JP3303793B2 - 自動クラッチ車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動クラッチ車両の
制御装置に係り、特に、変速条件に従って変速段が自動
的に切り換えられる自動変速機を有する自動クラッチ車
両において、車両走行中にアクセル操作量が略零になっ
た時の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 複数の前進変速段および動力伝達を
遮断するニュートラルを有するとともに、アクセル操作
量および車速をパラメータとして予め定められた変速条
件に従って前記前進変速段が自動的に切り換えられる自
動変速機と、(b) その自動変速機と走行用駆動源との間
に配設されて、それ等の間の動力伝達を自動的に遮断、
接続する自動クラッチとを有し、(c) 前記自動変速機の
変速時に前記自動クラッチを遮断する自動クラッチ車両
が、例えば特開平２−１１４０２８号公報等に記載され
ている。上記変速条件は、例えば図１０に示すように高
車速、低スロットル弁開度（低アクセル操作量）側程変
速比が小さい高速段が成立させられるとともに、アクセ
ル操作量が略零のアクセルＯＦＦ時でも所定の変速段が
成立させられ、且つ車速の低下に伴ってダウンシフトす
るようになっているのが普通である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動クラッチ車両においては、アクセル操作
量が略零のアクセルＯＦＦ状態から再加速のためにアク
セルが踏込み操作された時のパワーＯＮダウンシフトの
際に、自動クラッチを遮断するとともに自動変速機をニ
ュートラルにした後に低速側の変速段を成立させる必要
があるため、必ずしも十分な変速応答性が得られなかっ
た。また、アクセルＯＦＦ時のダウンシフトの変速途中
でアクセルが踏込み操作されると、ショックを生じるこ
とがあるなど、必ずしも十分に満足できる運転フィーリ
ングが得られない場合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ状態
から再加速のためにアクセルが踏込み操作された時のパ
ワーＯＮダウンシフトの変速応答性を向上させるととも
に、変速時のショックなどの運転フィーリングの悪化を
防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 複数の前進変速段および動力伝
達を遮断するニュートラルを有するとともに、アクセル
操作量および車速をパラメータとして予め定められた変
速条件に従ってその前進変速段が自動的に切り換えられ
る自動変速機と、(b) その自動変速機と走行用駆動源と
の間に配設されて、それ等の間の動力伝達を自動的に遮
断、接続する自動クラッチとを有し、(c) 前記自動変速
機の変速時に前記自動クラッチを遮断する自動クラッチ
車両の制御装置において、(d) 車両走行中で前記アクセ
ル操作量が略零になった直後は、前記自動クラッチを接
続したままそのアクセル操作量が略零になった時の変速
段で走行し、車速が低下して前記変速条件に従って変速
すべき判断が為された時に、その自動クラッチを遮断す
るか或いは前記自動変速機をその変速条件に拘らずニュ
ートラルにするアクセルＯＦＦ時遮断手段を設けたこと
を特徴とする。

【０００６】第２発明は、(a) 複数の前進変速段および
動力伝達を遮断するニュートラルを有するとともに、ア
クセル操作量および車速をパラメータとして予め定めら
れた変速条件に従ってその前進変速段が自動的に切り換
えられる自動変速機と、(b)その自動変速機と走行用駆
動源との間に配設されて、それ等の間の動力伝達を自動
的に遮断、接続する自動クラッチとを有し、(c) 前記自
動変速機の変速時に前記自動クラッチを遮断する自動ク
ラッチ車両の制御装置において、(d) 前記自動変速機
は、セレクト駆動手段により変速部材を複数のセレクト
位置へ移動させるとともに、シフト駆動手段によりその
セレクト位置の変速部材をシフト方向へ移動させること
によって、所定の前進変速段が成立させられるもので、
(e) 車両走行中で前記アクセル操作量が略零の時に、前
記自動変速機を前記変速条件に拘らずニュートラルにす
るが、前記変速部材をその変速条件に応じた変速段を成
立させるためのセレクト位置に保持するアクセルＯＦＦ
時遮断手段を設けたことを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第２発明の自動クラッチ車両
の制御装置において、前記アクセルＯＦＦ時遮断手段
は、前記アクセル操作量が略零になった直後は、前記自
動クラッチを接続したままそのアクセル操作量が略零に
なった時の変速段で走行し、車速が低下して前記変速条
件に従って変速すべき判断が為された時に、前記自動変
速機をその変速条件に拘らずニュートラルにするもので
あることを特徴とする。

