JP2000108726A - 自動クラッチ車両の加速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両発進時にスロットル弁開度の大きさに拘
らず適切な発進性能が得られるようにする。 【解決手段】 車両発進時にスロットル弁開度θ_THをパ
ラメータとして目標係合回転数ＭＮ_E を求める（Ｓ２）
とともに、スロットル弁開度の変化率Δθ_THをパラメー
タとして補正量αを算出し、それ等の目標係合回転数Ｍ
Ｎ_E と補正量αとを加算して最終的な目標係合回転数Ｍ
Ｎ_E ^* を設定する（Ｓ４）。そして、エンジン回転数Ｎ
_E がその目標係合回転数ＭＮ_E ^* になった時に自動クラ
ッチが完全接続するように、言い換えればエンジン回転
数Ｎ_E ＝入力軸回転数Ｎ_INになるように自動クラッチの
係合トルクを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動クラッチ車両の
加速制御装置に係り、特に、加速時に自動クラッチを完
全接続する目標係合回転数に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) エンジンと車輪との間に配設されて
動力伝達を接続、遮断するとともに係合トルクを連続的
に制御可能な自動クラッチと、(b) 前記エンジンのスロ
ットル弁が開操作されて前記自動クラッチを遮断状態か
ら接続する場合に、そのエンジンの回転数が所定の目標
係合回転数になった時に自動クラッチが完全接続するよ
うにその自動クラッチの係合トルクを制御して車両を発
進させる発進時接続制御手段とを有する自動クラッチ車
両の発進制御装置が知られている。例えば特開平９−３
２９１６１号公報に記載されている装置はその一例で、
目標係合回転数は、エンジンのスロットル弁開度および
エンジン回転数に基づいて設定されるようになってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の発進制御装置においては、例えばスロットル
弁開度が小さい場合に適切な発進性能が得られるように
すると、スロットル弁開度が大きい時に十分な発進性能
が得られず、スロットル弁開度が大きい場合に適切な発
進性能が得られるようにすると、スロットル弁開度が小
さい時に飛び出し感が生じるなど、必ずしも十分に満足
できる発進性能が得られなかった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両発進時或いはパ
ワーＯＮ変速時に自動クラッチを遮断状態から接続する
際に、スロットル弁開度の大きさに拘らず適切な加速性
能が得られるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) エンジンと車輪との間に配設され
て動力伝達を接続、遮断するとともに係合トルクを連続
的に制御可能な自動クラッチと、(b) 前記エンジンのス
ロットル弁が開操作された車両発進時または変速時に前
記自動クラッチを遮断状態から接続する際に、そのエン
ジンの回転数が所定の目標係合回転数になった時に自動
クラッチが完全接続するようにその自動クラッチの係合
トルクを制御して車両を加速させる加速時接続制御手段
とを有する自動クラッチ車両の加速制御装置において、
(c) 前記エンジンのスロットル弁開度の変化率をパラメ
ータとして前記目標係合回転数を設定する目標係合回転
数設定手段を有することを特徴とする。

【０００６】

【発明の効果】このような自動クラッチ車両において
は、車両発進時或いはパワーＯＮ変速時に自動クラッチ
を遮断状態から接続する際に、スロットル弁開度の変化
率をパラメータとして目標係合回転数が設定されるた
め、従来装置に比較して加速性能（発進性能を含む）が
改善され、スロットル弁開度が小さい場合から大きい場
合まで良好な加速性能を得ることができるようになる。

【０００７】

【発明の実施の形態】ここで、上記スロットル弁は、例
えばアクセルペダル等のアクセル操作部材に連結され、
その操作量に応じて機械的に開閉されるように構成され
るが、アクセル操作部材の操作量を電気的に検出してス
ロットルアクチュエータにより開閉制御されるものでも
良く、スロットル弁の開操作はその両方を含む。スロッ
トル弁開度の変化率の代わりに、アクセル操作部材の操
作量（アクセル操作量）や吸入空気量の変化率など、ス
ロットル弁開度の変化率に対応する他の物理量を用いた
場合も本発明に含まれる。

