da embreagem 18; uma transmissão 22 que constitui uma parte da rota de transmissão de força entre a embreagem 18 e as rodas motoras 14; um mecanismo de engrenagem de redução 26 que é acoplado com uma engrenagem de saída de transmissão 24 como um membro rotativo de saída da transmissão 22; uma engrenagem diferencial 28 que é acoplada com o mecanismo de engrenagem de redução 26; um par de eixos de transmissão (eixos) 30 que são acoplados com a engrenagem diferencial 28 e similares. No aparelho de transmissão de força 16, a força (torque e força são definidos como o mesmo que força a não ser que de outro modo distinguido) que é emitida a partir do motor 12 é transmitida para as rodas motoras 14 sequencialmente através da embreagem 18, da transmissão 22, do mecanismo de engrenagem de redução 26, da engrenagem diferencial 28, dos eixos 30 e similares.

[0023] O motor 12 é uma fonte de energia de acionamento do veículo 10 e é um motor de combustão interna conhecido tal como um motor à gasolina ou um motor a diesel. O torque do motor Te do motor 12 é controlado quando os estados de operação do mesmo, tal como uma quantidade de ar de admissão, uma quantidade de alimentação de combustível, e o tempo de ignição, são controlados por uma unidade eletrônica de controle 50, a qual será descrita abaixo.

[0024] A embreagem 18 é uma engrenagem de fricção de um tipo monodisco a seco, por exemplo. Uma manga de soltura (não apresentada) da mesma é movida quando o atuador da embreagem 20 é acionado pela unidade eletrônica de controle 50, a qual será descrita abaixo. Então, uma extremidade interna de uma mola membrana (não apresentada) é deslocada, e um estado de atuação da embreagem 18 desse modo é trocado. Em um estado onde o atuador da embreagem 20 não move a manga de soltura, a embreagem 18 é engatada e conecta a rota de transmissão de força entre o motor 12 e a transmissão 22. Ao contrário, quando o atuador da embreagem 20 move a manga de soltura na embreagem 18, a manga de soltura pressiona uma extremidade circunferencial interna da mola membrana. Em conjunto com isto, uma força de impulsão da mola membrana é reduzida, e a capacidade de torque Tcl da embreagem 18 é reduzida. Então, uma vez que o deslocamento da manga de soltura (ou seja, uma posição da embreagem POScl) alcança uma quantidade especificada, a embreagem 18 é desengatada e desconecta (bloqueia) a rota de transmissão de força entre o motor 12 e a transmissão 22. Tal como descrito, a embreagem 18 é configurada para conectar e desconectar a rota de transmissão de força entre o motor 12 e a transmissão 22 (ou seja, a rota de transmissão de força entre um virabrequim 32 do motor 12 e o eixo de entrada de transmissão 34 como um membro rotativo de entrada da transmissão 22) quando o estado de atuação da mesma é trocado pelo atuador da embreagem 20.

[0025] O estado de atuação da embreagem 18 pode ser trocado quando o atuador da embreagem 20 é acionado pela unidade eletrônica de controle 50, a qual será descrita abaixo, baseado em uma quantidade de operação do pedal da embreagem Oclp. A quantidade de operação do pedal da embreagem Oclp é uma quantidade de operação para a qual um pedal da embreagem 36, o qual é proporcionado próximo do assento de um motorista do veículo 10, é pressionado. Quando o pedal da embreagem 36 é pressionado, a embreagem 18 desliza ou é desengatada. Então, uma vez que o pressionamento do pedal da embreagem 36 é cancelado, a embreagem 18 é engatada. Alternativamente, independente da operação do pedal da embreagem 36, o estado de atuação da embreagem 18 pode ser trocado quando o atuador da embreagem 20 é acionado pela unidade eletrônica de controle 50. Por exemplo, mesmo quando o pedal da embreagem 36 não é pressionado, a manga de soltura é movida pelo atuador da embreagem 20, e a embreagem 18 desse modo pode deslizar ou ser desengatada. O atuador da embreagem 20 é de um tipo elétrico ou de um tipo hidráulico, e a capacidade de torque Tcl da embreagem 18 é controlada de acordo com o deslocamento (ou seja, a posição da embreagem POScl) da manga de soltura, o qual é alterado pela atuação do atuador da embreagem 20.

[0026] A transmissão 22 é, por exemplo, uma transmissão manual conhecida que inclui vários pares de engrenagens de transmissão constantemente engrenando entre dois eixos, e é proporcionada na rota de transmissão de força entre o motor 12 e as rodas motoras 14. A transmissão 22 seletivamente estabelece qualquer um dentre um estado de engrenagem para frente (por exemplo, um quinto estágio para frente), um estado de engrenagem inverso (por exemplo, um primeiro estado inverso), e neutro pela operação manual da alavanca de marcha 38 que é proporcionada próxima do assento do motorista no veículo 10. Tal como descrito, a transmissão 22 é uma transmissão capaz de trocar o estagio de engrenagem pela operação manual.

[0027] O veículo 10 inclui uma unidade eletrônica de controle 50 que inclui um controlador do aparelho de transmissão de força 16, e o controlador está associado com o controle de troca do estado de atuação da embreagem 18 e assim por diante, por exemplo. Assim, a FIG. 1 é um diagrama que apresenta um sistema de entrada e saída da unidade eletrônica de controle 50 e é um diagrama de blocos funcional que ilustra seções principais de uma função de controle da unidade eletrônica de controle 50. A unidade eletrônica de controle 50 é configurada por incluir um assim chamado micro computador que inclui uma CPU, uma RAM, uma ROM, interfaces de entrada e de saída, e assim por diante, por exemplo. Na unidade eletrônica de controle 50, a CPU processa um sinal de acordo com um programa que é armazenado na ROM antecipadamente enquanto utilizando uma função de armazenamento temporário da RAM. Deste modo, a unidade eletrônica de controle 50 executa vários tipos de controle para o veículo 10. Por exemplo, a unidade eletrônica de controle 50 executa controle de saída do motor 12, o controle de troca da embreagem 18 e assim por diante. A unidade eletrônica de controle 50 é configurada para ser dividida para o controle de saída do motor, o controle da embreagem, e assim por diante quando necessário.