【０００８】

【０００９】

【発明の効果】 第１発明の自動クラッチ車両の制御装置
においては 、アクセル操作量が略零になった直後は、自
動クラッチを接続したままアクセル操作量が略零になっ
た時の変速段で走行するため、走行用駆動源と車輪との
間の動力伝達状態が維持され、エンジンブレーキ等の駆
動源の回転抵抗によるブレーキ力が得られて運転操作が
容易である。そして、車速の低下に伴って変速判断が為
された時に、自動クラッチが遮断され、或いは自動変速
機がニュートラルにされるため、アクセルＯＦＦ走行後
の運転者の加速要求に伴うパワーＯＮダウンシフトの際
に、自動クラッチを遮断する必要性、或いは自動変速機
をニュートラルにする必要性がなく、変速時間が短くな
って十分な変速応答性が得られ、駆動源ブレーキと変速
応答性が両立させられる。一般に、変速比が大きい低速
側の変速段程、アクセル操作に伴う速やかな変速応答性
が要求される。

【００１０】第２発明では、アクセルＯＦＦ走行時に自
動変速機をニュートラルにするが、変速条件に応じた変
速段を成立させるためのセレクト位置に変速部材が保持
されるため、アクセルＯＦＦ走行後の運転者のアクセル
操作量が比較的少なく、アクセル操作量が零の時の変速
段をそのまま成立させれば良い時には、シフト駆動手段
によって変速部材をシフト方向へ移動させるだけで速や
かに所定の変速段が成立させられ、従来のように変速時
のアクセル踏込み操作に起因する運転フィーリングの悪
化が回避される。

【００１１】

【発明の実施の形態】ここで、上記自動変速機は、例え
ば(a) 平行な２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対
が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に対応して
複数の噛合クラッチが設けられた２軸噛合式の変速機構
と、(b) セレクト駆動手段によって複数のセレクト位置
へ移動させられることにより、前記複数の噛合クラッチ
の何れかのクラッチハブスリーブと係合させられるとと
もに、シフト駆動手段によってシフト方向へ移動させら
れることにより、係合させられた前記クラッチハブスリ
ーブを移動させて何れかの変速段を成立させる変速部材
とを有して構成される。複数の遊星歯車装置やクラッ
チ、ブレーキなどにより複数の変速段を成立させる遊星
歯車式等の他の自動変速機を採用することも可能であ
る。

【００１２】変速条件は、例えば高車速、低アクセル操
作量側程変速比が小さい高速段が成立させられるととも
に、アクセル操作量が略零のアクセルＯＦＦ時でも所定
の変速段が成立させられ、且つ車速の低下に伴ってダウ
ンシフトするように、変速マップなどにより設定され
る。アクセル操作量の代わりに、そのアクセル操作量に
応じて変化するスロットル弁開度などを用いることもで
きる。車速についても、変速機の出力軸回転数などを用
いることができる。

【００１３】自動クラッチとしては、摩擦係合式クラッ
チや磁粉式電磁クラッチなどが好適に用いられ、必要に
応じてスリップ制御を行うこともできる。摩擦係合式ク
ラッチは、例えばダイヤフラムスプリング等のスプリン
グの付勢力に従って摩擦係合させられるとともに、クラ
ッチレリーズシリンダによりレリーズスリーブをスライ
ドさせることによって開放（遮断）されるように構成さ
れる。また、走行用駆動源としては、ガソリンエンジン
等の内燃機関が好適に用いられるが、電動モータなどを
採用することも可能である。