【０００８】目標係合回転数設定手段は、少なくともス
ロットル弁開度の変化率をパラメータとして目標係合回
転数を設定するものであれば良く、この他にスロットル
弁開度やエンジン回転数、アクセル操作量などをパラメ
ータとして含んでいても良い。例えば、スロットル弁開
度に基づいて目標係合回転数を求めるとともに、その目
標係合回転数をスロットル弁開度の変化率に基づいて補
正するものでも良い。補正の態様は、目標回転数に１．
０前後の補正係数を掛算するものでも良いし、０前後の
補正値を加算するものでも良いなど、適宜定められる。

【０００９】本発明の車両加速時の自動クラッチ接続制
御は、車両発進時に好適に適用されるが、アクセル操作
部材が操作された状態での変速時に新たな変速段が成立
した後に自動クラッチを接続制御する場合にも適用され
得る。すなわち、第２変速段や他の変速段を成立させる
場合など、発進ではないが低速から加速していく時に半
クラッチ領域を使用する場面での自動クラッチの接続制
御にも適用され得るのである。また、車両を前進させる
場合だけでなく、車両を後進させる場合に適用すること
も可能である。なお、本発明を車両発進時の自動クラッ
チ接続制御に適用する場合は、複数の変速段を有する変
速機は必ずしも必須のものではない。

【００１０】自動クラッチとしては、摩擦係合式クラッ
チや磁粉式電磁クラッチが好適に用いられる。摩擦係合
式クラッチは、例えばダイヤフラムスプリング等のスプ
リングの付勢力に従って摩擦係合させられるとともに、
クラッチレリーズシリンダによりレリーズスリーブをス
ライドさせることによって開放（遮断）されるように構
成される。

【００１１】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆
動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであ
り、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ
１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自
動クラッチ１４は、例えば図３に示す乾式単板式の摩擦
クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取
り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４
に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジン
グ２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシ
ャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢すること
によりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダ
イヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放
（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。

【００１２】上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図
４に示す油圧回路９０によって油圧が供給されるように
なっている。油圧回路９０は、リザーバ９２から作動油
を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポ
ンプ９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレー
タ９６、クラッチレリーズシリンダ３４に対する作動油
の供給、排出を切り換える３ポートリニアスプール式等
のクラッチソレノイドバルブ９８を備えており、クラッ
チソレノイドバルブ９８からクラッチレリーズシリンダ
３４に作動油が供給されることによって自動クラッチ１
４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の作動油
の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラ
ムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシ
リンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動ク
ラッチ１４が接続（係合）状態になる。自動クラッチ１
４の係合トルクは、クラッチレリーズシリンダ３４のピ
ストンストロークＳ_CLによって連続的に制御可能であ
る。なお、図中の１０６はリリーフ弁、１０８は逆止
弁、１１０は作動油の油圧Ｐ_O を検出する油圧センサで
ある。

【００１３】図１に戻って前記変速機１６は、図２に具
体的に示されているように、差動歯車装置１８と共に共
通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを
構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填
された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑
されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一
対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の
変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ
等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合ク
ラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機
構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つ
のクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れ
かを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セ
レクトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段
が成立させられるようになっている。入力軸４２および
出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示し
ないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車
と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられ
るようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン
嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力
軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力
歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５
８と噛み合わされている。図２は、上記変速機１６およ
び差動歯車装置１８の具体的構成を示す断面図で、図
１、図２共に、入力軸４２、出力軸４４、およびリング
ギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。

