JP6413178B2 - クラッチ制御システム - Google Patents

Description

この発明は、クラッチを自動で接続するためのクラッチ制御システムに関する。

運転者が変速操作を行う一方で、クラッチ動作は制御ユニットによる自動制御に委ねる、セミオートマチックトランスミッション(Semi-automatic transmission)を備えた車両が知られている。運転者は、クラッチ操作を行う必要がなく、アクセル操作、ブレーキ操作およびシフト操作を行えばよい。
このような車両の一つの先行技術は、特許文献１に開示されている。この先行技術は、車両の発進時に、エンジン回転速度およびエンジン回転加速度に応じて、クラッチ接続動作が制御される。より具体的には、エンジン回転速度が低く、かつエンジン回転加速度が大きいときには、クラッチをゆっくり接続したり、クラッチ接続量を少なくしたりするように、クラッチが制御される。それにより、アクセルペダルの踏み込みに応じてクラッチ接続を最適に制御している。

特開２００２−２８６０６０号公報

特許文献１の先行技術では、エンジン回転速度が低い場合の乗車フィーリングが良くない場合がある。具体的には、オフロード走行中のように、急な坂道を走行する場合には、低速走行中であって、したがってエンジン回転速度が低いときに、アクセルを踏み込んでエンジン回転速度を急増させたいことがある。このような場合に、特許文献１の先行技術は、クラッチをゆっくりと接続したり、クラッチ接続量を少なくしたりする。そのため、乗車フィーリングが良くない場合がある。

また、エンジン回転速度を抑制するための回転速度抑制制御が行われる場合にも、特許文献１の先行技術は、必ずしも良好な乗車フィーリングが得られるとは限らない。回転速度抑制制御は、エンジンやクラッチへの負荷の軽減等を目的として、一定の条件が充足されるとエンジン制御に介入し、たとえば、燃料供給カットを実行する。このような回転速度抑制制御の実行中はエンジン回転速度がハンチングするので、エンジン回転速度が短い周期で増減する。それに応じて、エンジン回転加速度は、短い周期で正値と負値の間での反転を繰り返す、いわゆるハンチングを生じる。特許文献１の先行技術は、このような状況への対処については開示していない。しかも、エンジン回転速度がハンチングする状況では、特許文献１の先行技術は、適切なエンジン接続量を達成できないおそれがある。エンジン回転加速度が負のときには、クラッチの接続が保持（保留）されるからである。

エンジン回転加速度によらずに、エンジン回転速度に応じてクラッチの動作を制御すれば、エンジン回転速度が低い場合でも充分な応答性でクラッチを作動させることができる。しかし、回転速度抑制制御によってエンジン回転速度がハンチングするときには、クラッチの動作もそれに応じてハンチングするので、半クラッチの状態が長時間にわたって継続するおそれがある。それにより、エンジンおよびクラッチに対して大きな負荷をかけてしまうおそれがある。

このような問題は、車両に限らず、クラッチを介してエンジンの駆動力を作動部に伝達する構成の他の機械装置にも共通する課題である。
そこで、この発明の一実施形態は、エンジン回転速度のハンチングに起因する不安定なクラッチ挙動を回避したクラッチ制御システムを提供する。

この発明の一実施形態は、エンジンから作動部までの動力伝達経路に介在されたクラッチを制御するためのクラッチ制御システムを提供する。このクラッチ制御システムは、予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットと、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していなければ、エンジン回転情報に応じた第１クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行し、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していれば、前記第１クラッチ位置制御よりも前記エンジン回転情報に対する応答が低い第２クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行するようにプログラムされたクラッチ位置制御ユニットとを含む。

この構成によれば、エンジン回転速度抑制条件が成立すると、エンジン回転速度を抑制するための回転速度抑制制御が実行される。クラッチ位置制御ユニットは、回転速度抑制制御が実行されていなければ第１クラッチ位置制御を実行し、回転速度抑制制御が実行されていれば第２クラッチ位置制御を実行する。第１クラッチ位置制御はエンジン回転情報に応じたクラッチの位置制御である。第２クラッチ位置制御は、第１クラッチ位置制御よりもエンジン回転情報に対する応答性の低い、クラッチの位置制御である。したがって、回転速度抑制制御の実行中は、エンジン回転情報に対する応答性が低くなるので、エンジン回転速度がハンチングしたとしても、クラッチ位置制御への影響が少ない。それにより、不安定なクラッチ挙動を回避でき、エンジンおよびクラッチに対する悪影響を抑制できる。

エンジン回転情報は、エンジンの回転状態を表す情報であり、具体的には、エンジン回転速度であってもよいし、エンジン回転加速度（エンジン回転速度の微分値）であってもよい。
第２クラッチ位置制御は、エンジン回転情報に応答してクラッチ位置を制御する場合のほか、エンジン回転情報に応答しない場合も含む。具体的には、エンジン回転情報によらずにクラッチを切断状態に保持する制御も、第２クラッチ位置制御の一例である。

この実施形態が適用される機械装置の一例は、車両である。この場合、作動部の一例は、車輪であり得る。
この発明の一実施形態では、前記回転速度抑制制御は、前記エンジンへの燃料の供給を間引く燃料供給カット制御を含む。この構成によれば、燃料供給カット制御によってエンジン回転速度にハンチングが生じるおそれがある。それにもかかわらず、第２クラッチ位置制御によって、エンジン回転速度のハンチングの影響がクラッチの位置制御に大きく影響することを回避できる。それにより、クラッチ挙動を安定化でき、エンジンおよびクラッチに対する悪影響を抑制できる。

この発明の一実施形態では、前記エンジンが燃料インジェクタを含み、前記燃料供給カット制御が、前記燃料インジェクタによる燃料噴射を間引く噴射カット制御を含む。この構成によれば、燃料インジェクタによる燃料噴射のカットによって、エンジン回転速度が抑制される。このような噴射カット制御を行うと、エンジン回転速度のハンチングが生じ易い。それにもかかわらず、第２クラッチ位置制御によって、エンジン回転速度のハンチングがクラッチ位置制御に大きく影響することを回避できるので、クラッチ挙動を安定化でき、エンジンおよびクラッチに対する悪影響を回避できる。

この発明の一実施形態では、前記クラッチ位置制御ユニットは、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を終了してから所定時間後に前記第２クラッチ位置制御を終了して前記第１クラッチ位置制御に移行するようにプログラムされている。
この構成によれば、回転速度抑制制御が開始されると第２クラッチ位置制御が開始される一方で、回転速度抑制制御が終了してから所定時間が経過すると、第２クラッチ位置制御が終了する。これにより、回転速度抑制制御によるエンジン回転速度のハンチングによる悪影響をより確実に抑制できる。

たとえば、燃料供給カット制御のような回転速度抑制制御は、短い周期で有効化／無効化が切り換わる場合がある。これに併せて第２クラッチ位置制御の有効化／無効化が切り換わると、結局、エンジン回転速度のハンチングの影響を受けるおそれがある。そこで、回転速度抑制制御が終了しても所定時間だけ第２クラッチ位置制御を継続することにより、エンジン回転速度のハンチングの影響をより確実に抑制できる。

この発明の一実施形態では、前記回転速度制御ユニットは、前記エンジン回転速度抑制条件が成立すると判定フラグをセットするようにプログラムされており、前記クラッチ位置制御ユニットは、前記判定フラグがセットされていると、前記回転速度抑制制御が実行されていると判断するようにプログラムされている。
この構成によれば、エンジン回転速度抑制条件が成立したことを表す判定フラグを利用することで、第２クラッチ位置制御を適切に開始および終了することができる。

この発明の一実施形態では、前記第２クラッチ位置制御が、フィルタリングされたエンジン回転情報に応じた前記クラッチの位置制御を含む。
この構成によれば、フィルタリングされたエンジン回転情報を用いることによって、第２クラッチ位置制御は第１クラッチ位置制御よりもエンジン回転情報に対する応答性が低くなる。より具体的には、フィルタリングは、エンジン回転情報の変化を鈍化する処理であってもよい。さらに具体的には、第２クラッチ位置制御に用いるエンジン回転情報にはエンジン回転情報の変化を鈍化させるための所定のフィルタリング処理が行われ、第１クラッチ位置制御に用いるエンジン回転情報に対しては同等または対応するフィルタリング処理が行われないことが好ましい。

第２クラッチ位置制御の例は、フィルタリングされたエンジン回転情報を用いる場合のほか、第１クラッチ位置制御の場合と同等のエンジン回転情報を用いる一方で、エンジン回転情報に対するクラッチ位置の変位速度を第１クラッチ位置制御の場合よりも低速にする制御も含む。
この発明の一実施形態では、前記フィルタリングが、所定時間内の異なる時刻におけるエンジン回転情報を用いて演算値を求める処理を含む。

演算値の一つの例は、移動平均値である。より具体的には、現在までの所定時間内に制御周期毎にエンジン回転情報を取得し、そのエンジン回転情報の移動平均値をフィルタリング値としてもよい。この場合、フィルタリングは、いわゆるローパスフィルタ処理であり、エンジン回転情報の時間変化を鈍化した演算値が得られる。前記所定時間は、エンジンの運転開始から現在までの時間であってもよいし、現在までの一定の時間であってもよい。

この発明の一実施形態では、前記第２クラッチ位置制御が、前記フィルタリングを漸次的に弱めて当該第２クラッチ位置制御を終了する終了処理を含む。
この構成によれば、フィルタリングを漸次的に緩めることによって、第２クラッチ位置制御を徐々に終了することができる。それによって、第２クラッチ位置制御から第１クラッチ位置制御への遷移を切れ目無く連続的に行える。したがって、クラッチおよびエンジンへの悪影響を回避でき、加えて、フィーリングの良い機械装置を提供できる。

この発明の一実施形態では、前記第２クラッチ位置制御が、クラッチ接続禁止条件が成立すると、前記エンジン回転情報によらずに前記クラッチを切断位置に制御するクラッチ切断制御を含む。
この構成によれば、回転速度抑制制御が実行されており、かつクラッチ接続禁止条件が成立すると、クラッチが切断位置に制御されるので、エンジンの駆動力が作動部に伝達されない。したがって、作動部は、不作動状態に保持される。それによって、エンジン回転速度のハンチングに起因する不安定なクラッチ挙動を回避できるので、エンジンおよびクラッチに悪影響を与えることを回避できる。

たとえば、この実施形態が、エンジンの駆動力を作動部としての車輪に伝達する車両に適用される場合には、クラッチ接続禁止条件が成立すると、車輪への駆動力伝達が禁止されるので、車両の発進が禁止されることになる。この場合、クラッチ接続禁止条件は、発進禁止条件と言い換えることができる。
この発明の一実施形態では、前記第２クラッチ位置制御が、クラッチ接続禁止条件が成立すると前記クラッチを切断位置に制御するクラッチ切断制御と、前記クラッチ接続禁止条件が不成立ならば、フィルタリングされたエンジン回転情報に応じて前記クラッチの位置を制御するクラッチ接続制御とを含む。

この構成によれば、回転速度抑制制御が実行されている場合に、クラッチ接続禁止条件が成立するか否かに応じて、クラッチ切断制御またはフィルタリングされたエンジン回転情報を用いたクラッチ接続制御が行われる。これにより、エンジン回転速度の変動（ハンチング）の状況に応じた適切なクラッチ制御を行うことができるので、エンジンおよびクラッチに対する負荷を抑制しながら、エンジンの駆動力を適切に作動部に伝達できる。