[0028] A unidade eletrônica de controle 50 recebe vários valores reais que são baseados nos sinais de detecção detectados pelos vários sensores proporcionados no veículo 10. Observe que os vários sensores incluem um sensor de velocidade do motor 60, um sensor de velocidade rotacional de entrada 62, um sensor de velocidade rotacio-nal de saída 64, um sensor de velocidade da roda 66 para cada roda, um sensor de quantidade de operação do acelerador 68, um sensor de grau de abertura de válvula reguladora 70, uma chave de freio 72, um sensor de posição de marcha 74, um sensor de posição de embrea-gem 76, um sensor de pedal de embreagem 78 e similares, por exemplo. Os vários valores reais incluem: uma velocidade do motor Ne que é uma velocidade do motor 12; uma velocidade rotacional de entrada da transmissão Ni que é uma velocidade rotacional do eixo de entrada da transmissão 34; uma velocidade rotacional de saída da transmissão No que é uma velocidade rotacional da engrenagem de saída da transmissão 24; velocidades de roda Nwfl, Nwfr, Nwrl, Nwrr que são respectivamente as velocidades de roda Nw das rodas frontais esquerda e direita (as rodas motoras 14 nesta concretização) e as rodas traseiras esquerda e direita (rodas motoras não ilustradas nesta concretização); uma quantidade de operação do pedal do acelerador 0acc que é uma quantidade de operação do pedal do acelerador por um motorista; um grau de abertura da válvula reguladora 0th que é um grau de abertura de uma válvula reguladora eletrônica; freio ativado Bon que é um sinal indicativo de um estado de operação do freio onde o motorista opera um pedal de freio para atuar os freios de roda; uma posição de marcha POSsh que é um sinal indicativo de uma posição de operação da alavanca de marcha 38; a posição de embreagem POScl que é o deslocamento da embreagem 18; a quantidade de operação do pedal de embreagem 0clp que é uma quantidade de operação (uma quantidade de pressionamento) em um momento quando o motorista pressiona o pedal da embreagem 36; e assim por diante, por exemplo. A unidade eletrônica de controle 50 emite um sinal de comando de controle de saída do motor Se para o controle de saída do motor 12, um sinal de comando de controle de embreagem Scl para o controle de troca do estado de atuação da embreagem 18, e assim por diante. Este sinal de comando de controle de embreagem Scl é um sinal de comando que é utilizado para mover a manga de soltura para a posição alvo da embreagem POScl e é emitido para o atuador da embreagem 20, a manga de soltura trocando o estado de atuação da embreagem 18. Observe que a unidade eletrônica de controle 50 calcula uma velocidade do veículo V como um dos vários valores reais baseada nas velocidades de roda Nw. Por exemplo, a unidade eletrônica de controle 50 estabelece um valor médio das velocidades de roda Nw como a velocidade do veículo V. Em adição, um velocidade da roda frontal Nwf é um valor médio das velocidades de roda Nwfl, Nwfr das rodas frontais esquerda e direita, e uma velocidade de roda traseira Nwr é um valor médio das velocidades de roda Nwrl, Nwrr das rodas traseiras esquerda e direita.

[0029] De modo a realizar a função de controle para os vários tipos de controle no veículo 10, a unidade eletrônica de controle 50 inclui o dispositivo de controle de motor, ou seja, uma seção de controle do motor 52 e o dispositivo de controle de embreagem, ou seja, uma seção de controle de embreagem 54.

[0030] A seção de controle de motor 52 aplica a quantidade de operação do pedal do acelerador 6acc para uma relação (por exemplo, um mapa de grau de abertura de válvula reguladora) que é calculada em um experimento ou projeto e armazenada antecipadamente (ou seja, predeterminada), e desse modo calcula um grau desejado de abertura de válvula reguladora Othtgt. A seção de controle de motor 52 executa o controle de saída do motor 12 por acionar o atuador de válvula reguladora e por emitir o sinal de comando de controle de saída do motor Se, o qual é utilizado para atuar um injetor de combustível de açodo com a quantidade de ar de admissão e assim por diante, de modo a obter o grau desejado de abertura de válvula reguladora Othtgt.

[0031] A seção de controle de embreagem 54 emite o sinal de comando de controle de embreagem Scl que é utilizado para trocar o estado de atuação da embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20.

Mais especificamente, a seção de controle de embreagem 54 pode trocar o estado de atuação da embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 baseada na operação do pedal de embreagem 36. Por exemplo, a seção de controle de embreagem 54 aplica a quantidade de operação de pedal de embreagem Oclp para uma relação predeterminada (por exemplo, um mapa de capacidade de torque solicitada) entre a quantidade de operação de pedal de embreagem Oclp e a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq como apresentado na FIG. 2 e desse modo calcula a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq da embreagem 18 de acordo com a quantidade de operação de pedal de embreagem Oclp. A capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq é a capacidade de torque da embreagem 18 que corresponde a uma operação do pedal de embreagem 36 pelo motorista. A seção de controle de embreagem 54 aplica a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq para uma relação predeterminada (por exemplo, um mapa de característica de embreagem) entre a posição da embreagem POScl e a capacidade de torque Tcl da embreagem 18 e desse modo calcula a posição da embreagem POScl na qual a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq pode ser obtida. A seção de controle de embreagem 54 emite o sinal de comando de controle de embreagem Scl, o qual é utilizado para controlar a posição da embreagem POScl, para o atuador da embreagem 20 de modo que a embreagem 18 seja movida para a posição da embreagem POScl, na qual a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq pode ser obtida. Tal como descrito, a seção de controle de embreagem 54 troca o estado de atuação da embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo a obter a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq da embreagem 18 que corresponde à operação do pedal de embreagem 36 pelo motorista. Em outras palavras, a seção de controle de embreagem 54 troca o estado de atuação da embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo a levar a embreagem 18 para qualquer um dentre os estados engatado, deslizando e desengatado de acordo com a quantidade de operação do pedal de embreagem 0clp. Observe que a capacidade máxima de toque Tclmax é um valor máximo do torque que pode ser transmitido pela embreagem 18 na FIG. 2. A capacidade máxima de torque Tclmax também corresponde à capacidade de torque Tcl em um estado tal onde o atuador de embreagem 20 não é atuado, a posição da embreagem POScl é zero, e a embreagem 18 está engatada.

[0032] Em adição, a seção de controle de embreagem 54 pode trocar o estado de atuação da embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 independente da operação do pedal de embreagem 36. Por exemplo, o freio motor é atuador durante o percurso no qual o estado de engrenagem da transmissão 22 é estabelecido. Em tal estado de percurso, a seção de controle de embreagem 54 emite o sinal de comando de controle de embreagem Scl para o atuador de embreagem 20, o sinal de comando de controle de embreagem Scl sendo utilizado para controlar a posição da embreagem POScl de modo a desengatar a embreagem 18.0 estado de percurso onde o freio motor é atuado é, por exemplo, um estado de percurso onde nenhum dentre o pedal do acelerador, o pedal de freio, e o pedal de embreagem 36 é pressionado e assim, está em um estado desativado. Em outras palavras, o estado de percurso acima é um estado de percurso onde a quantidade de operação do pedal de acelerador 0acc é zero, o sinal de freio ativado Bon não é emitido, e a quantidade de operação de pedal de embreagem 0clp é zero.

