JP5669428B2

JP5669428B2 - 車両用同期噛合式変速機の制御装置

Info

Publication number: JP5669428B2
Application number: JP2010101543A
Authority: JP
Inventors: 加藤　雅之; 雅之加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-26
Filing date: 2010-04-26
Publication date: 2015-02-12
Anticipated expiration: 2030-04-26
Also published as: JP2011231830A

Description

本発明は、平行な２軸間に設けられた常時噛み合う複数のギヤ対と、ギヤ段を構成する為にギヤ対毎に設けられてアクチュエータを介して選択的に係合させられる同期噛合装置とを備える車両用同期噛合式変速機の制御装置に関するものである。

車両用有段変速機として、常時噛み合う複数の変速ギヤ対（ギヤ対）を２軸間に備え、それらギヤ対の何れかをアクチュエータにより操作される同期噛合装置（同期噛合クラッチ）の選択的な係合によって動力伝達可能状態とすることでギヤ段（変速段）を自動的に切り換えることが可能な同期噛合式自動変速機が良く知られている。例えば、特許文献１，２に示された変速機がそれである。このような同期噛合式自動変速機では、一般的に、アクチュエータにより自動的に係合、解放される摩擦クラッチである自動クラッチが設けられており、発進時や変速時には、自動クラッチの係合と解放とが制御される。具体的には、上記自動クラッチが駆動力源との間に設けられた同期噛合式自動変速機では、変速に際して、先ず、駆動力源からの動力が変速機に伝達されないように自動クラッチが完全に解放（切断）され、次いで現在のギヤ段を形成している同期噛合装置の係合がシフトアクチュエータにより解除される（以下、同期噛合装置の係合の解除をギヤ抜きとも言う）。次いで、複数のギヤ対毎に設けられた複数の同期噛合装置がいずれも未係合であるニュートラル状態において、変速先のギヤ段を形成する為の同期噛合装置の係合がシフトアクチュエータによって開始される。すなわち、シフトアクチュエータにより押圧された同期噛合装置によって回転同期作動が開始される。そして、その同期噛合装置による回転同期作動が終了してその同期噛合装置の係合が完了する（以下、同期噛合装置の係合の完了をギヤ入りとも言う）と、自動クラッチがクラッチアクチュエータにより係合（接続）される、という一連の変速操作を実行する変速制御が行われる。

しかしながら、このような変速制御では、例えばクラッチ切りやギヤ抜き等の操作を順に行っている為、一連の変速時間が長くなってしまうという問題が生じる可能性があった。このような問題に対して、例えばクラッチ切り操作とギヤ抜き操作とを同時期に行うことで、変速時間を短縮することが提案されている。例えば、特許文献１には、走行中のシフトチェンジの際、シフトアクチュエータを駆動して変速機のギヤチェンジを開始した後、クラッチアクチュエータを駆動して摩擦クラッチの切断を開始することで、クラッチが切断状態になっている時間を短縮することが記載されている。

特開２００７−２８５４５０号公報特開２００９−２５７１２７号公報

ところで、上記特許文献１では、摩擦クラッチの切断を開始する前からギヤ抜きを開始し、摩擦クラッチが完全に切断される前にギヤ抜きを完了するような構成を採用しており、摩擦クラッチの解放過程における駆動系の捩れの解放により同期噛合装置にトルクがかかることからギヤ抜きが為され難くなったり、またそもそも摩擦クラッチが完全に切断されていないことからギヤ抜きが為され難くなる可能性がある。その為、ギヤ抜きの完了を遅くすることが考えられるが、そうすると今度は、駆動系の捩れの揺り返しにより同期噛合装置にトルクがかかることからギヤ抜きが為され難くなる可能性がある。このように、摩擦クラッチの解放過程では、駆動捩れ振動が発生し、クラッチ切り操作とギヤ抜き操作とを同時期に行うと、クラッチ切りのタイミングやギヤ抜きのタイミングによっては、駆動系の捩れの解放や捩れの揺り返しの影響によりギヤ抜きが為され難くなって変速ショックが発生する可能性がある。このような課題は未公知であり、クラッチ切り操作とギヤ抜き操作とを同時期に行って変速を実行する際に変速ショックを抑制することについて、未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速の際に、変速時間の短縮と変速ショックの抑制との両立を図ることができる車両用同期噛合式変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 平行に設けられた２軸間を動力伝達可能に連結する為のギヤ比が異なる複数の常時噛み合うギヤ対と、そのギヤ対毎に設けられてシフトアクチュエータにより選択的に係合させられることによりその２軸間をそのギヤ対を介して連結する為の同期噛合装置とを備え、クラッチアクチュエータにより作動させられる摩擦クラッチを介して入力された駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する車両用同期噛合式変速機の制御装置であって、(b) 前記車両用同期噛合式変速機の変速の際には、前記摩擦クラッチの解放過程における駆動系の捩れの解放が始まってからその駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでのその捩れの解放中に、現ギヤ段を形成している前記同期噛合装置の係合を解除した状態とすることにある。

このようにすれば、前記車両用同期噛合式変速機の変速の際には、前記摩擦クラッチの解放過程における駆動系の捩れの解放が始まってからその駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでのその捩れの解放中に、現ギヤ段を形成している前記同期噛合装置の係合が解除された状態とされるので、例えば摩擦クラッチの解放と同期噛合装置の係合の解除とが重ねて実行されることから、摩擦クラッチの解放と同期噛合装置の係合の解除とを順に実行することに比べて、変速に要する時間が短くされる。加えて、駆動系の捩れの解放が始まってから駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでの捩れの解放中においては、捩れの揺り返しの影響を受けることなく同期噛合装置にかかるトルクが零となる時点を必ず通過することから、前記同期噛合装置の係合を解除し易くすることができ、前記駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが抑制され得る。よって、変速の際に、変速時間の短縮と変速ショックの抑制との両立を図ることができる。

