JP3997741B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速制御装置に係り、特に、いわゆるダブルクラッチと呼ばれる変速制御を行う変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
常時噛合式の自動変速機と、その自動変速機と原動機との間に配設されて、移動量が電気的に制御されることにより動力を伝達または遮断する自動クラッチとを備えた車両が知られている。このような車両においては、変速比が小さい変速段(ギヤ段)から変速比が大きい変速段へ変速段が変更される、いわゆるダウンシフトの場合など、変速に際し自動変速機の入力軸または出力軸上で空転するギヤの回転速度を増加させる必要がある場合には、ダブルクラッチと呼ばれる変速制御が行われることがある。たとえば、特開平11−291795号公報に記載された自動変速制御方法は、上記ダブルクラッチと呼ばれる変速制御方法である。
【0003】
上記ダブルクラッチと呼ばれる変速方法とは、具体的には、まず自動クラッチを切断し、次いで、自動変速機を中立状態とし、自動変速機を中立状態とした状態で自動クラッチを係合させ、その自動クラッチの係合と前後して原動機の回転速度を増加させることにより、自動変速機の入力軸または出力軸上で空転している所定の変速ギヤの回転速度を変速時の車速に基づいて定まる所定の回転速度範囲まで増加させ、次いで、自動クラッチを切断して自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、自動クラッチを係合させる方法である。
【0004】
上記ダブルクラッチを実施すると、自動変速機が一旦中立状態とされている間に、変速に際し連結される同期噛合装置のクラッチハブスリーブと変速ギヤとが同期させられ、その後、所定の変速段が成立させられるので、滑らかな変速が可能となり、且つ、同期噛合装置の仕事量を大幅に低減することができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記公報に記載された自動変速制御方法では、ダブルクラッチの変速方法を実施する際の自動クラッチの制御量について考慮がされていない。そのため、変速時間が十分に短くできていないという問題がある。
【0006】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ダブルクラッチ変速における変速時間を短くできる変速制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための第1手段】
かかる目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、その変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、第1回目の前記自動クラッチの切断後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、第2回目のその自動クラッチの切断後にその自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、その自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの切断時に、前記クラッチアクチュエータをその自動クラッチのクラッチストロークが切れ点から必要最少量だけ完全切断点側に超える点まで移動させるとともに、第1回目の前記自動クラッチの切断時には、駆動力が伝達されない範囲において駆動力が伝達され始める点に可及的に近くする量が前記必要最小量となり、第2回目の前記自動クラッチの切断時には、前記第1回目の前記必要最小量よりも大きく、かつ、車速が遅い場合は速い場合に比較して大きい量が前記必要最小量となることにある。
【0008】
【第1発明の効果】
このようにすれば、自動クラッチを切断するためにクラッチアクチュエータを完全切断点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチを切断する際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【0010】
【課題を解決するための第2手段】
また、前記目的を達成するための第2発明の要旨とするところは、常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、その変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断してその自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、その自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの一回目の係合時に、前記クラッチアクチュエータを、その自動クラッチの係合トルクがインプット系の同期に必要最小限の大きさとなるようなクラッチストロークまで移動させるが、前回のクラッチ係合時のエンジン回転速度と入力軸回転速度の回転速度差が所定値よりも大きかった場合には、前回のクラッチストロークよりも完全係合点側とするものであることにある。
【0011】
【第2発明の効果】
