JP4367268B2 - 自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された自動クラッチに関し、特に、目標クラッチトルクに基づいてクラッチアクチュエータにより制御される自動クラッチの制御装置に関する。

従来のマニュアルトランスミッションに、電気モータ直動式アクチュエータをアドオンして、車両に電子スロットル、各種センサ、専用のシフトレバー、専用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を追加して、１）クラッチ操作の自動化、２）自動変速モード選択時には、自動変速機と同様に、アクセル開度、車速等の走行条件に応じた最適なギヤ段を選択し、３）手動変速モード選択時には、シフトレバー操作（アップシフト、ダウンシフト）による変速信号によりシフト作動を自動化したトランスミッションが開発されている。このようなトランスミッションは、マニュアルトランスミッション車以上の低燃費と、イージドライブとを両立させた自動変速モードと、マニュアルトランスミッション車ならではの軽快かつダイレクト感のあるスポーティ走行が可能であってかつ運転者の意図した運転操作を可能とする手動モードとを、適宜切替えて使用される。

このようなトランスミッションシステムにおいては、発進時および変速時のクラッチ操作をシステム側で最適制御している。専用ＥＣＵにより、目標クラッチトルクが算出され、外乱オブザーバを併用したフィードバック制御系を構成し、その目標値に到達するようにアクチュエータである電気モータへの指令電流値を制御して、伝達されるクラッチトルクを制御する。

このようにして自動制御されるクラッチとしては、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝達を自動制御するクラッチ制御装置が知られている。こうしたクラッチ制御装置においては、たとえば、車両発進時にはエンジン回転数の増加に応じてフライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を漸増させて、これらフライホイールおよびクラッチディスク間の回転数差が低減されていくようにそのスリップ量を制御している。そして、これらフライホイールおよびクラッチディスク間の回転数差が略皆無となって同期すると、同フライホイールおよびクラッチディスク間の滑りをより確実に防止するために（フライホイールおよびクラッチディスク間の回転伝達をより確実にするために）余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御している。

ところで、内燃機関の出力軸が低回転のときには、内燃機関は十分なトルク（駆動力）を発生することができないことが知られている。従って、このような低回転の状態で上記フライホイールおよびクラッチディスクが同期して上述の同期回転制御に移行すると、たとえば、その後のスロットル開時において、内燃機関が負荷（たとえば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまう。そして、機関回転数およびトルクの上昇が抑制されることから車両の加速遅れを余儀なくされる。

特開２００３−５６６００号公報（特許文献１）は、このような車両の加速遅れを抑制することができるクラッチ制御装置を開示する。このクラッチ制御装置は、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとを備え、フライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を変化させてフライホイールおよびクラッチディスク間のスリップ量を制御するとともに、フライホイールおよびクラッチディスクの同期時は余剰の圧着荷重を付与してフライホイールおよびクラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制御装置であって、内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、フライホイールおよびクラッチディスクの同期時にフライホイールおよびクラッチディスク間のスリップ量の制御を継続して行なう。

特許文献１に開示されたクラッチ制御装置によると、内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、フライホイールおよびクラッチディスクの同期時にフライホイールおよびクラッチディスク間のスリップ量の制御が継続される。従って、十分なトルク（駆動力）を発生することができない低回転の状態で上記フライホイールおよびクラッチディスクが同期しても、たとえば、その後のスロットル開時において、内燃機関が負荷（たとえば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対する内燃機関のトルク（駆動力）不足は、上記フライホイールおよびクラッチディスク間のスリップ量によって吸収し、内燃機関の回転数およびトルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れが抑制される。

特開２００１−２６０７１１号公報（特許文献２）は、エンジンがファーストアイドル中でも減速クラッチ断を実行可能とし、併せてドライバの意思に即した円滑な発進を可能とする車両のオートクラッチ制御装置を開示する。この車両のオートクラッチ制御装置は、冷間時等にエンジンの暖機を促進するためにエンジンのアイドリング回転数を通常より高い回転数に制御するエンジンのファーストアイドル制御手段を備えたエンジンと、クラッチ回転数を検出する手段と、アクセル開度を検出する手段と、変速機のギヤイン状態を検出する手段と、エンジンと変速機の間に介設される摩擦型のクラッチと、クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータに指令してクラッチの断接動作を制御するコントローラと、クラッチ回転が低回転域の所定値に達した時クラッチを自動分断する制御手段と、変速機がギヤイン状態で、且つアクセルペダルが踏み込まれていないとき、エンジンのファーストアイドル制御を禁止する制御手段とを備える。