たとえば、エンジン回転速度が低いときには、フィルタリングされたエンジン回転情報を用いてクラッチ位置制御を行うとエンジンストールが生じるおそれがある。このような場合には、クラッチ切断制御を行うことによって、エンジンストールを回避でき、併せて、エンジンおよびクラッチに過大な負荷がかかることを抑制できる。
この発明の一実施形態では、前記クラッチ接続禁止条件は、前記エンジン回転速度が所定の回転速度未満であることを含む。

この構成によれば、エンジン回転速度が所定の回転速度未満のときには、クラッチの接続が禁止されるので、エンジンが低速回転しており、かつエンジン回転速度がハンチングしているときに、クラッチを切断状態に制御できる。これにより、エンジンストールを回避でき、それにより、エンジンおよびクラッチに過大な負荷を与えることを回避できる。
この発明の一実施形態では、前記エンジン回転速度抑制条件が複数種類の条件を含み、前記クラッチ接続禁止条件は、予め定める種類のエンジン回転速度抑制条件が成立していることを含む。この構成によれば、複数種類のエンジン回転速度抑制条件にそれぞれ応答して回転速度抑制制御が実行される。その一方で、そのなかで予め定める種類のエンジン回転速度抑制条件が成立すると、クラッチが切断状態に制御される。したがって、クラッチ切断が必要な回転速度抑制制御が行われる場合に限って、クラッチを切断状態に制御できる。

この発明の一実施形態では、前記第２クラッチ位置制御は、前記クラッチ切断制御の実行中に、スロットル開度が全閉で、かつエンジン回転速度が所定値未満になると、前記クラッチ切断制御を終了する。
この構成によれば、スロットル開度が全閉でかつエンジン回転速度が所定値未満になることが、クラッチ切断制御を終了する条件である。したがって、クラッチ開度が全閉でないか、またはエンジン回転速度が所定値以上のときには、クラッチは切断状態に保たれるので、エンジンが大きな駆動力を発生し得る状況でクラッチが不意に接続されることを回避できる。つまり、エンジンの出力が低くなってからクラッチの接続が許されるので、作動部に大きな駆動力が不意に伝達されることがない。

たとえば、この実施形態が車両に適用される場合には、スロットル開度が比較的大きいときやエンジン回転速度が比較的高いときにはクラッチ切断制御は終了しないので、車両が急に発進してしまうおそれがない。
この発明の一実施形態では、前記クラッチ制御システムが、デファレンシャルロックの作動／非作動を切換可能な車両に備えられるように構成されており、前記エンジン回転速度抑制条件が、前記デファレンシャルロックの作動／非作動の切換中であることを含む。

この構成によれば、デファレンシャルロックの作動／非作動の切換中は、車速を低速（たとえば１０〜１５ｋｍ／ｈ以下）に制限するための回転速度抑制制御が行われる。たとえば、ドグの噛み合いによってデファレンシャルロックを達成する構成の場合、ドグ同士が噛み合う位置まで車輪を回転させる必要がある場合がある。このような場合に、低車速での移動のみを許容するために回転速度抑制制御が実行される。したがって、クラッチ接続時にエンジン回転速度がハンチングするおそれがある。そこで、エンジン回転情報に対する応答性を低くした第２クラッチ位置制御が実行される。それにより、クラッチの挙動を安定化できるので、エンジン回転速度のハンチングの影響がクラッチおよびエンジンに及ぶことを抑制できる。

この発明の一実施形態では、前記エンジン回転速度抑制条件が、前記エンジンの油圧に対応した制限回転速度にエンジン回転速度が達したことを含む。エンジンの油圧が低下すると、エンジンを保護する目的で、エンジン回転速度が抑制される。このような場合に、エンジン回転速度のハンチングによりクラッチおよびエンジンに悪影響が及ぶことを抑制できる。

この発明の一実施形態では、前記エンジン回転速度抑制条件が、前記エンジンを冷却するための冷却水の温度に対応した制限回転速度にエンジン回転速度が達したことを含む。冷却水の温度が低く、したがってエンジンの温度が低い期間は、エンジンを保護する目的で、エンジン回転速度が抑制される。このような場合に、エンジン回転速度のハンチングによりクラッチおよびエンジンに悪影響が及ぶことを抑制できる。

この発明の一実施形態では、前記エンジン回転速度抑制条件が複数種類の条件を含み、前記第２クラッチ位置制御が、成立したエンジン回転速度抑制条件に応じて異なるクラッチ位置制御を含む。これにより、エンジン回転速度抑制条件に応じて、適切なクラッチ位置制御を行うことができる。それにより、より適切なクラッチ位置制御が可能となり、クラッチおよびエンジンを保護しながら、良好な作動特性を同時に実現できる機械装置を提供できる。

この発明の一実施形態に係るクラッチ制御システムは、前記エンジンのエンジン回転速度にハンチングが生じるハンチング条件の成否を判定するハンチング判定ユニットと、前記ハンチング判定ユニットが前記ハンチング条件の不成立を判定すると、エンジン回転情報に応じた第１クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行し、前記ハンチング判定ユニットが前記ハンチング条件の成立を判定すると、前記第１クラッチ位置制御よりも前記エンジン回転情報に対する応答が低い第２クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行するようにプログラムされたクラッチ位置制御ユニットとを含む。

この構成によれば、エンジン回転速度にハンチングが生じるかどうかが判定され、その判定結果に応じて、第１クラッチ位置制御または第２クラッチ位置制御が行われる。ハンチングが生じるおそれのあるときに行われる第２クラッチ位置制御は、エンジン回転情報に対する応答性が低いので、エンジン回転速度のハンチングは、クラッチ位置制御に大きく影響しない。したがって、クラッチ挙動を安定化でき、エンジンおよびクラッチに対する悪影響を抑制できる。

この発明の一実施形態では、予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットをさらに含み、前記ハンチング判定ユニットは、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行しているときには前記ハンチング条件が成立と判定し、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していないときには前記ハンチング条件が不成立と判定する。

この構成によれば、回転速度抑制制御を実行していると、ハンチング条件が成立と判定されて、応答性の低い第２クラッチ位置制御が行われる。したがって、回転速度抑制制御に起因してエンジン回転速度にハンチングが生じるときに、その影響がクラッチ位置制御に大きく及ぶことを回避できる。それにより、クラッチ挙動を安定化でき、エンジンおよびクラッチを保護できる。

この発明の一実施形態では、前記ハンチング判定ユニットは、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているか否かを判定し、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているときに前記ハンチング条件が成立と判定するように構成されている。
この構成によれば、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていれば応答性の低い第２クラッチ位置制御が実行される。それにより、エンジン回転速度のハンチングによるエンジンおよびクラッチへの過大な負荷を回避できる。

この発明の一実施形態では、予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットをさらに含み、前記ハンチング判定ユニットが、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行しており、かつエンジン回転速度に実際にハンチングが生じているときに、前記ハンチング条件が成立すると判定するように構成されている。

この構成によれば、回転速度抑制制御の実行中であっても、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていないときには、応答性の高い第１クラッチ位置制御が実行される。したがって、応答性の低い第２クラッチ位置制御を必要時にのみ限定して実行できるので、エンジンおよびクラッチの保護を図りながら、動作特性に優れた機械装置を提供できる。

この発明の一実施形態では、前記ハンチング判定ユニットは、所定時間内に前記エンジン回転速度が増加および減少（すなわち、回転加速度の符号が反転）すると、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていると判定する。この構成により、エンジン回転速度のハンチングを適切に判断できるので、エンジンおよびクラッチの保護を図りながら、動作特性に優れた機械装置を提供できる。

この発明の一実施形態では、前記ハンチング判定ユニットは、所定時間内に前記エンジン回転速度の増加および減少が所定回数以上生じると、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていると判定する。この構成により、エンジン回転速度のハンチングを適切に判断できるので、エンジンおよびクラッチの保護を図りながら、動作特性に優れた機械装置を提供できる。

図１は、この発明の一実施形態に係るクラッチ制御システムを備えた車両の要部の構成を示すブロック図である。 図２は、前記クラッチ制御システムにおいて行われる回転速度抑制制御の一例である噴射カット制御の例を説明するためのフローチャートである。 図３は、クラッチ位置制御に関する処理例を説明するためのフローチャートである。 図４は、クラッチ位置制御に用いるフィルタリング値（図３のステップＳ１１，Ｓ１２）の具体例を説明するための図である。 図５は、通常の発進制御を説明するためのタイムチャートである。 図６は、発進制御の間に噴射カット制御が実行される場合の動作例を示すタイムチャートである。 図７は、比較例の構成による動作を説明するためのタイムチャートである。 図８は、噴射カット制御と判定フラグとの関係を説明するためのタイムチャートである。 図９は、クラッチ位置制御のために用いられるフィルタリング値の変化の例を説明するための図である。 図１０は、一つの変形例の動作例を説明するためのタイムチャートである。 図１１は、別の変形例のクラッチ位置制御を説明するためのフローチャートである。 図１２は、図１１のクラッチ位置制御による動作例を説明するためのタイムチャートである。 図１３Ａは、この発明の第２の実施形態に係るクラッチ位置制御を説明するためのフローチャートである。 図１３Ｂは、前記第２の実施形態に係るクラッチ位置制御を説明するためのフローチャートである。 図１４は、この発明の第３の実施形態における噴射カット制御を説明するためのフローチャートである。 図１５は、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているかどうかの判定処理（図１４のステップＳ４０）の具体例を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
この発明の実施形態が適用される車両の形態および用途にとくに制限はない。この発明の実施形態がとくに有用な車両の一つのカテゴリは、ユーティリティビークル(Utility vehicle)である。とりわけ、レクレーショナル・オフハイウェイ・ビークル(Recreational Off-Highway Vehicle)と称される四輪駆動の全地形型車両において、この発明の実施形態が有用である。ユーティリティビークルは不整地での走行に使用されることがある。このようなカテゴリの車両では、急な坂道を低速走行しているときに、アクセルを踏み込んでエンジン回転速度を急増させたい場合がある。

図１は、この発明の一実施形態に係るクラッチ制御システムを備えた車両１の要部の構成を示すブロック図である。車両１は、エンジン（内燃機関）２と、クラッチ３と、トランスミッション４と、車輪５とを含む。
車輪５は、エンジン２の駆動力によって駆動される作動部である。車輪５は、たとえば、４つ設けられており、それらは左右前輪および左右後輪を含む。ただし、図１には、左右に対向して配置される２つの車輪５のみを示してある。これらの２つの車輪５は、たとえば左右前輪であってもよい。この実施形態では、左右前輪５の間には、それらの間の回転差を許容するデファレンシャルギヤ７が配置されている。