このようにすれば、自動クラッチを係合させるためにクラッチアクチュエータを完全係合点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチを係合させる際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【0012】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明が適用された変速制御装置を備えた車両の駆動装置10の概略構成を説明する骨子図で、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車両用のものであり、原動機として機能するエンジン12、自動クラッチ14、自動変速機16、差動歯車装置18を備えている。自動クラッチ14は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチで、図2に示す構成を有する。すなわち、自動クラッチ14は、エンジン12のクランクシャフト20に取り付けられたフライホイール22、クラッチ出力軸24に配設されたクラッチディスク26、クラッチハウジング28に配設されたプレッシャプレート30、プレッシャプレート30をフライホイール22側へ付勢することによりクラッチディスク26を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング32、クラッチアクチュエータとして機能するクラッチレリーズシリンダ34、そのクラッチレリーズシリンダ34によりレリーズフォーク36を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング32の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを解放(遮断)するレリーズスリーブ38を有して構成されている。
【0013】
上記クラッチレリーズシリンダ34は、図3に示す油圧回路90によって油圧が供給されるようになっている。油圧回路90は、リザーバ92から作動油を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ94、油圧ポンプ94から吐出された作動油を蓄積するアキュムレータ96、クラッチレリーズシリンダ34に対する作動油の供給、排出を切り換える3ポートリニアスプール式等のクラッチソレノイドバルブ98を備えており、クラッチソレノイドバルブ98からクラッチレリーズシリンダ34に作動油が供給されることによって自動クラッチ14は遮断され、クラッチレリーズシリンダ34の作動油の流出が許容されると、自動クラッチ14のダイヤフラムスプリング32の付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ34のピストンが押し返されるとともに、自動クラッチ14が接続(係合)状態になる。なお、図3の106はリリーフ弁、108は逆止弁、110は作動油の油圧POを検出する油圧センサである。
【0014】
図1に戻って前記自動変速機16は、差動歯車装置18と共に共通のハウジング40内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング40内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置18と共に潤滑されるようになっている。自動変速機16は、(a)平行な一対の入力軸42、出力軸44間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対46a〜46eが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対46a〜46eに対応して複数の同期噛合装置48a〜48eが設けられた2軸噛合式の変速機構と、(b)それらの同期噛合装置48a〜48eの3つのクラッチハブスリーブ50a、50b、50cの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト52とを備えており、前進5段の変速段が成立させられるようになっている。なお、上記クラッチハブスリーブ50bは同期噛合装置48bおよび48cに共通の部材であり、上記クラッチハブスリーブ50cは同期噛合装置48dおよび48eに共通の部材である。入力軸42および出力軸44には、さらに後進ギヤ対54が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸42は、スプライン嵌合55によって前記自動クラッチ14のクラッチ出力軸24に連結されているとともに、出力軸44には出力歯車56が配設されて差動歯車装置18のリングギヤ58と噛み合わされている。
【0015】
変速部材に相当するシフト・セレクトシャフト52は、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレクトアクチュエータとして機能するセレクトシリンダ76(図4参照)により軸心まわりの3位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ50cと係合可能な第1セレクト位置、クラッチハブスリーブ50bと係合可能な第2セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ50aと係合可能な第3セレクト位置に位置決めされる。また、シフトアクチュエータとして機能するシフトシリンダ78(図4参照)により軸方向(シフト方向)の3位置、すなわち同期噛合装置48a〜48eが何れも噛み合わされず且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置(図1の状態;ニュートラル)と、その軸方向における両側の第1シフト位置(図1の右側)および第2シフト位置(図1の左側)とに位置決めされる。上記セレクトシリンダ76およびシフトシリンダ78は変速アクチュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイドバルブ102、シフトソレノイドバルブ104を介して前記図3の油圧回路90に接続され、油圧POの制御や回路の切換えによって作動状態が制御される。
