JP2018027743A - 車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、車両の状況に適した発進制御を行う。
【解決手段】デファレンシャルギアは、プラペラ軸の回転を車軸に伝達する。デフロックは、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態とを切り換える。クラッチは、原動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられる。コントローラは、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、発進時のクラッチの接続力を制御する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両及びその制御方法に関する。

レクリエーショナルオフハイウェイビークル（Recreational Off-highway Vehicle : ROV）等の車両は、砂地や荒地等、舗装されていない道路を走行する場合がある。このような場合、車輪がスリップし易くなる。しかし、駆動力を接続／切断するクラッチを車両が備える場合、このクラッチを制御することでスリップ状態から抜け出すための発進制御が可能となる。

例えば、特許文献１のレジャービークルは、駆動輪が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ、駆動輪を増速させる制御を行う制御装置を備えている。制御装置は、駆動輪の回転状態が所定値以上のときには、上記の制御を行わない。これにより、発進時、或いは加速時に、所定値以上にスリップしないレジャービィークルを、シンプルな構成によって得ることができることが記載されている。

また、特許文献２の車両では、パドル操作に応じて発進制御を行うことが記載されている。これにより、運転者が両手をステアリングホイールから離すことなく発進操作を行うことができることが記載されている。
ところで、一般的に、舗装されていない道路を走行する車両では、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との切り替えが可能であり、ライダーが走行状態に応じてこれらの状態を切り替えることが一般的に行われている。例えば、悪路にてスリップが発生した場合に、デフロックを使って、左右の車輪の空転を無くして、悪路から抜け出すような状況がある。或いは、発進時の駆動力を増大させる発進制御を用いることによって、悪路から迅速に抜け出すことができる。

特開２００６−３２９１１８号 特開２００９−０７８７１３号

しかしながら、デフロックによるロック状態とアンロック状態との切替と、発進制御とを組み合わせて使う場合には、以下の問題が生じる。

第１に、デファレンシャルギアがロック状態では、車輪が空転し難い。そのため、デファレンシャルギアがロック状態であるときに、車両が、発進制御によって速度高く走行すると、路面からのキックバックが車両に強くかかってしまう。また、デフロックがしっかり嵌ってない状態では、発進の最中に、ロック状態、又はアンロック状態に切り替わってしまう可能性があり、発進制御中の挙動として好ましくない。

第２に、悪路から抜け出す状況で必要な発進と、平地で速く加速する状況で必要な発進とでは、求められる発進の性能が異なる。例えば、平地で速く加速する状況と比べて、悪路から抜け出す状況では、強い駆動力が瞬間的に必要である。

一方、車両には、ハイギアとローギアとを選択可能なものがある。そのような車両では、ハイギアとローギアとでは、ギアレシオが大きく異なる。そのため、例えば、ローギアが選択されている場合に発進制御が実行されると、駆動力が出過ぎることがあり得る。その場合、発進制御によって大きな駆動力を得ても、土砂を掻き過ぎることにより、早く走れないという問題がある。

本発明の課題は、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、車両の状況に適した発進制御を行うことにある。本発明の他の課題は、ローギアとハイギアとの選択状態に応じて、車両の状況に適した発進制御を行うことにある。

第１の態様に係る車両は、原動機と、左右一対の車輪と、プロペラ軸と、車軸と、デファレンシャルギアと、デフロックと、クラッチと、コントローラと、を備える。プロペラ軸は、原動機の駆動力を伝達する。車軸は、車輪と連結されている。デファレンシャルギアは、プラペラ軸の回転を車軸に伝達する。デフロックは、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態とを切り換える。クラッチは、原動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられる。コントローラは、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、発進時のクラッチの接続力を制御する。

第２の態様に係る車両は、原動機と、左右一対の車輪と、トランスミッションと、クラッチと、コントローラと、を備える。クラッチは、原動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられる。トランスミッションは、少なくともハイギアとローギアとを含み、原動機の駆動力を車輪に伝達する。コントローラは、クラッチの接続力を制御することで車両の発進時の駆動力を通常の発進時の駆動力よりも増大させる発進制御を実行する。コントローラは、トランスミッションにおけるハイギアとローギアとの選択状態に応じて、発進時のクラッチの接続力を制御する。

第３の態様に係る制御方法は、原動機の駆動力を伝達するプロペラ軸の回転を、左右一対の車輪と連結された車軸に伝達するデファレンシャルギアを含む車両の制御方法である。当該制御方法は、以下のステップを備える。第１ステップでは、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態を判定する。第２ステップでは、選択状態に応じて、原動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチの発進時の接続力を制御する。

第４の態様に係る制御方法は、少なくともハイギアとローギアとを含み、原動機の駆動力を左右一対の車輪に伝達するトランスミッションを含む車両の制御方法である。当該制御方法は以下のステップを備える。第１ステップでは、トランスミッションにおけるハイギアとローギアとの選択状態を判定する。第２ステップでは、原動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチの接続力を制御することで車両の発進時の駆動力を通常の発進時の駆動力よりも増大させる発進制御を実行する。第３ステップでは、上記の選択状態に応じて、発進時のクラッチの接続力を制御する。

第１の態様に係る車両、及び、第３の態様に係る車両の制御方法によれば、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、車両の状況に適した発進制御を行うことができる。第２の態様に係る車両、及び、第４の態様に係る車両の制御方法によれば、ローギアとハイギアとの選択状態に応じて、車両の状況に適した発進制御を行うことができる。

実施形態に係る車両の斜視図である。 車両の駆動系及び制御系を示すブロック図である。 車両のパワートレインの構成を示す模式図である。 デファレンシャルギアの断面図である。 デファレンシャルギアの動作を示す図である。 発進制御の処理を示すフローチャートである。 発進制御でのクラッチの状態、スロットル開度等の変化を示すタイミングチャートである。 発進制御でのクラッチ制御及びエンジン制御を示すブロック図である。 発進制御でのクラッチ制御を示すグラフである。 発進制御でのエンジン制御を示すグラフである。 変形例に係る発進制御でのクラッチ制御を示すグラフである。 変形例に係る発進制御でのエンジン制御を示すグラフである。 変形例に係る発進制御でのクラッチ制御を示すグラフである。 変形例に係る発進制御でのエンジン制御を示すグラフである。