【００１４】上記噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅは何れも
シンクロメッシュタイプで、図５に噛合クラッチ４８ａ
について具体的に例示するように、キースプリング６０
によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられた
シフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシ
フティングキー６２と共に回転させられるシンクロナイ
ザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６に設
けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハブス
リーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設けられ
て入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と常に
一体的に回転させられるようになっており、そのクラッ
チハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられる
と、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリン
グ６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させら
れ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達
が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが
更に右方向へ移動させられると、スプライン歯７０は、
シンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７
２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４
と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６
とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動
力伝達が行われる。図５の(a) 、(b) は噛合クラッチ４
８ａが遮断された状態で、図５の(c) 、(d) は噛合クラ
ッチ４８ａが連結された状態である。なお、図５の(a)
、(c) は、軸心を含む一平面の断面図で、(b) 、(d)
は(a) 、(c) の状態を外周側から見たクラッチハブスリ
ーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。

【００１５】他の噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記噛
合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッ
チハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８
ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合
クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。

【００１６】シフト・セレクトシャフト５２は、軸心ま
わりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレ
クトシリンダ７６（図６参照）により軸心まわりの３位
置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可
能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと
係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリ
ーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めさ
れる。また、シフトシリンダ７８（図６参照）により軸
方向の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが
何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立
位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方向にお
ける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シ
フト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上記セレ
クトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変速アク
チュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイドバル
ブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介して前記
図４の油圧回路９０に接続され、油圧Ｐ_O の制御や回路
の切換えによって作動状態が制御される。

【００１７】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。

【００１８】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００１９】図６は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１
１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８
を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり
取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、
何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（Ｎ _E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接
続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作
位置、エンジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
数Ｎ_OUT に対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W
などを表す信号が供給されるようになっており、それ等
の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆
動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８
により点火プラグの点火時期を制御したりする。エンジ
ン１２のスロットル弁は図１に示すようにアクセルペダ
ル（アクセル操作部材）１３９に機械的に連結され、そ
の操作量（アクセル操作量）θ_ACC に対応して変化させ
られるようになっているが、アクセル操作量θ_ACC を電
気的に検出して電動モータ等のスロットルアクチュエー
タによりスロットル弁を開閉制御することもできる。

【００２０】変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジシ
ョン（Ｐ_L ）センサ１４０、ブレーキスイッチ１４４、
入力軸回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４
６、ギヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッチストロー
ク（Ｓ_CL）センサ１５０、油圧（Ｐ_O ）センサ１１０な
どが接続され、それぞれシフトレバー１６０（図７参
照）の操作位置であるレバーポジションＰ_L 、ブレーキ
のＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転数Ｎ_IN、変速機１６の変速
段であるギヤ位置Ｐ_G 、自動クラッチ１４のストローク
すなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ
_CL、前記油圧回路９０の油圧Ｐ_O などを表す信号が供給
されるようになっている。そして、それ等の信号や、前
記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ
９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９
８、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイ
ドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、セ
レクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状
態を切り換えて変速機１６の変速制御を行うとともに、
クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて
自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行う。

【００２１】前記シフトレバー１６０は、例えば運転席
の横に配設されており、図７に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライ
ブ）」、および「Ｓ（シーケンシャル）」、の４つの操
作位置に選択操作されて位置決め保持されるとともに、
「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた
「（＋）」位置および「（−）」位置へ操作されるよう
になっており、レバーポジションセンサ１４０は、例え
ば各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ
等によってその操作位置（レバーポジション）を検出す
る。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」位置へ操作さ
れると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」位置へ操作されると動力伝達遮断状態（ニュート
ラル）に切り換えられる。

【００２２】シフトレバー１６０が「Ｄ」位置へ操作さ
れると自動変速モードになり、スロットル弁開度θ_THお
よび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予め定め
られた変速マップに従って変速機１６の複数の前進変速
段が自動的に切り換えられる。また、「Ｓ」位置は複数
の前進変速段を運転者の変速意思により手動操作で変更
するマニュアルシフトモードで、「（＋）」位置または
「（−）」位置へシフトレバー１６０が操作されると、
変速機１６の複数の前進変速段がアップダウンされる。
「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段
はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ
変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回
の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低
速段側へ１段ずつ変速される。