【0016】
上記第1セレクト位置の第1シフト位置では、同期噛合装置48eが噛み合わされることにより変速比e(=入力軸42の回転速度NIN/出力軸44の回転速度NOUT )が最も大きい第1変速段が成立させられ、第1セレクト位置の第2シフト位置では、同期噛合装置48dが噛み合わされることにより変速比eが2番目に大きい第2変速段が成立させられる。第2セレクト位置の第1シフト位置では、同期噛合装置48cが噛み合わされることにより変速比eが3番目に大きい第3変速段が成立させられ、第2セレクト位置の第2シフト位置では、同期噛合装置48bが噛み合わされることにより変速比eが4番目に大きい第4変速段が成立させられる。この第4変速段の変速比eは1である。第3セレクト位置の第1シフト位置では、同期噛合装置48aが噛み合わされることにより変速比eが最も小さい第5変速段が成立させられ、第3セレクト位置の第2シフト位置では後進変速段が成立させられる。
【0017】
前記差動歯車装置18は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ80R、80Lにはそれぞれドライブシャフト82R、82Lがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪(駆動輪)84R、84Lを回転駆動する。
【0018】
図4は、本実施例の駆動装置10の制御系統を説明するブロック線図で、ECU(Electronic Control Unit)114を備えている。ECU114は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。ECU114には、イグニッションスイッチ120、エンジン回転速度(NE )センサ122、車速(V)センサ124、スロットル弁開度(θTH)センサ126、吸入空気量(Q)センサ128、吸入空気温(TA )センサ130、エンジン冷却水温(TW )センサ132、レバーポジション(PL )センサ140、アクセル操作量(θACC )センサ142、ブレーキスイッチ144、入力軸回転速度(NIN:入力軸42の回転速度)センサ146、ギヤ位置(PG )センサ148、クラッチストローク(SCL)センサ150、シフト位置センサ152、セレクト位置センサ154、油圧(PO )センサ110などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ120の操作位置、エンジン回転速度NE 、車速V(出力軸44の回転速度NOUT に対応)、電子スロットル弁139の開度θTH、吸入空気量Q、吸入空気温(外気温)TA 、エンジン冷却水温TW 、シフトレバーの操作位置であるレバーポジションPL 、アクセルペダルの操作量θACC 、フットブレーキのON、OFF、入力軸回転速度NIN、自動変速機16の変速段であるギヤ位置PG 、自動クラッチ14のストローク量すなわちクラッチレリーズシリンダ34のピストンの位置(以下、クラッチストロークという)SCL、シフト・セレクトシャフト52のシフト位置(以下、シフトストロークSSHという)、シフト・セレクトシャフト52のセレクト位置、前記油圧回路90の油圧PO などを表す信号が供給されるようになっている。なお、シフト位置センサ152は、シフトストローク検出手段として機能する。
【0019】
そして、上記信号に従ってスタータ(電動モータ)134を回転駆動してエンジン12を始動したり、燃料噴射弁136の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ138により点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁139の開度θTHを開閉制御したりして、エンジン12の出力状態を制御する。また、前記油圧回路90の油圧ポンプ94、およびクラッチソレノイドバルブ98を制御することにより、クラッチストロークSCLを電気的に制御し、また、セレクトソレノイドバルブ102、シフトソレノイドバルブ104を切換え制御することにより、セレクトシリンダ76およびシフトシリンダ78の作動状態を切り換えて自動変速機16の変速制御を行う。
【0020】
図5は、上記ECU114におけるダブルクラッチ変速制御ルーチンを説明するフローチャートであり、図6は、図5のダブルクラッチ変速制御ルーチンの実行に伴って変化する、クラッチストロークSCL、エンジン回転速度NE、入力軸回転速度NIN、シフトストロークSSH、変速段の変化の一例を示す図である。変速判定手段に相当するステップ(以下、ステップを省略する)S1では、ダウンシフトの変速要求がされたか否か、すなわち、変速比の大きい変速段へ変化させる要求がされたか否かを判断する。S1の判断が否定された場合には、このS1の判断を繰り返し実行する。なお、アップシフトの変速要求がされたと判断される場合には、割り込み処理或いは時分割処理などによって、この図5のフローチャートと並列的に実行される別の変速制御ルーチンが実行される。
【0021】
一方、図6の変速段のグラフに示す破線は目標変速段を示す信号であり、そのグラフの時間t0に示すように、目標変速段を示す信号が3速から2速へ変更された場合にはS1の判断が肯定され、ダブルクラッチ制御手段に相当するS2以下が実行される。