[0033] Incidentemente, quando o veículo 10 percorre por uma rodovia ondulada ou similar, o veículo 10 é levado para um estado de percurso onde a roda motora 14 repetidamente entra em contato e se separa de uma superfície da rodovia. Dependendo de uma relação en- tre os intervalos de irregularidade da rodovia ondulada e a velocidade do veículo V, um fenômeno chamado de vibrações de massas não elásticas possivelmente ocorre. Quando uma grande força de frena-gem é aplicada para a roda motora 14 em tal estado de percurso, a velocidade da roda Nw da roda motora 14 que se separa da superfície da rodovia é reduzida para ser inferior à velocidade da roda que corresponde à velocidade real do veículo V. Então, quando a roda motora 14 entra em contato com a superfície da rodovia em tal estado de percurso, a superfície da rodovia causa que a roda motora 14 gire de forma forçada. Como resultado, grande torque é aplicado para o eixo de transmissão 30. Quando o estado onde a velocidade da roda Nw da roda motora 14 é reduzida para ser inferior à velocidade da roda correspondendo á velocidade real do veículo V e o estado onde o toque grande é aplicado para o eixo de transmissão 30 são repetidos, vibrações acopladas com as vibrações de ressonância de torção na rota de transmissão de força entre o motor 12 e as rodas motoras 14 ocorrem. Assim, o torque de torção de transição como torque maior é possivelmente gerado no eixo de transmissão 30.

[0034] Cada uma dentre a FIG. 3, a FIG. 4 e a FIG. 5 é um gráfico que apresenta um exemplo de torque de torção que é gerado no eixo de transmissão 30 em conjunto com a frenagem abrupta durante o percurso na rodovia ondulada. A FIG. 3 apresenta um caso onde a embreagem 18 é desengatada e ocorre frenagem abrupta durante o percurso na rodovia ondulada em uma velocidade média do veículo. A FIG. 4 apresenta um caso onde a embreagem 18 permanece engatada e a ocorre frenagem abrupta durante o percurso na rodovia ondulada na velocidade média do veículo. A FIG. 5 apresenta um caso onde a embreagem 18 está desengatada e ocorre frenagem abrupta durante o percurso na rodovia ondulada em uma baixa velocidade do veículo. Em cada uma dentre a FIG. 3, a FIG. 4 e a FIG. 5, em um ponto no tempo t1, no qual o freio está ativo, flutuações para frente em cada uma das velocidades de roda Nw são aumentadas devido às vibrações da massa não elástica que ocorrem em conjunto com o contato repetido com a superfície da rodovia e o giro sem contato da roda. Quando a força de frenagem é grande, a força de frenagem grande normalmente é distribuída para as rodas de frente mais do que para as rodas de trás. Assim, as flutuações na velocidade de roda frontal Nwf são maiores do que as flutuações na velocidade de roda traseira Nwr. Em adição, quando a FIG. 3 e a FIG. 4, cada uma das quais apresenta a frenagem abrupta na mesma velocidade média do veículo, são comparadas, é entendido que o torque gerado no eixo de transmissão 30 é maior em um estado desengatado da embreagem 18 do que em um estado engatado da embreagem 18. Isto é devido ao freio motor não estar atuado no estado desengatado da embreagem 18. Em particular, como apresentado na FIG. 3 e na FIG. 5, quando a embreagem 18 está desengatada, toque alternado é repetidamente aplicado para o eixo de transmissão 30, o torque alternado sendo o torque de torção que flutua tanto em um lado positivo como em um lado negativo. Assim, a partir de uma perspectiva de durabilidade dos componentes do sistema de acionamento que constituem a rota de transmissão de força entre o motor 12 e as rodas motoras 14, a durabilidade é mais provável de ser degradada no estado onde a embreagem 18 está desengatada do que no estado onde a embreagem 18 está engatada. Adicionalmente, quando a FIG. 3 e a FIG. 5, cada uma das quais apresenta a frenagem abrupta no estado onde a embreagem 18 está desengatada, são comparadas, é entendido que uma relação de correlação é estabelecida entre uma magnitude das flutuações de torque geradas no eixo de transmissão 30 e a largura de flutuação da velocidade rota-cional de entrada da transmissão Ni. Assim, baseado na largura de flutuação da velocidade rotacional de entrada da transmissão Ni, uma magnitude das flutuações no torque de torção pode ser estimada até alguma extensão.

[0035] Por consequência, no caso onde as flutuações (ou seja, a largura da vibração do) no torque de torção gerado na rota de transmissão de força entre o motor 12 e as rodas motoras 14 são grandes quando uma operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração, a unidade eletrônica de controle 50 (particularmente, a seção de controle de embreagem 54) controla a embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo a aumentar a capacidade de torque Tcl da embreagem 18.

[0036] De modo a realizar o controle descrito acima para aumentar a capacidade de torque Tcl da embreagem 18 (daqui para frente referido como controle de aumenta de capacidade de torque), a unidade eletrônica de controle 50 adicionalmente inclui o dispositivo de determinação de estado de controle, ou seja, uma seção de determinação de estado de controle 55, o dispositivo de determinação de estabelecimento de condição, ou seja, uma seção de determinação de estabelecimento de condição 56, o dispositivo de determinação de flutuação, ou seja, uma seção de determinação de flutuação de torque 57, e o dispositivo de cálculo de capacidade de toque aumentada, ou seja, uma seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 58.

[0037] Um indicador F1 indica se o controle de aumento de capacidade de torque pela seção de controle de embreagem 54 está atualmente executado. A seção de determinação de estado de controle 55 determina se o indicador F1 está em um estado desativado que indica que o controle de aumento de capacidade de torque não está atualmente executado. A seção de determinação de estado de controle 55 também determina se capacidade de torque aumentada Tclha-jouro que é calculada pela seção de cálculo de capacidade de torque aumentada excede zero. A seção de determinação de estado de con- trole 55 adicionalmente determina se a embreagem 18 foi alterada (por exemplo, gradualmente alterada) para a posição de embreagem POScl, na qual a capacidade desejada de torque Tcl é obtida, pela seção de controle de embreagem 54.

[0038] Quando a seção de determinação de estado de controle 55 determina que o indicador F1 está no estado desativado, a seção de determinação de estabelecimento de condição 56 determina se uma condição de início está estabelecida, a condição de início sendo predeterminada para iniciar o controle de aumento de capacidade de torque pela seção de controle de embreagem 54. Quando a seção de determinação de estado de controle 55 determina que o indicador F1 não está no estado desativado, a seção de determinação de estabelecimento de condição 56 determina se uma condição de término está estabelecida, a condição de término sendo predeterminada para terminar o controle de aumento de capacidade de torque. Ou seja, quando é determinado que o indicador F1 está no estado ativado que indica que o controle de aumento de capacidade de torque está atualmente executado pela seção de controle de embreagem 54, a seção de determinação de estabelecimento de condição 56 determina se a condição de término predeterminada para terminar o controle de aumento de capacidade de torque está estabelecida.