ここで、好適には、前記捩れの解放中は、前記駆動系の捩れの解放が始まってからその駆動系の捩れ振動における固有振動数の四半周期が経過した時点を中心としたその固有振動数の１周期内の所定期間であり、前記捩れの解放中に前記同期噛合装置の係合を解除した状態とするように、前記シフトアクチュエータによるその同期噛合装置の駆動を開始することにある。このようにすれば、例えば前記駆動系の捩れの解放開始から前記固有振動数の四半周期が経過した時点は、同期噛合装置にかかるトルクが零となる時点であることから、前記同期噛合装置の係合を適切に解除し易くでき、前記駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが適切に抑制される。

また、好適には、前記固有振動数の１周期内の所定期間は、前記同期噛合装置の係合を解除した状態とすることが前記駆動系の捩れ振動によって為されに難くなることによる変速ショックが抑制される期間として予め求められた期間である。このようにすれば、例えば前記同期噛合装置の係合を確実に解除し易くでき、前記駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが確実に抑制される。

また、好適には、前記固有振動数の１周期内の所定期間は、その固有振動数の四半周期分の期間である。このようにすれば、例えば前記同期噛合装置の係合を確実に解除し易くでき、前記駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが確実に抑制される。

また、好適には、前記固有振動数の１周期内の所定期間は、その固有振動数の八分の一周期分の期間である。このようにすれば、例えば前記同期噛合装置の係合を確実に解除し易くでき、前記駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが確実に抑制される。

また、好適には、前記車両用同期噛合式変速機の変速の際には、前記駆動力源の動力の低減を開始し、前記駆動力源の動力が可及的に抑制されるときに前記摩擦クラッチが完全に解放されるように前記摩擦クラッチの解放操作を開始することにある。このようにすれば、例えば摩擦クラッチの完全解放時における駆動力源の回転上昇の発生が可及的に抑制される。また、摩擦クラッチの解放過程における駆動力源の回転上昇の発生が適切に抑制される。

また、好適には、前記同期噛合装置の係合を解除した状態とするよりも前に前記摩擦クラッチを完全に解放することにある。このようにすれば、例えば駆動力源の回転系が切り離されることで、前記同期噛合装置の係合を解除するときの荷重が低減され、前記同期噛合装置の係合を確実に解除し易くでき、変速ショックが確実に抑制される。

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。或いは、駆動力源として、電動機等が単独で或いはエンジンに加えて用いられても良い。

本発明が適用される車両の構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１の車両に備えられた自動クラッチの構造を示す図である。同期噛合クラッチの構成及び作動を具体的に説明する図であって、同期噛合クラッチが未係合の状態すなわちニュートラル状態を示す図である。同期噛合クラッチの構成及び作動を具体的に説明する図であって、同期噛合クラッチが係合された状態を示す図である。電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。自動クラッチの解放過程における駆動系の捩れ振動により同期噛合クラッチにかかる捩れトルクの一例を示す図である。電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速の際に変速時間の短縮と変速ショックの抑制との両立を図る為の制御作動を説明するフローチャートである。図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であり、走行用の駆動力源としての内燃機関であるエンジン１２、自動クラッチ１４、車両用同期噛合式変速機である自動変速機１６、差動歯車装置１８などを備えている。

自動クラッチ１４は、例えば図２に示すような乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチカバー２８に配設されたプレッシャープレート３０、プレッシャープレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図２の右方向へ移動させられることによりダイヤフラムスプリング３２の内端部を図２の右方向へ変位させて自動クラッチ１４を解放（遮断）するレリーズスリーブ３８などを有して構成されている。尚、クラッチレリーズシリンダ３４は、自動クラッチ１４を作動させる（すなわち解放（切断）或いは継合（係合）させる）為のクラッチアクチュエータとして機能している。

図１に戻り、自動変速機１６と差動歯車装置１８とは一つのトランスアクスルを構成しており、そのため、自動変速機１６のギヤケース４０は差動歯車装置１８のケースと一体となっている。そのギヤケース４０は車体に固定された非回転部材であり、自動変速機１６のギヤやベアリング等の可動部品は、ギヤケース４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。自動変速機１６は、所謂常時噛合式の平行軸型変速機であって、平行に設けられた２軸間すなわち入力軸４２、出力軸４４間の一方に相対回転可能に設けられた第１ギヤとその平行な２軸の他方に相対回転不能に設けられた第２ギヤとから成る、その平行な２軸間を動力伝達可能に連結する為のギヤ比が異なる複数の常時噛み合う変速ギヤ対（ギヤ対）４６ａ−４６ｅが配設されると共に、それ等の変速ギヤ対４６ａ−４６ｅの被同期側歯車すなわち第１ギヤを入力軸４２或いは出力軸４４に選択的に連結する為のすなわち変速ギヤ対４６ａ−４６ｅ毎に設けられてシフトアクチュエータとして機能する後述のシフトシリンダ７８により選択的に係合させられることにより入力軸４２と出力軸４４とを変速ギヤ対４６ａ−４６ｅを介して連結する為のシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ（同期噛合装置）４８ａ−４８ｅが設けられた、２軸噛合式の変速機構を備えている。すなわち、自動変速機１６は、上記複数の変速ギヤ対４６ａ−４６ｅが択一的に動力伝達可能とされることにより変速段（ギヤ段）が成立する変速機である。

また、自動変速機１６は、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの構成に含まれる３つのクラッチハブスリーブ（結合スリーブ）５０ａ，５０ｂ，５０ｃに対して入力軸４２または出力軸４４の軸心まわりに相対回転可能にそれぞれ係合させられてクラッチハブスリーブ５０ａ，５０ｂ，５０ｃを入力軸４２または出力軸４４の軸心方向に選択的に移動させることにより何れかの変速段を成立させる３つのフォーク５１（他の２本は図示せず）が設けられた、互いに平行な３本のフォークシャフト５２（他の２本は図示せず）と、それらフォークシャフト５２に略直角な方向に設けられて、セレクトアクチュエータとして機能する後述のセレクトシリンダ７６の作動に従って機械的にフォークシャフト５２に略直角な軸方向であるセレクト方向へ移動させられることにより上記３本のフォークシャフト５２のうちの任意の一つに選択的に係合させられると共に、シフトアクチュエータとして機能する後述のシフトシリンダ７８の作動に従って例えば本実施例ではフォークシャフト５２に略直角な軸心まわりに回動させられることによりフォークシャフト５２をそのフォークシャフト５２の軸方向へ移動させて、所定の変速段を成立させるシフトアンドセレクトシャフト５９とを備えている。