以下、実施形態に係る車両について、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両１の斜視図である。本実施形態に係る車両１は、所謂ROVであり、不整地での走行に適した車両である。

図１に示すように、車両１は、車両本体２と、複数の車輪３と、を含む。車両１は、４つの車輪を含む。詳細には、車両１は、２つの前輪と、２つの後輪とを含む。ただし、車輪の数は４つに限らず、４つより多くてもよい。車両本体２は、原動機４と、シート５Ｌ，５Ｒとを含む。原動機４は、シート５Ｌ，５Ｒの後方に配置される。

シート５Ｌ，５Ｒは、サイドバイサイド配置のシートであり、右シート５Ｒと左シート５Ｌとを含む。左シート５Ｌの前方には、ステアリングホイール６が配置されている。シート５Ｌ，５Ｒの上方には、ロールケージ７が配置されている。ロールケージ７は、左右のロールゲージ７Ｌ，７Ｒを含む。左ロールゲージ７Ｌは、左シート５Ｌの前方から、左シート５Ｌの上方を通り、左シート５Ｌの後方に亘って配置されている。右ロールゲージ７Ｒは、右シート５Ｒの前方から、右シート５Ｒの上方を通り、右シート５Ｒの後方に亘って配置されている。

なお、ステアリングホイール６は、右シート５Ｒの前方に配置されてもよい。ロールゲージ７は、車両本体２の左右方向に亘って設けられてもよい。

図２は、車両１の駆動系及び制御系を示すブロック図である。図２に示すように、車両１は、上述した原動機４と、パワートレイン８と、を含む。本実施形態において、原動機４は、エンジン（内燃機関）である。

原動機４は、スロットルバルブ４１、燃料噴射弁４２および点火ユニット４３を含む。スロットルバルブ４１には、アクセル操作子４４が連結されている。アクセル操作子４４は、運転者によって操作される。アクセル操作子４４は、アクセルペダルであってもよい。アクセル操作子４４に操作に連動して、スロットルバルブ４１の開度（以下、「スロットル開度」と呼ぶ）が変更される。従って、スロットル開度は、アクセル操作子４４の操作量（以下「アクセル操作量」と呼ぶ）に応じて変更される。

燃料噴射弁４２は、アクセル操作量等に応じて設定される噴射量の燃料を原動機４内に噴射する。点火ユニット４３は、エンジンサイクル内の所定の点火タイミングで原動機４内で火花放電を生じさせ、燃料と空気との混合気に点火する。

パワートレイン８は、原動機４からの駆動力を車輪３に伝達する。図３は、パワートレイン８の構造を示す模式図である。図３に示すように、パワートレイン８は、クラッチ９と、トランスミッション１０と、プロペラ軸１２と、第１デファレンシャルギア１３と、第１車軸１４と、第２デファレンシャルギア１５と、第２車軸１６と、を含む。

クラッチ９は、原動機４のクランク軸４７に接続されている。トランスミッション１０は、クラッチ９とプロペラ軸１２に接続されている。プロペラ軸１２は、車両前後方向に延びている。プロペラ軸１２は、第１デファレンシャルギア１３を介して第１車軸１４に接続されている。第１車軸１４は、左右方向に延びており、左右の車輪３に接続されている。また、プロペラ軸１２は、第２デファレンシャルギア１５を介して第２車軸１６に接続されている。第２車軸１６は、左右方向に延びており、左右の車輪３に接続されている。なお、第１車軸１４が前輪に接続され、第２車軸１６が後輪に接続されてもよい。或いは、第１車軸１４が後輪に接続され、第２車軸１６が前輪に接続されてもよい。

クラッチ９は、パワートレイン８の駆動力伝達経路上に配置されている。クラッチ９は、摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ９は、駆動部材９１および被駆動部材９２を含む。駆動部材９１は、原動機４のクランク軸４７に接続されている。被駆動部材９２は、トランクミッション１０に接続されている。

駆動部材９１と被駆動部材９２とは、互いに接近および離間するように構成されている。駆動部材９１および被駆動部材９２は、例えばクラッチ板である。ただし、駆動部材９１および被駆動部材９２は、板状と異なる形状であってもよい。原動機４のクランク軸４７の回転が駆動部材９１に伝達される。クランク軸４７と駆動部材９１との間には、減速ギアが設けられていてもよい。

クラッチ９は、切断状態と、接続状態と、半クラッチ状態とをとることができる。切断状態では、駆動部材９１および被駆動部材９２の間が離間され、それらの間でトルクが伝達されない。接続状態では、駆動部材９１および被駆動部材９２が滑り無く結合してそれらの間でトルクが伝達される。半クラッチ状態は、接続状態と切断状態との間の中間状態である。半クラッチ状態では、駆動部材９１と被駆動部材９２とが互いに滑り接触（摺接）し、それらの間でトルクが部分的に伝達される。

トランスミッション１０は、パワートレイン８の駆動力伝達経路上に配置されている。トランスミッション１０は、主変速機１７と副変速機１８とを含む。主変速機１７は、複数の変速ギアを含む。複数の変速ギアは、複数のギア位置に配置可能である。複数のギア位置は、前進ギア位置と後進ギア位置とニュートラル位置とを含む。また、複数の変速ギアは、変速比の異なる複数のギア位置を含む。

主変速機１７は、シフト部材３１を含む。シフト部材３１は、例えばシフトカムやシフトフォーク等であってもよい。シフト部材３１を変位させることにより、変速ギアの配置を変更でき、それによって、主変速機１７のギア位置を選択できる。主変速機１７は、クラッチ９からトランスミッション１０の入力軸１１に伝達された回転を、主変速機１７のギア位置に応じた変速比および方向の回転に変換して出力する。

副変速機１８は、伝達軸１９を介して主変速機１７と接続されている。図３に示すように、副変速機１８は、変速比の異なるハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとを含む。副変速機１８は、ギア位置をハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとから選択することができる。

図２に示すように、副変速機１８は、シフト部材３２を含む。シフト部材３２は、例えばシフトカムやシフトフォークであってもよい。シフト部材３２を変位させることにより、副変速機１８のギア位置をハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとから選択することができる。副変速機１８は、プロペラ軸１２に接続されている。副変速機１８は、主変速機１７から伝達された回転を、副変速機１８のギア位置に応じた変速比に変換して、プロペラ軸１２に伝達する。