特許文献２に開示された車両のオートクラッチ制御装置によると、発進時のクラッチ接制御に際してエンジンがファーストアイドルを行なっていると、アクセル開度と無関係に燃料噴射量が勝手に増量されてしまうため、ドライバのアクセルコントロールによる意思通りの発進が行えないので、このようなエンジンのファーストアイドルに起因する弊害を防止するため、一時的にファーストアイドルを中止している。すなわち、アイドリング回転を本来のエンジン回転数に戻すようにしている。これにより、エンジンがファーストアイドル中でも減速クラッチ断を実行可能とし、併せてドライバの意思に即した円滑な発進を可能とすることができる。
特開２００３−５６６００号公報 特開２００１−２６０７１１号公報

しかしながら、上述した特許文献に開示された制御装置では、以下のような問題点がある。

特許文献１に開示された制御装置は、実際のエンジン回転数と基準回転数との差に基づいてクラッチの目標ストローク、つまりクラッチの伝達トルクを制御するものである。特許文献２は、エンジンの暖機が完了するまで通常のアイドル回転数よりも高い回転数に設定する、いわゆるファーストアイドルを行なう技術が開示されている（特許文献２においては、このファーストアイドルを一時的に中止している）。

ところで、基準回転数をアイドル目標回転数や実際のアイドル回転数に設定すると、特許文献１に開示されたように実際のエンジン回転数と基準回転数との差をパラメータとしてクラッチの伝達トルクを制御することになる。このような場合ファーストアイドル時には、アイドル回転数が高く制御されることに伴い基準回転数も高くなり、クラッチ完全係合時のエンジン回転数が高くなることによるクラッチの滑り感を運転者に与え運転フィーリングを悪化させるおそれがある。また、ニュートラル状態でエンジン回転数が高められた状態でギヤインされるような場合、運転者がアクセルペダルを解放していても実際のエンジン回転数と基準回転数との差が大きいとクラッチトルクも大きくなるように制御されて急係合し、ショックが発生するおそれがある。

これらについて図７および図８を用いて説明する。図７に示すように、エンジン回転数Ｎｅと基準回転数Ｎｅ＿ｉｄｌｅとの差をパラメータとしてクラッチトルクＴｃ（ほぼクラッチストロークに等しい）が設定される。なお、図７は一例であって、直線状に変化するものであってもよい。発進時にエンジン回転数Ｎｅが通常のアイドル回転数であると（ファーストアイドル回転数でもなく、ニュートラル状態でエンジン回転数が高められた状態でもないと）、図８に示すようにクラッチトルクＴｃがエンジン回転数Ｎｅの変化に対応して変化し、滑らかに自動クラッチが係合される。

たとえば、６００ｒｐｍを通常のアイドル回転数として、これが基準回転数として設定されている場合を想定する（これらの数値および以下の数値は想定値である）。アクセルペダルが１０％程度踏まれて１２００ｒｐｍまで６００ｒｐｍ分だけエンジン回転数が上昇すると、この１２００ｒｐｍと６００ｒｐｍとの差からクラッチトルクがＴｃが決定される。一方、ファーストアイドル時にはそもそもアクセルペダルを踏む前に１０００ｒｐｍ程度のエンジン回転数になっており、この状態でアクセルペダルが１０％程度踏まれて６００ｒｐｍ分だけエンジン回転数が上昇すると１６００ｒｐｍまでエンジン回転数が上昇する。この１６００ｒｐｍと１０００ｒｐｍとの差からクラッチトルクがＴｃが決定される。このため、クラッチトルクは同等であるが発進時のエンジン回転数が高くなり、すべり感を感じる。