また、入力軸４２及び出力軸４４には、互いに噛み合わない状態にて後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車がその後進ギヤ対５４のそれぞれと噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。尚、入力軸４２は、スプライン嵌合継手５５を介して自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されていると共に、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。差動歯車装置１８は傘歯車式のものであり、一対のサイドギヤ８０Ｒ，８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ，８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前車輪（車両１０の駆動輪）８４Ｒ，８４Ｌがドライブシャフト８２Ｒ，８２Ｌにより回転駆動される。つまり、自動変速機１６は、自動クラッチ１４を介して入力軸４２に入力されたエンジン１２の動力を、出力軸４４に設けられた出力歯車５６から、差動歯車装置１８、左右のドライブシャフト８２Ｒ，８２Ｌ等を順次介して左右の駆動輪８４Ｒ，８４Ｌへ伝達する。尚、図１は、入力軸４２、出力軸４４、及びリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に示した展開図である。

前述のようにシフトアンドセレクトシャフト５９は、セレクトシリンダ７６により３本のフォークシャフト５２のうちの任意の一つに選択的に係合させられるセレクト方向の３位置、例えば本実施例では、フォークシャフト５２及びフオーク５１を介してクラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、或いはクラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。

また、上述のようにシフトアンドセレクトシャフト５９は、シフトシリンダ７８によりフォークシャフト５２に略直角な軸心まわりに回動させられることにより、例えば本実施例では、フォークシャフト５２及びフォーク５１を介してクラッチハブスリーブ５０ａ，５０ｂ，５０ｃが図１の右方向に移動させられて同期クラッチ４８ａ，４８ｃ，４８ｅの何れか１が係合される第１シフト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂ，５０ｃが図１の左方向に移動させられて同期クラッチ４８ｂまたは４８ｄが係合される第２シフト位置、或いは同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの何れも係合されないニュートラル状態となるニュートラル位置に位置決めされる。

上記第１セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比γ（＝入力軸４２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が最も大きい第１変速段Ｇ１が成立させられる。また、第１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比γが２番目に大きい第２変速段Ｇ２が成立させられる。また、第２セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることにより変速比γが３番目に大きい第３変速段Ｇ３が成立させられる。また、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比γが４番目に大きい第４変速段Ｇ４が成立させられる。この第４変速段Ｇ４の変速比γは略１である。また、第３セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより変速比γが最も小さい第５変速段Ｇ５が成立させられる。更に、第３セレクト位置の第２シフト位置では、後進変速段が成立させられる。フォークシャフト５２及びシフトアンドセレクトシャフト５９を移動させるセレクトシリンダ７６及びシフトシリンダ７８は、運転者の操作力を要しないで自動変速機１６のギヤ段（変速段）を切り換える為に作動させられる変速用油圧アクチュエータとして機能している。従って、自動変速機１６は、運転者の操作力を要しないで自動で変速が実行される同期噛合式自動変速機である。

図３及び図４は、同期噛合クラッチ４８ａの構成及び作動を具体的に説明する図である。同期噛合クラッチ４８ａは、クラッチハブスリーブ５０ａと、キースプリング６０によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられたシフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシフティングキー６２と共に入力軸４２を軸心として回転させられるシンクロナイザリング（同期リング）６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６すなわち第１ギヤに一体的に設けられた外周歯からなる結合歯６７及びコーン部６８と、入力軸４２に固定されたハブ７４ａ（図１参照）とを備えている。クラッチハブスリーブ５０ａは、その内周面に設けられたスプライン歯（内周歯）７０とハブ７４ａの外周面に設けられたスプライン歯（外周歯）とがスプライン嵌合されることにより、入力軸４２と常に一体的に回転させられるようになっている一方で入力軸４２の軸心方向に移動自在になっている。

そのクラッチハブスリーブ５０ａが、前述のようにシフトシリンダ７８によりフォークシャフト５２及びフォーク５１を介して図３の右方向へ移動させられると、クラッチハブスリーブ５０ａと入力歯車６６との間の回転速度差があるときは、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリング６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させられ、それらの間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達が行われるようになる。そして、クラッチハブスリーブ５０ａのスプライン歯７０がシンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７２に当接させられて、クラッチハブスリーブ５０ａのそれ以上の軸心方向移動が阻止される。

しかし、クラッチハブスリーブ５０ａと入力歯車６６との間の回転速度差がなくなると、すなわちクラッチハブスリーブ５０ａと入力歯車６６との回転速度が同期すると、クラッチハブスリーブ５０ａの軸心方向移動が許容されるので、そのクラッチハブスリーブ５０ａが更に右方向へ移動させられる。シンクロナイザリング６４は、クラッチハブスリーブ５０ａが入力歯車６６の結合歯６７に向かって移動させられる過程でその結合歯６７とクラッチハブスリーブ５０との回転数が同期するまでそのクラッチハブスリーブ５０ａの内周歯に当接してそのクラッチハブスリーブ５０ａの移動を阻止する同期リングとして機能する。そして、図４に示すように、スプライン歯７０はシンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７２、更には入力歯車６６に設けられた結合歯６７と噛み合わされる。これにより入力軸４２と入力歯車６６とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して入力軸４２から出力軸４４へ動力伝達が行われる。図３は同期噛合クラッチ４８ａが未係合の状態すなわちニュートラル状態で、図４は同期噛合クラッチ４８ａが係合された状態であり、それら図３の(a)及び図４の(a)は軸心を含む一平面の断面図、図３の(b)及び図４の(b)は図３の(a)及び図４の(a)の状態を外周側から見たクラッチハブスリーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。