エンジン２が発生する駆動力は、動力伝達経路６を通って、たとえば、４つの車輪５に伝達される。クラッチ３、トランスミッション４およびデファレンシャルギヤ７は、動力伝達経路６に配置されている。この実施形態では、エンジン２とトランスミッション４との間にクラッチ３が配置されている。
デファレンシャルギヤ７は、デフロックユニット８を備えている。デフロックユニット８は、運転席からの操作によって、デファレンシャルギヤ７を開放状態とロック状態とに切り換える選択式デフロック(Selectable Locker)であってもよい。開放状態とは、左右車輪５の差動回転が許容される状態であり、デフロックユニット８が作動していない状態である。ロック状態とは、左右車輪５の差動回転が禁止される状態であり、デフロックユニット８が作動している状態である。

エンジン２は、スロットルバルブ２１、燃料インジェクタ（fuel injector）２２および点火ユニット２３を含む。運転者によって操作されるアクセル操作子２０がスロットルバルブ２１に結合されている。したがって、アクセル操作子２０の操作量（アクセル開度）とスロットル開度とは対応関係がある。アクセル操作子２０は、アクセルペダルであってもよい。燃料インジェクタ２２は、アクセル開度等に応じて設定される噴射量の燃料をエンジン２内に噴射する。点火ユニット２３は、エンジンサイクル内の所定の点火タイミングでエンジン２内で火花放電を生じさせ、燃料と空気との混合気に点火する。

クラッチ３は、駆動側部３１および被駆動側部３２を含み、駆動側部３１と被駆動側部３２とが互いに接近および離間するように構成されている。エンジン２が発生するトルク（エンジントルク）は、駆動側部３１に入力される。より具体的には、エンジン２のクランク軸２４の回転が駆動側部３１に伝達される。クランク軸２４と駆動側部３１との間には、減速ギヤが設けられていてもよい。被駆動側部３２は、トランスミッション４のメイン軸４１に結合されている。

トランスミッション４は、メイン軸４１と、ドライブ軸４２と、複数の変速ギヤ４３と、シフトカム４４と、シフタ４５とを含む。複数の変速ギヤ４３は、複数のギヤ位置に配置可能である。複数のギヤ位置は、少なくとも一つの前進ギヤ位置と、少なくとも一つの後進ギヤ位置とを含む。メイン軸４１の回転は、ギヤ位置に応じた変速比および方向の回転に変換されて、ドライブ軸４２に伝達される。ドライブ軸４２は、車輪５に機械的に結合されている。シフタ４５は、シフトカム４４を操作する操作部材である。シフトカム４４を変位（たとえば回転変位）させることにより、変速ギヤ４３の配置を変更でき、それによって、ギヤ位置を選択できる。

車両１は、さらに、クラッチアクチュエータ１１、シフトアクチュエータ１３、および制御ユニット１０を含む。制御ユニット１０は、クラッチアクチュエータ１１およびシフトアクチュエータ１３を制御するようにプログラムされている。アクチュエータ１１，１３は、電動アクチュエータであってもよいし、油圧アクチュエータであってもよい。
クラッチアクチュエータ１１は、クラッチ３の駆動側部３１および被駆動側部３２を互いに接近および離間させる。クラッチアクチュエータ１１は、さらに、駆動側部３１および被駆動側部３２が接触している状態で、互いの押圧力を強めたり、弱めたりするように構成されている。これにより、駆動側部３１と被駆動側部３２とが摩擦接触し、それらの間で伝達されるトルクが増減する。

クラッチ３は、切断状態と、接続状態と、半クラッチ状態とをとることができる。切断状態では、駆動側部３１および被駆動側部３２の間が離間され、それらの間でトルクが伝達されない。接続状態では、駆動側部３１および被駆動側部３２が滑り無く結合してそれらの間でトルクが伝達される。半クラッチ状態は、接続状態と切断状態との間の中間状態である。半クラッチ状態では、駆動側部３１と被駆動側部３２とが互いに滑り接触（摺接）し、それらの間でトルクが部分的に伝達される。クラッチアクチュエータ１１の制御によって、クラッチ３の状態を切断状態、半クラッチ状態および接続状態の間で変化させ、かつ半クラッチ状態における駆動側部３１と被駆動側部３２との押圧力を変化させることができる。

クラッチアクチュエータ１１の作動子の位置を検出するために、クラッチアクチュエータセンサ１２が設けられている。クラッチアクチュエータ１１の作動子の位置は、クラッチの駆動側部３１と被駆動側部３２との間の距離に対応する。この距離は、駆動側部３１と被駆動側部３２とが接触している状態では、駆動側部３１と被駆動側部３２との押圧力に対応する。

以下では、駆動側部３１と被駆動側部３２との間の距離およびそれらの間の押圧力を総称するパラメータとして、「クラッチ押圧量」を導入する。クラッチ押圧量は、駆動側部３１と被駆動側部３２との距離が大きいほど小さく、その距離が小さいほど大きい。駆動側部３１と被駆動側部３２とが接している状態では、互いの押圧力が大きいほど、クラッチ押圧量が大きい。

クラッチ押圧量は、具体的には、駆動側部３１と被駆動側部３２との間の距離に対応しており、より具体的には、クラッチアクチュエータ１１の作動子の変位量に対応している。制御ユニット１０は、クラッチアクチュエータセンサ１２の出力信号に基づいて、クラッチアクチュエータ１１を駆動し、それによって、クラッチ押圧量を制御する。クラッチ押圧量は、駆動側部３１と被駆動側部３２との相対位置を表すので、この明細書では、クラッチ押圧量の制御を「クラッチ位置制御」などという場合がある。

シフトアクチュエータ１３は、シフトカム４４を操作するためのシフタ４５を作動させ、それによって、ギヤ位置を変更するためのシフト動作を実行する。シフトアクチュエータ１３の作動子の位置を検出するために、シフトアクチュエータセンサ１４が設けられている。シフトアクチュエータ１３の作動子の位置は、シフタ４５の位置に対応する。制御ユニット１０は、シフトアクチュエータセンサ１４の出力信号に基づいて、シフトアクチュエータ１３を制御する。

トランスミッション４には、ギヤ位置を検出するギヤ位置センサ１５と、車速を検出する車速センサ１６とが備えられている。これらのセンサの出力信号は制御ユニット１０に入力されている。
ギヤ位置センサ１５は、トランスミッション４のギヤ位置を検出する。具体的には、ギヤ位置センサ１５は、シフトカム４４の位置（たとえば回転位置）を検出するセンサであってもよい。

車速センサ１６は、車輪５の回転速度を検出する。たとえば、車速センサ１６は、ドライブ軸４２の回転速度を検出するセンサであってもよい。ドライブ軸４２の回転速度は、車輪５の回転速度に比例するので、ドライブ軸４２の回転速度を検出することによって、車輪５の回転速度を検出できる。そして、車輪５の回転速度は車速に対応しているので、ドライブ軸４２回転速度は車速を表す指標として用いることができる。ドライブ軸４２の回転速度とクラッチ３の被駆動側部３２の回転速度との間には、トランスミッション４における変速ギヤ比に基づく対応関係がある。したがって、ドライブ軸４２の回転速度を検出する車速センサ１６は、被駆動側部３２の回転速度である被駆動側回転速度を検出する回転速度検出ユニットの一例である。

車速センサ１６は、より具体的には、ドライブ軸４２の回転に伴って、回転方向に関係無く、回転量に応じた回転パルスを生成する回転パルス生成ユニット１６ａを含む。回転パルス生成ユニット１６ａが生成した回転パルスが、制御ユニット１０に入力される。制御ユニット１０は、たとえば、単位時間に入力される回転パルスを計数し、その計数結果に基づいて車速を演算してもよい。また、制御ユニット１０は、所定の複数個の回転パルスが入力されるのに要する所要時間を計測し、その計測された所要時間に基づいて車速を演算してもよい。

制御ユニット１０には、メインキースイッチ３５、バッテリ２５、スロットル開度センサ２６、ブレーキスイッチ２７、クランクセンサ２８、水温センサ２９、油圧センサ３６、デフ状態センサ３７、シフトアップスイッチ３０Ｕ、シフトダウンスイッチ３０Ｄ、リバース専用スイッチ３３、デフロック操作ユニット３８などが接続されている。
メインキースイッチ３５は、車両１に電源を投入するためにメインキーを用いて導通／遮断操作されるキースイッチである。バッテリ２５は、制御ユニット１０等の電装品に電力を供給する。制御ユニット１０は、バッテリ２５の電圧をモニタしている。

スロットル開度センサ２６は、エンジン２のスロットル開度を検出する。エンジン２のスロットルバルブ２１には、アクセル操作子２０が結合されているので、アクセル操作子２０の操作量（アクセル開度）とスロットル開度との間には対応関係がある。したがって、スロットル開度センサ２６は、アクセル操作子２０の操作量を検出するアクセル開度センサとしても機能している。水温センサ２９は、エンジン２の冷却水の温度を検出する。油圧センサ３６は、エンジンオイルの圧力を検出する。

クランクセンサ２８は、エンジン２のクランク軸２４の回転を検出するセンサである。クランクセンサ２８は、たとえば、クランク軸２４の回転に伴って、その回転方向に関係なく、回転量に応じた回転パルスを生成する回転パルス生成ユニット２８ａを含む。制御ユニット１０は、クランクセンサ２８が生成する回転パルスに基づいて、エンジン回転速度を求める。エンジン回転速度は、クラッチ３の駆動側部３１の回転速度に対応する値である。したがって、クランクセンサ２８は、駆動側部３１の回転速度である駆動側回転速度を検出する回転速度検出ユニットの一例である。

デフ状態センサ３７は、デファレンシャルギヤ７が開放状態かロック状態かを検出するセンサである。デフロック操作ユニット３８は、車両１の運転席に配置され、運転者によって操作される操作ユニットである。デフロック操作ユニット３８が操作されると、制御ユニット１０は、デフロックユニット８を作動させて、デファレンシャルギヤ７を開放状態とロック状態との間で切り換える。

シフトアップスイッチ３０Ｕは、トランスミッション４のギヤ位置（変速段）を高速側に一段変更するために運転者によって操作されるスイッチである。シフトダウンスイッチ３０Ｄは、トランスミッション４のギヤ位置（変速段）を低速側に一段変更するために運転者によって操作されるスイッチである。これらのシフトスイッチ３０Ｕ，３０Ｄの出力信号は、制御ユニット１０に入力される。制御ユニット１０は、シフトスイッチ３０Ｕ，３０Ｄからの入力に応じて、クラッチアクチュエータ１１およびシフトアクチュエータ１３を駆動して変速動作を行い、複数の前進ギヤ位置の間でギヤ位置（変速段）を変更する。

リバース専用スイッチ３３は、トランスミッション４の後進ギヤ位置を選択するために運転者によって操作されるスイッチである。制御ユニット１０は、車両１が停止状態のときに、リバース専用スイッチ３３が操作されると、クラッチアクチュエータ１１およびシフトアクチュエータ１３を制御して、トランスミッション４のギヤ位置を後進位置に変更する。

車両１は、運転者が変速操作を行う一方で、クラッチ動作は制御ユニット１０による自動制御に委ねる、セミオートマチックトランスミッション(Semi-automatic transmission)を備えている。
車両１を発進させるとき、運転者は、シフトスイッチ３０Ｕ，３０Ｄまたはリバース専用スイッチ３３を操作して、ニュートラル以外のギヤ位置を選択する。これにより、制御ユニット１０は、シフトアクチュエータ１３を駆動して、トランスミッション４の変速ギヤ４３の配置を、選択されたギヤ位置に変更する。運転者は、さらに、アクセル操作子２０を操作して、アクセル開度を増加させる。それに応じて、スロットル開度が増加すると、エンジン回転速度が増加する。エンジン回転速度の増加に応じて、制御ユニット１０はクラッチアクチュエータ１１を制御してクラッチ押圧量を増加させ、駆動側部３１および被駆動側部３２を接近させる。