【００１４】アクセルＯＦＦ時遮断手段は、エンジンブ
レーキスイッチがＯＮの場合には遮断・ニュートラル制
御を行わないなど所定の実行条件、或いは実行禁止条件
を設定することもできる。また、自動クラッチを遮断す
るとともに自動変速機をニュートラルにしても良いし、
その何れか一方を実行するだけでも良い。また、必ずし
も総ての変速段で遮断・ニュートラル制御を行う必要は
ない。

【００１５】第１発明のアクセルＯＦＦ時遮断手段は、
アクセルＯＦＦ直後は変速段の種類に関係無くアクセル
ＯＦＦ時の変速段で走行するものでも良いが、例えばア
クセルＯＦＦ時の変速段が最高速段（変速比が最も小さ
い変速段）の時には、自動クラッチを接続したまま最高
速段で走行し、車速の低下に伴ってダウンシフト判断が
為された時には自動クラッチを遮断、或いは自動変速機
をニュートラルにする一方、アクセルＯＦＦ時の変速段
が最高速段以外の時には直ちに自動クラッチを遮断、或
いは自動変速機をニュートラルにするようにしても良
い。

【００１６】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆
動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであ
り、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ
１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自
動クラッチ１４は、例えば図３に示す乾式単板式の摩擦
クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取
り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４
に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジン
グ２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシ
ャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢すること
によりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダ
イヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放
（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。

【００１７】上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図
４に示す油圧回路（ＨＰＵ：Hydraulic Power Unit) ９
０によって油圧が供給されるようになっている。油圧回
路９０は、リザーバ９２から作動油を汲み上げて吐出す
る電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポンプ９４から吐出さ
れた作動油を蓄積するアキュムレータ９６、クラッチレ
リーズシリンダ３４に対する作動油の供給、排出を切り
換える３ポートリニアスプール式等のクラッチソレノイ
ドバルブ９８を備えており、クラッチソレノイドバルブ
９８からクラッチレリーズシリンダ３４に作動油が供給
されることによって自動クラッチ１４は遮断され、クラ
ッチレリーズシリンダ３４の作動油の流出が許容される
と、自動クラッチ１４のダイヤフラムスプリング３２の
付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ３４のピスト
ンが押し返されるとともに、自動クラッチ１４が接続
（係合）状態になる。なお、図中の１０６はリリーフ
弁、１０８は逆止弁、１１０は作動油の油圧Ｐ_O を検出
する油圧センサである。

【００１８】図１に戻って前記変速機１６は、図２に具
体的に示されているように、差動歯車装置１８と共に共
通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを
構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填
された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑
されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一
対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の
変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ
等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合ク
ラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機
構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つ
のクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れ
かを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セ
レクトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段
が成立させられるようになっている。入力軸４２および
出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示し
ないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車
と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられ
るようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン
嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力
軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力
歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５
８と噛み合わされている。図２は、上記変速機１６およ
び差動歯車装置１８の具体的構成を示す断面図で、図
１、図２共に、入力軸４２、出力軸４４、およびリング
ギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。

【００１９】上記噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅは何れも
シンクロメッシュタイプで、図５に噛合クラッチ４８ａ
について具体的に例示するように、キースプリング６０
によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられた
シフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシ
フティングキー６２と共に回転させられるシンクロナイ
ザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６に設
けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハブス
リーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設けられ
て入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と常に
一体的に回転させられるようになっており、そのクラッ
チハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられる
と、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリン
グ６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させら
れ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達
が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが
更に右方向へ移動させられると、スプライン歯７０は、
シンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７
２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４
と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６
とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動
力伝達が行われる。図５の(a) 、(b) は噛合クラッチ４
８ａが遮断された状態で、図５の(c) 、(d) は噛合クラ
ッチ４８ａが連結された状態である。なお、図５の(a)
、(c) は、軸心を含む一平面の断面図で、(b) 、(d)
は(a) 、(c) の状態を外周側から見たクラッチハブスリ
ーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。

【００２０】他の噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記噛
合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッ
チハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８
ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合
クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。