ニュートラル状態でエンジン回転数が高められている場合も同じことが想定される。また、ＩＳＣ（Idle Speed Control）による制御過渡時にオーバーシュートしてエンジン回転数が上昇した場合や、エアコンディショナが作動してエンジン回転数が上昇した場合に、発進制御（自動クラッチ係合制御）が開始されたときも同じである。

さらに、エンジン回転数が比較的高いときに減速状態から加速状態へ移行するときは、クラッチが係合されていると加速Ｇが負側から正側に変化してガタ打ちショックが発生するおそれもある。図９に示すように、エンジン回転数Ｎｅよりも変速機の入力軸回転数Ｎｉが高い場合（たとえば、緩い降坂路でエンジンが被駆動状態になり車速が上昇している状態で変速制御のために自動クラッチの係合制御が行なわれるときなど）、エンジン回転数Ｎｅ＜入力軸回転数Ｎｉの場合には負のアウトプットトルクＴｏｕｔが発生し、エンジン回転数Ｎｅ＞入力軸回転数Ｎｉになると正のアウトプットトルクＴｏｕｔに切り換わる。このように、減速Ｇから加速Ｇに切り換わるときには、パワートレーンを構成するギヤ（歯車）のバックラッシュを逆側に詰めることになるので、ガタ打ちショックが発生する。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、係合時のショックを抑制できる自動クラッチの制御装置を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、アイドル回転数を予め定められた目標アイドル回転数に制御するためのアイドル回転数制御手段により制御される内燃機関の出力軸と、変速機との間に介装されて、内燃機関の駆動力の伝達および遮断を切換える自動クラッチを制御する。この制御装置は、内燃機関の回転数を検知するための回転数検知手段と、回転数検知手段により検知された回転数と予め定められた基準回転数との差に基づいて、自動クラッチの係合度合いを制御するためのクラッチ制御手段と、アクセルペダルの踏込み度合いを検知するためのアクセル操作検知手段と、アクセル操作検知手段によりアクセルペダルの踏込み操作が検知されないときの基準回転数よりもアクセルペダルの踏込み操作が検知されたときの基準回転数が高くなるように変更するための変更手段とを含む。

第１の発明によると、クラッチ制御手段は、内燃機関の回転数と予め定められた基準回転数との差に基づいて、自動クラッチの係合度合いを制御する。具体的には、この差が大きいほど係合度合いが強くなるようにクラッチストロークを制御してクラッチトルクを変化させる。このときに基準回転数が内燃機関の状態（その内燃機関を搭載した車両の状態）によっては、内燃機関の回転数が通常時よりも高い場合がある。このような場合において、変更手段は、アクセル操作検知手段によりアクセルペダルの踏込み操作が検知されないときの基準回転数よりもアクセルペダルの踏込み操作が検知されたときの基準回転数が高くなるように変更する。このように基準回転数を変化させることにより、急係合による自動クラッチの係合時のショックを抑制することができる。また、内燃機関の回転数よりも変速機の入力軸回転数が高い場合に発生する、比較的高回転時の減速状態から加速状態への移行時のショックも抑制することができる。その結果、係合時のショックを抑制できる自動クラッチの制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変更手段は、アクセル操作検知手段によりアクセルが踏込まれていることが検知されたときは、目標アイドル回転数からアクセル開度に基づいて定まる値を減算した第１の回転数とし、通常時のアイドル回転数を第２の回転数とし、目標アイドル回転数を第３の回転数とし、第１の回転数と第２の回転数とでより高い回転数を第４の回転数とし、第３の回転数と第４の回転数とでより低い回転数を、基準回転数として設定するための手段を含む。

第２の発明によると、アクセルオン時（加速志向あり）には、第１の回転数（目標アイドル回転数からアクセル開度が大きいほど大きくなるように定められた値を減算した回転数）と第２の回転数（通常時のアイドル回転数、すなわち暖気後のアイドル回転数）との中で大きい回転数が選択され第４の回転数とされ、この第４の回転数と、第３の回転数（目標アイドル回転数）との中で小さい方が基準回転数として設定される。このようにすると、内燃機関の運転状態に対応させて、小さな回転数が基準回転数として設定されるので、内燃機関の回転数が通常のアイドル回転数よりも上昇しているファーストアイドル時におけるフィーリング悪化を防止することができる
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変更手段は、アクセル操作検知手段によりアクセルが踏込まれていないことが検知されたときは、内燃機関の回転数、変速機の入力軸回転数および目標アイドル回転数の中で最も高い回転数を、基準回転数として設定するための手段を含む。