制御ユニット１０は、スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度を設定し、エンジン回転速度がその目標エンジン回転速度に向かって増加するように、クラッチ押圧量を制御する。これにより、駆動側部３１および被駆動側部３２の互いの押圧力が徐々に増加し、クラッチ３は、切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に至る。
こうして、エンジン２が発生するトルクがクラッチ３を介してトランスミッション４に伝達される。さらに、トランスミッション４で変速された回転がデファレンシャルギヤ７を介して車輪５に伝達されることにより、車両１が移動する。クラッチ３が接続状態に至った後は、制御ユニット１０は、スロットル開度に応じたエンジン出力が得られるように、燃料インジェクタ２２の制御（燃料噴射制御）および点火ユニット２３の制御（点火制御）を実行する。

走行中に、運転者がシフトアップスイッチ３０Ｕまたはシフトダウンスイッチ３０Ｄを操作すると、変速指令が制御ユニット１０に入力される。これに応答して、制御ユニット１０は、変速動作を実行する。具体的には、制御ユニット１０は、クラッチアクチュエータ１１を制御してクラッチ３を切断する。さらに、制御ユニット１０は、シフトアクチュエータ１３を制御して、変速指令に対応する選択ギヤ位置に変速ギヤ４３の配置を変更する。この後、制御ユニット１０は、クラッチアクチュエータ１１を制御して、半クラッチ状態を経て、クラッチ３を接続状態へと導く。クラッチ３が接続状態となって変速動作が完了すると、制御ユニット１０は、スロットル開度に応じたエンジン出力が得られるように、燃料噴射制御および点火制御を実行する。

クラッチ３が接続状態のとき、ギヤ位置毎に予め定められているシフトダウン閾値を車速が下回ると、制御ユニット１０は、オートシフトダウン制御を実行する。より具体的には、変速段ごとに定められているクラッチ切断閾値を車速が下回ると、制御ユニット１０は、クラッチアクチュエータ１１を制御してクラッチ３を切断状態とする。そして、制御ユニット１０は、車速がシフトダウン閾値を下回ると、シフトアクチュエータ１３を制御して、変速段を１段下げるようにギヤ位置を変更する。車速がシフトダウン後の変速段に対応したシフトダウン閾値をさらに下回るならば、制御ユニット１０は、変速段をさらに１段下げるようにギヤ位置を変更する。その後、制御ユニット１０は、クラッチアクチュエータ１１を制御し、半クラッチ状態を経て、クラッチ３を接続状態へと導く。クラッチ３が接続状態となって変速動作が完了すると、制御ユニット１０は、スロットル開度に応じたエンジン出力が得られるように、燃料噴射制御および点火制御を実行する。

変速段が最下段となり、その最下段に対応したクラッチ切断閾値を車速が下回ると、制御ユニット１０は、クラッチ３を切断する。より具体的には複数の前進ギヤ位置のうちの最下段の前進ギヤ位置が選択されている状態で、車速がクラッチ切断閾値を下回ると、クラッチ３が切断される。後進ギヤ位置についても同様である。後進ギヤ位置がただ一つである場合には、車速が後進ギヤ位置に対応したクラッチ切断閾値を下回ると、クラッチ３が切断される。

制御ユニット１０は、回転速度制御ユニットとしての機能を有している。すなわち、制御ユニット１０は、車速を制限したり、エンジン２を保護したりする目的で、予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、エンジン２の回転速度を抑制するための回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされている。具体的には、制御ユニット１０は、点火ユニット２３による点火を間引く点火カット制御や、燃料インジェクタ２２による燃料噴射を間引く噴射カット制御によって、エンジン回転速度を抑制する。以下では、噴射カット制御による回転速度抑制制御を主として説明するが、点火カット制御および噴射カット制御のうちの一方または両方によって回転速度抑制制御を行うことができる。噴射カット制御は、エンジン２への燃料供給を間引く燃料供給カット制御の一例である。

エンジン回転速度抑制条件の例は、次のとおりである。
エンジン回転速度抑制条件１：最高車速制限条件
エンジン回転速度抑制条件２：デフロック車速制限条件
エンジン回転速度抑制条件３：デフ切換車速制限条件
エンジン回転速度抑制条件４：低油圧エンジン回転速度制限条件
エンジン回転速度抑制条件５：冷機エンジン回転速度制限条件
「最高車速制限条件」は、車両１の車速を最高速（たとえば１００〜１３０ｋｍ／ｈ）以下に制限するための条件である。設定された最高速に車速が達すると、最高車速制限条件が満たされる。

「デフロック車速制限条件」は、デファレンシャルギヤ７がロック状態のとき（デフロック時）に、車両１の車速を制限車速（たとえば７０ｋｍ／ｈ）以下に制限するための条件である。デファレンシャルギヤ７がロック状態であり、かつ設定された制限車速に車速が達すると、デフロック車速制限条件が満たされる。
「デフ切換車速制限条件」は、デフロックユニット８を作動させて、デファレンシャルギヤ７を開放状態とロック状態との間で切り換えているときに、車両１の車速を制限車速（たとえば５〜１０ｋｍ／ｈ）以下に制限するための条件である。デフロックユニット８が切換動作中であり、かつ車速が設定された制限車速に達するとデフ切換車速制限条件が満たされる。デフロックユニット８は、原則として、車速が零のときに作動させられる。しかし、たとえば、デフロックユニット８が、ドグの噛み合いによってデファレンシャルギヤ７をロック状態とする構成の場合、ドグ同士が噛み合う位置まで車輪５を回転させる必要がある場合がある。このような場合に、低車速での移動のみが許容される。

「低油圧エンジン回転速度制限条件」は、油圧センサ３６によって検出されるエンジンオイルの油圧が低いときに、エンジン２の保護を目的として、エンジン回転速度を制限回転速度（たとえば２０００〜３０００ｒｐｍ）以下に制限するための条件である。油圧センサ３６によって検出される油圧が所定値以下であり、エンジン回転速度が設定された制限回転速度に達すると、低油圧エンジン回転速度制限条件が充足される。制限回転速度は、所定値以下の油圧に対応付けられた一定値であってもよいし、所定値以下の種々の油圧値に応じた複数の値であってもよい。

「冷機エンジン回転速度制限条件」は、水温センサ２９によって検出される冷却水温度が低いとき、すなわち、エンジン２の温度が低いときに、エンジン回転速度を制限回転速度（たとえば３０００〜６０００ｒｐｍ）以下に制限するための条件である。エンジン２の保護を目的とした回転速度抑制制御を実行するための条件である。たとえば、水温センサ２９によって検出される温度に応じて変化する制限回転速度が設定される。エンジン回転速度が冷却水の温度に対応する制限回転速度に達すると、冷機エンジン回転速度制限条件が充足される。

図２は、回転速度抑制制御の一例である噴射カット制御の例を説明するためのフローチャートであり、制御ユニット１０が所定の制御周期（たとえば１０ｍ秒）で繰り返し実行する処理が示されている。
制御ユニット１０は、前述のエンジン回転速度抑制条件１〜５の成否を判断する（ステップＳ１）。エンジン回転速度抑制条件１〜５の少なくとも一つが成立すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、燃料インジェクタ２２による燃料噴射を実行する（ステップＳ２）。さらに制御ユニット１０は、成立したエンジン回転速度抑制条件が、予め定める特定の種類のエンジン回転速度抑制条件かどうかを判断する（ステップＳ３）。

具体的には、制御ユニット１０は、車両１を発進させるためのクラッチ位置制御に影響を及ぼすおそれのあるエンジン回転速度抑制条件が成立したかどうかを判断する。換言すれば、制御ユニット１０は、エンジン回転速度が低速域（たとえば２０００〜３０００ｒｐｍ）であるときに成立するエンジン回転速度抑制条件かどうかを判断する。より具体的には、エンジン回転速度が低速域でハンチングする可能性が高いエンジン回転速度抑制条件かどうかを判断する。さらに具体的には、制御ユニット１０は、エンジン回転速度抑制条件３（デフ切換車速制限条件）、エンジン回転速度抑制条件４（低油圧エンジン回転速度制限条件）、およびエンジン回転速度抑制条件５（冷機エンジン回転速度制限条件）のうちの、少なくとも一つが成立したかどうかを判断する。エンジン回転速度抑制条件３〜５は、クラッチ３に対して発進制御を行っている過程で成立する可能性がある条件である。

ステップＳ３の判断が肯定されると、制御ユニット１０は、判定フラグをオン状態に設定して（ステップＳ４）、今制御周期の処理を終える。判定フラグは、エンジン回転速度にクラッチ位置制御に影響のあるハンチングが生じているかどうかを表す情報である。この例では、前記特定種類のエンジン回転速度抑制条件は、ハンチング条件の一例である。したがって、制御ユニット１０は、ハンチング条件の成否を判定するハンチング判定ユニットとしての機能を有している。

一方、エンジン回転速度抑制条件が不成立なら（ステップＳ１：ＮＯ）、制御ユニット１０は、噴射カットを実行せずに通常の燃料噴射制御を行う（ステップＳ５）。さらに、制御ユニット１０は、判定フラグがオンかどうかを判断する（ステップＳ６）。判定フラグがオン状態であれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、判定フラグがオンになってからの継続時間が所定時間（たとえば５００ミリ秒）に達したかどうかを判断する（ステップＳ７）。この判断が肯定されると、制御ユニット１０は、判定フラグをオフ状態に設定して（ステップＳ８）、今制御周期の処理を終える。判定フラグがオフのときは（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ７，Ｓ８の処理が省かれて、判定フラグがオン状態に保たれる。判定フラグがオンであっても（ステップＳ６：ＹＥＳ）、判定フラグオンの継続時間が所定時間未満であれば（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ８の処理が省かれて、判定フラグがオン状態に保たれる。

成立したエンジン回転速度抑制条件が特定の種類の条件でなければ（ステップＳ３：ＮＯ）、噴射カットをしないとき（ステップＳ１：ＮＯ。ステップＳ５）と同様に、ステップＳ６からの処理が実行される。
図３は、クラッチ３の位置制御に関する処理例を説明するためのフローチャートであり、制御ユニット１０が所定の制御周期（たとえば１０ｍ秒）で繰り返し実行する処理が示されている。この処理は、制御ユニット１０のクラッチ位置制御ユニットとしての機能に相当する。

制御ユニット１０は、クランクセンサ２８の出力信号に基づいてエンジン回転速度を求める（ステップＳ１０）。さらに、制御ユニット１０は、そのエンジン回転速度に対して弱いフィルタリングをかけた演算値である弱フィルタリング値と、強いフィルタリングをかけた演算値である強フィルタリング値とを演算する（ステップＳ１１，Ｓ１２）。演算順序は、いずれが先でもよい。