【００２１】シフト・セレクトシャフト５２は、軸心ま
わりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレ
クトシリンダ７６（図６参照）により軸心まわりの３位
置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可
能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと
係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリ
ーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めさ
れる。また、シフトシリンダ７８（図６参照）により軸
方向の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが
何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立
位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方向にお
ける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シ
フト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上記セレ
クトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変速アク
チュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイドバル
ブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介して前記
図４の油圧回路９０に接続され、油圧Ｐ_O の制御や回路
の切換えによって作動状態が制御される。

【００２２】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。

【００２３】本実施例の変速機１６は自動変速機に相当
し、シフト・セレクトシャフト５２は変速部材に相当
し、セレクトシリンダ７６はセレクト駆動手段に相当
し、シフトシリンダ７８はシフト駆動手段に相当する。
また、シフト・セレクトシャフト５２の軸方向はシフト
方向に相当する。

【００２４】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００２５】図６は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１
１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８
を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり
取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、
何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（Ｎ _E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接
続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作
位置、エンジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
数Ｎ_OUT に対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W
などを表す信号が供給されるようになっており、それ等
の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆
動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８
により点火プラグの点火時期を制御したりする。スロッ
トル弁はアクセルペダル（アクセル操作部材）に機械的
に連結され、アクセルペダルの操作量θ_ACC に対応して
変化させられるようになっているが、アクセル操作量θ
_ACC を電気的に検出して電動モータ等のスロットルアク
チュエータによりスロットル弁開度θ_THを開閉制御する
こともできる。

【００２６】変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジシ
ョン（Ｐ_L ）センサ１４０、ブレーキスイッチ１４４、
入力軸回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４
６、ギヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッチストロー
ク（Ｓ_CL）センサ１５０、油圧（Ｐ_O ）センサ１１０な
どが接続され、それぞれシフトレバー１６０（図７参
照）の操作位置であるレバーポジションＰ_L 、ブレーキ
のＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転数Ｎ_IN、変速機１６の変速
段であるギヤ位置Ｐ_G 、自動クラッチ１４のストローク
すなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ
_CL、前記油圧回路９０の油圧Ｐ_O などを表す信号が供給
されるようになっている。そして、それ等の信号や、前
記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ
９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９
８、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイ
ドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、セ
レクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状
態を切り換えて変速機１６の変速制御を行うとともに、
クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて
自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行う。

【００２７】前記シフトレバー１６０は、例えば運転席
の横に配設されており、図７に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライ
ブ）」、および「Ｓ（シーケンシャル）」、の４つの操
作位置に選択操作されて位置決め保持されるとともに、
「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた
「（＋）」位置および「（−）」位置へ操作されるよう
になっており、レバーポジションセンサ１４０は、例え
ば各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ
等によってその操作位置（レバーポジション）を検出す
る。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」位置へ操作さ
れると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断状態（ニュート
ラル）に切り換えられる。

【００２８】シフトレバー１６０が「Ｄ」位置へ操作さ
れると自動変速モードになり、スロットル弁開度θ_THお
よび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予め定め
られた変速マップに従って変速機１６の複数の前進変速
段が自動的に切り換えられる。図１０はダウンシフト用
の変速マップの一例で、「１」〜「５」はそれぞれ第１
変速段〜第５変速段を表しており、低車速、高スロット
ル弁開度側程変速比が大きい低速段が成立させられると
ともに、スロットル弁開度θ_THが略零のアクセルＯＦＦ
時でも所定の変速段が成立させられ、且つ車速Ｖの低下
に伴ってダウンシフトするように設定されている。アッ
プシフト用の変速マップについては、図示は省略する
が、所定のヒステリシスを有するようにダウンシフト用
変速マップと同様に定められている。この変速マップは
変速条件に相当する。

【００２９】また、「Ｓ」位置は複数の前進変速段を運
転者の変速意思により手動操作で変更するマニュアルシ
フトモードで、「（＋）」位置または「（−）」位置へ
シフトレバー１６０が操作されると、変速機１６の複数
の前進変速段がアップダウンされる。「（＋）」位置は
アップ位置で、一回の操作毎に変速段はアップすなわち
変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される一方、
「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段
はダウンすなわち変速比ｅが大きい低速段側へ１段ずつ
変速される。