【0022】
S2では、一回目の自動クラッチ14の切断のためにクラッチストローク要求値(ターゲット)をクラッチソレノイドバルブ98に出力する。図7は、クラッチストロークSCLと自動クラッチ14の係合トルクとの関係を示す図であり、図7に示すように、自動クラッチ14の係合トルクはクラッチストロークSCLに関連して連続的に変化し、切れ点(タッチポジション)でゼロになる。なお、図7において、完全係合点は、クラッチレリーズシリンダ34のピストンが自動クラッチ14のプレッシャープレート30を最もクラッチディスク26側へ移動させる位置であり、完全切断点は、クラッチレリーズシリンダ34のピストンがプレッシャープレート30を最もクラッチディスク26から離隔する側へ移動させる位置である。ECU114に備えられたROM等の所定の記憶装置には、図7に示す関係が予め記憶されており、S2で出力するクラッチストローク要求値は、係合トルクを略ゼロとするためのクラッチストロークSCLの移動量が最も少なくなるように、図7に基づいて定められる予め記憶された一定値であり、クラッチストロークSCLが前記完全切断点と切れ点との間においてその切れ点に可及的に近くなる値、すなわちクラッチストロークSCLが切れ点を必要最小量だけ完全切断点側に超える値である。
【0023】
クラッチソレノイドバルブ98に上記要求値が出力されると、図6の時間t0以降に示すように、クラッチストロークSCLが大きくなる。すなわち、クラッチレリーズシリンダ34のピストンが、前記完全切断点側に移動させられる。
【0024】
続くS3では、クラッチストロークSCLが、S2で設定したクラッチストローク要求値を超えたか否かを判断する。S3の判断が否定されるうちは、このS3の判断を繰り返し実行する。そして、クラッチストロークSCLが上記クラッチストローク要求値を超えた場合には、S4およびS5を実行する。なお、上記S3は、実際のクラッチストロークSCLがクラッチストローク要求値を超えたか否かを判断しているが、上記条件に代えて、クラッチストロークSCLから予め記憶されたマップに基づいて係合トルクを計算し、或いは、実際に自動クラッチ14の係合トルクを検出し、その計算または検出した係合トルクが、予め設定された設定値を下回ったか否かを判断してもよい。
【0025】
S4では、自動変速機16を一旦中立状態にするために、シフト・セレクトシャフト52のシフト位置すなわちシフトストロークSSHの要求値(ターゲット)を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイドバルブ104に出力する。なお、上記S4で決定する要求値は、予め記憶された関係から変速前後の変速段に基づいて決定する。
【0026】
S5では、エンジン吹かし要求を出力する。すなわち、変速完了後のエンジン回転速度NE付近に設定された所定の回転速度範囲までエンジン回転速度NEを増加させるために、電子スロットル弁139の開度θTHを増加させるための制御信号を出力する。なお、変速完了後のエンジン回転速度NEは、車速Vおよび変速後の変速段に基づいて決定する。図6のt1はこの時点を示している。
【0027】
続くS6では、前記S4で出力された要求値に基づいて制御されるシフトストロークSSHが、実際にニュートラルエリア内に入ったか否かを判断する。当初はこの判断が否定されるので、S6の判断を繰り返し実行するが、図6のt2点になるとS6の判断が肯定される。
【0028】
S6の判断が肯定された場合には、続くS7において、エンジン12のクランクシャフト20と自動変速機16の入力軸42との同期に最低限必要な自動クラッチ14の係合トルクを決定する。ここで決定する係合トルクは、クラッチ出力軸24、そのクラッチ出力軸24に連結された自動変速機16の入力軸42、クラッチディスク26等のインプット系の慣性、それらインプット系の変速前後の回転速度差、変速時間要求等から、予め実験に基づいて定めた関係を用いて決定する。そして、その算出した係合トルクおよび前述の図7の関係に基づいてクラッチストロークSCLの目標値を決定し、クラッチストロークSCLをその目標値とするための信号(ターゲット)をクラッチソレノイドバルブ98へ出力する。上記クラッチストロークSCLの目標値は、係合トルクがインプット系の同期に必要最低限の大きさとなるようなクラッチストロークSCLであることから、完全係合点(クランプ点)に比較して切れ点側(すなわち完全係合点と切れ点との間)に決定される。
【0029】
上記S7が実行されることにより、タッチポジションよりも僅かに完全切断点側であったクラッチストロークSCLがクランプポジション側へ移動させられ始め、エンジン12の駆動力が自動変速機16の入力軸42に伝達されるようになるので、エンジン回転速度NEの増加に伴って入力軸42の回転速度NINが増加させられる。
【0030】
そして、続くS8では、2回目に自動クラッチ14を切断し始める時期を以下の要素によって判定する。第1の判定要素は、前記S7でクラッチストロークSCLを目標値とするための信号を出力した時点からの経過時間が、予め設定された一定時間を経過したか否かを基準とする。第2の判定要素は、実際の入力軸42の回転速度NIN(実インプット回転速度)が、変速後の変速段のギヤ段と車速Vとによって定まる目標回転速度の所定範囲内に入ったか否か、すなわち、変速後の変速段を成立させるギヤ対46において入力軸42または出力軸44上で空転する側のギヤが、そのギヤと連結されるクラッチハブスリーブ50の回転速度と同期させられたかを基準とする。第3の判定要素は、実際に自動クラッチ14を切断するまでに必要な見込み時間と入力軸42の回転加速度とから求めることができる上記見込み時間後の入力軸42の回転速度が、所定の同期回転速度範囲内に入ったか否かを基準とする。ここで、上記見込み時間は、クラッチレリーズシリンダ34の応答遅れ時間と、そのクラッチレリーズシリンダ34が動き出してから自動クラッチ14の係合トルクがゼロになるまでの時間との合計時間として算出できる。また、上記同期回転速度範囲内は、第2の判定要素における場合と同様に、変速後の変速段のギヤ段および車速Vによって定まる目標回転速度の所定範囲内である。図6では、t3時点でS8の判断が肯定される。