第１デファレンシャルギア１３は、プロペラ軸１２の回転を第１車軸１４に伝達する。図３に示すように、第１車軸１４は、左車軸１４Ｌと右車軸１４Ｒとを含む。第１デファレンシャルギア１３は、アンロック状態とロック状態とニュートラル状態とに切り換えられる。アンロック状態では、第１デファレンシャルギア１３は、左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒの負荷の差に応じて、左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒの回転速度差を許容して、プロペラ軸１２の回転を左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒに伝達する。

ロック状態では、第１デファレンシャルギア１３は、左右の車輪３の回転速度差を規制する。すなわち、ロック状態では、第１デファレンシャルギア１３は、左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒが同じ回転速度で回転するように、プロペラ軸１２の回転を左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒに伝達する。左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒが回転することにより、左右の車輪３が回転する。ニュートラル状態では、第１デファレンシャルギア１３は、プロペラ軸１２と左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒとの連結を解除する。従って、第１デファレンシャルギア１３がニュートラル状態では、プロペラ軸１２の回転は、左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒには伝達されず、左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒは、プロペラ軸１２に対して空転可能となる。

図４は、第１デファレンシャルギア１３の断面図である。図４に示すように、第１デファレンシャルギア１３は、ドライブピニオンギア５１と、リングギア５２と、デフピニオンシャフト５３と、デフピニオンギア５４と、右サイドギア５５と、左サイドギア５６と、デフケース５７とを含む。

ドライブピニオンギア５１は、プロペラ軸１２に連結されている。リングギア５２は、ドライブピニオンギア５１と噛み合っている。デフピニオンシャフト５３は、リングギア５２と共に回転する。デフピニオンギア５４は、デフピニオンシャフト５３と共に、左右の車軸１４Ｌ，１４Ｒの回転中心回りに回転する。また、デフピニオンギア５４は、デフピニオンシャフト５３に対して、デフピニオンシャフト５３の軸心回りに回転する。左右のサイドギア５５，５６は、デフピニオンギア５４と噛み合っている。デフケース５７は、デフピニオンギア５４とデフピニオンシャフト５３とを収容している。デフケース５７は、リングギア５２に連結されており、リングギア５２と共に回転する。

第１デファレンシャルギア１３は、デフロック５８と、右出力軸５９と、左出力軸６０とを含む。右出力軸５９は、右車軸１４Ｒに連結される。左出力軸６０は、左車軸１４Ｌに接続される。デフロック５８は、第１デファレンシャルギア１３のロック状態とアンロック状態とを切り換える。デフロック５８は、シフト部材６１と、第１噛み合い部６２と、第２噛み合い部６３とを含む。

シフト部材６１は、右出力軸５９に対して右出力軸５９の軸線方向に移動可能に設けられている。第１噛み合い部６２は、右サイドギア５５に設けられている。第２噛み合い部６３は、デフケース５７に設けられている。シフト部材６１が右出力軸５９の軸線方向に移動することで、第１デファレンシャルギア１３が、ニュートラル状態と、アンロック状態と、ロック状態とに切り換えられる。

図５（Ａ）に示すように、シフト部材６１が第１噛み合い部６２と噛み合っているときには、右出力軸５９が右サイドギア５５に固定される。ただし、デフピニオンギア５４がデフピニオンシャフト５３の軸心回りに回転することで、左右のサイドギア５５，５６は互いに回転速度差をもって回転可能である。これにより、第１デファレンシャルギア１３は、アンロック状態となる。

図５（Ｂ）に示すように、シフト部材６１が第１噛み合い部６２及び第２噛み合い部６３と噛み合っているときには、左右のサイドギア５５，５６がデフケース５７を介して連結される。これにより、左右のサイドギア５５，５６の相対回転が規制されることで、第１デファレンシャルギア１３は、ロック状態となる。

なお、図４に示すように、シフト部材６１が第１噛み合い部６２及び第２噛み合い部６３とのいずれにも噛み合っていないときには、右出力軸５９は右サイドギア５５に対して回転可能となり、左出力軸６９は左サイドギア５６に対して回転可能となる。これにより、第１デファレンシャルギア１３はニュートラル状態となる。ニュートラル状態では、右出力軸５９と左出力軸６０とは、リングギア５２に対して空転可能である。

第２デファレンシャルギア１５は、第１デファレンシャルギア１３と同様の構成である。第２デファレンシャルギア１５は、プロペラ軸１２の回転を左右の車軸１６Ｌ，１６Ｒに伝達する。左右の車軸１６Ｌ，１６Ｒが回転することにより、左右の車輪３が回転する。なお、第２デファレンシャルギア１５は、デフロック５８を備えていなくてもよい。すなわち、第２デファレンシャルギア１５は、常にアンロック状態であってもよい。

図２に示すように、車両１は、コントローラ２０を含む。コントローラ２０は、CPUなどの演算装置と、RAM及びROMなどのメモリーとを含む。コントローラ２０は、原動機４、クラッチ９、トランスミッション１０、前後のデファレンシャルギア１３，１５を制御するようにプログラムされている。

車両１は、スロットル開度センサ４５とクランクセンサ４６とを含む。スロットル開度センサ４５は、原動機４のスロットル開度を検出する。スロットル開度を示す信号は、コントローラ２０に入力される。クランクセンサ４６は、原動機４のクランク軸４７の回転を検出するセンサである。クランク軸４７の回転を示す信号は、コントローラ２０に入力される。

クランクセンサ４６は、例えば磁気センサであり、クランク軸４７と共に回転するマグネットの回転を検出する。コントローラ２０は、クランクセンサ４６が検出したクランク軸４７の回転速度からエンジン回転速度を算出してもよい。エンジン回転速度は、クラッチ９の入力側の回転速度に対応する。したがって、クランクセンサ４６は、クラッチ９の入力側の回転速度を検出する。