【００３０】上記「Ｒ」位置と「Ｎ」位置との間、
「Ｎ」位置と「Ｄ」位置との間、「Ｄ」位置と「Ｓ」位
置との間にはそれぞれ節度機構が設けられ、スプリング
等の付勢装置およびカムなどにより必要操作力の山が付
与されることにより、シフトレバー操作に節度感が与え
られるようになっている。また、「Ｓ」位置の前後に設
けられた「（＋）」位置、「（−）」位置は何れも不安
定で、それ等の「（＋）」位置、「（−）」位置へ操作
されたシフトレバー１６０はスプリング等の付勢装置に
より自動的に「Ｓ」位置へ戻される。

【００３１】図６において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００３２】次に、シフトレバー１６０が「Ｄ」位置へ
操作され、自動変速モードで走行中における前記変速機
用ＥＣＵ１１６による自動クラッチ１４の遮断、接続制
御、および変速機１６の変速制御を具体的に説明する。
変速機用ＥＣＵ１１６は、図８に示すように機能的に変
速制御手段１６２、変速時遮断手段１６４、およびアク
セルＯＦＦ時遮断手段１６６を備えており、全体として
図９のフローチャートに従って信号処理を行う。図９の
フローチャートは、自動変速モードで走行中に所定のサ
イクルタイムで繰り返し実行される。

【００３３】ステップＳ１では、前記車速センサ１２
４、スロットル弁開度センサ１２６から車速Ｖおよびス
ロットル弁開度θ_THを表す信号を読み込み、ステップＳ
２ではスロットル弁開度θ_THが零のアイドル状態か否か
を判断する。スロットル弁開度センサ１２６は、スロッ
トル弁開度θ_THが零か否かを検出するアイドルスイッチ
を備えており、ステップＳ２では、そのアイドルスイッ
チのＯＮ、ＯＦＦ信号に基づいて判断される。そして、
スロットル弁開度θ_TH＝０のアイドル状態、言い換えれ
ばアクセル操作量θ_ACC が零のアクセルＯＦＦ状態であ
れば、ステップＳ４以下が前記アクセルＯＦＦ時遮断手
段１６６によって実行されるが、アイドル状態でなけれ
ばステップＳ３の通常の変速制御が前記変速制御手段１
６２および変速時遮断手段１６４によって実行される。

【００３４】ステップＳ３の通常の変速制御は、図１０
に示すような変速マップに従って変速機１６の変速段を
自動的に切り換えるとともに、その変速時に自動クラッ
チ１４を自動的に遮断、接続制御する。変速機１６の変
速制御は変速制御手段１６２によって行われ、自動クラ
ッチ１４の遮断、接続制御は変速時遮断手段１６４によ
って行われる。変速時遮断手段１６４は、例えば変速機
１６の変速段を切り換えるための変速指令が出力された
か否かを判断し、変速指令が出力された場合に所定のタ
イミングで自動クラッチ１４を遮断する一方、変速が完
了したか否かを例えばギヤ位置センサ１４８から供給さ
れる信号や、走行時であれば入出力軸４２、４４の回転
数比（Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）などに基づいて判断し、変速が完
了すると所定のタイミングで自動クラッチ１４を接続す
るように構成される。また、かかる変速時遮断手段１６
４は、自動変速モードによる走行時だけでなく、シフト
レバー１６０の「（＋）」位置および「（−）」位置へ
の操作によるマニュアル変速時にも自動クラッチ１４を
遮断、接続制御する。