他の同期噛合クラッチ４８ｂ−４８ｅも同期噛合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッチハブスリーブ５０ｂは同期噛合クラッチ４８ｂ及び４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは同期噛合クラッチ４８ｄ及び４８ｅに共通のものである。尚、同期噛合クラッチ４８ｂ及び４８ｃは入力軸４２に固定されたハブ７４ｂ（図１参照）を備え、同期噛合クラッチ４８ｄ及び４８ｅは出力軸４４に固定されたハブ７４ｃ（図１参照）を備えている。

図１に戻り、油圧制御回路８６は、例えばアクチュエータ部８８に備えられているクラッチレリーズシリンダ３４、セレクトシリンダ７６、シフトシリンダ７８などを作動させる為にそのアクチュエータ部８８へ供給する油圧を制御する。この油圧制御回路８６には、例えばリザーバーから作動油を圧送する油圧ポンプ、その油圧ポンプから供給された作動油圧すなわちライン圧を蓄圧するアキュムレータ、クラッチレリーズシリンダ３４の油室に対する作動油の供給と排出とを切り換える為のクラッチソレノイドバルブ、セレクトシリンダ７６の油室に対する作動油の供給と排出とを切り換える為のセレクトソレノイドバルブ、シフトシリンダ７８の油室に対する作動油の供給と排出とを切り換える為のシフトソレノイドバルブなどが備えられている。

そして、例えば上記クラッチソレノイドバルブからクラッチレリーズシリンダ３４の油室に作動油が供給されることによって自動クラッチ１４が遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の油室から作動油の流出が許容されると自動クラッチ１４のダイヤフラムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ３４のピストンが押し返されると共に、自動クラッチ１４が係合される。また、油圧制御回路８６は、例えば変速に際して、変速段が成立している同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの何れか１の噛み合いが解除されてニュートラル状態となるまではシフトシリンダ７８に作動油圧を供給し、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの何れか１がクラッチハブスリーブ５０ａの結合歯６７への噛み合わせ開始すなわち押込ストローク開始に先立つ、クラッチハブスリーブ５０ａによるシンクロナイザリング６４の押圧開始前の予め決められたシフトシリンダ７８の作動位置であるニュートラル状態のときに、セレクトシリンダ７６及びシフトシリンダ７８への作動油圧の供給を遮断する。ここで、本実施例では、上記予め決められたシフトシリンダ７８の作動位置は、シフトシリンダ７８のニュートラル位置に設定される。また、本実施例においては、このニュートラル位置は、例えばシフトシリンダ７８のシフト作動ストロークのうち前記第１シフト位置側におけるシンクロナイザリング６４の押圧開始位置と、前記第２シフト位置側におけるシンクロナイザリング６４の押圧開始位置との中間位置に設定される。また、セレクトシリンダ７６のピストンは、例えば図示しないスプリングによってシフトアンドセレクトシャフト５９の第２セレクト位置に対応する中立位置に向かうように付勢されている。また、シフトシリンダ７８のピストンは、例えば図示しないスプリングによってシフトアンドセレクトシャフト５９のニュートラル位置に対応する中立位置に向かうように付勢されている。

また、アクチュエータ部８８には、例えばクラッチレリーズシリンダ３４の作動量或いは作動位置であるクラッチストロークＳＴ_ＣＬを検出する為のクラッチストロークセンサ９０、セレクトシリンダ７６の作動量或いは作動位置であるセレクトストロークＳＴ_ＳＥすなわちフォークシャフト５２の軸心方向に略直交する方向に移動させられるシフトアンドセレクトシャフト５９の移動位置或いは移動距離を例えばセレクトシリンダ７６の上記中立位置を基準として検出する為のセレクトストロークセンサ９２、シフトシリンダ７８の作動量或いは作動位置であるシフトストロークＳＴ_ＳＨすなわちシフトシリンダ７８のロッドに図示しないリンク機構を介して連結されて前記セレクト方向の軸心まわりに回転させられるシフトアンドセレクトシャフト５９の回転位置或いは回転量を例えばシフトシリンダ７８の上記中立位置を基準として検出することにより入力軸４２の軸心方向に平行な方向に移動させられるフォークシャフト５２の移動位置或いは移動距離を前記ニュートラル状態を基準として検出する為のシフトストロークセンサ９４が備えられている。

更に、車両１０には、例えば自動変速機１６の変速制御などの為の車両用同期噛合式変速機の制御装置を含む電子制御装置１２０が備えられている。電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１２０は、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や自動変速機１６の変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１２０には、例えばエンジン回転速度センサ９６により検出されたクランクシャフト２０のクランク角度（位置）Ａ_ＣＲ及びクランクシャフト２０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、インプット回転速度センサ９８により検出された入力軸４２の回転速度であるインプット回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、アウトプット回転速度センサ１００により検出された車速Ｖに対応する出力軸４４の回転速度であるアウトプット回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、アクセル開度センサ１０２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル１０４の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、スロットルセンサ１０６により検出されたエンジン１２の吸気配管１０８に備えられた電子スロットル弁１１０の開き角であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、クラッチストロークセンサ９０により検出されたクラッチレリーズシリンダ３４の作動量或いは作動位置であるクラッチストロークＳＴ_ＣＬを表す信号、セレクトストロークセンサ９２により検出されたセレクトシリンダ７６の作動量或いは作動位置であるセレクトストロークＳＴ_ＳＥを表す信号、シフトストロークセンサ９４により検出されたシフトシリンダ７８の作動量或いは作動位置であるシフトストロークＳＴ_ＳＨを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置１２０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、電子スロットル弁１１０の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ１１２への駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１６の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_ＳＨとして、クラッチレリーズシリンダ３４の作動を制御して自動クラッチ１４の係合と解放とを切り換える為に油圧制御回路８６に含まれる不図示のクラッチソレノイドバルブを作動させる為のバルブ指令信号やセレクトシリンダ７６及びシフトシリンダ７８の作動を制御して自動変速機１６のギヤ段の切替えを実行する（すなわち自動変速機１６の所定のギヤ段を構成する）為に油圧制御回路８６に含まれる不図示のセレクトソレノイドバルブやシフトソレノイドバルブ等を作動させる為のバルブ指令信号などが出力される。尚、スロットルアクチュエータ１１２への駆動信号では、基本的には、例えばアクセル開度Ａccに応じた要求駆動トルクが得られる為のスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁１１０の開閉を制御する為の信号が出力されるが、アクセル開度Ａccとは独立にすなわちアクセル開度Ａccに拘わらず電子スロットル弁１１０の開閉を制御することが可能である。