クラッチは、クラッチアクチュエータ９３を含む。コントローラ２０は、クラッチアクチュエータ９３を制御する。クラッチアクチュエータ９３は、クラッチ９の駆動部材９１および被駆動部材９２を互いに接近および離間させる。クラッチアクチュエータ９３は、駆動部材９１および被駆動部材９２が接触している状態で、互いの押圧力を強めたり、弱めたりするように構成されている。これにより、駆動部材９１と被駆動部材９２とが摩擦接触し、それらの間で伝達されるトルクが増減する。

クラッチアクチュエータ９３の制御によって、クラッチ９の状態を切断状態、半クラッチ状態および接続状態の間で変化させ、かつ半クラッチ状態における駆動部材９１と被駆動部材９２との押圧力を変化させることができる。クラッチアクチュエータ９３は、電動アクチュエータであってもよい。或いは、クラッチアクチュエータ９３は、油圧アクチュエータであってもよい。

クラッチアクチュエータ９３には、クラッチアクチュエータセンサ９４が設けられている。クラッチアクチュエータセンサ９４は、クラッチアクチュエータ９３の作動子の位置を検出する。クラッチアクチュエータ９３の作動子の位置は、クラッチ９の駆動部材９１と被駆動部材９２との間の距離に対応する。この距離は、駆動部材９１と被駆動部材９２とが接触している状態では、駆動部材９１と被駆動部材９２との押圧力に対応する。コントローラ２０は、クラッチアクチュエータセンサ９４の出力信号に基づいて、クラッチアクチュエータ９３を駆動し、それによって、クラッチ９の押圧力すなわち接続力を制御する。

主変速機１７は、変速シフトアクチュエータ３３を含む。変速シフトアクチュエータ３３は、シフト部材３１を作動させ、それによって、主変速機１７のギア位置を変更する。コントローラ２０は、変速シフトアクチュエータ３３を制御することで、主変速機１７の変速を行う。変速シフトアクチュエータ３３は、電動アクチュエータであってもよい。或いは、変速シフトアクチュエータ３３は、油圧アクチュエータであってもよい。

主変速機１７には、変速ギア位置センサ３４が備えられている。変速ギア位置センサ３４は、主変速機１７のギア位置を検出する。変速ギア位置センサ３４からの出力信号はコントローラ２０に入力される。変速ギア位置センサ３４は、シフト部材３１の位置を検出するセンサであってもよい。

副変速機１８は、ハイ・ロー・シフトアクチュエータ３５を含む。ハイ・ロー・シフトアクチュエータ３５は、シフト部材３２を作動させ、それによって、副変速機１８のギア位置を変更する。コントローラ２０は、ハイ・ロー・シフトアクチュエータ３５を制御することで、副変速機１８のア位置を変更する。ハイ・ロー・シフトアクチュエータ３５は、電動アクチュエータであってもよい。或いは、ハイ・ロー・シフトアクチュエータ３５は、油圧アクチュエータであってもよい。

副変速機１８には、ハイ・ローギア位置センサ３６が備えられている。ハイ・ローギア位置センサ３６は、副変速機１８のギア位置を検出する。ハイ・ローギア位置センサ３６からの出力信号はコントローラ２０に入力される。変速ギア位置センサ３４は、シフト部材３２の位置を検出するセンサであってもよい。

パワートレイン８は、車速を検出する車速センサ３７を含む。車速センサ３７からの出力信号はコントローラ２０に入力される。車速センサ３７は、車輪３の回転速度を検出する。例えば、車速センサ３７は、プロペラ軸１２の回転速度を検出するセンサであってもよい。プロペラ軸１２の回転速度は、車輪３の回転速度に比例するので、プロペラ軸１２の回転速度を検出することによって、車輪３の回転速度を検出できる。プロペラ軸１２の回転速度とクラッチ９の出力側の回転速度との間には、トランスミッション１０における変速ギア比に基づく対応関係がある。したがって、車速センサ３７は、クラッチ９の出力側の回転速度を検出する。

車速センサ３７は、例えば磁気センサであり、プロペラ軸１２と共に回転するマグネットの回転を検出する。コントローラ２０は、車速センサ３７が検出したプロペラ軸１２の回転速度から車速を算出してもよい。或いは、車速センサ３７は、磁気センサ以外のセンサであってもよい。

第１デファレンシャルギア１３は、デフアクチュエータ３８を含む。デフアクチュエータ３８は、シフト部材６１を作動させる。コントローラ２０は、デフアクチュエータ３８を制御することで、第１デファレンシャルギア１３をロック状態と、アンロック状態と、ニュートラル状態とに切り換える。デフアクチュエータ３８は、電動アクチュエータであってもよい。或いは、デフアクチュエータ３８は、油圧アクチュエータであってもよい。

第１デファレンシャルギア１３は、デフ位置センサ３９を含む。デフ位置センサ３９は、シフト部材６１の位置を検出する。シフト部材６１の位置は、第１デファレンシャルギア１３の状態を示している。シフト部材６１の位置を示す出力信号は、コントローラ２０に入力される。

図２に示すように、車両１は、ドライブスイッチ２３と、リバーススイッチ２４と、ニュートラルスイッチ２５とを含む。ドライブスイッチ２３は、トランスミッション１０の前進ギア位置を選択するために運転者によって操作されるスイッチである。コントローラ２０は、ドライブスイッチ２３が操作されると、クラッチアクチュエータ９３および変速シフトアクチュエータ３３を制御して、トランスミッション１０のギア位置を前進位置に変更する。

リバーススイッチ２４は、トランスミッション１０の後進ギア位置を選択するために運転者によって操作されるスイッチである。コントローラ２０は、リバーススイッチ２４が操作されると、クラッチアクチュエータ９３および変速シフトアクチュエータ３３を制御して、トランスミッション１０のギア位置を後進位置に変更する。

ニュートラルスイッチ２５は、トランスミッション１０のニュートラル状態を選択するために運転者によって操作されるスイッチである。コントローラ２０は、ニュートラルスイッチ２５が操作されると、クラッチアクチュエータ９３および変速シフトアクチュエータ３３を制御して、トランスミッション１０のギア位置をニュートラル位置に変更する。

なお、ドライブスイッチ２３と、リバーススイッチ２４と、ニュートラルスイッチ２５とは、シフトレバーに設けられてもよい。或いは、ドライブスイッチ２３と、リバーススイッチ２４と、ニュートラルスイッチ２５とは、それぞれ別々のスイッチであってもよい。