第３の発明によると、アクセルオフ時には、内燃機関の回転数Ｎｅ、変速機の入力軸回転数Ｎｉおよび目標アイドル回転数Ｎｅ＿ｉｄｌｅの中で最も高い回転数が基準回転数として設定される。内燃機関の回転数Ｎｅよりも変速機の入力軸回転数Ｎｉが高いときには、基準回転数として変速機の入力軸回転数Ｎｉが設定され、Ｎｅ−Ｎｉ＜０となり、自動クラッチのクラッチトルクが算出されず、自動クラッチは係合されない。Ｎｅ−Ｎｉ＞０になると係合されるので、自動クラッチが係合された後に、減速Ｇから加速Ｇに変化するようなことがなくなるので、ガタ打ちショックの発生を抑制することができる。

第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段により基準回転数が変更されるときに、基準回転数を除変処理するための処理手段をさらに含む。

第４の発明によると、基準回転数が急激に変更されることによる急係合がなくなるので、自動クラッチの係合時のショックを抑制できる。

第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、処理手段は、アクセルが踏込まれている状態から踏込まれていない状態に変わるときの基準回転数の変化は、アクセルが踏込まれていない状態から踏込まれている状態に変わるときの基準回転数の変化よりも、急に変化するように、基準回転数の変更を処理するための手段を含む。

第５の発明によると、アクセルが踏込まれている状態から踏込まれていない状態に変わるときには、急断のショックがない程度に最も早く変化させて、アクセルが踏込まれていない状態から踏込まれている状態に変わるときには、飛び出し感がない程度に緩やかに変化させて緩やかに係合させることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

以下、本発明の実施の形態に係る自動クラッチの制御装置を実現するＭＭＴ（Multi-mode Manual Transmission）＿ＥＣＵを含む制御ブロックについて説明する。

図１に示すように、この車両の制御ブロックは、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００とＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）＿ＥＣＵ２００とにより、自動クラッチと、エンジンとが制御される。

ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０と、クラッチアクチュエータ１２０と、ギヤポジションセンサ１３０と、変速機入力回転数センサ１４０と、ブレーキランプスイッチ１５０と、シフトレバーポジションセンサ１６０とに接続される。ギヤポジションセンサ１３０、変速機入力回転数センサ１４０、ブレーキランプスイッチ１５０、シフトレバーポジションセンサ１６０およびクラッチストロークセンサ１７０からＭＭＴ＿ＥＣＵ１００にそれぞれの検知信号が入力される。また、エンジン回転数センサ２３０からエンジン回転数ＮＥが、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００に入力される。

シフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、たとえば、シフト作動用電動モータ、セレクト作動用電動モータ、減速用ギヤ類（シフト用としてベベルギヤ、セレクト用としてラックアンドピニオン）、シフトストロークセンサ、セレクトストロークセンサなどを主要構成部品とするユニット部品である。このシフト＆セレクトアクチュエータ１１０は、モータ駆動により、減速ギヤを介して、シフト作動およびセレクト作動を実施する。シフトについては、モータ出力によりトランスミッションのシフト荷重を制御する。

クラッチアクチュエータ１２０は、たとえば、その主要構成部品として、クラッチ作動用電動モータ、減速用ウォームギヤ、アシストスプリングおよびクラッチストロークセンサからなるユニット部品である。クラッチアクチュエータ１２０は、モータ駆動により、減速ギヤを介してクラッチの遮断および係合を実施する。

モータ負荷軽減および小型化のために、クラッチカバーレリーズ荷重に対応したアシストスプリングが設定されている。クラッチストロークセンサ１７０が検知したストロークセンサ信号によるフィードバック制御を実行することにより、クラッチの遮断制御および係合制御が実施される。