フィルタリングは、具体的には、ローパスフィルタ処理であり、エンジン回転速度に対するなまし処理である。すなわち、フィルタリング値は、エンジン回転速度の時間変化を鈍化した演算値である。さらに具体的には、次式（１）で得られる移動平均値Ne_ave(n)をフィルタリング値としてもよい。この移動平均値Ne_ave(n)は、エンジン２の運転を開始してから現在までの期間における異なる時刻のエンジン回転速度を用いた演算値である。

Ne_ave(n)=Ne(n)−（Ne(n)−Ne_ave(n-1)）×α …（１）
Ne(n)：今制御周期のエンジン回転速度
Ne_ave(n)：今制御周期のフィルタリング値（エンジン回転速度なまし値）
Ne_ave(n-1)：前制御周期のフィルタリング値（エンジン回転速度なまし値）
α：なまし係数。ただし、０＜α＜１。

制御ユニット１０は、なまし係数αとして弱なまし係数α１を用いて式（１）の演算を行うことによって、弱フィルタリング値（ステップＳ１１）を求める。また、制御ユニット１０は、なまし係数αとして強なまし係数α２（α２＞α１）を用いて式（１）の演算を行うことによって、強フィルタリング値（ステップＳ１２）を求める。
制御ユニット１０は、前述の判定フラグ（図２参照）がオンかどうかを判断する（ステップＳ１３）。判定フラグがオフなら（ステップＳ１３：ＮＯ）、すなわち、エンジン回転速度にハンチングが生じている可能性が低ければ、制御ユニット１０は、弱フィルタリング値を用いたクラッチ３の位置制御である第１クラッチ位置制御を行う（ステップＳ１４）。一方、判定フラグがオンなら（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、すなわち、エンジン回転速度にハンチングが生じている可能性があるならば、制御ユニット１０は、強フィルタリング値を用いたクラッチ３の位置制御である第２クラッチ位置制御を行う（ステップＳ１５）。この場合、制御ユニット１０は、第２クラッチ位置制御を終了して第１クラッチ位置制御に遷移する準備のために、弱フィルタリング値に強フィルタリング値を代入し（ステップＳ１６）、さらに、弱なまし係数α１に強なまし係数α２を代入する（ステップＳ１７）。

第１クラッチ位置制御（ステップＳ１４）の後、制御ユニット１０は、弱なまし係数α１が既定値よりも大きいかどうかを判断し（ステップＳ１８）、既定値よりも大きければ、微小な定数δ（＞０）を減じた値を新たな弱なまし係数α１とする（ステップＳ１９）。弱なまし係数α１が既定値以下であれば、弱なまし係数α１をそのままの値に維持する。ステップＳ１８，Ｓ１９の処理は、強フィルタリング値から弱フィルタリング値へと漸次的に遷移させるための処理である。換言すれば、フィルタリングを漸次的に緩めて第２クラッチ位置制御を終了するための終了処理である。

図３および関連する説明において、ステップＳ１４の処理を便宜上「第１クラッチ位置制御」という。ただし、弱なまし係数α１が既定値である場合の弱フィルタリング値を用いたクラッチ位置制御が厳密な意味での「第１クラッチ位置制御」である。すなわち、弱なまし係数α１をその既定値よりも大きい値として求めた弱フィルタリング値を用いるクラッチ位置制御は、第２クラッチ位置制御に含まれる「終了処理」である。

図４は、フィルタリング値（図３のステップＳ１１，Ｓ１２）の具体例を説明するための図である。クランクセンサ２８の出力信号に基づいて求められるエンジン回転速度Ｎｅに対して、フィルタリング値Ｎｅ_aveは、振幅が小さく、かつ変化に時間遅れが生じている。
なまし係数αを小さい値α１（弱なまし係数）とした弱フィルタリング値Ｎｅ_ave（α１）は、比較的振幅が大きく、かつエンジン回転速度Ｎｅに対する時間遅れが少ない。通常の運転状態では、ノイズ等の影響を排除するために、弱フィルタリング値Ｎｅ_ave（α１）を用いたクラッチ位置制御を行うことで、アクセル操作に応じた良好な乗車フィーリングが得られる。

一方、なまし係数αを大きい値α２（強なまし係数）とした強フィルタリング値Ｎｅ_ave（α２）は、比較的振幅が小さく、かつエンジン回転速度Ｎｅに対する時間遅れが比較的大きい。噴射カット制御によってエンジン回転速度にハンチングが生じている運転状態では、強フィルタリング値Ｎｅ_ave（α２）を用いたクラッチ位置制御を行うことで、エンジン回転速度のハンチングに伴うクラッチ位置（クラッチ押圧量）のハンチングを回避できる。それにより、エンジン回転速度のハンチングの影響を回避しながら、発進制御を行うことができる。

図５は、通常の発進制御を説明するためのタイムチャートであり、噴射カット制御が行われない場合の動作例を示す。アクセル操作子２０が操作されてスロットルが開かれると（時刻ｔ１）、エンジン回転速度がアイドル回転速度から上昇する。制御ユニット１０は、エンジン回転速度が一定値以上になると（時刻ｔ２）、スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度を設定して発進制御を開始する。具体的には、制御ユニット１０は、エンジン回転速度（より正確には弱フィルタリング値）が目標エンジン回転速度に近づくように、クラッチ位置、すなわちクラッチ押圧量を制御する。それにより、クラッチ３は、切断状態から半クラッチ状態を経て、接続状態（時刻ｔ３）に至る。したがって、クラッチ３の被駆動側部３２の回転速度（被駆動側回転速度）が単調に増加して、エンジン回転速度相当値（駆動側回転速度）と等しい状態に至る。

図６は、発進制御の間に噴射カット制御が実行される場合の動作例を示す。アクセル操作子２０が操作されてスロットルが開かれると（時刻ｔ１１）、エンジン回転速度がアイドル回転速度から上昇する。制御ユニット１０は、エンジン回転速度が一定値以上になると（時刻ｔ１２）、スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度を設定して発進制御を開始する。一方、噴射カット制御によって、燃料インジェクタ２２による燃料噴射が周期的に間引かれると、エンジン回転速度（より正確には弱フィルタリング値）は、噴射カットによる急減と、燃料噴射による急増とを繰り返し、ハンチング状態となる。それに対して、エンジン回転速度に対して強いフィルタリング処理を行った強フィルタリング値は、緩慢な時間変化を示す。

そこで、制御ユニット１０は、強フィルタリング値を目標エンジン回転速度に近づけるように、クラッチ位置、すなわち、クラッチ押圧量を制御する。それにより、クラッチ押圧量にハンチングが生じることを回避できるので、クラッチ３は、切断状態から半クラッチ状態を経て、接続状態（時刻ｔ１３）に至る。したがって、クラッチ３の被駆動側部３２の回転速度（被駆動側回転速度）が増加していき、エンジン回転速度相当値（駆動側回転速度）と等しい状態に至る。こうして、噴射カット制御時であっても、クラッチ３を接続状態に導くことができるので、車両１を発進させることができる。

なお、クラッチ３が接続状態に至れば、強フィルタリング値を用いた第２クラッチ位置制御を終えてもよい。また、クラッチ３が接続状態であるときには、回転速度抑制制御が行われても、強フィルタリング値を用いた第２クラッチ位置制御に切り換える必要はない。
図７は、比較例の構成による動作を説明するためのタイムチャートであり、発進制御の間に噴射カット制御が実行される場合に弱フィルタリング値を用いたクラッチ位置制御を行う動作例を示す。

アクセル操作子２０が操作されてスロットルが開かれると（時刻ｔ２１）、エンジン回転速度がアイドル回転速度から上昇する。制御ユニット１０は、エンジン回転速度が一定値以上になると（時刻ｔ２２）、スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度を設定して発進制御を開始する。すなわち、制御ユニット１０は、エンジン回転速度（正確には弱フィルタリング値）が目標エンジン回転速度相当値に近づくように、クラッチ位置、すなわちクラッチ押圧量を制御する。

一方、噴射カット制御によって、燃料インジェクタ２２による燃料噴射が周期的に間引かれると、エンジン回転速度（より正確には弱フィルタリング値）は、噴射カットによる急減と、燃料噴射による急増とを繰り返し、ハンチング状態となる。具体的には、弱フィルタリング値は、目標エンジン回転速度を超える値と、目標エンジン回転速度よりも低い値との間で周期的に変動する。

このような弱フィルタリング値を用いてクラッチ位置の制御を実行すると、クラッチ位置、すなわちクラッチ押圧量にもハンチングが生じ、クラッチ押圧量は増減を繰り返す。より詳細には、弱フィルタリング値が急減すると、制御ユニット１０は、クラッチ押圧量が大きすぎると判断して、クラッチ押圧量を減少させる。反対に、弱フィルタリング値が急増すると、制御ユニット１０は、クラッチ押圧量が小さすぎると判断して、クラッチ押圧量を増加させる。この繰り返しによって、クラッチ押圧量がハンチングする。

したがって、クラッチ３は、半クラッチ状態に至るとしても、半クラッチ状態を脱して接続状態に至ることができない。その結果、半クラッチ状態が長時間にわたって維持され、クラッチ３の被駆動側部３２の回転速度（被駆動側回転速度）をエンジン回転速度相当値まで増加させることができない。
これにより、車両１を発進させることができない。そればかりでなく、クラッチ３の挙動が不安定になることによって、クラッチ３およびエンジン２に対して大きな負荷を与えるおそれがある。

図８は、噴射カット制御と判定フラグとの関係を説明するためのタイムチャートである。噴射カット制御は、短い周期でオン／オフされ、それに応じて、エンジン回転速度にハンチングが生じる。一方、判定フラグは、予め定める種類のエンジン回転速度抑制条件が成立（図２のステップＳ３：ＹＥＳ）するとオン状態に設定される（図２のステップＳ４）。

しかし、判定フラグは、噴射カット制御がオフされても、直ちには反転せず、所定時間の経過を待って（図２のステップＳ７）、オフ状態にリセットされる（図２のステップＳ８）。この所定時間は、噴射カット制御のオン／オフの周期、より具体的には制御周期に比較して充分に長く設定されている。それにより、少なくとも当該所定時間にわたって、強フィルタリング値が継続使用される（図３のステップＳ１３，Ｓ１５）。これにより、クラッチ位置（クラッチ押圧量）のハンチングを確実に回避できる。

図９は、クラッチ位置制御のために用いられるフィルタリング値（弱フィルタリング値または強フィルタリング値）の変化の例を説明するための図である。弱フィルタリング値および強フィルタリング値は常時演算されている。時刻ｔ３１に判定フラグがオンする以前には、エンジン回転速度とほぼ同等の変化を示す弱フィルタリング値が用いられている。時刻ｔ３１に判定フラグがオンすると、強フィルタリング値に瞬時に切り換えられる。その後は、エンジン回転速度の変化に対して振幅が小さく、かつ時間遅れのある強フィルタリング値が用いられる。

時刻ｔ３２にエンジン回転速度抑制条件が成立しなくなり、その状態が所定時間にわたって継続すると（図２のステップＳ７）、時刻ｔ３３に判定フラグがオフし（図２のステップＳ８）、クラッチ位置制御に用いるフィルタリング値が弱フィルタリング値に切り換えられる（図３のステップＳ１３，Ｓ１４）。また、噴射カット制御が行われなくなったことに伴い、時刻ｔ３２からの期間には、エンジン回転速度の振幅が小さくなっていく。