車両１は、シフトアップスイッチ２１とシフトダウンスイッチ２２とを含む。シフトアップスイッチ２１は、トランスミッション１０のギア位置（変速段）を高速側に一段変更するために運転者によって操作されるスイッチである。シフトダウンスイッチ２２は、トランスミッション１０のギア位置（変速段）を低速側に一段変更するために運転者によって操作されるスイッチである。

シフトアップスイッチ２１は、第１操作子２６に接続されている。シフトダウンスイッチ２２は、第２操作子２７に接続されている。第１操作子２６と第２操作子２７とは、ステアリングホイール６の周囲に配置されたパドルであってもよい。第１操作子２６が操作されることで、シフトアップスイッチ２１からの出力信号がコントローラ２０に入力される。第２操作子２７が操作されることで、シフトダウンスイッチ２２からの出力信号がコントローラ２０に入力される。

コントローラ２０は、シフトスイッチ２１，２２からの入力に応じて、クラッチアクチュエータ９３および変速シフトアクチュエータ３３を駆動して変速動作を行い、複数の前進ギア位置の間でギア位置（変速段）を変更する。

車両１は、ブレーキスイッチ２８を含む。ブレーキスイッチ２８は、図示しないブレーキ装置を作動させるために運転者によって操作されるスイッチである。ブレーキ装置が作動することによって車両１が減速する。ブレーキスイッチ２８は、ブレーキ操作子２９に接続されている。ブレーキ操作子２９は、例えばブレーキペダルであってもよい。

車両１は、ハイ・ローギア選択スイッチ６４を含む。ハイ・ローギア選択スイッチ６４は、副変速機１８のギア位置を選択するために運転者によって操作されるスイッチである。コントローラ２０は、ハイ・ローギア選択スイッチ６４からの出力信号に応じて、ハイ・ロー・シフトアクチュエータ３５を制御することで、副変速機１８のギア位置をハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとに切り換える。

車両１は、デフ選択スイッチ６５を含む。デフ選択スイッチ６５は、第１デファレンシャルギア１３の状態を選択するために運転者によって操作されるスイッチである。コントローラ２０は、デフ選択スイッチ６５からの出力信号に応じて、デフアクチュエータ３８を制御することで、第１デファレンシャルギア１３の状態をロック状態とアンロック状態とニュートラル状態とに切り換える。なお、第１デファレンシャルギア１３の状態の切換は、デフ選択スイッチ６５によらず、コントローラ２０によって自動的に行われてもよい。

次に、車両１の発進時の制御について説明する。本実施形態では、車両１は、通常モードでの発進と、発進制御による発進とを行うことができる。

通常モードでは、運転者は、シフトアップスイッチ２１、シフトダウンスイッチ２２、ドライブスイッチ２３、又はリバーススイッチ２４を操作して、ニュートラル以外のギア位置を選択する。これにより、コントローラ２０は、変速シフトアクチュエータ３３を駆動して、トランスミッション１０のギア位置を変更する。

運転者は、さらに、アクセル操作子４４を操作して、アクセル操作量を増加させる。それに応じて、スロットル開度が増加すると、エンジン回転速度が増加する。そのエンジン回転速度の増加に応じて、コントローラ２０は、クラッチアクチュエータ９３を制御してクラッチ９の接続力を増加させ、駆動部材９１および被駆動部材９２を接近させる。

コントローラ２０は、スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度を設定し、エンジン回転速度がその目標エンジン回転速度に向かって増加するように、クラッチ９の接続力を制御する。これにより、駆動部材９１および被駆動部材９２の互いの接続力が徐々に増加し、クラッチ９は、切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に至る。

こうして、原動機４が発生するトルクがクラッチ９を介してトランスミッション１０に伝達される。さらに、トランスミッション１０で変速された回転が車輪３に伝達されることにより、車両１が移動する。クラッチ９が接続状態に至った後は、コントローラ２０は、スロットル開度に応じたエンジン出力が得られるように、燃料噴射弁４２の制御（燃料噴射制御）および点火ユニット４３の制御（点火制御）を実行する。

走行中に、運転者がシフトアップスイッチ２１、シフトダウンスイッチ２２、又はハイ・ローギア選択スイッチ６４を操作すると、変速指令がコントローラ２０に入力される。これに応答して、コントローラ２０は、変速動作を実行する。具体的には、コントローラ２０は、クラッチアクチュエータ９３を制御してクラッチ９を切断する。さらに、コントローラ２０は、変速シフトアクチュエータ３３を制御して、変速指令に対応して主変速機１７のギア位置を変更する。或いは、コントローラ２０は、ハイ・ロー・シフトアクチュエータ３５を制御して、変速指令に対応して副変速機１８のギア位置を変更する。

この後、コントローラ２０は、クラッチアクチュエータ９３を制御して、半クラッチ状態を経て、クラッチ９を接続状態へと導く。クラッチ９が接続状態となって変速動作が完了すると、コントローラ２０は、スロットル開度に応じたエンジン出力が得られるように、燃料噴射制御および点火制御を実行する。

クラッチ９が接続状態のとき、ギア位置毎に予め定められているシフトダウン閾値を車速が下回ると、コントローラ２０は、オートシフトダウン制御を実行する。より具体的には、変速段ごとに定められているクラッチ切断閾値を車速が下回ると、コントローラ２０は、クラッチアクチュエータ９３を制御してクラッチ９を切断状態とする。そして、コントローラ２０は、車速がシフトダウン閾値を下回ると、変速シフトアクチュエータ３３を制御して、変速段を１段下げるようにギア位置を変更する。車速がシフトダウン後の変速段に対応したシフトダウン閾値をさらに下回るならば、コントローラ２０は、変速段をさらに１段下げるようにギア位置を変更する。その後、コントローラ２０は、クラッチアクチュエータ９３を制御し、半クラッチ状態を経て、クラッチ９を接続状態へと導く。クラッチ９が接続状態となって変速動作が完了すると、コントローラ２０は、スロットル開度に応じたエンジン出力が得られるように、燃料噴射制御および点火制御を実行する。