[0039] A condição de início inclui um estado desativado onde o pedal do acelerador não é pressionado, um estado ativado onde o pedal de freio é pressionado, e um estado de percurso onde qualquer um dos estágios de engrenagem e de neutro da transmissão 22 é selecionado pela alavanca de marcha 38. Ou seja, o estado de percurso acima é um estado de percurso onde a alavanca de marcha 38 não está em um estado de transição onde a alavanca de marcha 38 é atualmente operada. Assim, a condição de início é um estado de percurso onde tudo dentre o pedal do acelerador estar desativado (ou acelera- dor desativado) onde a quantidade de operação do pedal de acelerador Oacc é zero (ou seja, a quantidade de operação do pedal de acelerador Oacc é menor do que um valor que é utilizado para determinar o acelerador desativado), o pedal de freio estar ativado (ou freio ativado) onde o sinal do freio ativado Bon é emitido, e um estado onde a posição da marcha POSsh não é instável (ou seja, um sinal indicativo de alguma posição de marcha POSsh é emitido) está estabelecido. Enquanto isso, a condição de término inclui um estado de percurso onde a condição de início não é satisfeita, por exemplo, um estado de percurso onde o pedal do acelerador está no estado ativado onde o pedal do acelerador é pressionado, um estado de percurso onde o pedal do freio está no estado desativado onde o pedal de freio não é pressionado, ou um estado onde nenhum dentre os estágios de engrenagem e o estado neutro da transmissão 22 é selecionado pela alavanca de marcha 38 (ou seja, o estado de transição onde a alavanca de marcha 38 está atualmente operada). Assim, a condição de término é um estado de percurso onde pelo menos um dentre o pedal de acelerador ativado (ou o acelerador ativado) no qual a quantidade de operação do pedal de acelerador Oacc não é zero, o pedal de freio desativado (ou freio desativado) onde o sinal de freio ativo Bon não é emitido, e um estado onde a posição de marcha POSsh é instável está estabelecido.

[0040] A seção de determinação de flutuação de torque 57 determina se as flutuações no torque de torção gerado na rota de transmissão de força entre a embreagem 18 e as rodas motoras 14 são maiores do que um valor especificado. Este valor especificado é um valor que é predeterminado para determinar as flutuações maiores no torque de torção que não são preferidas em termos de durabilidade dos componentes do sistema de acionamento constituindo a rota de transmissão de força entre o motor 12 e as rodas motoras 14, por exemplo. Mais especificamente, quando a seção de determinação de estabelecimento de condição 56 determina que a condição de início do controle de aumento de capacidade de torque está estabelecida, a seção de determinação de flutuação de torque 57 calcula um valor inteiro Ini (= Σ|Νϊ - Ne|dt) de uma diferença de velocidade ANi (= |Ni - Ne|) entre a velocidade do motor Ne e a velocidade rotacional de entrada da transmissão Ni em um período especificado. Após o cálculo do valor inteiro Ini ser completado, a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado baseado em se o valor inteiro Ini é igual ou maior do que um primeiro valore de determinação α. A diferença de velocidade ANi é um valor numérico indicativo da largura de flutuação da velocidade rotacional de entrada da transmissão Ni. O período especificado é um período predeterminado que é utilizado para impedir determinação errônea em relação a se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, por exemplo. O período especificado pode ser um período de tempo que corresponde a alguns ciclos (por exemplo, dois ou três ciclos) do torque de torção. O primeiro valor de determinação α é um valor predeterminado que é utilizado para determinar que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, por exemplo.

[0041] Quando a seção de determinação de estabelecimento de condição 56 determina que a condição de término do controle de aumento de capacidade de torque não está estabelecida, a seção de determinação de flutuação de torque 57 calcula o valor inteiro Ini. Após o cálculo do valor inteiro Ini estar completo, a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina se o valor inteiro Ini é menor do que um segundo valor de determinação β. O segundo valor de determinação β é um valor que é predeterminado para ser um valor menor do que o primeiro valor de determinação a. Como será descrito abaixo, quando o valor inteiro Ini se torna menor do que o segundo valor de determinação β, a seção de controle de embreagem 54 termina o controle de aumento de capacidade de torque. Assim, um fato de que o valor inteiro Ini é menor do que o segundo valor de determinação β pode ser considerado como uma dentre várias condições de término. A razão pela qual o segundo valor de determinação β é utilizado ao invés do primeiro valor de determinação α para determinar o término do controle de aumento de capacidade de torque é para impedir ou suprimir variação do controle de aumento de capacidade de torque. Assim, o segundo valor de determinação β é um valor predeterminado que é utilizado para determinar o valor inteiro Ini se torne pequeno o suficiente de modo que o valor inteiro Ini não se torne igual ou maior do que o primeiro valor de determinação α mesmo quando o controle de aumento de capacidade de torque é terminado, por exemplo.

[0042] A seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 58 calcula a capacidade de torque aumentada Tclhajouro que é a capacidade de torque da embreagem 18 requerida para suprimir as flutuações no torque de torção. Mais especificamente, quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, ou quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que o valor inteiro Ini não é menor do que o segundo valor de determinação β, a seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 58 aplica o valor inteiro Ini para uma relação predeterminada (por exemplo, um mapa de capacidade de torque aumentada mapA) entre o valor inteiro Ini e a capacidade de torque aumentada Tclhajouro como apresentado na FIG. 6 e desse modo, calcula a capacidade de torque aumentada Tclhajouro.

[0043] Quando a seção de determinação de estado de controle 55 determina que a capacidade de torque aumentada Tclhajouro excede zero, a seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 58 cal- cuia a capacidade de torque diferencial ATcl (= Tclmax - Tcl atual) entre a capacidade máxima de torque Tclmax da embreagem 18 e a capacidade atual de torque da embreagem 18. Esta capacidade de torque diferencial ATcl corresponde a um valor máximo de uma quantidade aumentada da capacidade de torque Tcl que pode ser aumentado a partir da capacidade atual de torque Tcl da embreagem 18. Assim, a seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 56 estabelece um valor menor dentre a capacidade de torque aumentada Tclhajouro e a capacidade de torque diferencial ATcl como a capacidade de torque (daqui para frente referida como capacidade de torque atualmente aumentada) Tclact (= min(Tclhajouro, ATcl) que é realmente aumentada. Aqui, o caso onde a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado corresponde ao estado desativado do indicador F1. Por consequência, a capacidade de torque atual Tcl da embreagem 18 é a capacidade de torque Tcl em um tempo quando o controle de aumento de capacidade de torque não é executado, e também é a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq da embreagem 18 que corresponde à quantidade de operação do pedal de embreagem Oclp. Assim, quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, a seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 58 estabelece um valor menor dentre a capacidade de torque aumentada Tclhajouro e a capacidade de toque diferencial ATcl (= Tclmax - Tdrvreq) entre a capacidade máxima de torque Tclmax e a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq como a capacidade de torque atualmente aumentada Tclact (= min(Tclhajouro, Tclmax - Tdrvreq)).