【００３５】アクセルＯＦＦ時に実行されるステップＳ
４では、車速Ｖがダウンシフト車速Ｖ₄ より大きいか否
かを判断し、Ｖ₄ ＜ＶであればステップＳ５において自
動クラッチ１４を接続したまま変速機１６を第５変速段
（５ｔｈ）に維持する。ダウンシフト車速Ｖ₄ は、図１
０に示すようにスロットル弁開度θ_TH＝０の時に第５変
速段から第４変速段へ切り換える変速車速である。この
ように第５変速段での動力伝達状態が維持されることに
より、車速Ｖに応じてエンジン１２が回転させられ、そ
のエンジン１２の回転抵抗に基づいてエンジンブレーキ
が得られる。

【００３６】ステップＳ４の判断がＮＯの場合すなわち
Ｖ≦Ｖ₄ の場合は、ステップＳ６を実行し、車速Ｖがダ
ウンシフト車速Ｖ₃ より大きく且つダウンシフト車速Ｖ
₄ 以下か否かを判断する。そして、Ｖ₃ ＜Ｖ≦Ｖ₄ であ
ればステップＳ７を実行し、Ｖ₃ ＜Ｖ≦Ｖ₄ でない場
合、すなわちＶ≦Ｖ₃ の時にはステップＳ８以下を実行
する。ダウンシフト車速Ｖ₃ は、図１０に示すようにス
ロットル弁開度θ_TH＝０の時に第４変速段から第３変速
段へ切り換える変速車速で、Ｖ₃ ＜Ｖ≦Ｖ₄ の場合、ス
テップＳ３の通常の変速制御では第４変速段が成立させ
られるが、ステップＳ７では自動クラッチ１４を遮断す
るとともに変速機１６を第４変速段（４ｔｈ）のスタン
バイ状態にする。第４変速段のスタンバイ状態は、動力
伝達を遮断するニュートラル、すなわちシフト・セレク
トシャフト５２をシフトシリンダ７８によって中立位置
に保持するが、セレクトシリンダ７６により第３変速段
または第４変速段を成立させるための第２セレクト位置
に位置決めするものである。したがって、アクセルペダ
ルが踏込み操作されてスロットル弁開度θ_TH≠０にな
り、ステップＳ３が実行されると、シフトシリンダ７８
によりシフト・セレクトシャフト５２を第２シフト位置
へ移動させるだけで速やかに第４変速段が成立させら
れ、通常の変速制御へ速やかに移行する。

【００３７】ステップＳ６の判断がＮＯの場合すなわち
Ｖ≦Ｖ₃ の時に実行するステップＳ８では、車速Ｖがダ
ウンシフト車速Ｖ₂ より大きく且つダウンシフト車速Ｖ
₃ 以下か否かを判断し、Ｖ₂ ＜Ｖ≦Ｖ₃ であればステッ
プＳ９を実行する一方、Ｖ₂＜Ｖ≦Ｖ₃ でない場合、す
なわちＶ≦Ｖ₂ の時にはステップＳ１０以下を実行す
る。ダウンシフト車速Ｖ₂ は、図１０に示すようにスロ
ットル弁開度θ_TH＝０の時に第３変速段から第２変速段
へ切り換える変速車速で、Ｖ₂ ＜Ｖ≦Ｖ₃ の場合、ステ
ップＳ３の通常の変速制御では第３変速段が成立させら
れるが、ステップＳ９では自動クラッチ１４を遮断する
とともに変速機１６を第３変速段（３ｒｄ）のスタンバ
イ状態にする。第３変速段のスタンバイ状態は、動力伝
達を遮断するニュートラル、すなわちシフト・セレクト
シャフト５２をシフトシリンダ７８によって中立位置に
保持するが、セレクトシリンダ７６により第３変速段ま
たは第４変速段を成立させるための第２セレクト位置に
位置決めするものである。したがって、アクセルペダル
が踏込み操作されてスロットル弁開度θ_TH≠０になり、
ステップＳ３が実行されると、シフトシリンダ７８によ
りシフト・セレクトシャフト５２を第１シフト位置へ移
動させるだけで速やかに第３変速段が成立させられ、自
動クラッチ１４が接続されることにより通常の変速制御
へ速やかに移行する。