変速段が最下段となり、その最下段に対応したクラッチ切断閾値を車速が下回ると、コントローラ２０は、クラッチ９を切断する。より具体的には複数の前進ギア位置のうちの最下段の前進ギア位置が選択されている状態で、車速がクラッチ切断閾値を下回ると、クラッチ９が切断される。後進ギア位置についても同様である。後進ギア位置がただ一つである場合には、車速が後進ギア位置に対応したクラッチ切断閾値を下回ると、クラッチ９が切断される。

次に、発進制御について説明する。発進制御では、コントローラ２０は、クラッチ９の接続力を制御することで車両１の発進時の駆動力を通常の発進時の駆動力よりも増大させる。運転者が、発進制御の実行を指令する指令状態に、特定の操作子を操作することによって、発進制御が開始される。図６は、コントローラ２０によって実行される発進制御での処理を示すフローチャートである。

ステップS1では、コントローラ２０は、制御モードを通常モードとする。この場合、上述した通常モードでの発進が行われる。

ステップS2では、コントローラ２０は、待機条件が成立したかを判断する。待機条件は、上述した特定の操作子に対して所定の操作の操作が行われたことである。具体的には、第１操作子２６と第２操作子２７とが操作されると共に、ブレーキ操作子２９が操作されたことである。例えば、第１操作子２６と第２操作子２７とが共に手前に引かれると共に、ブレーキ操作子２９が踏み込まれたことによって、待機条件が成立したと判断される。待機条件が成立していないときにはステップS1において通常モードが維持される。待機条件が成立したときには、処理はステップS3に進む。

ステップS３では、コントローラ２０は、ハイギア１８Ｈが選択されている、又は、第１デファレンシャルギア１３がアンロック状態であるかを判断する。

ステップS3において、ハイギア１８Ｈが選択されている、又は、第１デファレンシャルギア１３がアンロック状態であると判断されたときには、処理は、ステップS4に進む。ステップS4では、コントローラ２０は、制御モードを発進待機モードとする。

図７は、発進制御におけるクラッチ９の状態及び車速等の変化を示すタイミングチャートである。図７に示すように、時点T1において待機条件が成立すると、制御モードが発進待機モードとなる。発進待機モードでは、クラッチ９は切断状態に維持される。従って、発進待機モード中には、運転者がアクセル操作子４４を操作してアクセル操作量を増大させても、車両１は走行せず、車速は増大しない。

発進待機中には、運転者は、第１操作子２６と第２操作子２７とを操作状態に保持したまま、ブレーキ操作子２９の操作を解除する。この状態で、運転者がアクセル操作子４４を操作すると、アクセル操作子４４の操作量に応じてスロットル開度が変更されることで、エンジン回転速度が変更される。従って、発進待機モード中には、車両１が停止した状態で、運転者がアクセル操作子４４を操作してアクセル操作量を増大させることで、エンジン回転速度を増大させることができる。

図６において、ステップS5では、コントローラ２０は、実行条件が成立したかを判断する。実行条件は、上述した特定の操作子に対して所定の操作の操作が行われたことである。具体的には、実行条件は、アクセル操作量が所定の閾値以上であること、及び、第１操作子２６と第２操作子２７との操作が解除されたことである。例えば、運転者が、アクセル操作子４４を完全に踏み込むと共に、第１操作子２６と第２操作子２７とを開放することによって、実行条件が成立したと判断される。実行条件が成立したときには、処理はステップS6に進む。

ステップS6では、ステップS3と同様に、コントローラ２０は、ハイギア１８Ｈが選択されている、又は、第１デファレンシャルギア１３がアンロック状態であるかを判断する。ステップS6において、ハイギア１８Ｈが選択されている、又は、第１デファレンシャルギア１３がアンロック状態であると判断されたときには、処理は、ステップS7に進む。

ステップS7では、コントローラ２０は、制御モードを発進実行モードとする。図７に示すように、発進実行モードでは、コントローラ２０は、クラッチ９を切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態へと移行させる。これにより、原動機４の駆動力が車輪３及び後輪に伝達されることで、車両１が発進する。

図６に示すように、ステップS3又はステップS6において、第１デファレンシャルギア１３がアンロック状態ではないときには、処理はステップS8に進む。ステップS3又はステップS6において、ハイギア１８Ｈが選択されていないときにも、処理はステップS8に進む。

「アンロック状態ではない」ことは、第１デファレンシャルギア１３がアンロック状態以外の状態であることを意味する。従って、「アンロック状態ではない」ことは、ロック状態を含む。また、「アンロック状態ではない」ことは、ロック状態とアンロック状態とのどちらの状態であるのか確定しない状態を含む。ロック状態とアンロック状態とのどちらの状態であるのか確定しない状態とは、例えば、デファレンシャルギアを切り換えるためのスリーブの嵌合が正規の状態でない場合のように、デファレンシャルギアがしっかりと噛み合っていない状態である。

「ハイギア１８Ｈが選択されていない」ことは、ローギア１８Ｌが選択されていることを含む。また、「ハイギア１８Ｈが選択されていない」ことは、ハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとのいずれが選択されているのか確定しない状態であることを含む。ハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとのいずれが選択されているのか確定しない状態は、例えば、副変速機１８のギア位置がハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとの間で遷移中の状態である。或いは、ハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとのいずれが選択されているのか確定しない状態は、トランスミッション１０のニュートラル状態であってもよい。或いは、ハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとのいずれが選択されているのか確定しない状態は、トランスミッション１０のギア位置が後進ギア位置である状態であってもよい。

ステップS8では、制御モードは、発進規制モードとなる。コントローラ２０は、発進規制モードでは、発進制御を禁止する。従って、コントローラ２０は、発進規制モードでは、一旦発進を禁止した後に、通常モードにて車両１を発進させる。

図８は、発進実行モードと発進規制モードでのクラッチ制御及びエンジン制御を示すブロック図である。図８に示すように、コントローラ２０は、発進実行モードでのクラッチ制御情報と、発進規制モードでのクラッチ制御情報とを記憶している。ここで、発進規制モードは、前述したように発進制御を禁止しても良いが、発進制御時の繋げ方を変更することもできる。これらのクラッチ制御情報は、クラッチ９の入力側と出力側との回転速度差と、スロットル開度と、クラッチ９の接続トルクとの関係を規定する情報である。クラッチ制御情報は、例えばマップ、テーブル、或いは計算式等で表されてもよい。