強フィルタリング値を用いている期間中には、弱フィルタリング値に強フィルタリング値が代入される（図３のステップＳ１６）ことにより、強フィルタリング値から弱フィルタリング値への切換えの際に、使用するフィルタリング値に不連続が生じない。そして、弱なまし係数α１を強なまし係数α２から既定値まで微小定数δずつ減少させることにより（図３のステップＳ１７，Ｓ１８，Ｓ１９）、フィルタリング値はエンジン回転速度とほぼ同等の変化を示す状態へと滑らかに収束していく。

以上のように、この実施形態によれば、制御ユニット１０は、予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、エンジン２のエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行する。制御ユニット１０は、特定種類のエンジン回転速度抑制条件（ハンチング条件の一例）が成立すると、判定フラグをオンして、強フィルタリング値を用いた第２クラッチ位置制御を実行する。特定種類のエンジン回転速度抑制条件が不成立なら、制御ユニット１０は、弱フィルタリング値を用いた第１クラッチ位置制御を実行する。

強フィルタリング値は弱フィルタリング値に比較して、エンジン回転速度への追従性が低い。そのため、第２クラッチ位置制御はエンジン回転速度に対する応答性が低く、第１クラッチ位置制御はエンジン回転速度に対する応答性が高い。したがって、特定種類のエンジン回転速度抑制条件が成立して回転速度抑制制御が実行されているときには、エンジン回転速度に対するクラッチ位置制御の応答性が低くなる。それにより、エンジン回転速度がハンチングしたとしても、クラッチ位置制御への影響が少ない。それにより、不安定なクラッチ挙動を回避でき、エンジン２およびクラッチ３に対する悪影響を抑制できる。

とくに、クラッチアクチュエータ１１が電動アクチュエータである場合には、クラッチ位置のハンチングに起因する過大電流を回避できる。それにより、クラッチアクチュエータ１１の負荷が過大になることを回避できるので、クラッチアクチュエータ１１の劣化を抑制できる。また、クラッチ位置のハンチングを抑制できるので、発進性を向上でき、さらに低速時に変速が行われるときのフィーリングを向上できる。

一方、特定種類のエンジン回転速度抑制条件に基づく回転速度抑制制御が実行されておらず、エンジン回転速度のハンチングが発進制御に影響するおそれのないときには、応答性の高い第１クラッチ位置制御が行われる。すなわち、必要時に限定して、エンジン回転速度に対する応答性を低くした第２クラッチ位置制御を実行できる。
たとえば、オフロード走行中のように、急な坂道を走行する場合には、低速走行中であって、したがってエンジン回転速度が低いときに、アクセルを踏み込んでエンジン回転速度を急増させたいことがある。このような場合には、特定種類のエンジン回転速度抑制条件が成立していない限り、クラッチ位置制御はエンジン回転速度に対する充分な応答性を有する。したがって、運転者のアクセル操作にクラッチ３の動作が追従するので、良好な乗車フィーリングを得ることができる。

この実施形態では、回転速度抑制制御は、エンジン２への燃料の供給を間引く燃料供給カット制御、より具体的には燃料インジェクタ２２による燃料噴射を間引く噴射カット制御によって実行される。噴射カット制御を行うと、エンジン回転速度のハンチングが生じ易い。それにもかかわらず、第２クラッチ位置制御によって、エンジン回転速度のハンチングがクラッチ位置制御に大きく影響することを回避できるので、クラッチ挙動を安定化でき、エンジン２およびクラッチ３に対する悪影響を回避できる。

また、この実施形態では、判定フラグがオン状態に設定されると、そのオン状態が所定時間にわたって保持され、その後に判定フラグがオフ状態にリセットされる。したがって、特定種類のエンジン回転速度抑制条件が成立して回転速度抑制制御が開始されると第２クラッチ位置制御が開始される一方で、回転速度抑制制御が終了してから所定時間が経過するまでは、第２クラッチ位置制御が継続される。噴射カット制御のような回転速度抑制制御は、短い周期で有効化／無効化が切り換わる場合がある。これに併せて第２クラッチ位置制御の有効化／無効化が切り換わると、結局、エンジン回転速度のハンチングの影響を受けるおそれがある。そこで、回転速度抑制制御が終了しても所定時間だけ第２クラッチ位置制御を継続することにより、エンジン回転速度のハンチングの影響をより確実に抑制できる。

また、この実施形態では、判定フラグを利用することによって、第２クラッチ位置制御を適切に開始および終了することができる。それにより、必要時に限って第２クラッチ位置制御を介入させることができる。
また、この実施形態では、判定フラグがオンからオフに切り換わるとき、なまし係数α１を強なまし係数α２から弱なまし係数α１（既定値）まで漸次的に減少させている。それにより、第２クラッチ位置制御はフィルタリングを漸次的に弱めながら終了し、第１クラッチ位置制御へと漸次的に遷移する。それにより、第２クラッチ位置制御から第１クラッチ位置制御への遷移を切れ目無く連続的に行える。したがって、クラッチ３およびエンジン２への悪影響を回避でき、加えて、クラッチ接続時の乗車フィーリングが良い。

また、この実施形態では、デファレンシャルロックの作動（ロック状態）と非作動（開放状態）との切換中には、判定フラグがオンされ、エンジン回転速度に対する応答性を低くした第２クラッチ位置制御が実行される。それにより、デファレンシャルロックの切換えのために車両１を低速で移動させる際に、エンジン回転速度のハンチングの影響がクラッチ３およびエンジン２に及ぶことを抑制できる。

また、この実施形態では、エンジン２の油圧が低いとき、およびエンジン２の冷却水温度が低いときに、エンジン２を保護する目的で、エンジン回転速度が抑制されると、第２クラッチ位置制御が実行される。それにより、エンジン回転速度のハンチングによりクラッチ３およびエンジン２に悪影響が及ぶことを抑制できる。
また、この実施形態では、複数のエンジン回転速度抑制条件のうちの特定種類のエンジン回転速度抑制条件が充足されると第２クラッチ位置制御が実行され、それ以外のエンジン回転速度抑制条件のみが充足されたときには第１クラッチ位置制御が実行される。これにより、エンジン回転速度抑制条件に応じて、適切なクラッチ位置制御を行うことができる。それにより、より適切なクラッチ位置制御が可能となり、クラッチ３およびエンジン２を保護しながら、良好な作動特性を同時に実現できる車両１を提供できる。

より具体的には、最高車速制限条件（エンジン回転速度抑制条件１）およびデフロック車速制限（エンジン回転速度抑制条件２）が成立する状況では、エンジン回転速度が充分に高いので、発進制御が行われることはなく、クラッチ３が切断／接続は、専ら変速のために行われるに過ぎない。しかも、高速回転時の噴射カット制御によりエンジン回転速度に変動が生じても、その変動の周期は短く、クラッチ３の位置制御に大きな影響を及ぼさない。したがって、エンジン回転速度抑制条件１および２が成立していても、エンジン回転速度抑制条件３〜５が不成立なら、第２クラッチ位置制御を実行する利益はない。

図１０は、この実施形態の一つの変形例を説明するための図であり、図３のステップＳ１６〜Ｓ１９の処理を省いた場合の動作例を示す。対比のために図９と同じ参照符号を付す。時刻ｔ３３までの動作は、図９の場合と同様である。
時刻ｔ３３に、クラッチ位置制御に用いるフィルタリング値が弱フィルタリング値に切り換えられる。強フィルタリング値と弱フィルタリング値とが互いに独立して演算されているので、強フィルタリング値から弱フィルタリング値への切換えの際に、参照符号５０で示すように、使用するフィルタリング値に不連続が生じている。発進制御の途中でこのような不連続が生じると、クラッチ位置の制御にも不連続が生じる可能性がある。ただし、乗車フィーリングに大きく影響しない程度の不連続は許容できるので、図１０に示す動作も、この発明の一つの実施形態に含まれる。

図１１は、別の変形例を説明するための図であり、制御ユニット１０が制御周期毎に繰り返すクラッチ位置制御の例が示されている。制御ユニット１０は、クランクセンサ２８の出力信号を用いてエンジン回転速度を求める（ステップＳ２１）。さらに、制御ユニット１０は、判定フラグがオフ状態なら（ステップＳ２２：ＮＯ）、なまし係数αに小さい値である弱なまし係数α１を代入する（ステップＳ２３）。また、制御ユニット１０は、判定フラグがオン状態なら（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、なまし係数αに大きい値である強なまし係数α２を代入する（ステップＳ２４）。こうして定められたなまし係数αを用いて、制御ユニット１０は、上記式（１）に従う演算により、フィルタリング値を求める（ステップＳ２５）。制御ユニット１０は、そのフィルタリング値に基づいて、クラッチ位置（クラッチ押圧量）を制御する（ステップＳ２６）。

図１２は、図１１のクラッチ位置制御による動作例を説明するためのタイムチャートである。対比のために図１０と同じ参照符号を付す。時刻ｔ３１に判定フラグがオンする以前には、弱なまし係数α１が用いられているので、フィルタリング値は、エンジン回転速度とほぼ同等の変化を示す。時刻ｔ３１に判定フラグがオンすると、なまし係数αが強なまし係数α２に切り換えられる。それにより、時刻ｔ３１からの期間に、フィルタリング値は徐々に振幅の小さな値へと変化していく。時刻ｔ３２からの期間に特定種類のエンジン回転速度抑制条件が成立しない状態が所定時間にわたって継続すると（図２のステップＳ７）、時刻ｔ３３に、なまし係数αが、強なまし係数α２から弱なまし係数α１に切り換えられる。なまし係数αを小さな値に切り換える効果は、瞬時に表れ、参照符号６０で示すように、フィルタリング値はエンジン回転速度に瞬時に追従する変化を示す。このような動作も、この発明の一つの実施形態に含まれる。

図１３Ａおよび図１３Ｂは、この発明の第２の実施形態に係るクラッチ位置制御を説明するためのフローチャートである。この実施形態の説明において、前述の図１および図２を再び参照する。また、図１３Ａおよび図１３Ｂにおいて、図３に示されたステップに対応するステップは同一参照符号で示す。
この実施形態では、判定フラグがオン状態のとき（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、発進禁止条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ３１）。発進禁止条件は、次の条件１，２のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。すなわち、条件１，２の少なくとも一方が成立すると、発進禁止条件が成立する。

条件１：エンジン回転速度が、エンジン回転速度が所定の発進禁止閾値未満である。
条件２：車速が所定の発進禁止車速閾値未満である。
発進禁止条件が成立すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、クラッチ３を切断状態に制御する（ステップＳ３２。クラッチ切断制御）。それにより、エンジン２の駆動力が車輪５に伝達されないので、車両１の発進が禁止される。このように、判定フラグがオンであって発進禁止条件が成立することが、クラッチ３の接続を禁止するクラッチ接続禁止条件である。クラッチ切断制御（ステップＳ３２）は、クラッチ３の位置がエンジン回転速度に応答しなくなる制御であり、第１クラッチ位置制御よりも応答性の低い第２クラッチ位置制御の一例である。