ところで、自動変速機１６の変速制御では、例えば自動クラッチ１４を完全に解放した後（クラッチ切りした後）、現在のギヤ段を形成する為に係合させられている同期噛合クラッチの係合を解除するすなわちギヤ抜きをする。次いで、ニュートラル状態において、変速先のギヤ段を形成する為の同期噛合クラッチの係合を開始し、係合を完了させるすなわちギヤ入りさせる。そして、自動クラッチ１４を係合（接続）する、という一連の変速操作を実行する。しかしながら、このような一連の変速操作では、例えばクラッチ切りやギヤ抜き等の操作を順に行っている為、一連の変速時間が長くなる。そこで、クラッチ切り操作とギヤ抜き操作とを同時期に行うことで、変速時間を短縮する。但し、自動クラッチ１４の解放過程では、例えば駆動系（例えばエンジン１２から駆動輪８４Ｒ，８４Ｌまでのドライブライン（動力伝達経路））の捩れ振動が発生する為、クラッチ切り操作とギヤ抜き操作とを同時期に行うと、クラッチ切りのタイミングやギヤ抜きのタイミングによっては、駆動系の捩れの解放や捩れの揺り返しの影響によりギヤ抜きが為され難くなって変速ショックが発生する可能性がある。また、クラッチ切りのタイミングやギヤ抜きのタイミングによっては、自動クラッチ１４が完全に切断されていないときにギヤ抜きを完了するタイミングとなり、そのことによってギヤ抜きが為され難くなって変速ショックが発生する可能性もある。本実施例では、クラッチ切り操作とギヤ抜き操作とを同時期に行って自動変速機１６の変速時間を短縮する際の上記変速ショックを抑制するような変速制御を提案する。

例えば、電子制御装置１２０は、自動変速機１６の変速の際には、自動クラッチ１４の解放過程における駆動系の捩れの解放が始まってからその駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでの捩れの解放中に、現ギヤ段を形成している同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除した状態とするすなわち現ギヤ段におけるギヤ抜きを完了する。つまり、自動クラッチ１４の解放と同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合の解除とを同時期に重ねて実行することにより、それらを順に実行することに比較して、変速に要する時間を短くする。その上で、捩れの揺り返しの影響を受けることなく同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにかかるトルクが零となる時点を必ず通過することになる上記捩れの解放中に現ギヤ段におけるギヤ抜きを完了することにより、そのギヤ抜きを実行し易くして変速ショックを抑制するのである。

また、電子制御装置１２０は、自動変速機１６の変速の際には、例えば同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除した状態とする（現ギヤ段におけるギヤ抜き（シフト抜き）を完了する）よりも前に自動クラッチ１４を完全に解放する。これは、例えば自動クラッチ１４を完全に解放してエンジン１２の回転系を同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅと切り離すことで、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除するときの荷重を低減し、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を確実に解除し易くして変速ショックを確実に抑制する為である。加えて、電子制御装置１２０は、自動変速機１６の変速の際には、例えばエンジントルクの低減を開始し、エンジントルクが可及的に抑制されるときに自動クラッチ１４が完全に解放されるようにその自動クラッチ１４の解放操作を開始しても良い。これは、例えば、自動クラッチ１４の解放過程におけるエンジン１２の回転上昇（吹き）の発生を適切に抑制し、また、自動クラッチ１４の完全解放時におけるエンジン１２の吹きの発生を可及的に抑制する為である。

より具体的には、図５は、電子制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御部すなわち変速制御手段１２２は、例えば車速Ｖに対応するアウトプット回転速度Ｎ_ＯＵＴと要求負荷に対応するアクセル開度Ａccとを変数として予め記憶された公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際のアウトプット回転速度Ｎ_ＯＵＴ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて自動変速機１６の変速を実行すべきか否かを判断する。すなわち、変速制御手段１２２は、上記変速マップから実際の車両状態に基づいて自動変速機１６の変速すべき変速段を判断する。この変速マップは、例えば車両１０の燃費効率（燃費性能）と走行性能（動力性能）とを両立させる変速段にて運転可能なように、予め求められて設定されたものである。

エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１２４は、例えばエンジン１２の吹きの発生を可及的に抑制する為に、変速制御手段１２２により自動変速機１６の変速の実行が判断された場合には、エンジントルクＴ_Ｅを零に向かって或いはアイドル運転時のエンジントルクＴ_Ｅに向かって漸減し、エンジントルクＴ_Ｅを可及的に抑制する為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。

時間経過判定部すなわち時間経過判定手段１２６は、例えば変速制御手段１２２により自動変速機１６の変速の実行が判断されてから所定時間Ａが経過したか否かを判定する。この所定時間Ａは、例えば自動変速機１６の変速開始にあたりエンジントルクＴ_Ｅが実際に低下し始めるのを待つ為の予め実験的に求められて設定された変速開始判定時間である。また、この所定時間Ａは、例えばエンジン出力制御手段１２４によりエンジントルクＴ_Ｅが可及的に抑制される時点と、自動クラッチ１４の解放過程においてクラッチトルク容量が零判断値とされる時点（すなわち自動クラッチ１４が完全に切れるクラッチ完全断とされる時点）とが一致するように自動変速機１６の変速を開始する為の予め実験的に求められて設定された変速開始判定時間でもある。その為、この所定時間Ａは、例えば変速制御手段１２２による自動変速機１６の変速判断時点の実際のエンジントルクＴ_Ｅが大きい程、長くなるように変化させても良い。