[0044] Quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, ou quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que o valor inteiro Ini não é menor do que o segundo valor de determinação β, a seção de controle de embreagem 54 estabelece um valor que é obtido pela adição da capacidade de torque realmente aumentada Tclact com a capacidade de torque atual Tcl da embreagem 18 como a capacidade de torque desejada Tcl (-Tclact + Tcl atual) da embreagem 18. Então, a seção de controle de embreagem 54 executa o controle de aumento de capacidade de torque por emitir o sinal de comando de controle de embreagem Del, o qual é utilizado para controlar a posição da embreagem POScl, para o atuador de embreagem 20 de modo que a embreagem 18 seja movida para a posição de embreagem POScl, na qual a capacidade de torque desejada Tcl possa ser obtida. Quando executando o controle de aumento de capacidade de torque, a seção de controle de embreagem 54 controla a embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo que a posição da embreagem POScl seja gradualmente alterada em uma velocidade especificada. Em adição, quando o indicador F1 está no estado desativado durante a execução do controle de aumento de capacidade de torque, a seção de controle de embreagem 54 leva o indicador F1 para o estado ativado.

[0045] Como descrito acima, quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, a capacidade de torque atual Tcl da embreagem 18 é a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq. Assim, quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, a seção de controle de embreagem 54 estabelece um valor que é obtido pela adição da capacidade de torque realmente aumentada Tclact com a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq como a capacidade de torque dese- jada Tcl (= Tclact + Tdrvreq) da embreagem 18. Então, a seção de controle de embreagem 54 executa o controle de aumento de capacidade de torque por emitir o sinal de comando de controle de embreagem Scl, o qual é utilizado para controlar a posição da embreagem POScl, para o atuador de embreagem 20 de modo que a embreagem 18 seja movida para a posição da embreagem POScl, na qual a capacidade de torque desejada Tcl possa ser obtida. Como descrito acima, a seção de controle de embreagem 54 controla a embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo a aumentar a capacidade de torque realmente aumentada Tclact (= min (Tclhajouro, Tclmax -Tdrvreq)), a qual é a menor dentre a capacidade de torque da capacidade de torque aumentada Tclhajouro e a capacidade de torque diferencial ATcl (= Tclmax - Tdrvreq) entre a capacidade de toque máxima Tclmax e a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq, com respeito à capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq.

[0046] No caso onde a seção de determinação de estado de controle 55 determina que a capacidade de torque aumentada Tclhajouro não excede zero mesmo quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, ou quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que o valor inteiro Ini não é menor do que o segundo valor de determinação β, a seção de controle de embreagem 54 controla a embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo a manter a capacidade de torque atual Tcl da embreagem 18.

[0047] Ao contrário, quando a seção de determinação de estabelecimento de condição 56 determina que a condição de término do controle de aumento de capacidade de torque está estabelecida, ou quando a seção de determinação de flutuação de torque 57 determina que o valor inteiro Ini é menor do que o segundo valor de determina- ção β, a seção de controle de embreagem 54 termina o controle de aumento de capacidade de torque. Mais especificamente, a seção de controle de embreagem 54 estabelece a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq como a capacidade de toque desejada Tcl da embreagem 18. Então, a seção de controle de embreagem 54 emite o sinal de comando de controle de embreagem Scl, o qual é utilizado para controlar a posição da embreagem POScl, para o atuador de embreagem 20 de modo que a embreagem 18 seja movida para a posição de embreagem POScl, na qual a capacidade de torque desejada Tcl possa ser obtida. Deste modo, o controle de aumento de capacidade de torque é terminado. Quando terminando o controle de aumento de capacidade de torque, a seção de controle de embreagem 54 controla a embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo que a posição da embreagem POScl seja gradualmente alterada na velocidade especificada. Em adição, quando terminando o controle de aumento de capacidade de torque, a seção de controle de embreagem 54 coloca o indicador F1 no estado desativado.

[0048] A FIG. 7 representa seções principais de atuação de controle da unidade eletrônica de controle 50. Ou seja, a FIG. 7 é um flu-xograma para ilustrar atuação de controle para suprimir as flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem 18 e as rodas motoras 14 quando a operação de frena-gem é executada durante o percurso de desaceleração. O fluxograma é repetidamente executado durante o percurso do veículo 10, por exemplo. A FIG.8 é um exemplo de um gráfico de tempo no caso onde a atuação de controle, a qual é apresentada no fluxograma na FIG. 7, é executado.