一方、判定フラグがオフ状態のときは（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御ユニット１０は、クラッチ３が切断状態かどうかを判断する（ステップＳ３３）。クラッチ３が切断状態であれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、さらに、クラッチ切断制御終了条件が充足されるかどうかを判断する（ステップＳ３４，Ｓ３５）。具体的には、スロットル開度が全閉（ステップＳ３４）であり、かつエンジン回転速度が所定値（たとえば２０００ｒｐｍ）以下（ステップＳ３５）であれば、クラッチ切断制御終了条件が充足される。これらの判断はいずれが先であってもよい。

クラッチ切断制御終了条件が充足されると、制御ユニット１０は、弱フィルタリング値を用いたクラッチ位置制御、すなわちクラッチ接続制御を行う（ステップＳ１４）。したがって、クラッチ切断制御（ステップＳ３２）が行われて発進が禁止されたときには、一旦、アクセル操作子２０を全閉位置まで戻してエンジン回転速度を低下させた後に、クラッチ３を接続するための発進制御が許容される。クラッチ切断制御終了条件が充足されなければ（ステップＳ３４，Ｓ３５のいずれかでＮＯ）、クラッチ切断制御（ステップＳ３２）が継続される。

判定フラグがオフ状態のとき（ステップＳ１３：ＮＯ）、クラッチ３が接続状態であれば（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３４，Ｓ３５の処理を省いて、発進制御（クラッチ接続制御）が継続される（ステップＳ１４，Ｓ１８，Ｓ１９）。
以上のように、この実施形態によれば、判定フラグがオン状態のときに、発進禁止条件（クラッチ接続禁止条件）が成立すると、エンジン回転速度によらずに、クラッチ３が切断状態に制御される。したがって、車両１の発進が禁止される。それによって、エンジン回転速度のハンチングに起因する不安定なクラッチ挙動を回避できるので、エンジン２およびクラッチ３に悪影響を与えることを回避できる。

また、この実施形態では、発進禁止条件（クラッチ接続禁止条件）が不成立ならば、強フィルタリング値を用いた第２クラッチ位置制御（クラッチ接続制御）が実行される。したがって、回転速度抑制制御が実行されている場合に、発進禁止条件が成立するか否かに応じて、クラッチ切断制御または強フィルタリング値を用いたクラッチ接続制御が行われる。これにより、エンジン回転速度のハンチングの状況に応じた適切なクラッチ位置制御を行うことができるので、エンジン２およびクラッチ３に対する負荷を抑制しながら、エンジン２の駆動力を適切に車輪５に伝達できる。

より具体的には、この実施形態では、発進禁止条件は、エンジン回転速度が所定の閾値未満であることを含む。これにより、エンジン回転速度が所定の閾値以下のときには、クラッチ３の接続が禁止されるので、エンジン２が低速回転しており、かつエンジン回転速度がハンチングしているときに、クラッチ３を切断状態に制御できる。エンジン回転速度が低いときに強フィルタリング値を用いてクラッチ位置制御を行うと、エンジンストールが生じるおそれがある。そこで、この実施形態では、エンジン回転速度が低いときには、クラッチ３を切断状態に制御し、それにより、エンジンストールを回避し、かつ、エンジン２およびクラッチ３に過大な負荷を与えることを回避している。

とくに、この実施形態では、複数種類のエンジン回転速度抑制条件のうちの特定種類の
エンジン回転速度抑制条件が成立しているときに判定フラグがオン状態にセットされる。そして、判定フラグがオン状態のときに、発進禁止条件の成否が判定される。したがって、クラッチ切断が必要な回転速度抑制制御が行われる場合に限って、クラッチ３を切断状態に制御できる。

また、この実施形態では、クラッチ切断制御の実行中に、スロットル開度が全閉で、かつエンジン回転速度が所定値未満になると、クラッチ切断制御を終了する。したがって、クラッチ開度が全閉でないか、またはエンジン回転速度が所定値以上のときには、クラッチ３は切断状態に保たれる。よって、エンジン２が大きな駆動力を発生し得る状況でクラッチ３が不意に接続されることを回避できる。つまり、エンジン２の出力が低くなってからクラッチ３の接続が許されるので、車輪５に大きな駆動力が不意に伝達されて車両１が発進するようなことがない。

これらの特徴以外については、第１の実施形態と同様であり、フィルタリング値の演算についても、第１の実施形態の場合と同様の変形が可能である。
図１４は、この発明の第３の実施形態を説明するためのフローチャートであり、噴射カット制御が示されている。この実施形態の説明において、前述の図１を再び参照する。また、図１４において、図２のステップに対応するステップは同一参照符号で示す。

この実施形態では、特定の種類のエンジン回転速度抑制条件が成立すると（ステップＳ３）、さらに、制御ユニット１０は、さらに、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているかどうかを判断する（ステップＳ４０）。そして、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていると（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、判定フラグをオンする（ステップＳ４）。エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていなければ（ステップＳ４０：ＮＯ）、ステップＳ６からの処理を実行する。

図１５は、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているかどうかの判定処理（図１４のステップＳ４０）の具体例を説明するためのフローチャートである。
制御ユニット１０は、時間を計測するための変数Ｔ（初期値は零）を「＋１」だけインクリメントし（ステップＳ４１）、その変数Ｔが計時終了値ＴＥに達したかどうかを判断する（ステップＳ４２）。この判断が否定であれば、制御ユニット１０は、クランクセンサ２８の出力信号に基づいてエンジン回転速度を求める（ステップＳ４３）。計時終了値ＴＥは、たとえば５００ミリ秒程度に相当する値とされる。

さらに、制御ユニット１０は、今制御周期のエンジン回転速度Ｎ_ｉから前制御周期のエンジン回転速度Ｎ_ｉ−１を引いて、エンジン回転加速度Δ_ｉを求める（ステップＳ４４）。そして、制御ユニット１０は、今制御周期のエンジン回転加速度Δ_ｉの符号と前制御周期のエンジン回転加速度Δ_ｉ−１の符号とを比較して、符号の反転が生じたかどうかを判断する（ステップＳ４５）。

符号の反転がなければ（ステップＳ４５：ＮＯ）、今制御周期の処理を終えてリターンする。符号が反転していれば（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、エンジン回転加速度の符号反転回数を計数するための変数Ｃ（初期値は零）を「＋１」だけインクリメントする（ステップＳ４６）。そして、制御ユニット１０は、変数Ｃが所定の判定値Ｃｄ（たとえば、Ｃｄ＝４〜６）に達したかどうかを判断する（ステップＳ４７）。

変数Ｃが判定値Ｃｄに達していなければ（ステップＳ４７：ＮＯ）、今制御周期の処理を終えてリターンする。変数Ｃが判定値Ｃｄに達していれば（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、エンジン回転速度に実際にハンチングが発生していると判定し（ステップＳ４８）、変数Ｔ，Ｃをそれぞれ零にリセットして（ステップＳ４９）、今制御周期の処理を終える。

ステップＳ４２において、変数Ｔが計時終了値ＴＥに達したときには（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、エンジン回転速度にハンチングが発生していないと判定し（ステップＳ５０）、変数Ｔ，Ｃをそれぞれ零に初期化して（ステップＳ４９）、今制御周期の処理を終える。
このように、この実施形態によれば、制御ユニット１０は、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているか否か（ハンチング条件の一例）を判定する。そして、制御ユニット１０は、特定種類のエンジン回転速度抑制条件が成立し、かつエンジン回転速度に実際にハンチングが生じていれば、判定フラグをオン状態に設定して、応答性の低い第２クラッチ位置制御を実行し、さもなければ応答性の高い第１クラッチ位置制御を実行する。それにより、エンジン回転速度のハンチングによるエンジン２およびクラッチ３への過大な負荷を回避できる。しかも、応答性の低い第２クラッチ位置制御を必要時にのみ限定して実行できるので、エンジン２およびクラッチ３の保護を図りながら、動作特性に優れた車両１を提供できる。

また、この実施形態では、制御ユニット１０は、計時終了値ＴＥに相当する所定時間内にエンジン回転速度が増加および減少（回転加速度の符号の反転）すると、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていると判定する。より具体的には、制御ユニット１０は、計時終了値ＴＥに相当する所定時間内にエンジン回転速度の増加および減少が所定回数Ｃｄ以上生じると、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていると判定する。これにより、エンジン回転速度のハンチングを適切に判断できるので、エンジン２およびクラッチ３の保護を図りながら、動作特性に優れた車両１を提供できる。

これらの特徴以外については、第１の実施形態と同様であり、フィルタリング値の演算についても、第１の実施形態の場合と同様の変形が可能である。
この発明の実施形態について説明してきたが、この発明は、次に例示的に列挙するとおり、さらに別の形態で実施することもできる。
（１）前述の実施形態では、エンジン回転情報としてエンジン回転速度が用いられているが、他のエンジン回転情報を用いてもよい。たとえば、エンジン回転速度微分値（エンジン回転加速度）をエンジン回転情報として用いてもよい。エンジン回転速度微分値は、下記式（２）によって求められてもよい。この場合に、下記式（３）で得られる移動平均値Dne_ave(n)を、クラッチ位置制御のためのフィルタリング値として用いてもよい。この移動平均値Dne_ave(n)は、エンジン２の運転を開始してから現在までの期間における異なる時刻のエンジン回転速度微分値を用いた演算値である。

Dne(n)＝Ne(n)−Ne(n-1) …（２）
Dne(n)：今制御周期のエンジン回転速度微分値
Ne(n)：今制御周期のエンジン回転速度
Ne(n-1)：前制御周期のエンジン回転速度
Dne_ave(n)= Dne(n)−（Dne(n)−Dne_ave(n-1)）×β …（３）
Dne_ave(n)：今制御周期のフィルタリング値（エンジン回転速度微分値なまし値）
Dne_ave(n-1)：前制御周期のフィルタリング値（エンジン回転速度微分値なまし値）
β：なまし係数。ただし、０＜β＜１。

制御ユニット１０は、なまし係数β＝β１（弱なまし係数）として弱フィルタリング値（図３のステップＳ１１参照）を求め、なまし係数β＝β２（強なまし係数。β２＞β１）として強フィルタリング値（図３のステップＳ１２参照）を求める。そして、制御ユニット１０は、弱フィルタリング値を第１クラッチ位置制御（図３のステップＳ１５参照）に用い、強フィルタリング値を第２クラッチ位置制御（図３のステップＳ１４参照）に用いる。

エンジン回転速度の移動平均値およびエンジン回転速度微分値の移動平均値のいずれをフィルタリング値として用いる場合であっても、移動平均値の演算対象期間は、エンジン２の運転開始から現在までの期間に限られない。たとえば、現在から遡る一定時間を移動平均値の演算対象期間としてもよい。
（２）エンジン回転速度微分値を用いるクラッチ位置制御では、具体的には、制御ユニット１０は、エンジン回転速度微分値に基づいてクラッチトルクを推定し、その推定されたクラッチトルクに基づいてクラッチ位置を制御してもよい。

駆動側部３１に伝達されるエンジントルクＴｅ、クラッチトルクＴｃ、およびエンジン回転速度ωの間には、次式（４）で示す関係式が成立する。ただし、Ｉは、動力伝達経路６においてクラッチ３の駆動側部３１およびそれよりも上流側（エンジン２側）の全体の慣性モーメントであり、ｔは時間である。
Ｔｅ−Ｔｃ＝Ｉ×（ｄω／ｄｔ） …（４）
したがって、Ｔｅ＞Ｔｃならエンジン回転速度ωが増加する。Ｔｅ＜Ｔｃならエンジン回転速度ωが減少する。Ｔｅ＝Ｔｃならエンジン回転速度ωは変化しない。