【００２３】上記「Ｒ」位置と「Ｎ」位置との間、
「Ｎ」位置と「Ｄ」位置との間、「Ｄ」位置と「Ｓ」位
置との間にはそれぞれ節度機構が設けられ、スプリング
等の付勢装置およびカムなどにより必要操作力の山が付
与されることにより、シフトレバー操作に節度感が与え
られるようになっている。また、「Ｓ」位置の前後に設
けられた「（＋）」位置、「（−）」位置は何れも不安
定で、それ等の「（＋）」位置、「（−）」位置へ操作
されたシフトレバー１６０はスプリング等の付勢装置に
より自動的に「Ｓ」位置へ戻される。

【００２４】図６において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００２５】次に、車速Ｖ≒０の停止状態からアクセル
ペダル１３９が踏込み操作されて発進する際の自動クラ
ッチ１４の接続制御を説明する。変速機用ＥＣＵ１１６
は、図８に示すように機能的に発進時接続制御手段１６
２、および目標係合回転数設定手段１６４を備えてお
り、全体として図９のフローチャートに従って信号処理
を行う。図９のフローチャートのうち、ステップＳ１、
Ｓ５〜Ｓ８は発進時接続制御手段１６２によって実行さ
れ、ステップＳ２〜Ｓ４は目標係合回転数設定手段によ
って実行される。発進時接続制御手段１６２は加速時接
続制御手段に相当する。

【００２６】ステップＳ１では、予め定められた発進制
御開始条件を満足するか否かを判断し、満足する場合は
ステップＳ２以下を実行する。発進制御開始条件は、例
えばシフトレバー１６０の操作位置が「Ｒ」、「Ｄ」、
および「Ｓ」の何れかで、車速Ｖが予め定められた所定
の低車速Ｖ₀ 以下で、自動クラッチ１４が開放（遮断）
状態で、且つスロットル弁が閉状態から開操作された
（スロットル弁開度θ_THの０→プラス変化）ことなどで
ある。

【００２７】ステップＳ２では、スロットル弁開度セン
サ１２６からスロットル弁開度θ_THを表す信号を読み込
み、予め記憶されたマップ或いは演算式などから目標係
合回転数ＭＮ_E を算出する。図１０は、スロットル弁開
度θ_THをパラメータとして目標係合回転数ＭＮ_E を求め
るデータマップや演算式の一例で、この例ではスロット
ル弁開度θ_THに比例して増大する目標係合回転数ＭＮ_E
が算出されるように定められている。ステップＳ３では
スロットル弁開度θ_THの変化率Δθ_THを求め、ステップ
Ｓ４では、予め記憶されたマップ或いは演算式などから
補正量αを算出するとともに、上記目標係合回転数ＭＮ
_E に補正量αを足し算して目標係合回転数ＭＮ_E ^* を算
出する。変化率Δθ_THは、例えば所定のサンプリング周
期で繰り返し読み込まれるスロットル弁開度θ_TH の１
回前の読込み値との差などを用いれば良い。また、図１
１は、変化率Δθ_THをパラメータとして補正量αを求め
るデータマップや演算式の一例で、変化率Δθ_THが所定
値Δθ_TH0 より大きい範囲では正、すなわち目標係合回
転数ＭＮ_E ^* が大きくなる一方、所定値Δθ_TH0 より小
さい範囲では負、すなわち目標係合回転数ＭＮ_E ^* が小
さくなるように、図１０の関係などを考慮して運転者の
加速意思を反映するように設定されている。