[0049] Na FIG. 7, inicialmente na etapa (daqui para frente a etapa é omitida) S10 que corresponde a uma função da seção de determinação de estado de controle 55, é determinado se o indicador F1 está no estado desativado. Se a determinação desta S10 for positiva, é determinado em S20 que corresponde a uma função da seção de determinação de estabelecimento de condição 56 se a condição de início para iniciar controle de aumento de capacidade de torque está estabelecida. Se a determinação em S20 for negativa, esta rotina é terminada. Se a determinação em S20 for positiva, em S30, S40 e S50 que correspondem a uma função da seção de determinação de flutuação de torque 57, o valor inteiro Ini (= Σ|Νϊ - Ne|dt) da diferença de velocidade ΔΝΪ (= |Ni - Ne|) no período especificado é calculado S30, e é determinado se o cálculo do valor inteiro Ini está completado S40. O cálculo é executado até que a seção de determinação de flutuação de torque 57 determine que o cálculo está completado S30. Então, se a seção de determinação de flutuação de toque 57 determinar que o cálculo está completo, é determinado se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado baseado em se o valor inteiro Ini é igual ou maior do que o primeiro valor de determinação α S50. Se a determinação de S50 for negativa, o processo retorna para S20. Se a determinação de S50 for positiva, em S60 que corresponde a uma função da seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 58, o valor inteiro Ini é aplicado para o mapa de capacidade de torque aumentada mapA como apresentado na FIG.6. Deste modo, a capacidade de torque aumentada Tclhajouro é estabelecida (calculada). A seguir, em S70 que corresponde à função da seção de determinação de estado de controle 55, é determinado se a capacidade de toque aumentada Tclhajouro excede zero. Se a determinação em S70 for positiva, em S80 que corresponde à função da seção de cálculo de capacidade de torque aumentada 58, o menor valor dentre a capacidade de torque aumentada Tclhajouro e a capacidade de torque diferencial ATcl (= Tclmax - Tcl atual) é estabelecida como a capacidade de torque realmente aumentada Tclact (= min(Tclhajouro, ATcl)). A seguir, em S90 que corresponde a uma função da seção de controle de em-breagem 54, o indicador F1 é colocado no estado ativado, e o valor que é obtido pela adição da capacidade de torque realmente aumentada Tclact com a capacidade de torque atual Tcl da embreagem 18 é estabelecido como a capacidade de torque desejada Tcl (= Tclact + Tcl atual) da embreagem 18. Então, a posição da embreagem é gradualmente alterada para a posição da embreagem POScl, na qual a capacidade de torque desejada Tcl pode ser obtida. A seguir, em S100 que corresponde à função da seção de determinação de estado de controle 55, é determinado se a alteração gradual da posição da embreagem POScl, na qual a capacidade de torque desejada Tcl da embreagem 18 pode ser obtida, está completada. Se a determinação de S100 for negativa, o processo retorna para S90. Se a determinação de S100 for positiva, esta rotina é terminada. Se a determinação de S70 for negativa, em S110 que corresponde à função da seção de controle de embreagem 54, a capacidade de torque atual Tcl da embreagem 18 é mantida. Por outro lado, se a determinação de S10 for negativa, é determinado em S120 que corresponde à função da seção de determinação de estabelecimento de condição 56 se a condição de término para terminar o controle de aumento de capacidade de torque está estabelecida. Se a determinação de S120 for negativa, em S130, S140, e S150 que correspondem à função da seção de determinação de flutuação de torque 57, o valor inteiro Ini (= Σ|Νϊ - Ne|dt) da diferença de velocidade ΔΝΪ (= |Ni - Ne|) no período especificado é calculado S130, e é determinado se o cálculo do valor inteiro Ini está completado S140. A seguir, o cálculo é executado até que a seção de determinação de flutuação de torque 57 determine que o cálculo está completo S130. Então, se a seção de determinação de flutuação de torque 57 determinar que o cálculo está completo, é determinado se o valor inteiro Ini é menor do que o segundo valor de determinação β S150. Se a determi- nação de S150 for negativa, o processo em S60 em diante é executado. Se a determinação de S120 for positiva, ou se a determinação de S150 for positiva, em S160 que corresponde à função da seção de controle de embreagem 54, o indicador F1 é colocado para o estado desativado, e a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq é estabelecida como a capacidade de torque desejada Tcl (= Tdrvreq) da embreagem 18. Então, a posição da embreagem é gradualmente alterada para a posição da embreagem POScl, na qual a capacidade de torque desejada Tcl pode ser obtida. A seguir, em S170 que corresponde à função da seção de determinação de estado de controle 55, é determinado se a alteração gradual da posição da embreagem POScl, na qual a capacidade de torque desejada Tcl da embreagem 18 pode ser obtida, está completada. Se a determinação de S170 for negativa, o processo retorna para S160, Se a determinação de S170 for positiva, esta rotina é terminada. Observe que quando S80 e S90 são executadas devido à determinação positiva de S50, a capacidade de torque atual Tcl (Tcl atual) da embreagem 18 é a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq. Em adição, quando S90 é executada devido à determinação negativa de S150, o indicador F1 já está no estado ativado, e assim, o estado ativado é mantido como está.

[0050] Na FIG. 8, o ponto no tempo t1 indica um ponto no tempo no qual o pedal da embreagem 36 é pressionado e o pedal do freio está ativado durante o percurso na rodovia ondulada na velocidade média do veículo. No ponto no tempo t1, no qual o freio está ativado, em diante, o torque de torção é gerado no eixo de transmissão 30. Em um exemplo comparativo que é indicado por uma linha tracejada, a embreagem 18 permanece no estado desengatada no ponto no tempo t1 em diante. Assim, o torque alternativo é repetidamente aplicado para o eixo de transmissão 30. Por outro lado, nesta concretização que é indicada por uma linha contínua, a embreagem 18 é engatada quando o valor inteiro Ini da diferença de velocidade ANi (= |Ni - Ne|) no período de tempo especificado se torna igual ou maior do que o primeiro valor determinação a. Assim, em um ponto no tempo t2, no qual o engate da embreagem 18 está completado, em diante, o freio motor é atuado. Assim, as flutuações (a largura de vibração) no torque de torção são aplicadas para os eixo de transmissão 30 são reduzidas. Nesta concretização apresentada na FIG. 8, o controle de aumento de capacidade de torque é executado por engatar a embreagem desengata 18. Ou seja, no caso onde se é determinado que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando a embreagem 18 está desengatada e a operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração, a seção de controle de embreagem 54 controla a embreagem 18 pelo atuador de embreagem 20 de modo a engatar a embreagem 18. Neste caso, a capacidade de torque aumentada Tclhajouro como está, é estabelecida a capacidade de torque desejada Tcl da embreagem 18. Deste modo, o engate da embreagem desengatada 18 é um aspecto do controle de aumento de capacidade de torque.

[0051] Como descrito acima, de acordo com esta concretização, no caso onde as flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem 18 e as rodas motoras 14 são maiores do que o valor especificado quando a operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração, a embreagem 18 é controlada de modo a aumentar a capacidade de torque Tcl da embreagem 18. Assim, o freio motor cuja magnitude corresponde à quantidade aumentada da capacidade de torque Tcl da embreagem 18 é atuado. Portanto, as flutuações (a largura de vibração) do torque de torção podem ser suprimidas pelo freio motor.

[0052] De acordo com esta concretização, a diferença de velocidade ANi (=|Ni - Ne|), para a qual a largura de flutuação da velocidade rotacional de entrada da transmissão Ni é refletida, é utilizada, a largura de flutuação da velocidade rotacional de entrada da transmissão Ni sendo influenciada pelas flutuações no torque de torção. Assim, é possível apropriadamente determinar se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado. Portanto, atuação errônea do controle de aumento de capacidade de torque pode ser suprimida.

[0053] De acordo com esta concretização, quando o valor inteiro Ini da diferença de velocidade ANi é menor do que o segundo valor de determinação β, o qual é o valor menor do que o primeiro valor de determinação α, o controle de aumento de capacidade de torque é terminado. Assim, o controle de aumento de capacidade de torque pode ser terminado em um estado tal onde flutuações no torque de torção são menos prováveis de serem aumentadas mesmo quando o controle de aumento de capacidade de torque é terminado.

[0054] De acordo com esta concretização, a embreagem 18 é controlada de modo a aumentar a capacidade de torque menor (ou seja, a capacidade de torque realmente aumentada Tclact) da capacidade de torque aumentada Tclhajouro, o que é requerido para suprimir as flutuações no torque de torção, e a capacidade de torque diferencial ATcl (= capacidade máxima de torque Tclmax - a capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq) com respeito à capacidade de torque solicitada pelo motorista Tdrvreq. Assim, as flutuações no torque de torção podem ser suprimidas enquanto o estado de atuação da embreagem 18 é trocado de acordo com a operação do pedal de embreagem 36 pelo motorista.

[0055] De acordo com esta concretização, no caso onde as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando a embreagem 18 é desengatada e a operação de frenagem é executada durante o percurso de desaceleração, a embreagem 18 é controlada de modo que a embreagem 18 seja engatada. Assim, o freio motor é atuado, e as flutuações no torque de torção desse modo podem ser suprimidas.