変速制御手段１２２は、例えば時間経過判定手段１２６により所定時間Ａが経過したと判定された場合には、前記判断した変速段が得られるように自動変速機１６の自動変速制御を実行する為の変速制御指令信号Ｓ_ＳＨを出力する。具体的には、変速制御手段１２２は、変速制御指令信号Ｓ_ＳＨとして、油圧制御回路８６に含まれる不図示のクラッチソレノイドバルブを作動させる為のバルブ指令信号を出力して、自動クラッチ１４の解放（切断）を開始する。

時間経過判定手段１２６は、例えば変速制御手段１２２により自動クラッチ１４の解放が開始されてから（すなわち所定時間Ａが経過したと判定してから更に）所定時間Ｂが経過したか否かを判定する。この所定時間Ｂは、例えば駆動系の捩れの解放が始まってから駆動系の捩れ振動における固有振動数の四半周期（1/4周期）が経過した捩れの解放中にギヤ抜き（シフト抜き）を完了する為の予め実験的に求められて設定された同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにおけるギヤ抜き開始判定時間である。加えて、この所定時間Ｂは、例えば自動クラッチ１４を完全に解放した後にギヤ抜き（シフト抜き）を完了する為の予め実験的に求められて設定されたギヤ抜き開始判定時間である。また、この所定時間Ｂは、例えば同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにおけるギヤ抜き開始にあたりエンジントルクＴ_Ｅがある程度低下するのを待つ為の予め実験的に求められて設定されたギヤ抜き開始判定時間でもある。また、駆動系の捩れ振動における固有振動数は、例えば自動変速機１６の変速段によって異なるものである為、この所定時間Ｂは、例えば各変速段の固有振動数に合わせて変速段毎に予め実験的に求められて設定されても良い。尚、ギヤ抜き（シフト抜き）完了とは、例えば同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅが係合された状態から同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにおける噛み合いが実質的に解除された状態に移行したときであり、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅがニュートラル位置まで移行したときではない。また、自動クラッチ１４を完全に解放すなわちクラッチ完全断とは、例えばクラッチストロークＳＴ_ＣＬが自動クラッチ１４の切れる側の最大値に達した状態ではなく、自動クラッチ１４の解放過程においてクラッチトルク容量を持たなくなったタッチ点に到達した状態をいう。

図６は、自動クラッチ１４の解放過程における駆動系の捩れ振動により同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにかかる捩れトルクの一例を示す図である。図６において、自動クラッチ１４の解放過程における駆動系の捩れの解放が始まるt(0)時点からその駆動系の捩れの揺り返しが始まるt(1/2)時点までの捩れの解放中には、捩れトルクが零となる時点すなわちt(0)時点から駆動系の捩れ振動における固有振動数の1/4周期が経過したt(1/4)時点を通過する。同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにかかる捩れトルクが零となる時点でギヤ抜きを完了すれば変速ショックが比較的抑制され易い。そこで、この捩れトルクが零となるt(1/4)時点にて現ギヤ段におけるギヤ抜きを完了するように同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにおけるギヤ抜きを開始するのである。尚、捩れトルクが零となる時点にて現ギヤ段におけるギヤ抜きを完了することが変速ショック抑制の効果が最も得られると考えられるが、例えば駆動系の捩れ振動における固有振動数の1/4周期が経過したt(1/4)時点を中心としたその固有振動数の１周期内の所定期間である捩れの解放中であっても、捩れトルクが零近傍となることから変速ショック抑制の効果は十分に得られる。この固有振動数の１周期内の所定期間は、例えば現ギヤ段におけるギヤ抜きを完了することが駆動系の捩れ振動によって為されに難くなることによる変速ショックが抑制される期間として予め実験的に求められて設定された変速ショック抑制期間である。具体的には、この固有振動数の１周期内の所定期間は、図６に示すようにt(1/4)時点を中心とした固有振動数の1/4周期分の期間であったり、固有振動数の1/8期分の期間などである。従って、上記所定時間Ｂは、例えばどの時点でギヤ抜きを完了するかに応じて予め設定されるものである。

変速制御手段１２２は、例えば時間経過判定手段１２６により所定時間Ｂが経過したと判定された場合には、前記変速制御指令信号Ｓ_ＳＨとして、油圧制御回路８６に含まれる不図示のシフトソレノイドバルブ等を作動させる為のバルブ指令信号を出力して、自動変速機１６のギヤ段の切替えを開始するすなわち現ギヤ段におけるギヤ抜きを開始する。つまり、変速制御手段１２２は、駆動系の捩れの解放が始まってから駆動系の捩れ振動における固有振動数の1/4周期が経過した捩れの解放中に同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除した状態とするように、シフトシリンダ７８による同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの駆動を開始する。

ギヤ抜き完了判定部すなわちギヤ抜き完了判定手段１２８は、例えばクラッチ完全断となり、且つギヤ抜き（シフト抜き）が完了したか否かを判定する。具体的には、ギヤ抜き完了判定手段１２８は、自動クラッチ１４の解放過程において、クラッチ完全断であることを判定する為の予め求められて設定された完全断判定ストロークＳＴ_ＣＬ’にクラッチストロークＳＴ_ＣＬが到達したか否かに基づいて、クラッチ完全断となったか否かを判定する。また、ギヤ抜き完了判定手段１２８は、現ギヤ段におけるギヤ抜き過程において、ギヤ抜き完了であることを判定する為の予め求められて設定されたギヤ抜き完了判定ストロークＳＴ_ＳＨ’にシフトストロークＳＴ_ＳＨが到達したか否かに基づいて、ギヤ抜きが完了したか否かを判定する。

