JP2002188658A - 車両用クラッチの係合状態判定装置 - Google Patents

車両用クラッチの係合状態判定装置

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JP2002188658A JP2000387448A JP2000387448A JP2002188658A JP 2002188658 A JP2002188658 A JP 2002188658A JP 2000387448 A JP2000387448 A JP 2000387448A JP 2000387448 A JP2000387448 A JP 2000387448A JP 2002188658 A JP2002188658 A JP 2002188658A
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pedal
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Kazuya Kibe
一哉 木部
Osamu Mori
修 森
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
Bosch Automotive Systems Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの係合或いは開放の信号としてクラ
ッチスイッチからの信号を利用しても適正な制御を行う
ことができる車両用クラッチの係合状態判定装置を提供
する。 【解決手段】 クラッチペダル操作判定手段１１２によ
りクラッチペダル６０が操作されたと判定されたとき
に、エンジン低回転判定手段１１６によりエンジン回転
速度ＮE が予め設定された低回転判定基準値ＮE1以下で
あると判定され且つアクセルペダル非操作判定手段１１
４によりアクセルペダル９４が非操作状態であると判定
された場合には、クラッチ係合状態判定手段１２４によ
り車両用クラッチ１４が係合している状態であることが
判定される。所定の制御すなわち燃料噴射量なまし制御
に反映すべき状態でのみクラッチ１４の開放状態が判定
され、クラッチスイッチ６４の出力とクラッチ１４の実
際の係合状態とのずれの影響が最小限とされるので、車
両のサージ或いはショックなどが好適に解消される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチスイッチ
からの信号に基づいて車両用クラッチの係合状態判定装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】原動機と変速機との間を連結したり或い
は開放したりするためにクラッチペダルによって作動さ
せられるクラッチを備えた車両がある。たとえば、特開
平１０−１８４７２８号公報に記載された車両がそれで
ある。このような車両では、クラッチペダルの操作を検
出するクラッチセンサからの信号に基づいて、クラッチ
のつながり（係合）点および切れ（開放）点が制御され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、所定の制御
を実行するために、オンオフ作動のクラッチスイッチを
用いてクラッチの係合状態を判定する必要がある場合が
ある。しかしながら、そのクラッチスイッチはクラッチ
ペダルの踏込直後の位置或いは踏込完了位置において切
り換え作動させられるように配置されるのが一般的であ
るため、クラッチの実際の係合或いは開放状態とクラッ
チスイッチのオン或いはオフ状態とは必ずしも一致せ
ず、クラッチの係合或いは開放作動を表すものとして上
記クラッチスイッチからの信号を利用して制御を実行す
る場合には適正な制御とはならない場合があり、車両の
サージ或いはショックなどの不都合が発生する場合があ
った。
【０００４】たとえば、ディーゼルエンジンや希薄燃焼
エンジンなどの筒内噴射型エンジンの気筒内に燃料を直
接的に噴射する燃料噴射量を制御する電子制御式燃料供
給装置では、加速ショックや減速ショックを緩和するた
めにクラッチ係合状態においてアクセルペダル操作量の
増加に遅れて燃料噴射量を緩やかに増加させ或いはアク
セルペダル操作量の減少に遅れて燃料噴射量を緩やかに
減少させる燃料噴射量なまし制御が行われるが、クラッ
チペダルストロークにおいてクラッチスイッチの作動点
とクラッチの実際の係合開放の境界点とのずれによりク
ラッチ開放状態にもそのような制御が行われると、ギヤ
段の切り換えのためにクラッチ開放期間においてもエン
ジン回転速度を維持するアクセルペダルが操作される等
速クラッチ操作時には、アクセルペダル操作に対応した
エンジン回転速度が得られなくなったり、アクセルペダ
ル操作が原位置に戻し操作されたときにクラッチが開放
されるとエンジンの吹き上がりが発生するのである。反
対に、上記クラッチスイッチの作動点と、クラッチの実
際の係合開放の境界点とのずれにより、クラッチ係合状
態において上記燃料噴射量なまし制御が行われない場合
には、アクセルペダル操作に応答した加速ショックや減
速ショックが発生する。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、クラッチの係合或い
は開放の信号としてクラッチスイッチからの信号を利用
しても適正な制御を行うことができる車両用クラッチの
係合状態判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、運転者によ
り操作されるクラッチペダルの操作位置を検出するクラ
ッチスイッチを有し、該クラッチペダルの回動操作によ
り作動させられる車両用クラッチの係合状態判定装置で
あって、(a) 前記クラッチスイッチからの信号により前
記クラッチペダルが操作されたか否かを判定するクラッ
チペダル操作判定手段と、(b) 車両のアクセルペダルが
非操作状態であるか否かを判定するアクセルペダル非操
作判定手段と、(c) 車両のエンジン回転速度が予め設定
された低回転判定基準値以下であるか否かを判定するエ
ンジン低回転判定手段と、(d) 前記クラッチペダル操作
判定手段により前記クラッチペダルが操作されたと判定
されたときに、前記エンジン低回転判定手段により前記
エンジン回転速度が予め設定された低回転判定基準値以