[0056] A concretização da invenção foi descrita em detalhes até agora baseada nos desenhos. Entretanto, a invenção também é aplicada para outros aspectos.

[0057] Por exemplo, na concretização descrita acima, o desengate da embreagem 18 na concretização apresentada na FIG. 8 corresponde ao estado onde a embreagem 18 é desengatada pelo pressiona-mento do pedal de embreagem 36. Entretanto, o desengate da embreagem 18 na concretização também inclui o estado onde a embreagem 18 é desengatada pelo controle de desengate da embreagem 18, o qual é executado em um estado tal onde o freio motor é atuado durante o percurso no qual o estágio de engrenagem da transmissão 22 está estabelecido, por exemplo. Em tal caso, o controle de aumento de capacidade de torque também pode ser executado.

[0058] Na concretização descrita acima, após ser determinado que a condição de início para iniciar o controle de aumento de capacidade de toque está estabelecida, ou após ser determinado que a condição de término para terminar o controle de aumento de capacidade de torque não está estabelecida, o cálculo do valor inteiro da diferença de velocidade ANi no período especificado é executado (iniciado). Entretanto, a invenção não está limitada a este aspecto. Por exemplo, o valor inteiro Ini pode constantemente ser calculado durante o percurso. Em tal caso, as etapas S30, S40, S130 e S140 no fluxograma na FIG. 7 podem não ser proporcionadas. Em adição, é determinado se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado baseado em se o valor inteiro Ini da diferença de velocidade ANi no período especificado é igual ou maior do que o primeiro valor de determinação a. Entretanto, a invenção não está limitada a este aspecto. Por exemplo, a largura de flutuação da velocidade rotacional de entra- da da transmissão Ni pode ser calculada, e pode ser determinado se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado baseado na magnitude da largura de flutuação. Adicionalmente, por exemplo, o torque de torção do eixo de transmissão 30 pode ser detectado por um sensor, e pode ser determinado se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado. Em tal caso, as etapas S30, S40, S130, S140 e S150 no fluxograma na FIG. 7 são substituídas por uma etapa determinando se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado baseado na magnitude da largura de flutuação da velocidade rotacional de entrada da transmissão Ni ou em uma etapa para determinar se as flutuações no torque de torção, as quais são detectadas pelo sensor, são maiores do que o valor especificado. Tal como descrito, o fluxograma na FIG. 7 pode ser apropriadamente alterado.

[0059] Na concretização descrita acima, o pedal da embreagem 36 é proporcionado. Entretanto, a invenção não está limitada a este aspecto. Por exemplo, uma chave pode ser proporcionada na alavanca de marchas 38, e ela é configurada para trocar o estágio de engrenagem da transmissão 22 por operar a alavanca de marchas 38 enquanto pressionado a chave. Em tal caso, o pedal da embreagem 36 pode não ser proporcionado. Quando o pressionamento desta chave é detectado, a embreagem 18 pode ser atuada pelo atuador da embreagem 20.

[0060] Na concretização descrita acima, a transmissão 22 é a transmissão manual conhecida que incluir os vários pares de engrenagens da transmissão engrenando de forma constante entre dois eixos. Entretanto, a invenção não está limitada a este aspecto. Por exemplo, a transmissão pode ser uma transmissão conhecida na qual o estágio de engrenagem é trocado quando o engate e desengate de uma embreagem do tipo engate são controlados por um atuador, uma trans- missão de dupla embreagem (DCT) conhecida que é uma transmissão incluindo vários pares de engrenagens de transmissão constantemente engrenando entre dois eixos e que inclui dois sistemas de eixos de entrada, uma transmissão automática conhecida de um tipo engrenagem planetária, uma transmissão continuamente variável, dentre outras. A aparelho de transmissão de força para o veículo de inclui tal transmissão inclui a embreagem que conecta e desconecta a rota de transmissão de força entre o motor e as rodas motoras. Por exemplo, no aparelho de transmissão de força para o veículo que inclui a transmissão continuamente variável, um dispositivo de engate que é proporcionado em um dispositivo de troca para frente e inversa funciona como a embreagem. Em adição, o aparelho de transmissão de força para o veículo que inclui tal transmissão não inclui o pedal de embreagem 36. Ou seja, a invenção pode ser aplicada para o aparelho de transmissão de força para o veículo que inclui: a embreagem que conecta e desconecta a rota de transmissão de força entre o motor e as rodas motoras; e o atuador de embreagem que troca entre engate e desengate da engrenagem.

[0061] Na concretização descrita acima, a invenção foi descrita por utilizar o aparelho de transmissão de força 16 que é adequadamente utilizado no veículo 10 de um tipo FF. Entretanto, a invenção também pode apropriadamente ser aplicada para um aparelho de transmissão de força para um veículo que é utilizado em um veículo de outro tipo, tal como um tipo FR, por exemplo.

[0062] Na concretização descrita acima, o motor 12 é exemplificado como a fonte de alimentação de acionamento. Esta fonte de alimentação de acionamento pode ser adotada por combinar outro motor, tal como um motor elétrico, com o motor 12. Em adição, a embreagem 18 é a embreagem por fricção do tipo monodisco a seco. Entretanto, a embreagem 18 pode ser uma embreagem por fricção de um tipo de monodisco em banho de óleo ou pode ser uma embreagem por fricção do tipo multidisco em banho de óleo.

[0063] Observe que o que foi descrito acima é meramente uma concretização e a invenção pode ser implementada em aspectos nos quais várias modificações ou aperfeiçoamentos são feitos para a invenção baseados no conhecimento dos versados na técnica.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Veículo (10), caracterizado pelo fato de compreender: um motor (12); uma roda motora (14); uma embreagem (18) configurada para conectar e desco-nectar uma rota de transmissão de força entre o motor (12) e a roda motora (14); um atuador da embreagem (20) configurado para trocar entre o engate e o desengate da embreagem (18); e uma unidade eletrônica de controle (50) configurada para: trocar um estado de atuação da embreagem (18) pelo atuador da embreagem (20); determinar se flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem (18) e a roda motora (14) são maiores do que um valor especificado; e controlar a embreagem (18) de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determinar que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado durante o percurso de desaceleração do veículo (10).

2. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender: uma transmissão (22) proporcionada na rota de transmissão de força entre a embreagem (18) e a roda motora (14), onde a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para determinar se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, baseada em uma magnitude de largura de flutuação de uma velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) em um período especificado.

3. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 2, caracteri- zado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para determinar que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando um valor inteiro de uma diferença de velocidade entre uma velocidade do motor (12) e a velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) no período especificado é igual ou maior do que um primeiro valor de determinação predeterminado.