これらのシフト＆セレクトアクチュエータ１１０およびクラッチアクチュエータ１２０は、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００により制御される。

ＥＦＩ＿ＥＣＵ２００は、電子スロットル制御システム２１０と、エンジン２２０と、エンジン回転数センサ２３０と、スロットル開度センサ２５０と、エンジントルクセンサ２６０と、表示装置・警告装置２７０とに接続される。エンジン回転数センサ２３０、アクセルポジションセンサ２４０、スロットル開度センサ２５０およびエンジントルクセンサ２６０からＥＦＩ＿ＥＣＵ２００に、それぞれの検知信号が入力される。

表示装置・警告装置２７０は、たとえば、ギヤポジションインジケータとシステムウォーニングランプとから構成される。ギヤポジションインジケータは、基本的にトランスミッションのギヤポジションを表示するものであって、シフトレバーとトランスミッションとの不一致が発生した場合はトランスミッションのギヤポジションを点滅させるような機能も有する。また、システムウォーニングランプは、このシステムに異常が発生した場合、ウォーニングランプを点灯または点滅させることにより運転者に警告を発するものである。

図２に本発明の実施の形態に係るＭＭＴ＿ＥＣＵで制御される車両におけるシフトパターンを示す。図２に示すシフトパターンは右ハンドル用のシフトパターンであって、左ハンドル用は左右対称のパターンとなる。図２に示すように、このシフトパターンにより、自動変速機を、後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、自動変速ポジション（Ｅポジション）、手動変速ポジション（Ｍポジション）およびＭポジションにおけるアップシフト（＋）、ダウンシフト（−）を運転者が選択することができる。

図２に示すシフトパターンにおけるシフトレバーの位置が、図１に示すシフトレバーポジションセンサ１６０により検知されて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００に入力される。ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、この入力信号に基づいて、シフト＆セレクトアクチュエータ１１０を制御する。また、実際に発進制御や変速制御が実行される場合には、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００がクラッチアクチュエータ１２０を制御することにより、クラッチ操作の自動化を実現する。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＭＭＴ＿ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、アクセルがオフ状態であるか否かを判断する。この判断は、アクセルポジションセンサ２４０により検知される信号に基づいて行なわれる。アクセルがオフ状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１２０へ移される。

Ｓ１１０にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）にｍａｘ（Ｎｅ，Ｎｉ，実アイドル推定値）を代入する。すなわち、発進時基準エンジン回転数Ｎｅ＿ｉｄｌｅは、エンジン回転数Ｎｅ、変速機の入力軸回転数Ｎｉおよび実アイドル回転数推定値の最大値となる。その後処理は終了する。

Ｓ１２０にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、アクセルがオン状態であるか否かを判断する。アクセルがオン状態であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１３０にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）にｍｉｎ｛ｍａｘ（実アイドル推定値−Ｍａｐ値，定数），実アイドル推定値｝を代入する。すなわち、実アイドル推定値からＭａｐ値を引いた値と定数（この場合暖気終了後の通常アイドル回転数）のより大きい方と、実アイドル回転数の推定値との、より小さい方が発進時基準エンジン回転数として設定される。その後、処理は終了する。

図４を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＭＭＴ＿ＥＣＵ１００で実行される別のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、アクセルがオン状態からオフ状態に変化したか否かを判断する。アクセルがオン状態からオフ状態に変化すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２２０へ移される。

Ｓ２１０にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）をマップＡを用いて算出する。その後処理は終了する。

Ｓ２２０にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、アクセルがオフ状態からオン状態に変化したか否かを判断する。アクセルがオフ状態からオン状態に変化すると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２３０にて、ＭＭＴ＿ＥＣＵ１００は、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）をマップＢを用いて算出する。

なお図４に示すマップＡはマップＢに比べて単位時間当りの変化率が大きくなるように設定されている。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＭＭＴ＿ＥＣＵ１００のメモリに記憶される図３のＳ１３０にて用いられるＭａｐ値について説明する。

図５に示すように、このＭａｐ値は、アクセル開度の関数により表わされ、アクセル開度が大きくなるほどＭａｐ値が大きくなっている。なおＭａｐ値の単位はｒｐｍである。このＭａｐ値は、アクセルがごく低い開度である場合の飛び出し感を防止するためのオフセット値として機能する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＭＭＴ＿ＥＣＵ１００で制御される車両の動作について説明する。