下であると判定され、且つ前記アクセルペダル非操作判
定手段により前記アクセルペダルが非操作状態であると
判定された場合には、前記車両用クラッチが係合してい
る状態であると判定するクラッチ係合状態判定手段と
を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、クラッチペダル
操作判定手段によりクラッチペダルが操作されたと判定
されたときに、エンジン低回転判定手段によりエンジン
回転速度が予め設定された低回転判定基準値以下である
と判定され、且つアクセルペダル非操作判定手段により
アクセルペダルが非操作状態であると判定された場合に
は、クラッチ係合状態判定手段により車両用クラッチが
係合している状態すなわち係合状態であると判定され
る。このため、所定の制御すなわち燃料噴射量なまし制
御に反映すべき車両走行状態でのみクラッチの係合状態
と判定されることから、そうでないときには引き続き車
両用クラッチが開放していると判定されることにより、
クラッチスイッチの出力とクラッチの実際の係合状態と
のずれの影響が最小限とされて、適正な制御が行われる
ので、車両のサージ或いはショックなどの不都合が好適
に解消される。たとえば、クラッチを速やかに開放させ
ることに備えて、クラッチペダルの上に足を乗せた走行
中においてクラッチスイッチが作動したような場合に、
エンジンが低回転速度であり且つアクセルペダルが非操
作であるコーナリング走行ではクラッチが係合している
と判定されて燃料噴射量なまし制御が続行されアクセル
ペダル戻しに対してゆるやかにエンジンブレーキが作用
させられる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、エンジンの
気筒内に噴射される燃料噴射量をアクセル操作量に応じ
て変化させる電子制御式燃料供給装置において、アクセ
ル操作量の変化に対して燃料噴射量の変化を遅延させる
燃料噴射量なまし制御が行われる場合に、前記クラッチ
係合状態判定手段により判定されたクラッチ係合状態に
基づいて上記燃料噴射量なまし制御の制御パラメータが
変更されるものである。このようにすれば、変速機のギ
ヤ段の切り換えのためにクラッチが開放されている期間
においてエンジン回転速度を高く維持するためにアクセ
ルペダルが操作されたときにエンジン回転速度が立ち上
がらないことが好適に防止される。また、アクセル操作
量が零へ操作された後にクラッチが開放されたときに、
燃料噴射量なまし制御による噴射の遅れによりエンジン
が吹き上がることなどが好適に防止される。
【０００９】また、好適には、前記クラッチペダル操作
判定手段によりクラッチスイッチからの信号に基づいて
クラッチペダルが操作されたと判定されたときからの経
過時間が予め設定された時間αを経過したか否かを判定
する経過時間判定手段が設けられ、前記クラッチ係合状
態判定手段は、その経過時間判定手段によりクラッチペ
ダルが操作されたと判定されたときからの経過時間が予
め設定された時間αを経過したと判定されたことを条件
として、前記車両用クラッチが係合している状態である
ことを判定する。このようにすれば、クラッチスイッチ
の作動直後の不安定な状態における信号を用いることが
なくなるので、判定の信頼性が高められる。また、クラ
ッチスイッチ作動直後における燃料噴射量なまし制御に
よる噴射の遅れによりエンジンが吹き上がることが防止
される。
【００１０】また、好適には、車速が予め定められた低
車速判定値以下であるか否かを判定する低車速判定手段
が設けられ、前記クラッチ係合状態判定手段は、その低
車速判定手段により車速が予め定められた低車速判定値
以下であると判定されていることを条件として、前記車
両用クラッチが係合している状態であることを判定す
る。このようにすれば、上記低車速判定値より高い車速
であればサージなどの問題が発生しないので、クラッチ
の係合状態の判定が問題発生の可能性がある車速領域に
ついてのみに限定される。
【００１１】また、好適には、車速とエンジン回転速度
との間の車速／エンジン回転速度比（割合）が、前記ク
ラッチペダルの操作に伴うスイッチの作動時点の値を中
心とする予め設定された変化範囲を越えていないか否か
を判定する変化状態判定手段が設けられ、前記クラッチ
係合状態判定手段は、その変化状態判定手段により車速
／エンジン回転速度比が予め定められた変化範囲を越え
ていないと判定されていることを条件として、前記車両
用クラッチが係合している状態であることを判定する。
車速／エンジン回転速度比が大きく変化した場合は明ら
かに変速機のギヤの接続状態ではないため、上記のよう
にすることにより、変速機内のギヤがかみ合って接続し
ている状態のみにおいて、クラッチの係合状態の判定が
行われる。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、運転者により
操作されるクラッチペダルの操作位置を検出するクラッ
チスイッチを有し、該クラッチペダルの回動操作により
作動させられる車両用クラッチの係合状態判定装置であ
って、(a) 前記クラッチスイッチからの信号により前記
クラッチペダルが操作されたか否かを判定するクラッチ
ペダル操作判定手段と、(b) 車両のアクセルペダルが非
操作状態であるか否かを判定するアクセルペダル非操作
判定手段と、(c) 車両のエンジン回転速度が予め設定さ
れた低回転判定基準値以下であるか否かを判定するエン
ジン低回転判定手段と、(d) 前記クラッチペダル操作判
定手段により前記クラッチペダルが操作されたと判定さ
れたときに、前記エンジン低回転判定手段により前記エ
ンジン回転速度が予め設定された低回転判定基準値より
高いと判定され、或いは前記アクセルペダル非操作判定
手段により前記アクセルペダルが非操作状態でないと判
定された場合には、前記車両用クラッチが開放している
状態であると判定するクラッチ係合状態判定手段とを、
含むことにある。
【００１３】
【第２発明の効果】このようにすれば、クラッチペダル
操作判定手段によりクラッチペダルが操作されたと判定
されたときに、エンジン低回転判定手段によりエンジン
回転速度が予め設定された低回転判定基準値より高いと
判定され、或いはアクセルペダル非操作判定手段により
アクセルペダルが非操作状態でないと判定された場合に