前記（４）式を変形することにより、クラッチトルクＴｃは、次式（５）で得られることが分かる。
Ｔｃ＝Ｔｅ−Ｉ×（ｄω／ｄｔ） …（５）
すなわち、エンジントルクＴｅおよびエンジン回転速度微分値ｄω／ｄｔに基づいて、クラッチトルクＴｃを求めることができる。このクラッチトルクＴｃを目標クラッチトルクに導くようにクラッチ３の位置制御を行えばよい。

（３）前述の実施形態では、強フィルタリング値を用いた第２クラッチ位置制御、およびエンジン回転速度に応答しない第２クラッチ位置制御（クラッチ切断制御）について説明した。しかし、第２クラッチ位置制御は、第１クラッチ位置制御の場合と同様のエンジン回転情報（たとえば弱フィルタリング値）を用いる一方で、エンジン回転情報に対するクラッチの変位速度を第１クラッチ位置制御の場合よりも低速にする制御を含んでいてもよい。具体的には、制御ユニット１０は、第２クラッチ位置制御において、クラッチアクチュエータ１１を指令するための指令値に対してフィルタリング処理（なまし処理）を行い、そのフィルタリングされた指令値に基づいてクラッチアクチュエータ１１を制御してもよい。

（４）前述の実施形態では、特定種類のエンジン回転速度抑制条件が成立することを、判定フラグをオン状態に設定するための条件としている。しかし、エンジン回転速度抑制条件の種類を限らず、任意のエンジン回転速度抑制条件が成立すれば、判定フラグをオン状態に設定するようにしてもよい。
（５）前述の第２の実施形態では、判定フラグがオンのときに発進禁止条件を判定し、発進禁止条件が不成立なら、強フィルタリング値を用いて発進制御が行われている。しかし、発進禁止条件の判定および強フィルタリング値を用いた発進制御を省いて、判定フラグがオンのときには、クラッチ３を切断状態に制御して、発進制御を行わないようにしてもよい。

（６）第３の実施形態では、特定種類のエンジン回転速度抑制条件が成立し、かつエンジン回転速度に実際にハンチングが生じていることを、判定フラグをオン状態に設定するための条件（ハンチング判定条件）としている。しかし、エンジン回転速度抑制条件に関する判定を省き、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていれば、判定フラグをオン状態に設定してもよい。

（７）成立したエンジン回転速度抑制条件の種類に応じて、クラッチ位置制御の内容を変えてもよい。たとえば、成立したエンジン回転速度抑制条件に応じて、強フィルタリング値の演算に用いる強なまし係数α２の値を変更してもよい。また、成立したエンジン回転速度抑制条件に応じて、強フィルタリング値を用いたクラッチ位置制御と、クラッチ切断制御とのいずれかを選択してもよい。

（８）前述の実施形態では、一つの制御ユニット１０が、エンジン２、クラッチ３およびトランスミッション４を制御する構成を示した。このことは、制御ユニット１０がただ一つのコンピュータを含むことを必ずしも意味しない。すなわち、制御ユニット１０が複数のコンピュータを含んでいてもよい。たとえば、制御ユニット１０は、エンジン２を制御するエンジン制御ユニットと、クラッチ３およびトランスミッション４を制御する変速制御ユニットとを含んでいてもよい。

（９）前述の実施形態では、デフロックユニット８を有する車両１にこの発明の一実施形態が適用された例を示した。しかし、この発明は、デフロックユニットを有しない車両や、デファレンシャルギヤを有しない車両に対しても適用することができる。
（１０）前述の実施形態では、この発明の一実施形態が車両１に適用された例を示した。しかし、この発明の一実施形態は、車両以外であっても、クラッチを有し、かつエンジン回転速度を抑制する制御を行う機械装置に対して適用可能である。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ ：車両
２ ：エンジン
３ ：クラッチ
４ ：トランスミッション
５ ：車輪
６ ：動力伝達経路
７ ：デファレンシャルギヤ
８ ：デフロックユニット
１０ ：制御ユニット
１１ ：クラッチアクチュエータ
１３ ：シフトアクチュエータ
１６ ：車速センサ
２０ ：アクセル操作子
２１ ：スロットルバルブ
２２ ：燃料インジェクタ
２３ ：点火ユニット
２４ ：クランク軸
２６ ：スロットル開度センサ
２８ ：クランクセンサ
２９ ：水温センサ
３０Ｄ ：シフトダウンスイッチ
３０Ｕ ：シフトアップスイッチ
３１ ：駆動側部
３２ ：被駆動側部
３６ ：油圧センサ
３７ ：デフ状態センサ
３８ ：デフロック操作ユニット

Claims (22)

1. エンジンから作動部までの動力伝達経路に介在されたクラッチを制御するためのクラッチ制御システムであって、
   予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットと、
   前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していなければ、エンジン回転情報に応じた第１クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行し、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していれば、前記第１クラッチ位置制御よりも前記エンジン回転情報に対する応答が低い第２クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行するようにプログラムされたクラッチ位置制御ユニットとを含み、
   前記クラッチ位置制御ユニットは、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を終了してから所定時間後に前記第２クラッチ位置制御を終了して前記第１クラッチ位置制御に移行するようにプログラムされている、
   クラッチ制御システム。
2. 前記回転速度抑制制御は、前記エンジンへの燃料の供給を間引く燃料供給カット制御を含む、請求項１に記載のクラッチ制御システム。
3. 前記エンジンが燃料インジェクタを含み、前記燃料供給カット制御が、前記燃料インジェクタによる燃料噴射を間引く噴射カット制御を含む、請求項２に記載のクラッチ制御システム。
4. 前記回転速度制御ユニットは、前記エンジン回転速度抑制条件が成立すると判定フラグをセットするようにプログラムされており、
   前記クラッチ位置制御ユニットは、前記判定フラグがセットされていると、前記回転速度抑制制御が実行されていると判断するようにプログラムされている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
5. 前記第２クラッチ位置制御が、フィルタリングされたエンジン回転情報に応じた前記クラッチの位置制御を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
6. エンジンから作動部までの動力伝達経路に介在されたクラッチを制御するためのクラッチ制御システムであって、
   予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットと、
   前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していなければ、エンジン回転情報に応じた第１クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行し、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していれば、前記第１クラッチ位置制御よりも前記エンジン回転情報に対する応答が低い第２クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行するようにプログラムされたクラッチ位置制御ユニットとを含み、
   前記第２クラッチ位置制御が、フィルタリングされたエンジン回転情報に応じた前記クラッチの位置制御を含む、
   クラッチ制御システム。
7. 前記フィルタリングが、所定時間内の異なる時刻におけるエンジン回転情報を用いて演算値を求める処理を含む、請求項５または６に記載のクラッチ制御システム。
8. 前記第２クラッチ位置制御が、前記フィルタリングを漸次的に弱めて当該第２クラッチ位置制御を終了する終了処理を含む、請求項５〜７のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
9. 前記第２クラッチ位置制御が、クラッチ接続禁止条件が成立すると、前記エンジン回転情報によらずに前記クラッチを切断位置に制御するクラッチ切断制御を含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
10. エンジンから作動部までの動力伝達経路に介在されたクラッチを制御するためのクラッチ制御システムであって、
    予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットと、
    前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していなければ、エンジン回転情報に応じた第１クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行し、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していれば、前記第１クラッチ位置制御よりも前記エンジン回転情報に対する応答が低い第２クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行するようにプログラムされたクラッチ位置制御ユニットとを含み、
    前記第２クラッチ位置制御が、クラッチ接続禁止条件が成立すると、前記エンジン回転情報によらずに前記クラッチを切断位置に制御するクラッチ切断制御を含む、
    クラッチ制御システム。
11. 前記第２クラッチ位置制御が、クラッチ接続禁止条件が成立すると前記クラッチを切断位置に制御するクラッチ切断制御と、前記クラッチ接続禁止条件が不成立ならば、フィルタリングされたエンジン回転情報に応じて前記クラッチの位置を制御するクラッチ接続制御とを含む、請求項５〜８のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
12. 前記クラッチ接続禁止条件は、前記エンジン回転速度が所定の回転速度未満であることを含む、請求項９〜１１のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
13. 前記第２クラッチ位置制御は、前記クラッチ切断制御の実行中に、スロットル開度が全閉で、かつエンジン回転速度が所定値未満になると、前記クラッチ切断制御を終了する、請求項９〜１２のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
14. 前記クラッチ制御システムが、デファレンシャルロックの作動／非作動を切換可能な車両に備えられるように構成されており、
    前記エンジン回転速度抑制条件が、前記デファレンシャルロックの作動／非作動の切換中であることを含む、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
15. 前記エンジン回転速度抑制条件が、前記エンジンの油圧に対応した制限回転速度にエンジン回転速度が達したことを含む、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
16. 前記エンジン回転速度抑制条件が、前記エンジンを冷却するための冷却水の温度に対応した制限回転速度にエンジン回転速度が達したことを含む、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のクラッチ制御システム。
17. エンジンから作動部までの動力伝達経路に介在されたクラッチを制御するためのクラッチ制御システムであって、
    前記エンジンのエンジン回転速度にハンチングが生じるハンチング条件の成否を判定するハンチング判定ユニットと、
    前記ハンチング判定ユニットが前記ハンチング条件の不成立を判定すると、エンジン回転情報に応じた第１クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行し、前記ハンチング判定ユニットが前記ハンチング条件の成立を判定すると、前記第１クラッチ位置制御よりも前記エンジン回転情報に対する応答が低い第２クラッチ位置制御を前記クラッチに対して実行するようにプログラムされたクラッチ位置制御ユニットとを含む、
    クラッチ制御システム。
18. 予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットをさらに含み、
    前記ハンチング判定ユニットは、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行しているときには前記ハンチング条件が成立と判定し、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行していないときには前記ハンチング条件が不成立と判定する、請求項１７に記載のクラッチ制御システム。
19. 前記ハンチング判定ユニットは、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているか否かを判定し、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じているときに前記ハンチング条件が成立と判定するように構成されている、請求項１７に記載のクラッチ制御システム。
20. 予め定めるエンジン回転速度抑制条件が成立すると、前記エンジンのエンジン回転速度を抑制する回転速度抑制制御を実行するようにプログラムされた回転速度制御ユニットをさらに含み、
    前記ハンチング判定ユニットが、前記回転速度制御ユニットが前記回転速度抑制制御を実行しており、かつエンジン回転速度に実際にハンチングが生じているときに、前記ハンチング条件が成立すると判定するように構成されている、請求項１７に記載のクラッチ制御システム。
21. 前記ハンチング判定ユニットは、所定時間内に前記エンジン回転速度が増加および減少すると、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていると判定する、請求項１９または２０に記載のクラッチ制御システム。
22. 前記ハンチング判定ユニットは、所定時間内に前記エンジン回転速度の増加および減少が所定回数以上生じると、エンジン回転速度に実際にハンチングが生じていると判定する、請求項１９または２０に記載のクラッチ制御システム。

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