【００３８】ステップＳ８の判断がＮＯの場合すなわち
Ｖ≦Ｖ₂ の場合に実行するステップＳ１０では、車速Ｖ
がダウンシフト車速Ｖ₁ より大きく且つダウンシフト車
速Ｖ ₂ 以下か否かを判断し、Ｖ₁ ＜Ｖ≦Ｖ₂ であればス
テップＳ１１を実行する一方、Ｖ₁ ＜Ｖ≦Ｖ₂ でない場
合、すなわちＶ≦Ｖ₁ の時にはステップＳ１２を実行す
る。ダウンシフト車速Ｖ₁ は、図１０に示すようにスロ
ットル弁開度θ_TH＝０の時に第２変速段から第１変速段
へ切り換える変速車速で、Ｖ₁ ＜Ｖ≦Ｖ₂ の場合、ステ
ップＳ３の通常の変速制御では第２変速段が成立させら
れるが、ステップＳ１１では自動クラッチ１４を遮断す
るとともに変速機１６を第２変速段（２ｎｄ）のスタン
バイ状態にする。第２変速段のスタンバイ状態は、動力
伝達を遮断するニュートラル、すなわちシフト・セレク
トシャフト５２をシフトシリンダ７８によって中立位置
に保持するが、セレクトシリンダ７６により第１変速段
または第２変速段を成立させるための第１セレクト位置
に位置決めするものである。したがって、アクセルペダ
ルが踏込み操作されてスロットル弁開度θ_TH≠０にな
り、ステップＳ３が実行されると、シフトシリンダ７８
によりシフト・セレクトシャフト５２を第２シフト位置
へ移動させるだけで速やかに第２変速段が成立させら
れ、自動クラッチ１４が接続されることにより通常の変
速制御へ速やかに移行する。

【００３９】ステップＳ１０の判断がＮＯの場合すなわ
ちＶ≦Ｖ₁ の場合に実行するステップＳ１２では、自動
クラッチ１４を遮断するとともに第１変速段（１ｓｔ）
が成立させられる。

【００４０】このように、本実施例の自動クラッチ車両
の制御装置においては、シフトレバー１６０が「Ｄ」位
置へ操作されて自動変速モードで走行中にスロットル弁
開度θ_TH＝０になった場合、第４変速段以下では自動ク
ラッチ１４を遮断するようになっているため、アクセル
ＯＦＦ走行後の運転者の加速要求に伴うパワーＯＮダウ
ンシフトの際に自動クラッチ１４を遮断する必要がな
く、変速時間が短くなって変速応答性が向上する。第２
変速段〜第４変速段では、変速機１６がスタンバイ状態
（ニュートラル）にされるため、変速時に一々ニュート
ラルにする必要がなく、速やかに所定の変速段が成立さ
せられる。

【００４１】また、アクセルＯＦＦ走行後の運転者のア
クセル操作量が比較的少なく、スロットル弁開度θ_TH＝
０の時の変速段をそのまま成立させれば良い時には、単
にシフトシリンダ７８によりシフト・セレクトシャフト
５２を中立位置から第１シフト位置または第２シフト位
置へ移動させるだけで速やかに所定の変速段が成立させ
られ、自動クラッチ１４が接続されることにより通常の
変速制御へ速やかに移行するため、従来のように変速時
のアクセル踏込み操作に起因する運転フィーリングの悪
化が回避される。

【００４２】また、最高速段である第５変速段で走行中
にスロットル弁開度θ_TH＝０になった時には、自動クラ
ッチ１４を接続したまま第５変速段での動力伝達状態が
維持されるため、エンジンブレーキが得られて運転操作
が容易である一方、車速Ｖがダウンシフト車速Ｖ₄ 以下
になると上記のように自動クラッチ１４が遮断されると
ともに変速機１６がスタンバイ状態になり、その後の再
加速の際には十分な変速応答性が得られるため、エンジ
ンブレーキと変速応答性が両立させられる。一般に、変
速比ｅが大きい低速側の変速段程、アクセル操作に伴う
速やかな変速応答性が要求される。