は、クラッチ係合状態判定手段により車両用クラッチが
開放している状態であると判定される。このため、所定
の制御すなわち燃料噴射量なまし制御に反映させること
が適当でないときにはクラッチの開放状態と判定される
ことから、クラッチスイッチの出力とクラッチの実際の
係合状態とのずれの影響が最小限とされて、適正な制御
が行われるので、車両のサージ或いはショックなどの不
都合が好適に解消される。
【００１４】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記クラッ
チペダル操作判定手段によりクラッチスイッチからの信
号に基づいてクラッチペダルが操作されたと判定された
ときからの経過時間が予め設定された時間αを経過した
か否かを判定する経過時間判定手段が設けられ、前記ク
ラッチ係合状態判定手段は、その経過時間判定手段によ
りクラッチペダルが操作されたと判定されたときからの
経過時間が予め設定された時間αを経過していないと判
定される場合は、前記車両用クラッチが開放状態である
と判定する。このようにすれば、クラッチスイッチの作
動直後の不安定な状態における信号を用いることでサー
ジが発生することを防止するために、制御の上において
クラッチが開放状態と安全側に判定される。
【００１５】また、好適には、車速が予め定められた低
車速判定値以下であるか否かを判定する低車速判定手段
が設けられ、前記クラッチ係合状態判定手段は、その低
車速判定手段により車速が予め定められた低車速判定値
より高いと判定される場合は、前記車両用クラッチが開
放状態であると判定する。このようにすれば、上記低車
速判定値以下の低車速であればサージなどの問題が発生
する車速領域であるので、制御の上ではクラッチが開放
状態であると安全側に判定される。
【００１６】また、好適には、車速とエンジン回転速度
との間の車速／エンジン回転速度比（割合）が、前記ク
ラッチペダルの操作に伴うスイッチの作動時点の値を中
心とする予め設定された変化範囲を越えていないか否か
を判定する変化状態判定手段が設けられ、前記クラッチ
係合状態判定手段は、その変化状態判定手段により車速
／エンジン回転速度比が予め定められた変化範囲を越え
ていると判定された場合は、他の判定に拘らず前記車両
用クラッチが係合していない開放状態であると判定す
る。車速／エンジン回転速度比が大きく変化した場合
は、明らかに変速機のギヤの接続状態ではないことか
ら、動力伝達経路が開放された状態すなわち制御の上で
はクラッチ開放状態と安全側に判定される。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】図１は、車両用駆動装置（動力伝達装置）
１０の概略構成を説明する骨子図であり、ＦＦ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）又はＭＲ（ミッドシッ
プエンジン・リヤドライブ）車両用のものである。図１
において、車両用駆動装置１０は、原動機或いは駆動源
としてのエンジン１２、クラッチ１４、変速機１６、差
動歯車装置１８を備えている。クラッチ１４は、例えば
図２に示す乾式単板型の摩擦クラッチで、エンジン１２
のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイー
ル２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディ
スク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッ
シャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホ
イール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２
６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３
２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォ
ーク３６を介して図の左方向へ移動させられることによ
り、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向
へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズスリ
ーブ３８を有して構成されている。上記エンジン１２
は、軽油燃料が気筒内噴射されるディーゼルエンジン、
或いはガソリンが気筒内噴射される希薄燃焼エンジンで
ある。
【００１９】車室内に設けられたクラッチペダル６０に
連結されてその操作により作動させられるクラッチマス
タシリンダ６２は、上記クラッチレリーズシリンダ３４
と接続されており、上記クラッチ１４は常時は係合状態
とされるが、クラッチペダル６０の踏込操作により開放
状態とされるようになっている。そのクラッチペダル６
０が原位置に復帰させられたときに係合するクラッチス
イッチ６４が位置固定に設けられており、そのクラッチ
スイッチ６４によってクラッチペダル６０の操作が検出
されるようになっている。本実施例のクラッチスイッチ
６４は、たとえば図４に示すように、クラッチペダル６
０に接触させられる接触子６６と、クラッチペダル６０
の原位置への戻りによって接触子６６が押し込まれるこ
とにより開かれるがクラッチペダル６０の踏込操作によ
って接触子６６が戻されることにより閉じられる開閉ス
イッチ６８とを備え、クラッチペダル６０が原位置にあ
るときにはオフ状態とされるが、クラッチペダル６０が
踏込操作により回動させられるとオン状態とされるよう
に構成されている。
【００２０】図１に戻って、変速機１６は、差動歯車装
置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトラ
ンスアクスルの一部を構成しており、そのハウジング４
０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯
車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機
１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間に