【0031】
上記S8において、上記3つの判定要素のうちどのどれを用いるか、また、いくつの判定要素を用いるか、複数の判定要素を用いる場合にそれら複数の判定要素の全てが肯定される必要があるのか或いは複数の判定要素のうち少なくとも一つが肯定されればよいかなどは、車両の性格や要求性能によって予め決定されている。たとえば、スポーツタイプの車両など変速時間をできるだけ短くしたいという要求がある車両では、上記3つの判定要素をすべて用い、その3つの判定要素のうちの一つが肯定された場合には、自動クラッチ14を切断し始める時期であると判定するようにする。
【0032】
S8の判断が否定された場合には、そのS8が繰り返し実行されるが、肯定された場合、すなわち、自動クラッチ14を再び切断し始める時期であると判定された場合には、続くS9において、自動クラッチ14を再び切断するためのクラッチストローク要求値(ターゲット)を逐次決定し、その逐次決定したクラッチストローク要求値をクラッチソレノイドバルブ98に出力する。ここで逐次決定されるクラッチストローク要求値は、最終的にはクラッチストロークSCLを完全切断点とタッチポジションとの間の所定位置まで移動させるような値であり、最終的なクラッチストロークの要求値は車速に基づいて予め記憶された関係から決定される。この予め記憶された関係は、車速Vが比較的遅い場合には、ギヤ鳴りを防止するために、車速Vが比較的速い場合に比べて、その要求値が大きくなるように設定された関係である。ただし、できるだけ早く係合トルクをゼロとするために、実際のクラッチストロークSCLがタッチポジションを通過するまではクラッチレリーズシリンダ34のピストンが最も速く移動するような要求値を出力し、クラッチストロークSCLがタッチポジションを通過した後は、最終的に目標とするクラッチストロークSCLに収束するような要求値を出力することが好ましい。
【0033】
続くS10では、予め実験に基づいて記憶されているシフトシリンダ78の応答遅れ時間が経過した後に、クラッチストロークSCLがタッチポジションを通過する状態となったか否かを判断する。具体的には、実際のクラッチストロークSCLおよびクラッチストロークSCLの変化速度(すなわちクラッチレリーズシリンダ34のピストンの移動速度)から、クラッチストロークSCLがタッチポジションを通過するまでの時間を算出し、その算出した時間がシフトシリンダ78の応答遅れ時間よりも短くなったか否かを判断する。このS10の判断が否定されるうちは、前記S9以下を繰り返す。
【0034】
一方、上記S10の判断が肯定された場合には、続くS11において、変速後のギヤ段に基づいて定まるギヤ入れ点の直前までシフトストロークSSHを移動させるためのシフトストローク要求値(ターゲット)を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイドバルブ104に出力する。図6では、t4時点でS11が実行される。
【0035】
続いてダウンシフト以外の変速制御と共通のS12以降のステップを実行する。S12では、変速後の変速段すなわち2速を成立させるギヤ対46dにおいて出力軸44上で空転する側のギヤが、出力軸44に固定されそのギヤと連結されるクラッチハブスリーブ50cの回転速度と同期させられた否かを判断する。この判断が否定された場合には、同期が判定されるまでS12の判断を繰り返し実行する。
【0036】
一方、S12の判断が肯定された場合には、S13において、目標ギヤ段(本実施例では2速)を成立させるためのシフトストローク要求値(ターゲット)を出力する。図6ではt5時点でS13が実行される。S13において上記シフトストローク要求値が出力されると、所定のシフトシリンダ78の応答遅れ時間が経過した後にシフトストロークSSHが移動し始める。
【0037】
そして、続くS14において、変速後のギヤ段が成立したか否かを判断する。ギヤ断が成立したと判断できた場合には、続くS15において、自動クラッチ14を再度係合させるためのクラッチストローク要求値を出力する。S15が実行されることにより、ダブルクラッチ変速制御は完了する。
【0038】
上述のように、本実施例によれば、ダブルクラッチ変速制御における一度目の自動クラッチ14の切断および二度目の自動クラッチ14の切断で、クラッチストロークSCLを完全切断点まで移動させなていない。特に、一度目の自動クラッチ14の切断では、クラッチストロークSCLを、タッチポジションよりも完全切断点側であってそのタッチポジションに可及的に近くなる点までしか移動させていない。従って、自動クラッチ14を切断するためにクラッチストロークSCLを完全切断点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチ14を切断する際のクラクラッチストロークSCLの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【0039】