4. Veículo (10), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para: determinar se o valor inteiro da diferença de velocidade entre a velocidade do motor (12) e a velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) é menor do que um segundo valor de determinação predeterminado que é um valor menor do que o primeiro valor de determinação; e terminar o controle para aumentar a capacidade de torque da embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determina que o valor inteiro é menor do que o segundo valor de determinação.

5. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para: calcular a capacidade de torque aumentada da capacidade de torque da embreagem (18), e a capacidade de torque aumentada é requerida para suprimir as flutuações no torque de torção; trocar o estado de atuação da embreagem (18) pelo atua-dor de embreagem (20) de modo que a capacidade de torque solicitada pelo motorista seja obtida, a capacidade de torque solicitada pelo motorista é uma capacidade de torque da embreagem (18) que corresponde a uma operação do pedal de embreagem (36) por um moto- rista; e controlar a embreagem (18) de modo a aumentar a capacidade de torque menor dentre a capacidade de torque aumentada e a capacidade de torque diferencial entre a capacidade máxima de torque da embreagem (18) e a capacidade de torque solicitada pelo motorista com respeito à capacidade de torque solicitada pelo motorista.

6. Veículo (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para controlar o atuador da embreagem (20) de modo a engatar a embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando a embreagem (18) é desengatada durante o percurso de desaceleração do veículo (10).

7. Controlador para um veículo (10), o veículo (10) incluindo um motor (12), uma roda motora (14), uma embreagem (18) configurada para conectar e desco-nectar uma rota de transmissão de força entre o motor (12) e a roda motora (14), um atuador da embreagem (20) configurado para trocar entre o engate e o desengate da embreagem (18), e uma transmissão (22) proporcionada na rota de transmissão de força entre a embreagem (18) e a roda motora (14), o controlador caracterizado pelo fato de compreender: uma unidade eletrônica de controle (50) configurada para: trocar um estado de atuação da embreagem (18) pelo atuador da embreagem (20); determinar se flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem (18) e a roda motora (14) são maiores do que um valor especificado; e controlar a embreagem (18) de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determinar que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado durante o percurso de desaceleração do veículo (10).

8. Controlador, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para determinar se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, baseada em uma magnitude de largura de flutuação de uma velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) em um período especificado.

9. Controlador, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para determinar que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando um valor inteiro de uma diferença de velocidade entre uma velocidade do motor (12) e a velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) no período especificado é igual ou maior do que um primeiro valor de determinação predeterminado.

10. Controlador, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para: determinar se o valor inteiro da diferença de velocidade entre a velocidade do motor (12) e a velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) é menor do que um segundo valor de determinação predeterminado que é um valor menor do que o primeiro valor de determinação; e terminar o controle para aumentar a capacidade de torque da embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determinar que o valor inteiro é menor do que o segundo valor de determinação.

11. Controlador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 10, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para: calcular a capacidade de torque aumentada da capacidade de torque da embreagem (18), e a capacidade de torque aumentada é requerida para suprimir as flutuações no torque de torção; trocar o estado de atuação da embreagem (18) pelo atua-dor da embreagem (20) de modo que a capacidade de torque solicitada pelo motorista seja obtida, a capacidade de torque solicitada pelo motorista é uma capacidade de torque da embreagem (18) que corresponde a uma operação de um pedal de embreagem (36) por um motorista; e controlar a embreagem (18) de modo a aumentar a menor capacidade de torque dentre a capacidade de torque aumentada e a capacidade de torque diferencial entre a capacidade máxima de torque da embreagem (18) e a capacidade de torque solicitada pelo motorista com respeito à capacidade de torque solicitada pelo motorista.

12. Controlador, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 11, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (50) é configurada para controlar o atuador da embreagem (20) de modo a engatar a embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando a embreagem (18) está desengatada durante o percurso de desaceleração do veículo (10).

13. Método de controle para um veículo (10), o veículo (10) incluindo um motor (12), uma roda motora (14), uma embreagem (18) configurada para conectar e desco-nectar uma rota de transmissão de força entre o motor (12) e a roda motora (14), um atuador da embreagem (20) configurado para trocar entre engate e desengate da embreagem (18), e uma unidade eletrônica de controle (50) configurada para trocar um estado de atuação da embreagem (18) pelo atuador de embreagem (20), o método de controle caracterizado pelo fato de compreender: determinar, pela unidade eletrônica de controle (50), se flutuações no torque de torção geradas na rota de transmissão de força entre a embreagem (18) e a roda motora (14) são maiores do que um valor especificado; e controlar a embreagem (18) pela unidade eletrônica de controle (50) de modo a aumentar a capacidade de torque da embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado durante o percurso de desaceleração do veículo (10).

14. Método de controle, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que é determinado se as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado, baseado em uma magnitude de largura de flutuação de uma velocidade rotacional de entrada de uma transmissão (22) em um período especificado, a transmissão (22) é proporcionada na rota de transmissão de força entre a embreagem (18) e a roda motora (14).

15. Método de controle, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que é determinado que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando um valor inteiro de uma diferença de velocidade entre uma velocidade do motor (12) e a velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) no período especificado é igual ou maior do que um primeiro valor de determinação predeterminado.

16. Método de controle, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que é determinado se o valor inteiro da diferença de velocidade entre a velocidade do motor (12) e a velocidade rotacional de entrada da transmissão (22) é menor do que um segundo valor de determinação predeterminado que é um valor menor do que o primeiro valor de determinação, e o controle para aumentar a capacidade de torque da em-breagem (18) é terminado pela unidade eletrônica de controle (50) quando a unidade eletrônica de controle (50) determina que o valor inteiro é menor do que o segundo valor de determinação.

17. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 16, caracterizado pelo fato de que a capacidade de torque aumentada da capacidade de torque da embreagem (18) é calculada pela unidade eletrônica de controle (50), e a capacidade de torque aumentada é requerida para suprimir as flutuações no torque de torção, o método de controle adicionalmente compreende: trocar o estado de atuação da embreagem (18) pelo atua-dor de embreagem (20) com a unidade eletrônica de controle (50) de modo que a capacidade de torque solicitada pelo motorista seja obtida, a capacidade de torque solicitada pelo motorista é uma capacidade de torque da embreagem (18) que corresponde a uma operação de um pedal de embreagem (36) por um motorista; e controlar a embreagem (18) pela unidade eletrônica de controle (50) de modo a aumentar a capacidade de torque menor dentre a capacidade de torque aumentada e a capacidade de torque diferencial entre a capacidade máxima de torque da embreagem (18) e a capacidade de torque solicitada pelo motorista com respeito à capacidade de torque solicitada pelo motorista.

18. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 17, caracterizado pelo fato de que o atuador da embreagem (20) é controlado pela unidade eletrônica de controle (50) de modo a engatar a embreagem (18) quando a unidade eletrônica de controle (50) determina que as flutuações no torque de torção são maiores do que o valor especificado quando a embreagem (18) é desengatada durante o percurso de desaceleração do veículo (10).