ギヤ比が異なり且つ常時噛み合わされた複数対の変速ギ
ヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変
速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数のシンクロナイ
ザ（回転同期装置）付噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設
けられた並行２軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等
の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブス
リーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動
させて変速段を切り換える図示しないシフト・セレクト
シャフトとを備えており、前進５段の変速段が成立させ
られるようになっている。入力軸４２および出力軸４４
には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウン
タシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わ
されることにより後進変速段が成立させられるようにな
っている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５に
よってクラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されて
いるとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設され
て差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされて
いる。
【００２１】上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合ク
ラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハ
ブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに
共通のものである。図示しないシフト・セレクトシャフ
トは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配
設され、図示しないセレクトシリンダにより軸方向の３
位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合
可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂ
と係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブス
リーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決め
される。また、図示しないシフトシリンダにより軸心ま
わりの３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが
何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立
位置（図１の状態）と、その軸心まわりにおける両側の
第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置
（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、入
力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動
力伝達遮断状態になる。
【００２２】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数ＮIN／出力軸４４の回転数Ｎ
OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。
【００２３】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動
輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００２４】図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の
電気的制御系統を説明するブロック線図である。エンジ
ン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)
９０、変速機用電子制御装置（ＥＣＵ）９２は、何れも
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを含
むマイクロコンピュータから構成されており、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って入力信号処理を行うとともに、
通信回線を介してそれ等の間で必要な情報をやり取りす
る。
【００２５】上記エンジン用電子制御装置９０は、クラ
ッチスイッチ６４、アクセルペダル９４の操作量を検出
するアクセルセンサ９６に加えて、図示しないイグニッ
ションスイッチ、エンジン回転数（ＮE ）センサ、車速
（Ｖ）センサ、吸入空気量（Ｑ）センサ、吸入空気温
（ＴA ）センサ、エンジン冷却水温（ＴW ）センサ、ニ
ュートラルスイッチ、ブレーキスイッチなどから、クラ
ッチオンオフ信号、アクセルペダル操作量θACC 、イグ
ニッションスイッチの操作位置、エンジン回転数ＮE 、
車速Ｖ（出力軸４４の回転数ＮOUT に対応）、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エンジン冷却水温Ｔ
W 、ニュートラルスイッチの操作位置、ブレーキスイッ
チの操作位置などを表す信号がそれぞれ供給されるよう
になっており、たとえばアクセルペダル操作量θACC に
応じた出力が得られるように燃料噴射弁９８の燃料噴射
量や噴射時期を制御したり、イグナイタによる点火プラ