また、本実施例によれば、ダブルクラッチ変速制御における一度目の自動クラッチ14の係合で、エンジン12のクランクシャフト20と自動変速機16の入力軸42との同期に最低限必要な係合トルクが得られる点までしかクラッチストロークSCLを移動させないことから、自動クラッチ14を係合させるためにクラッチストロークSCLをクランプポジションまで移動させる場合に比較して、自動クラッチ14を係合させる際のクラッチストロークSCLの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【0040】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【0041】
たとえば、前述の実施例では、ダウンシフトの変速要求があったときに図5のフローチャートに示すダブルクラッチ変速制御を実行していたが、アップシフトの時であっても、何らかの原因で入力軸42の回転速度NINが低下してしまい、変速完了に際してその入力軸42の回転速度NINを増加させる必要がある場合に、前述のダブルクラッチ変速制御を実行してもよい。
【0042】
また、変速中の自動クラッチ14の係合時にエンジン回転速度NEと入力軸42の回転速度NINとの回転速度差を監視し、その速度差がある一定値(例えば20r.p.m.)より大きい場合には、次回のダブルクラッチ変速制御においてS7で決定するクラッチストロークSCLの目標値を、今回のダブルクラッチ変速制御におけるクラッチストロークSCLの目標値よりも完全係合点側とする学習制御が実施されてもよい。
【0043】
また、前述の図5のS8において、第3の判定要素すなわち同期見込み判定が肯定されない場合には、余分なクラッチストロークSCLを極小とするために、S7で決定したクラッチストロークSCLの目標値を、切断側の値に修正する学習制御が実施されてもよい。なお、この学習制御および上述の学習制御をともに実施する場合には、クラッチストロークSCLの目標値のハンチングを防止するため、その目標値の急激な変化が制限するようにする。
【0044】
また、前述の図7のS9では、クラッチストローク要求値は車速Vに基づいて決定されていたが、予め記憶された一定値であってもよい。
【0045】
また、前述の実施形態では、油圧式の自動クラッチ14が用いられていたが、それに代えて、電磁式、磁粉式、空圧式の自動クラッチが用いられてもよい。
【0046】
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例である変速制御装置を備えている車両用の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図2】図1の駆動装置の自動クラッチの一例を説明する図である。
【図3】図2の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧回路の一例を説明する回路図である。
【図4】図1の駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図5】図4のECUにおけるダブルクラッチ変速制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図6】図5のダブルクラッチ変速制御ルーチンの実行に伴って変化する、クラッチストロークSCL、エンジン回転速度NE、入力軸回転速度NIN、シフトストロークSSH、変速段の変化の一例を示す図である。
【図7】図1の駆動装置における自動クラッチの係合トルク特性を示す図である。
【符号の説明】
14:自動クラッチ
16:自動変速機
S1:変速判定手段
S2乃至S15:ダブルクラッチ制御手段
Claims (2)
- 常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、第1回目の前記自動クラッチの切断後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、第2回目の該自動クラッチの切断後に該自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、
前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの切断時に、前記クラッチアクチュエータを該自動クラッチのクラッチストロークが切れ点から必要最少量だけ完全切断点側に超える点まで移動させるとともに、
第1回目の前記自動クラッチの切断時には、駆動力が伝達されない範囲において駆動力が伝達され始める点に可及的に近くする量が前記必要最小量となり、
第2回目の前記自動クラッチの切断時には、前記第1回目の前記必要最小量よりも大きく、かつ、車速が遅い場合は速い場合に比較して大きい量が前記必要最小量となることを特徴とする変速制御装置。 - 常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、該自動クラッチを切断して該自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、
前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの一回目の係合時に、前記クラッチアクチュエータを、該自動クラッチの係合トルクがインプット系の同期に必要最小限の大きさとなるようなクラッチストロークまで移動させるが、前回のクラッチ係合時のエンジン回転速度と入力軸回転速度の回転速度差が所定値よりも大きかった場合には、前回のクラッチストロークよりも完全係合点側とすることを特徴とする変速制御装置。
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