【００２８】次のステップＳ５では、エンジン回転数セ
ンサ１２２からエンジン回転数Ｎ_Eを表す信号を読み込
み、ステップＳ６では、入力軸回転数センサ１４６から
入力軸回転数Ｎ_INを表す信号を読み込む。そして、ステ
ップＳ７では、エンジン回転数Ｎ_E が前記目標係合回転
数ＭＮ_E ^* になった時に自動クラッチ１４が完全接続す
るように、言い換えれば目標係合回転数ＭＮ_E ^* までは
自動クラッチ１４をスリップさせてエンジン回転数Ｎ_E
および車速Ｖがバランス良く上昇するように、エンジン
回転数Ｎ_E や入力軸回転数Ｎ_IN、それ等の変化率などに
基づいて、自動クラッチ１４の係合トルクすなわちクラ
ッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ_CLをクラッチ
ソレノイドバルブ９８によって制御する。最後のステッ
プＳ８では、エンジン回転数Ｎ_E ＝入力軸回転数Ｎ_INに
なったか否か、言い換えれば自動クラッチ１４が完全接
続したか否かを判断し、Ｎ_E ＝Ｎ_INになるまでステップ
Ｓ２以下を繰り返すとともに、Ｎ_E ＝Ｎ_INになったら一
連の発進時クラッチ接続制御を終了する。

【００２９】ここで、本実施例の自動クラッチ車両にお
いては、車両発進時にスロットル弁開度θ_THをパラメー
タとして目標係合回転数ＭＮ_E を求めるとともに、変化
率Δθ_THをパラメータとして補正量αを算出して最終的
な目標係合回転数ＭＮ_E ^* を設定するため、従来装置に
比較して発進性能が改善され、スロットル弁開度θ_THが
小さい場合から大きい場合まで良好な発進性能を得るこ
とができるようになる。

【００３０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である発進制御装置（加速制
御装置）を備えている自動クラッチ車両用の駆動装置の
概略構成を示す骨子図である。

【図２】図１の車両用駆動装置における変速機および差
動歯車装置の具体的構成を示す断面図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図４】図３の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧
回路の一例を説明する回路図である。

【図５】図１の車両用駆動装置の変速機の噛合クラッチ
を説明する図である。

【図６】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図７】図１の車両用駆動装置におけるシフトレバーの
一例を示す斜視図である。

【図８】図６の変速機用ＥＣＵが備えている車両発進時
の自動クラッチ接続制御の機能を説明するブロック線図
である。

【図９】図８の各機能によって制御される車両発進時に
おける自動クラッチの接続作動を説明するフローチャー
トである。

【図１０】図９のステップＳ２で用いられるスロットル
弁開度θ_THと目標係合回転数ＭＮ _E との関係の一例を示
す図である。

【図１１】図９のステップＳ４で用いられるスロットル
弁開度の変化率Δθ_THと補正量αとの関係の一例を示す
図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：自動クラッチ １１６：変速機用ＥＣＵ １６２：発進時接続制御手段（加速時接続制御手段） １６４：目標係合回転数設定手段 θ_TH：スロットル弁開度 Δθ_TH：スロットル弁開度の変化率 α：補正量 ＭＮ_E ^* ：目標係合回転数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA59 AB01 AC11 AC15 AC17 AC18 AD02 AD04 AD18 AD23 AD51 AE15 AE23 AF01 AF09 3G084 BA00 CA00 DA15 EB08 EB12 EC03 FA06 FA10 FA33 3J057 AA07 BB03 GA21 GB02 GB04 GE05 HH01 JJ01

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと車輪との間に配設されて動力
   伝達を接続、遮断するとともに係合トルクを連続的に制
   御可能な自動クラッチと、 前記エンジンのスロットル弁が開操作された車両発進時
   または変速時に前記自動クラッチを遮断状態から接続す
   る際に、該エンジンの回転数が所定の目標係合回転数に
   なった時に該自動クラッチが完全接続するように該自動
   クラッチの係合トルクを制御して車両を加速させる加速
   時接続制御手段とを有する自動クラッチ車両の加速制御
   装置において、 前記エンジンのスロットル弁開度の変化率をパラメータ
   として前記目標係合回転数を設定する目標係合回転数設
   定手段を有することを特徴とする自動クラッチ車両の加
   速制御装置。