グの点火時期を制御したりする。この燃料噴射弁９８は
エンジン１２の気筒内へ直接燃料を噴射するものである
ので、エンジン１２の出力は上記アクセルペダル操作量
θACC すなわち燃料噴射弁９８からの燃料噴射量の増加
に対して比較的敏感に反応する。このため、上記エンジ
ン用電子制御装置９０は、アクセルペダル操作量θACC
の変化に対して遅延して燃料噴射量を変化させる燃料噴
射量なまし制御を実行する。
【００２６】上記変速機用電子制御装置９２には、シフ
トレバー１００の操作位置を検出するレバーポジション
（ＰSH）センサ１０２に加えて、図示しないイグニッシ
ョンスイッチ、マニュアルシフトスイッチ、ブレーキス
イッチ、入力回転数（ＮIN：入力軸４２の回転数）セン
サ、などから、シフトレバー１００の操作位置であるレ
バーポジションＰSH、イグニッションスイッチの操作位
置、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数ＮINなどがそ
れぞれ供給されるようになっている。そして、それ等の
信号や、前記エンジン制御用電子制御装置９０などから
必要な信号を取り込むことにより、シフトレバー１００
の操作位置に応じたギヤ段が得られるように、油圧回路
１０４を介してセレクトシリンダおよびシフトシリンダ
の作動状態を切り換えて変速機１６の変速制御を行う。
【００２７】図４は、上記エンジン用電子制御装置９０
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図４において、燃料噴射量制御手段１１０は、加速意思
に応じた車両の加速力を得るために、アクセルペダル９
４の踏込量すなわち操作量θ ACC に応じて燃料噴射量を
増加させるように予め設定された関係〔Ｑf ＝ｆ（θ
ACC ）〕 から実際のアクセルペダル操作量θACC に基
づいて目標燃料噴射量Ｑ fmを決定する燃料噴射量制御
と、アクセルペダル操作量θACC の変化に対応するよう
に決定された目標燃料噴射量Ｑfmの変化に遅れて実際の
燃料噴射量Ｑf を変化させる燃料噴射量なまし制御とを
実行する。この燃料噴射量なまし制御では、変化前の目
標燃料噴射量Ｑfm0 と変化後の目標燃料噴射量Ｑfm1 と
に基づいて所定の周期で実行される制御式たとえば式
(1) から逐次算出されるＱfnが出力される。式(1) にお
いて、Ｇは０よりも大きく且つ１よりも小さい制御定数
（制御パラメータ）であり、遅れの程度を決定するゲイ
ンである。Ｇが大きくなると遅れが小さくされ、Ｇが小
さくなると遅れが大きくされる。図５は、Ｇ＝０．５で
あるまなし制御式が適用された場合の燃料噴射量Ｑf の
ｔ1 時点からの変化を示している。
【００２８】 Ｑfn＝Ｇ・（Ｑfm1 −Ｑfm0 ）＋Ｑfn-1・・・(1)
【００２９】したがって、上記燃料噴射量制御制御手段
１１０によれば、変速機１６のギヤ段の切り換え操作が
完了してクラッチペダル６０が戻し操作されるととも
に、ｔ 1 時点において車両の加速のためにアクルペダル
９４が踏み込まれると、燃料噴射量Ｑf はそのｔ1 時点
から緩やかに立ち上がるように制御される。また、ｔ2
時点において車両の減速のためにアクルペダル９４の戻
し操作が行われると、燃料噴射量Ｑf はそのｔ1 時点か
ら緩やかに立ち下がるように制御される。
【００３０】クラッチペダル操作判定手段１１２は、ク
ラッチスイッチ６４からの信号によりクラッチペダル６
０が踏込操作されたか否か換言すればクラッチ１４が開
放操作されたか否かを判定する。アクセルペダル非操作
判定手段１１４は、車両のアクセルペダル９４が非操作
状態であるか否かを、たとえばアクセルセンサ９６によ
り検出されるアクセル開度θACC が零に近い値に設定さ
れた所定のアクセル開度判定値θ1 以下となったことに
基づいて判定する。エンジン低回転判定手段１１６は、
エンジン１２の回転速度ＮE がアイドル回転に近い値に
予め設定された低回転判定基準値ＮE1以下であるか否か
を判定する。経過時間判定手段１１８は、上記クラッチ
ペダル操作判定手段１１２によりクラッチスイッチ６４
からの信号に基づいてクラッチペダル６０が操作された
と判定されたときからの経過時間ｔELが予め設定された
時間αを経過したか否かを判定する。低車速判定手段１
２０は、車速Ｖが予め定められた低車速判定値Ｖ1 以下
であるか否かを判定する。変化状態判定手段１２２は、
車速Ｖとエンジン回転速度ＮE との間の車速／エンジン
回転速度比（割合）すなわちＶ／ＮE 比が、クラッチペ
ダル６０の操作に伴うクラッチスイッチ６４の作動時点
の値Ａ1 を中心とする予め設定された変化範囲Ａ1min乃
至Ａ1maxを越えていないか否かすなわち外れていないか
否かを判定する。
【００３１】上記アクセル開度判定値θ1 、低回転判定
基準値ＮE1、時間α、低車速判定値Ｖ1 、変化範囲Ａ
1min乃至Ａ1maxは、車両の旋回走行中にアップ変速操作
を行うためにクラッチペダル６０が操作されたときに燃
料噴射量を制御するというクラッチ１４の係合状態を反
映すべき状態であることを判定するために設定された値
である。すなわち、上記時間αは、クラッチスイッチ６
４のオン直後（クラッチ１４の開放直後）において燃料
噴射量なまし制御に起因するエンジン１２の吹き上がり
を防止するため、その直後の時間においてクラッチ１４
が未だ係合していないと判定するように設定されてい
る。上記低回転判定基準値ＮE1は、サージが問題となる
のはエンジン１２の低回転域に限られるため、その低回
転域ではクラッチ１４が未だ係合していないと判定する
ように設定されている。上記低車速判定値Ｖ1 は、サー
ジが問題となるのは低車速域に限られるため、その低車
速域ではクラッチ１４が未だ係合していないと判定する
ように設定されている。上記アクセル開度判定値θ1
は、もしアクセル開度θACC が全閉でないときにクラッ
チ１４が開放されたらアクセル開度θACC に応じたエン
ジン回転速度ＮE が応答よく立ち上がらなければならな
いため、全閉付近の値に設定されている。上記変化範囲
Ａ1min乃至Ａ1maxは、Ｖ／ＮE 比が大きく変化しない場
合は変速機１６内のギヤは依然として接続状態にあるこ
とが予測されてクラッチ１４の係合の判定を継続すべき
であるため、このような状態が判定される値に設定され
る。