［アクセルオフ時］
アクセルがオフ状態の場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）がエンジン回転数Ｎｅ、変速機の入力軸回転数Ｎｉおよび実アイドル推定値の最も大きいものに設定される。たとえば、車両が緩い降坂路を走行中であってエンジンが被駆動状態になり車速が上昇している状態で変速制御のために自動クラッチの係合制御が行なわれるときなどは、変速機の入力軸回転数Ｎｉが最も高くなる。したがって、この変速機の入力軸回転数Ｎｉを発進時基準回転数として設定する。こうすることにより、自動クラッチのクラッチトルクＴｃが算出されることはなく、自動クラッチは係合されず、自動クラッチが係合されることにより減速Ｇから加速Ｇに変更されるようなことはなくなるのでガタ打ちショックが回避できる。

［アクセルオン時］
アクセルオン時の場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）が実アイドル推定値−Ｍａｐ値と定数（暖気後のアイドル回転数）のいずれかより大きい方と、実アイドル推定値とが比較され、より小さい方が発進時基準エンジン回転数に設定される。このようにすると、エンジンの運転状態に対応させて、より低い回転数が基準回転数として設定されるので、エンジンの回転数が通常のアイドル回転数よりも上昇しているファーストアイドル時におけるフィーリングの悪化を防止することができる。また、図５に示すＭａｐ値を考慮しているため、アクセル開度がごく低い開度の場合における車両の飛び出し感を防止することもできる。

［アクセルオン→オフ］
アクセルがオン状態からオフ状態にされた場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）がマップＡを用いて算出される（Ｓ２１０）。このとき、図６に示すタイミングチャートを参照して、マップＡは、アクセルがオン状態からオフ状態に変化したときに、急激に発進時基準エンジン回転数を上昇させるように設定されている。これにより、急断のショックがない程度で最速に発進時基準エンジン回転数を変化させることができる。

［アクセルオフ→オン］
アクセルがオフ状態からオン状態に変化されると（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、発進時基準エンジン回転数（Ｎｅ＿ｉｄｌｅ）がマップＢを用いて算出される（Ｓ２３０）。このとき、図６に示すようにアクセルがオフ状態からオン状態になるとマップＢを用いて発進時基準エンジン回転数が緩やかにスイープされる。このときマップＢは、アクセルがオフ状態からオン状態に変化したときに、緩やかに発進時基準エンジン回転数を下降（スイープ）させるように設定されている。これにより、飛び出し感がない程度に自動クラッチをゆっくり係合させることができる。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＭＭＴ＿ＥＣＵにより自動クラッチが制御されると、自動クラッチはエンジン回転数と発進時基準エンジン回転数との差に基づいて係合度合いが制御される。この差が大きいほど自動クラッチの係合度合が強く（クラッチトルクが大きく、クラッチストロークが長く）なるように制御される。このときに、基準回転数がエンジンの状態によっては通常よりも高い場合（ファーストアイドル時、ニュートラル状態でのアクセルオン後）において、発進時基準エンジン回転数を変化させて、自動クラッチの急係合によるショックを抑制することができる。また、エンジンの回転数よりも変速機の入力軸回転数が高い場合に発生する、比較的高回転時の減速状態から加速状態への移行時のショック（ガタ打ちショック）も抑制することができる。その結果、係合時におけるショックを抑制できる自動クラッチの制御装置を提供することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るＭＭＴ＿ＥＣＵを含む制御ブロック図である。 シフトパターンを示す図である。 本発明の実施の形態に係るＭＭＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の実施の形態に係るＭＭＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本発明の実施の形態に係るＭＭＴ＿ＥＣＵに記憶されるマップを示す図である。 本発明の実施の形態に係るＭＭＴ＿ＥＣＵで実行される場合におけるエンジン回転数等の時間変化を示すタイミングチャートである。 従来の技術に関する、エンジン回転数の差とクラッチトルクとの関係を示す図である。 従来の技術に関する、エンジン回転数等の時間変化を示すタイミングチャート（その１）である。 従来の技術に関する、エンジン回転数等の時間変化を示すタイミングチャート（その２）である。