【００４３】また、このようにアクセルＯＦＦ走行時に
は自動クラッチ１４が遮断されるとともに、変速機１６
がニュートラルにされることから、それ等の作動頻度が
減少し、耐久性が向上する利点がある。

【００４４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
自動クラッチ車両用の駆動装置の概略構成を示す骨子図
である。

【図２】図１の車両用駆動装置における変速機および差
動歯車装置の具体的構成を示す断面図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図４】図３の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧
回路の一例を説明する回路図である。

【図５】図１の車両用駆動装置の変速機の噛合クラッチ
を説明する図である。

【図６】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図７】図１の車両用駆動装置におけるシフトレバーの
一例を示す斜視図である。

【図８】図６の変速機用ＥＣＵが備えている機能を説明
するブロック線図である。

【図９】図８の各機能によって制御される自動クラッチ
および変速機の作動を説明するフローチャートである。

【図１０】図９のステップＳ３における変速機の自動変
速制御のダウンシフト用変速マップの一例を示す図であ
る。

【符号の説明】

１２：エンジン（走行用駆動源） １４：自動クラッチ １６：変速機（自動変速機） ５６：シフト・セレクトシャフト（変速部材） ７６：セレクトシリンダ（セレクト駆動手段） ７８：シフトシリンダ（シフト駆動手段） １１６：変速機用ＥＣＵ １６６：アクセルＯＦＦ時遮断手段 θ_TH：スロットル弁開度（アクセル操作量） Ｖ：車速

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−199539（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−24627（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−17436（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12 B60K 41/22

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の前進変速段および動力伝達を遮断
   するニュートラルを有するとともに、アクセル操作量お
   よび車速をパラメータとして予め定められた変速条件に
   従って該前進変速段が自動的に切り換えられる自動変速
   機と、 該自動変速機と走行用駆動源との間に配設されて、それ
   等の間の動力伝達を自動的に遮断、接続する自動クラッ
   チとを有し、前記自動変速機の変速時に前記自動クラッ
   チを遮断する自動クラッチ車両の制御装置において、 車両走行中で前記アクセル操作量が略零になった直後
   は、前記自動クラッチを接続したまま該アクセル操作量
   が略零になった時の変速段で走行し、車速が低下して前
   記変速条件に従って変速すべき判断が為された時に、該
   自動クラッチを遮断するか或いは前記自動変速機を該変
   速条件に拘らずニュートラルにするアクセルＯＦＦ時遮
   断手段を設けたことを特徴とする自動クラッチ車両の制
   御装置。
2. 【請求項２】 複数の前進変速段および動力伝達を遮断
   するニュートラルを有するとともに、アクセル操作量お
   よび車速をパラメータとして予め定められた変速条件に
   従って該前進変速段が自動的に切り換えられる自動変速
   機と、 該自動変速機と走行用駆動源との間に配設されて、それ
   等の間の動力伝達を自動的に遮断、接続する自動クラッ
   チと を有し、前記自動変速機の変速時に前記自動クラッ
   チを遮断する自動クラッチ車両の制御装置において、 前記自動変速機は、セレクト駆動手段により変速部材を
   複数のセレクト位置へ移動させるとともに、シフト駆動
   手段により該セレクト位置の変速部材をシフト方向へ移
   動させることによって、所定の前進変速段が成立させら
   れるもので、 車両走行中で前記アクセル操作量が略零の時に、前記自
   動変速機を前記変速条件に拘らずニュートラルにする
   が、前記変速部材を該変速条件に応じた変速段を成立さ
   せるためのセレクト位置に保持するアクセルＯＦＦ時遮
   断手段を設けた ことを特徴とする自動クラッチ車両の制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記アクセルＯＦＦ時遮断手段は、 前記アクセル操作量が略零になった直後は、前記自動ク
   ラッチを接続したまま該アクセル操作量が略零になった
   時の変速段で走行し、車速が低下して前記変速条件に従
   って変速すべき判断が為された時に、前記自動変速機を
   該変速条件に拘らずニュートラルにするものである こと
   を特徴とする請求項２に記載の自動クラッチ車両の制御
   装置。