【００３２】クラッチ係合状態判定手段１２４は、クラ
ッチペダル操作判定手段１１２によりクラッチペダル６
０が操作されたと判定されたときに、エンジン低回転判
定手段１１６によりエンジン回転速度ＮE が予め設定さ
れた低回転判定基準値ＮE1以下であると判定され、且つ
アクセルペダル非操作判定手段１１４によりアクセルペ
ダル９４が非操作状態であると判定され、経過時間判定
手段１１８によりクラッチペダル６０が操作されたと判
定されたときからの経過時間ｔELが予め設定された時間
αを経過したと判定され、低車速判定手段１２０により
車速Ｖが予め定められた低車速判定値Ｖ1 以下であると
判定され、且つ変化状態判定手段１２２によりＶ／ＮE
比がクラッチペダル６０の操作に伴うクラッチスイッチ
６４の作動時点の値Ａ1 を中心とする予め設定された変
化範囲Ａ1min乃至Ａ1maxを越えていないと判定された場
合には、クラッチ１４が係合している状態であると判定
する。逆に、上記クラッチ係合状態判定手段１２４は、
クラッチペダル操作判定手段１１２によりクラッチペダ
ル６０が操作されたと判定されたときに、エンジン低回
転判定手段１１６によりエンジン回転速度ＮE が予め設
定された低回転判定基準値ＮE1より高いと判定され、ア
クセルペダル非操作判定手段１１４によりアクセルペダ
ル９４が非操作状態でないと判定され、経過時間判定手
段１１８によりクラッチペダル６０が操作されたと判定
されたときからの経過時間ｔELが予め設定された時間α
を経過していないと判定され、低車速判定手段１２０に
より車速Ｖが予め定められた低車速判定値Ｖ1 より高い
と判定され、或いは、変化状態判定手段１２２によりＶ
／ＮE 比がクラッチペダル６０の操作に伴うクラッチス
イッチ６４の作動時点の値Ａ1 を中心とする予め設定さ
れた変化範囲Ａ1min乃至Ａ1maxを越えていると判定され
た場合には、クラッチ１４が係合していない開放状態で
あると判定する。
【００３３】制御パラメータ切換手段１２６は、上記ク
ラッチ係合状態判定手段１２４によりクラッチ１４が係
合していない状態、および係合している状態であると判
定されることに応答して、前記なまし制御式(1) のゲイ
ンＧを変更する。すなわち、クラッチ係合状態判定手段
１２４によりクラッチ１４が係合していない状態（開放
している状態）と判定された場合は、アクセルペダル操
作量θACC に対するエンジン回転速度ＮE の応答性を高
めるために、前記燃料噴射量制御手段１１０で用いられ
る燃料噴射量なまし制御式(1) のゲインＧを大きい値に
変更して遅れを小さくするが、クラッチ１４が係合して
いる状態と判定された場合は加減速ショックを緩和する
ために、前記燃料噴射量制御手段１１０で用いられる燃
料噴射量なまし制御式(1) のゲインＧを小さい値に変更
して遅れを大きくする。
【００３４】図７は、前記エンジン用電子制御装置９０
の制御機能の要部を説明するフローチャートである。図
７において、前記クラッチペダル操作判定手段１１２に
対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１で
は、クラッチスイッチ６４からの信号によりクラッチペ
ダル６０が踏込操作されたか否か換言すればクラッチ１
４が開放操作されたか否かが判断される。このＳ１の判
断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定される場合は、前記経過時間判定手段１１８に対応
するＳ２において、上記Ｓ１によりクラッチスイッチ６
４からの信号に基づいてクラッチペダル６０が操作され
たと判定されたときからの経過時間ｔELが予め設定され
た時間αを経過したか否かが判断される。このＳ２の判
断が否定される場合は、前記クラッチ係合状態判定手段
１２４に対応するＳ７においてクラッチ１４の開放状態
であると判断された後、前記制御パラメータ切換手段１
２６に対応するＳ８においてクラッチ開放時の制御パラ
メータが選択される。たとえば、燃料噴射量なまし制御
式(1) のゲインＧが大きい値に選択される。
【００３５】しかし、上記Ｓ２の判断が肯定される場合
は、前記エンジン低回転判定手段１１６に対応するＳ３
において、エンジン１２の回転速度ＮE がアイドル回転
に近い値に予め設定された低回転判定基準値ＮE1以下で
あるか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される
場合は上記Ｓ７以下が実行されるが、肯定される場合
は、前記低車速判定手段１２０に対応するＳ４におい
て、車速Ｖが予め定められた低車速判定値Ｖ1 以下であ
るか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場
合は上記Ｓ７以下が実行されるが、肯定される場合は、
前記アクセルペダル非操作判定手段１１４に対応するＳ
５において、車両のアクセルペダル９４が非操作状態で
あるか否かが、たとえばアクセルセンサ９６により検出
されるアクセル開度θACC が零に近い値に設定された所
定のアクセル開度判定値θ1 以下となったことに基づい
て判断される。このＳ５の判断が否定される場合は前記
Ｓ７以下が実行されるが、肯定される場合は、前記変化
状態判定手段１２２に対応するＳ６において、車速Ｖと
エンジン回転速度ＮE との間の車速／エンジン回転速度
比（割合）すなわちＶ／ＮE 比が、クラッチペダル６０
の操作に伴うクラッチスイッチ６４の作動時点の値Ａ1
を中心とする予め設定された変化範囲Ａ1min乃至Ａ1max
を越えていないか否かすなわち外れていないか否かが判
断される。このＳ６の判断が否定される場合は前記Ｓ７
以下が実行されるが、肯定される場合は、前記クラッチ
係合状態判定手段１２４に対応するＳ９においてクラッ
チ１４の係合状態であると判定された後、前記制御パラ
メータ切換手段１２６に対応するＳ１０においてクラッ
チ係合時の制御パラメータが選択される。たとえば、燃
料噴射量なまし制御式(1) のゲインＧが小さい値に選択
される。
【００３６】上述のように、本実施例によれば、クラッ
チペダル操作判定手段１１２（Ｓ１）によりクラッチペ
ダル６０が操作されたと判定されたときに、エンジン低
回転判定手段１１６（Ｓ３）によりエンジン回転速度Ｎ
E が予め設定された低回転判定基準値ＮE1以下であると