変速制御手段１２２は、例えばギヤ抜き完了判定手段１２８によりクラッチ完全断となり且つギヤ抜きが完了したことが判定された場合には、前記変速制御指令信号Ｓ_ＳＨとして、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅのニュートラル位置を経て、油圧制御回路８６に含まれる不図示のシフトソレノイドバルブ（変速段によってはセレクトソレノイドバルブ）等を作動させる為のバルブ指令信号を出力して、前記判断した変速段（すなわち変速先の変速段）への変速作動を開始するすなわち変速先の変速段へのシンクロ制御（同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにおける係合制御）へ移行する。そして、変速制御手段１２２は、例えば変速先の変速段への変速作動が完了した後は、前記変速制御指令信号Ｓ_ＳＨとして、油圧制御回路８６に含まれる不図示のクラッチソレノイドバルブを作動させる為のバルブ指令信号を出力して、自動クラッチ１４を係合する。

エンジン出力制御手段１２４は、例えば変速制御手段１２２による自動変速機１６の一連の変速作動が終了した後は、基本的には、アクセル開度Ａccに応じたエンジントルクＴ_Ｅへ復帰する為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。

図７は、電子制御装置１２０の制御作動の要部すなわち自動変速機１６の変速の際に変速時間の短縮と変速ショックの抑制との両立を図る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

図７において、先ず、変速制御手段１２２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば前記変速マップから実際のアウトプット回転速度Ｎ_ＯＵＴ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて自動変速機１６の変速を実行すべきか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はエンジン出力制御手段１２４に対応するＳ２０において、例えばエンジントルクＴ_Ｅを零に向かって或いはアイドル運転時のエンジントルクＴ_Ｅに向かって漸減し、エンジントルクＴ_Ｅを可及的に抑制する為のエンジントルクダウンの実行が開始される（図８のｔ１時点）。次いで、時間経過判定手段１２６に対応するＳ３０において、例えばＳ１０にて自動変速機１６の変速の実行が判断されてから所定時間Ａが経過したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は変速制御手段１２２に対応するＳ４０において、例えば自動クラッチ１４の解放（切断）が開始されるすなわち自動クラッチ１４のクラッチ完全断への実行が開始される（図８のｔ２時点）。次いで、時間経過判定手段１２６に対応するＳ５０において、例えばＳ４０にて自動クラッチ１４の解放が開始されてから所定時間Ｂが経過したか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は変速制御手段１２２に対応するＳ６０において、例えば自動変速機１６のギヤ段の切替えが開始されるすなわち現ギヤ段におけるギヤ抜き（シフト抜き）の実行が開始される（図８のｔ３時点）。次いで、ギヤ抜き完了判定手段１２８に対応するＳ７０において、例えばＳ４０にて解放が開始された自動クラッチ１４がクラッチ完全断となり、且つＳ６０にて切替えが開始された現ギヤ段におけるギヤ抜きが完了したか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は変速制御手段１２２に対応するＳ８０において、例えば同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅのニュートラル位置を経て、上記Ｓ１０にて判断した変速段（すなわち変速先の変速段）への変速作動が開始されるすなわち変速先の変速段へのシンクロ制御へ移行させられる（図８のｔ４時点）。

そして、図８のｔ４時点以降に示すように、変速先の変速段への変速作動が実行され、その変速作動が完了した後は自動クラッチ１４が係合させられる。また、自動変速機１６の一連の変速作動が終了した後は、アクセル開度Ａccに応じたエンジントルクＴ_Ｅへ復帰させられる。これにより、図８に示すように、従来例（破線）と比較して、変速時間が短縮されると共に、インプット回転速度Ｎ_ＩＮの回転変化も捩れの揺り返しの影響を受けておらず、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにおける差回転速度が減少しており、変速ショックが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１６の変速の際には、自動クラッチ１４の解放過程における駆動系の捩れの解放が始まってからその駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでの捩れの解放中に、現ギヤ段を形成している同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合が解除された状態とされる（現ギヤ段におけるギヤ抜きが完了させられる）ので、例えば自動クラッチ１４の解放と同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合の解除とが重ねて実行されることから、自動クラッチ１４の解放と同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合の解除とを順に実行することに比べて、変速に要する時間が短くされる。加えて、駆動系の捩れの解放が始まってから駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでの捩れの解放中においては、捩れの揺り返しの影響を受けることなく同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにかかるトルクが零となる時点を必ず通過することから、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除し易くすることができ、駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが抑制され得る。よって、変速の際に、変速時間の短縮と変速ショックの抑制との両立を図ることができる。

また、本実施例によれば、前記捩れの解放中は、駆動系の捩れの解放が始まってから駆動系の捩れ振動における固有振動数の1/4周期が経過した時点を中心としたその固有振動数の１周期内の所定期間であるので、例えば駆動系の捩れの解放開始からその固有振動数の1/4周期が経過した時点は同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにかかるトルクが零となる時点であることから、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を適切に解除し易くでき、駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、前記固有振動数の１周期内の所定期間は、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除した状態とすることが駆動系の捩れ振動によって為されに難くなることによる変速ショックが抑制される期間として予め求められた期間であるので（例えば前記固有振動数の１周期内の所定期間は、その固有振動数の1/4周期分の期間であったりその固有振動数の1/8周期分の期間であるので）、例えば同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を確実に解除し易くでき、前記駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが確実に抑制される。