図９（Ａ）は、クラッチ制御情報によって規定される回転速度差とクラッチ９の接続トルクとの関係を示すグラフである。図９（Ａ）に示すように、発進実行モードでは、回転速度差の増大に応じて、クラッチ９の接続トルクを増大させる。クラッチ９の接続トルクはクラッチ９の接続速度と相関があり、クラッチ９の接続トルクが大きいほど、クラッチ９の接続速度は早くなる。従って、発進実行モードでは、回転速度差の増大に応じて、クラッチ９の接続速度を増大させる。これにより、発進実行モードでは、発進時の駆動力が発進規制モードよりも大きくなる。

発進規制モードでも、回転速度差の増大に応じて、クラッチ９の接続トルクを増大させる。ただし、回転速度差が同じであれば、発進実行モードでは、発進規制モードよりも、クラッチ９の接続トルクが大きい。従って、回転速度差が同じであれば、発進実行モードでは、発進規制モードよりも、大きな接続速度でクラッチ９を接続させる。これにより、発進実行モードでは、発進時の駆動力が発進規制モードよりも大きくなる。

図９（Ｂ）は、クラッチ制御情報によって規定されるスロットル開度とクラッチ９の接続トルクとの関係を示すグラフである。図９（Ｂ）に示すように、発進実行モードでは、スロットル開度の増大に応じて、クラッチ９の接続トルクを増大させる。従って、発進実行モードでは、スロットル開度の増大に応じて、クラッチ９の接続速度を増大させる。

発進規制モードでも、スロットル開度の増大に応じて、クラッチ９の接続トルクを増大させる。ただし、スロットル開度が同じであれば、発進実行モードでは、発進規制モードよりも、クラッチ９の接続トルクが大きい。従って、スロットル開度が同じであれば、発進実行モードでは、発進規制モードよりも、大きな接続速度でクラッチ９を接続させる。

図８に示すように、コントローラ２０は、発進実行モードでのエンジン制御情報と、発進規制モードでのエンジン制御情報とを記憶している。これらのエンジン制御情報は、スロットル開度と、目標エンジン回転速度との関係を規定する情報である。エンジン制御情報は、例えばマップ、テーブル、或いは計算式等で表されてもよい。

図１０は、エンジン制御情報によって規定されるスロットル開度と目標エンジン回転速度との関係を示すグラフである。図１０に示すように、発進実行モード及び発進規制モードのいずれにおいても、スロットル開度の増大に応じて、目標エンジン回転速度を増大させる。ただし、発進実行モードでは、スロットル開度が所定の第１開度TH1以上から、目標エンジン回転速度が急激に増大する。そして、スロットル開度が第２開度TH2以上では、発進規制モードよりも目標エンジン回転速度が大きくなる。従って、発進実行モードでは、アクセル操作子４４が大きく操作された状態では、発進規制モードよりもエンジン回転速度が大きくなる。これにより、発進実行モードでは、発進時の駆動力が発進規制モードよりも大きくなる。

なお、上述したように、コントローラ２０は、発進規制モードでは、通常モードにて車両１を発進させる。従って、通常モードにおいても、上述した発進規制モードでのクラッチ制御情報によってクラッチ９の接続速度が制御される。また、通常モードにおいても、発進規制モードでのエンジン制御情報によってエンジン回転速度が制御される。

以上のように、本実施形態に係る車両１では、コントローラ２０は、第１デファレンシャルギア１３のロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、発進時のクラッチ９の接続力を制御する。具体的には、コントローラ２０は、第１デファレンシャルギア１３がロック状態であるときには、発進制御の実行条件が満たされても、発進規制モードにて発進が行われる。また、第１デファレンシャルギア１３がロック状態とアンロック状態とのどちらの状態であるのか確定しない状態であるときにも、発進規制モードにて発進が行われる。これにより、第１デファレンシャルギア１３のロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、車両１の状況に適した発進制御を行うことができる。

コントローラ２０は、トランスミッション１０におけるハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとの選択状態に応じて、クラッチ９の接続力を制御する。具体的には、コントローラ２０は、副変速機１８のギア位置がローギア１８Ｌであるときには、発進制御の実行条件が満たされても、発進規制モードにて発進が行われる。また、ハイギア１８Ｈとローギア１８Ｌとのいずれが選択されているのか確定しない状態であるときにも、発進規制モードにて発進が行われる。これにより、ローギア１８Ｌとハイギア１８Ｈとの選択状態に応じて、車両１の状況に適した発進制御を行うことができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

車両１は、ROVに限らず、ATV（All Terrain Vehicle）などの他の車両であってもよい。車両１の構成は上述したものに限られず、変更されてもよい。例えば、上述した左右のシート５Ｌ，５Ｒの後方にリアシートが配置されてもよい。

原動機４は、電気モータ等の他の装置であってもよい。その場合、上述したエンジン回転速度は、原動機４の出力回転速度であってもよい。原動機４の目標出力回転速度は、アクセル操作量に応じて決定されてもよい。

発進規制モードにおいて、発進制御を禁止して通常モードとするのではなく、発進制御での駆動力を低減してもよい。例えば、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）に示すように、発進規制モードでは、クラッチ９の接続トルクは発進実行モードよりも小さいが、通常モードより大きくてもよい。或いは、図１２に示すように、発進規制モードでは、第２開度TH2以上での目標エンジン回転速度は、発進実行モードよりも小さいが、通常モードより大きくてもよい。
或いは、図１３に示すように、発進規制モードでは、クラッチ９の接続トルクが、発進実行モード及び通常モードより小さくてもよい。或いは、図１４に示すように、発進規制モードでは、目標エンジン回転速度が、発進実行モード及び通常モードよりも小さくてもよい。

本発明の一態様によれば、デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態に応じて、車両の状況に適した発進制御を行うことができる。本発明の他の態様によれば、ローギアとハイギアとの選択状態に応じて、車両の状況に適した発進制御を行うことができる。

４ 原動機
３ 車輪
１２ プロペラ軸
１４ 車軸
１３ デファレンシャルギア
５８ デフロック
９ クラッチ
２０ コントローラ
１０ トランスミッション
１８Ｈ ハイギア
１８Ｌ ローギア
５Ｌ，５Ｒ シート
６ ステアリングホイール６
７ ロールケージ