判定され、且つアクセルペダル非操作判定手段１１４
（Ｓ５）によりアクセルペダル９４が非操作状態である
と判定された場合には、クラッチ係合状態判定手段１２
４（Ｓ９）により車両用クラッチ１４が係合している状
態であることが判定される。また、クラッチペダル操作
判定手段１１２（Ｓ１）によりクラッチペダル６０が操
作されたと判定されたときに、エンジン低回転判定手段
１１６（Ｓ３）によりエンジン回転速度ＮE が予め設定
された低回転判定基準値ＮE1より高いと判定され、或い
はアクセルペダル非操作判定手段１１４（Ｓ５）により
アクセルペダル９４が非操作状態でないと判定された場
合には、クラッチ係合状態判定手段１２４（Ｓ７）によ
り車両用クラッチが係合していない状態即ち開放状態で
あることが判定される。このため、所定の制御すなわち
燃料噴射量なまし制御に反映すべき状態でのみクラッチ
１４の開放状態が判定されることから、そうでないとき
には引き続き車両用クラッチ１４が係合していると判定
されることにより、クラッチスイッチ６４の出力とクラ
ッチ１４の実際の係合状態とのずれの影響が最小限とさ
れて、適正な制御が行われるので、車両のサージ或いは
ショックなどの不都合が好適に解消される。たとえば、
クラッチを速やかに開放させることに備えてクラッチペ
ダルの上に足を乗せた走行中においてクラッチスイッチ
が作動したような場合に、エンジンが低回転速度であり
且つアクセルペダルが非操作であるコーナリング走行で
はクラッチが係合していると判定されて燃料噴射量なま
し制御が続行され、アクセルペダル戻しに対してフルや
かにエンジンブレーキが作用させられる。
【００３７】また、本実施例によれば、エンジン１２の
気筒内に噴射される燃料噴射量をアクセル操作量θACC
に応じて変化させる電子制御式燃料供給装置において、
アクセル操作量θACC の変化に対して燃料噴射量の変化
を遅延させる燃料噴射量なまし制御が行われる場合に、
前記クラッチ係合状態判定手段１２４（Ｓ７、Ｓ９）に
より判定されたクラッチ係合状態に基づいて上記燃料噴
射量なまし制御の制御パラメータが変更されるものであ
るので、変速機１６のギヤ段の切り換えのためにクラッ
チ１４が開放されている期間においてエンジン回転速度
ＮE を高く維持するためにアクセルペダル９４が操作さ
れたときにエンジン回転速度ＮE が立ち上がらないこと
が好適に防止されるとともに、アクセル操作量ACC が零
へ操作された後にクラッチ１４が開放されたときに、燃
料噴射量なまし制御による噴射の遅れによりエンジン１
２が吹き上がることなどが好適に防止される。
【００３８】また、本実施例によれば、クラッチペダル
操作判定手段１１２（Ｓ１）によりクラッチスイッチ６
４からの信号に基づいてクラッチペダル６０が操作され
たと判定されたときからの経過時間ｔELが予め設定され
た時間αを経過したか否かを判定する経過時間判定手段
１１８（Ｓ２）が設けられ、クラッチ係合状態判定手段
１２４（Ｓ９）は、その経過時間判定手段１１８により
クラッチペダル６０が操作されたと判定されたときから
の経過時間が予め設定された時間αを経過したと判定さ
れたことを条件として、車両用クラッチ１４が係合して
いる状態であることを判定することから、クラッチスイ
ッチ６４の作動直後の不安定な状態における信号を用い
ることがなくなるので、判定の信頼性が高められる。ま
た、クラッチスイッチ６４の作動直後における燃料噴射
量なまし制御による噴射の遅れによりエンジン１２が吹
き上がることが防止される。また、クラッチ係合状態判
定手段１２４（Ｓ７）は、上記経過時間判定手段１１８
によりクラッチペダル６０が操作されたと判定されたと
きからの経過時間ｔELが予め設定された時間αを経過し
ていないと判定される場合は、車両用クラッチ１４が開
放状態であると判定するので、クラッチスイッチ６４の
作動直後の不安定な状態における信号を用いることでサ
ージが発生することを防止するために、制御の上におい
てクラッチ１４が開放状態と安全側に判定される。
【００３９】また、本実施例によれば、車速Ｖが予め定
められた低車速判定値Ｖ1 以下であるか否かを判定する
低車速判定手段１２０（Ｓ４）が設けられ、クラッチ係
合状態判定手段１２４（Ｓ９）は、その低車速判定手段
１２０により車速Ｖが予め定められた低車速判定値Ｖ1
以下であると判定されていることを条件として、車両用
クラッチ１４が係合している状態であることを判定する
ことから、上記低車速判定値Ｖ1 より高い車速であれば
サージなどの問題が発生しないので、クラッチ１４の係
合状態の判定が問題発生の可能性がある車速領域につい
てのみに限定される。また、クラッチ係合状態判定手段
１２４（Ｓ７）は、上記低車速判定手段１２０により車
速Ｖが予め定められた低車速判定値Ｖ1 より高いと判定
される場合は、車両用クラッチ１４が開放状態であると
判定する。上記低車速判定値Ｖ1以下の低車速であれば
サージなどの問題が発生する車速領域であるので、制御
の上ではクラッチが開放状態であると安全側に判定され
る利点がある。
【００４０】また、本実施例によれば、車速Ｖとエンジ
ン回転速度ＮE との間のＶ／ＮE 比（割合）が、クラッ
チペダル６０の操作に伴うクラッチスイッチ６４の作動
時点の値Ａ1 を中心とする予め設定された変化範囲Ａ
1min乃至Ａ1maxを越えていないか否かを判定する変化状
態判定手段１２２（Ｓ６）が設けられ、クラッチ係合状
態判定手段１２４（Ｓ９）は、その変化状態判定手段１
２２によりＶ／ＮE 比が予め定められた変化範囲Ａ1min
乃至Ａ1maxを越えていないと判定されていることを条件
として、車両用クラッチ６０が係合している状態である
ことを判定する。Ｖ／ＮE 比が大きく変化した場合は明
らかに変速機１６のギヤの接続状態ではないため、上記
のようにすることにより、変速機１６内のギヤがかみ合
って接続している状態のみにおいて、クラッチ１４の係
合状態の判定が行われる。また、クラッチ係合状態判定
手段１２４（Ｓ７）は、上記変化状態判定手段１２２に
よりＶ／ＮE 比が予め定められた変化範囲Ａ1min乃至Ａ
1maxを越えていると判定された場合は、他の判定に拘ら
ず車両用クラッチ１４が係合していない状態であること
を判定する。Ｖ／ＮE 比が大きく変化した場合は、明ら
かに変速機１４のギヤの接続状態ではないことから、動