また、本実施例によれば、駆動系の捩れの解放が始まってから駆動系の捩れ振動における固有振動数の1/4周期が経過した捩れの解放中に現ギヤ段におけるギヤ抜きを完了するように、シフトシリンダ７８による同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの駆動を開始するので、例えば駆動系の捩れの解放開始からその固有振動数の1/4周期が経過した時点は同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅにかかるトルクが零となる時点であることから、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を適切に解除し易くでき、駆動系の捩れ振動によって解除し難くなることによる変速ショックが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、自動変速機１６の変速の際には、エンジントルクＴ_Ｅの低減を開始し、エンジントルクＴ_Ｅが可及的に抑制されるときに自動クラッチ１４が完全に解放されるように自動クラッチ１４の解放操作を開始するので、例えば自動クラッチ１４の完全解放時におけるエンジン１２の回転上昇（吹き）の発生が可及的に抑制される。また、自動クラッチ１４の解放過程におけるエンジン１２の吹きの発生が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除した状態とするよりも前に自動クラッチ１４を完全に解放するので、例えばエンジン１２の回転系が切り離されることで、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を解除するときの荷重が低減され、同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅの係合を確実に解除し易くでき、変速ショックが確実に抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動クラッチ１４の解放過程における駆動系の捩れの解放が始まってから駆動系の捩れ振動における固有振動数の1/4周期が経過した時点にて現ギヤ段におけるギヤ抜きを完了するように、或いはその固有振動数の1/4周期が経過した時点を中心としたその固有振動数の１周期内の所定期間である捩れの解放中にそのギヤ抜きを完了するようにそのギヤ抜きを開始したが、捩れトルクの正負が逆転する時点すなわち上記固有振動数の1/4周期が経過した時点までにクラッチ完全断とギヤ抜きとを完了するようにしても良い。つまり、捩れトルクが正から負へ反転して逆のトルクが同期噛合クラッチ４８ａ−４８ｅに作用することでギヤ抜きを実行し難くなる可能性があり、上記固有振動数の1/4周期が経過した時点までにギヤ抜きを完了することでギヤ抜きを実行し易くして変速ショックを抑制するのである。

また、前述の実施例では、自動変速機１６は、前進５段、後進１段の自動変速機であったが、これに限らず、要は運転者の操作力を要しないで自動で変速が実行される同期噛合式自動変速機であれば、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、シフトアクチュエータやクラッチアクチュエータなどのアクチュエータとして、シフトシリンダ７８やクラッチレリーズシリンダ３４などの油圧アクチュエータを例示したが、これに限らず、電動アクチュエータなどの他の形式のアクチュエータであっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、自動クラッチ１４の解放（切断）を開始するとき、クラッチレリーズシリンダ３４には無効ストロークが存在し、自動クラッチ１４の切断が実際に開始されるタイミングにバラツキが生じる可能性がある。これに対して、例えば自動クラッチ１４の切断を開始するまで前記所定時間Ａ待つ間に、クラッチストロークＳＴ_ＣＬが最も自動クラッチ１４の継合側に達している自動クラッチ１４の完全継合点から自動クラッチ１４が滑らない程度の所定のクラッチストロークＳＴ_ＣＬとするように目標の指令油圧を出力し、上記無効ストロークの低減を実施するようにしても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４：自動クラッチ（摩擦クラッチ）
１６：自動変速機（車両用同期噛合式変速機）
３４：クラッチレリーズシリンダ（クラッチアクチュエータ）
４２：入力軸（平行に設けられた２軸の一方）
４４：出力軸（平行に設けられた２軸の他方）
４６ａ−４６ｅ：変速ギヤ対（ギヤ対）
４８ａ−４８ｅ：同期噛合クラッチ（同期噛合装置）
７８：シフトシリンダ（シフトアクチュエータ）
８４Ｒ，８４Ｌ：駆動輪
１２０：電子制御装置（制御装置）

Claims

平行に設けられた２軸間を動力伝達可能に連結する為のギヤ比が異なる複数の常時噛み合うギヤ対と、該ギヤ対毎に設けられてシフトアクチュエータにより選択的に係合させられることにより該２軸間を該ギヤ対を介して連結する為の同期噛合装置とを備え、クラッチアクチュエータにより作動させられる摩擦クラッチを介して入力された駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する車両用同期噛合式変速機の制御装置であって、
前記車両用同期噛合式変速機の変速の際には、前記摩擦クラッチの解放過程における駆動系の捩れの解放が始まってから該駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでの該捩れの解放中に、現ギヤ段を形成している前記同期噛合装置の係合を解除した状態とするものであり、
前記捩れの解放中は、前記駆動系の捩れの解放が始まってから該駆動系の捩れ振動における固有振動数の四半周期が経過した時点を中心とした該固有振動数の１周期内の所定期間であり、
前記固有振動数の１周期内の所定期間は、該固有振動数の四半周期分の期間であり、
前記捩れの解放中に前記同期噛合装置の係合を解除した状態とするように、前記シフトアクチュエータによる該同期噛合装置の駆動を開始することを特徴とする車両用同期噛合式変速機の制御装置。
平行に設けられた２軸間を動力伝達可能に連結する為のギヤ比が異なる複数の常時噛み合うギヤ対と、該ギヤ対毎に設けられてシフトアクチュエータにより選択的に係合させられることにより該２軸間を該ギヤ対を介して連結する為の同期噛合装置とを備え、クラッチアクチュエータにより作動させられる摩擦クラッチを介して入力された駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する車両用同期噛合式変速機の制御装置であって、
前記車両用同期噛合式変速機の変速の際には、前記摩擦クラッチの解放過程における駆動系の捩れの解放が始まってから該駆動系の捩れの揺り返しが始まるまでの該捩れの解放中に、現ギヤ段を形成している前記同期噛合装置の係合を解除した状態とするものであり、
前記捩れの解放中は、前記駆動系の捩れの解放が始まってから該駆動系の捩れ振動における固有振動数の四半周期が経過した時点を中心とした該固有振動数の１周期内の所定期間であり、
前記固有振動数の１周期内の所定期間は、該固有振動数の八分の一周期分の期間であり、
前記捩れの解放中に前記同期噛合装置の係合を解除した状態とするように、前記シフトアクチュエータによる該同期噛合装置の駆動を開始することを特徴とする車両用同期噛合式変速機の制御装置。
前記固有振動数の１周期内の所定期間は、前記同期噛合装置の係合を解除した状態とすることが前記駆動系の捩れ振動によって為されに難くなることによる変速ショックが抑制される期間として予め求められた期間であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用同期噛合式変速機の制御装置。
前記車両用同期噛合式変速機の変速の際には、
前記駆動力源の動力の低減を開始し、
前記駆動力源の動力が可及的に抑制されるときに前記摩擦クラッチが完全に解放されるように前記摩擦クラッチの解放操作を開始することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用同期噛合式変速機の制御装置。
前記同期噛合装置の係合を解除した状態とするよりも前に前記摩擦クラッチを完全に解放することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用同期噛合式変速機の制御装置。