Claims (28)

1. 原動機と、
   左右一対の車輪と、
   前記原動機の駆動力を伝達するプロペラ軸と、
   前記車輪と連結された車軸と、
   前記プラペラ軸の回転を前記車軸に伝達するデファレンシャルギアと、
   前記デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態とを切り換えるデフロックと、
   前記原動機と前記車輪との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチと、
   前記デファレンシャルギアの前記ロック状態と前記アンロック状態との選択状態に応じて、発進時の前記クラッチの接続力を制御するコントローラと、
   を備える車両。
2. 前記コントローラは、前記クラッチの接続力を制御することで車両の発進時の駆動力を通常の発進時の駆動力よりも増大させる発進制御を実行する、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記コントローラは、前記デファレンシャルギアが前記ロック状態であるときには、前記発進制御を禁止又は前記発進制御での駆動力を低減する規制状態とする、
   請求項２に記載の車両。
4. 前記コントローラは、前記デファレンシャルギアが前記ロック状態と前記アンロック状態とのどちらの状態であるのか確定しない状態であるときには、前記発進制御を前記規制状態とする、
   請求項３に記載の車両。
5. 前記発進制御の実行を指令する指令状態に操作可能な操作子をさらに備え、
   前記コントローラは、前記デファレンシャルギアが前記ロック状態であるときには、前記操作子が前記指令状態であっても、前記発進制御を前記規制状態とする、
   請求項３に記載の車両。
6. ステアリングホイールをさらに備え、
   前記操作子は、前記ステアリングホイールの周囲に配置される、
   請求項５に記載の車両。
7. 前記コントローラは、前記デファレンシャルギアの前記ロック状態と前記アンロック状態との選択状態に応じて、前記原動機の目標回転速度を制御する、
   請求項１に記載の車両。
8. 前記コントローラは、前記デファレンシャルギアが前記ロック状態であるときの前記原動機の目標回転速度を、前記デファレンシャルギアが前記アンロック状態であるときの前記原動機の目標回転速度よりも低くする、
   請求項７に記載の車両。
9. 前記車輪は、前輪であり、
   前記デファレンシャルギアは、前記ロック状態において、左右の前記前輪の回転速度差を規制する、
   請求項１に記載の車両。
10. 前記コントローラは、前記ロック状態に応じて、前記クラッチの接続速度を変更する、
    請求項１に記載の車両。
11. サイドバイサイド配置のシートをさらに備える、
    請求項１に記載の車両。
12. シートをさらに備え、
    前記原動機は、前記シートの後方に配置される、
    請求項１に記載の車両。
13. シートと、
    前記シートの前方に配置されるステアリングホイールと、
    をさらに備える請求項１に記載の車両。
14. シートと、
    前記シートの上方に配置されるロールケージと、
    をさらに備える請求項１に記載の車両。
15. 原動機と、
    左右一対の車輪と、
    少なくともハイギアとローギアとを含み、前記原動機の駆動力を前記車輪に伝達するトランスミッションと、
    前記原動機と前記車輪との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチと、
    前記クラッチの接続力を制御することで車両の発進時の駆動力を通常の発進時の駆動力よりも増大させる発進制御を実行するコントローラと、
    を備え、
    前記コントローラは、前記トランスミッションにおける前記ハイギアと前記ローギアとの選択状態に応じて、発進時の前記クラッチの接続力を制御する、
    車両。
16. 前記コントローラは、前記ローギアが選択されているときには、前記発進制御を禁止、又は、前記発進制御での駆動力を低減する規制状態とする、
    請求項１５に記載の車両。
17. 前記コントローラは、前記トランスミッションが、前記ハイギアと前記ローギアとのいずれが選択されているのか確定しない状態であるときには、前記発進制御を前記規制状態とする、
    請求項１６に記載の車両。
18. 前記発進制御の実行を指令する指令状態に操作可能な操作子をさらに備え、
    前記コントローラは、前記ローギアが選択されているときには、前記操作子が前記指令状態であっても、前記発進制御を前記規制状態とする、
    請求項１６に記載の車両。
19. ステアリングホイールをさらに備え、
    前記操作子は、前記ステアリングホイールの周囲に配置される、
    請求項１８に記載の車両。
20. 前記コントローラは、前記ハイギアと前記ローギアとの選択状態に応じて、前記原動機の目標回転速度を制御する、
    請求項１５に記載の車両。
21. 前記コントローラは、前記ローギアが選択されているときの前記原動機の目標回転速度を、前記ハイギアが選択されているときの前記原動機の目標回転速度よりも低くする、
    請求項２０に記載の車両。
22. 前記コントローラは、前記ハイギアと前記ローギアとの選択状態に応じて、前記クラッチの接続速度を変更する、
    請求項１５に記載の車両。
23. サイドバイサイド配置のシートをさらに備える、
    請求項１５に記載の車両。
24. シートをさらに備え、
    前記原動機は、前記シートの後方に配置される、
    請求項１５に記載の車両。
25. シートと、
    前記シートの前方に配置されるステアリングホイールと、
    をさらに備える請求項１５に記載の車両。
26. シートと、
    前記シートの上方に配置されるロールケージと、
    をさらに備える請求項１５に記載の車両。
27. 原動機の駆動力を伝達するプロペラ軸の回転を、左右一対の車輪と連結された車軸に伝達するデファレンシャルギアを含む車両の制御方法であって、
    前記デファレンシャルギアのロック状態とアンロック状態との選択状態を判定するステップと、
    前記選択状態に応じて、前記原動機と前記車輪との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチの発進時の接続力を制御するステップと、
    を備える車両の制御方法。
28. 少なくともハイギアとローギアとを含み、原動機の駆動力を左右一対の車輪に伝達するトランスミッションを含む車両の制御方法であって、
    前記トランスミッションにおける前記ハイギアと前記ローギアとの選択状態を判定するステップと、
    前記原動機と前記車輪との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチの接続力を制御することで車両の発進時の駆動力を通常の発進時の駆動力よりも増大させる発進制御を実行するステップと、
    前記選択状態に応じて、発進時の前記クラッチの接続力を制御するステップと、
    を備える車両の制御方法。

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