力伝達経路が開放された状態すなわち制御の上ではクラ
ッチ開放状態と安全側に判定される利点がある。
【００４１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
【００４２】たとえば、前述の実施例のクラッチスイッ
チ６４は、クラッチペダル６０が原位置付近に戻される
とオフ状態とされ且つクラッチペダル６０が踏み込まれ
るとオン状態とされるように構成されていたが、オンオ
フが逆動作であっても差し支えない。また、前述の実施
例のクラッチスイッチ６４は、クラッチペダル６０が原
位置付近に戻されるとそれに接触する位置に設けられて
いたが、クラッチペダル６０が踏み込まれたときにそれ
に接触する位置に設けられてもよい。
【００４３】また、前述の実施例のクラッチ１４は、ク
ラッチペダル６０の操作力が油圧を介して伝達されるこ
とにより作動させられるものであったが、ケーブルなど
の他の操作力伝達部材を介して作動させられるものであ
ってもよい。
【００４４】また、前述の実施例のクラッチスイッチ６
４は、クラッチペダル６０に接触する接触子６６を備え
たものであったが、クラッチペダル６０が近接させられ
たときにオン或いはオフ作動を行う近接スイッチなどで
あってもよい。
【００４５】また、前述の実施例では、クラッチスイッ
チ６４からの信号を利用してエンジン１２の気筒内に対
する燃料噴射量を制御する電子制御式燃料供給装置につ
いて説明されていたが、他の制御装置であってもよい。
【００４６】また、前述の実施例のシフトレバー１００
は、シフトシリンダおよびセレクトシリンダを介して変
速機１６内のギア段を間接的に切り換えるものであった
が、直接的に切り換えることができるように構成されて
もよい。
【００４７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々
の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用クラッチの係合状態
判定装置が適用された電子制御式燃料供給装置を有する
車両の駆動装置の構成を概略示す骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置のクラッチおよびそれを
作動させるクラッチペダルの構成を説明する図である。
【図３】図１の車両の設けられた電子制御系統を説明す
るブロック線図である。
【図４】図３のエンジン用電子制御装置の制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図４の燃料噴射量制御手段による燃料噴射量な
まし制御の作動を説明する図である。
【図６】図４の燃料噴射量制御手段の燃料噴射量なまし
制御による燃料噴射量の変化をアクセルペダル操作量お
よびクラッチスイッチの出力信号と共に説明するタイム
チャートである。
【図７】図３のエンジン用電子制御装置の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
６０：クラッチペダル ６４：クラッチスイッチ １１２：クラッチペダル操作判定手段 １１４：アクセルペダル非操作判定手段 １１６：エンジン低回転判定手段 １２４：クラッチ係合状態判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 修 埼玉県東松山市箭弓町３丁目13番26号 株 式会社ボッシュオートモーティブシステム 東松山工場内 Ｆターム(参考） 3J057 AA07 BB03 EE09 GA66 GB02 GB05 GB18 HH01 JJ01

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者により操作されるクラッチペダル
    の操作位置を検出するクラッチスイッチを有し、該クラ
    ッチペダルの回動操作により作動させられる車両用クラ
    ッチの係合状態判定装置であって、 前記クラッチスイッチからの信号により前記クラッチペ
    ダルが操作されたか否かを判定するクラッチペダル操作
    判定手段と、 車両のアクセルペダルが非操作状態であるか否かを判定
    するアクセルペダル非操作判定手段と、 車両のエンジン回転速度が予め設定された低回転判定基
    準値以下であるか否かを判定するエンジン低回転判定手
    段と、 前記クラッチペダル操作判定手段により前記クラッチペ
    ダルが操作されたと判定されたときに、前記エンジン低
    回転判定手段により前記エンジン回転速度が予め設定さ
    れた低回転判定基準値以下であると判定され、且つ前記
    アクセルペダル非操作判定手段により前記アクセルペダ
    ルが非操作状態であると判定された場合には、前記車両
    用クラッチが係合している状態であると判定するクラッ
    チ係合状態判定手段とを、含むことを特徴とする車両用
    クラッチの係合状態判定装置。
  2. 【請求項２】 運転者により操作されるクラッチペダル
    の操作位置を検出するクラッチスイッチを有し、該クラ
    ッチペダルの回動操作により作動させられる車両用クラ
    ッチの係合状態判定装置であって、 前記クラッチスイッチからの信号により前記クラッチペ
    ダルが操作されたか否かを判定するクラッチペダル操作
    判定手段と、 車両のアクセルペダルが非操作状態であるか否かを判定
    するアクセルペダル非操作判定手段と、 車両のエンジン回転速度が予め設定された低回転判定基
    準値以下であるか否かを判定するエンジン低回転判定手
    段と、 前記クラッチペダル操作判定手段により前記クラッチペ
    ダルが操作されたと判定されたときに、前記エンジン低
    回転判定手段により前記エンジン回転速度が予め設定さ
    れた低回転判定基準値より高いと判定され、或いは前記
    アクセルペダル非操作判定手段により前記アクセルペダ
    ルが非操作状態でないと判定された場合には、前記車両
    用クラッチが開放している状態であると判定するクラッ
    チ係合状態判定手段とを、含むことを特徴とする車両用
    クラッチの係合状態判定装置。
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