符号の説明

１００ ＭＭＴ＿ＥＣＵ、１１０ シフト＆セレクトアクチュエータ、１２０ クラッチアクチュエータ、１３０ ギヤポジションセンサ、１４０ 変速機入力回転数センサ、１５０ ブレーキランプスイッチ、１６０ シフトレバーポジションセンサ、１７０ クラッチストロークセンサ、２００ ＥＦＩ＿ＥＣＵ、２１０ 電子スロットル制御システム、２２０ エンジン、２３０ エンジン回転数センサ、２４０ アクセルポジションセンサ、２５０ スロットル開度センサ、２６０ エンジントルクセンサ、２７０ 表示装置および警告装置。

Claims (3)

1. アイドル回転数を予め定められた目標アイドル回転数に制御するためのアイドル回転数制御手段により制御される内燃機関の出力軸と、変速機との間に介装されて、内燃機関の駆動力の伝達および遮断を切換える自動クラッチの制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数を検知するための回転数検知手段と、
   前記回転数検知手段により検知された回転数と予め定められた基準回転数との差に基づいて、前記自動クラッチの係合度合いを制御するためのクラッチ制御手段と、
   アクセルペダルの踏込み度合いを検知するためのアクセル操作検知手段と、
   前記アクセル操作検知手段によりアクセルペダルが踏込まれていることが検知されたとき、前記目標アイドル回転数からアクセル開度に基づいて定まる値を減算した第１の回転数とし、通常時のアイドル回転数を第２の回転数とし、前記目標アイドル回転数を第３の回転数とし、前記第１の回転数と前記第２の回転数とでより高い回転数を第４の回転数とし、前記第３の回転数と前記第４の回転数とでより低い回転数を、前記基準回転数として設定するための設定手段とを含む、自動クラッチの制御装置。
2. アイドル回転数を予め定められた目標アイドル回転数に制御するためのアイドル回転数制御手段により制御される内燃機関の出力軸と、変速機との間に介装されて、内燃機関の駆動力の伝達および遮断を切換える自動クラッチの制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数を検知するための回転数検知手段と、
   前記回転数検知手段により検知された回転数と予め定められた基準回転数との差に基づいて、前記自動クラッチの係合度合いを制御するためのクラッチ制御手段と、
   アクセルペダルの踏込み度合いを検知するためのアクセル操作検知手段と、
   前記アクセル操作検知手段によりアクセルペダルが踏込まれていないことが検知されたとき、前記内燃機関の回転数、前記変速機の入力軸回転数および前記目標アイドル回転数の中で最も高い回転数を、前記基準回転数として設定するための設定手段とを含む、自動クラッチの制御装置。
3. アイドル回転数を予め定められた目標アイドル回転数に制御するためのアイドル回転数制御手段により制御される内燃機関の出力軸と、変速機との間に介装されて、内燃機関の駆動力の伝達および遮断を切換える自動クラッチの制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数を検知するための回転数検知手段と、
   前記回転数検知手段により検知された回転数と予め定められた基準回転数との差に基づいて、前記自動クラッチの係合度合いを制御するためのクラッチ制御手段と、
   アクセルペダルの踏込み度合いを検知するためのアクセル操作検知手段と、
   前記アクセル操作検知手段によりアクセルペダルが踏込まれていることが検知されているときと前記アクセル操作検知手段によりアクセルペダルが踏込まれていないことが検知されているときとで前記基準回転数を所定の異なる値に設定するための設定手段と、
   前記設定手段により前記基準回転数が設定変更されるとき、前記基準回転数を徐変処理するための処理手段とを含み、
   前記処理手段は、アクセルペダルが踏込まれている状態から踏込まれていない状態に変わるときの前記基準回転数の変化を、アクセルペダルが踏込まれていない状態から踏込まれている状態に変わるときの前記基準回転数の変化よりも急に変化するように、前記基準回転数の変更を処理するための手段を含む、自動クラッチの制御装置。

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