JP2011218890A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御するための制御装置１００，２００を備える車両駆動装置において、前記ブリッピング処理によって変速機３の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、前記ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行可能にするとともに、ギヤ入れ処理での常時噛み合い式の変速機３に備えるシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量を低減可能にする。
【解決手段】制御装置１００，２００は、前記ブリッピング処理を行うことによって入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジン１をトルクダウンさせることによりエンジン回転数Ｎｅを速やかに低下させてから、摩擦クラッチ２を微継合させることにより入力軸回転数Ｎｉを低下させながらエンジン回転数Ｎｅを上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する。
【選択図】図１１

Description

本発明は、常時噛み合い式の変速機のギヤ段を変更するための変速用アクチュエータと、エンジンと変速機との間の摩擦クラッチを作動させるためのクラッチアクチュエータと、エンジンの動作やシフトチェンジ処理を制御するための制御装置とを備える車両駆動装置に関する。

自動車等の車両においてシンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式変速機や摩擦クラッチを搭載している場合、運転者のシフトチェンジ（ダウンシフトまたはアップシフト）操作に応答して要求のギヤ段を成立させるようにしていた。

なお、前記シフトチェンジとは、摩擦クラッチを切断する処理と、変速機のギヤ段を変更する処理と、摩擦クラッチを継合する処理とを連続して行うことである。

近年では、前記摩擦クラッチの切断、継合処理と、前記変速機のギヤ段変更処理とを、それぞれ例えば油圧作動式のアクチュエータを用いて自動化するようにしたものが知られている（例えば特許文献１参照。）。

特開２００８−２５６１８９号公報

前記特許文献１に係る従来例は、摩擦クラッチの切断、継合処理と、変速機のギヤ段変更処理とを自動化することが開示されているだけであって、例えばダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御することについての記載はない。

ところで、先行技術文献（特開２００１−２７０３４７号公報）には、「機械的なシンクロ機構を有しないノンシンクロギヤ段を備えた変速機の変速制御装置において、ダブルクラッチ制御を行うようにする」といった記載がある。但し、この先行技術文献は、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式変速機を用いる構成ではなく、本発明と前提構成が相違しているので、従来例としてではなく参考例として提示している。

このような事情に鑑み、本発明は、常時噛み合い式の変速機と摩擦クラッチとを運転者の操作無しに作動可能にした構成でかつダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御する制御装置を備える車両駆動装置において、前記ダウンシフト時に行うブリッピング処理によって変速機の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、当該ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行可能にするとともに、当該ギヤ入れ処理でのシンクロメッシュ機構による回転差吸収量を低減可能にすることを目的としている。

本発明は、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式変速機のギヤ段を変更するための変速用アクチュエータと、エンジンと前記変速機との間の摩擦クラッチを作動させるためのクラッチアクチュエータと、前記エンジンの動作やシフトチェンジ処理を制御するための制御装置とを備える車両駆動装置であって、前記制御装置は、ダウンシフト時に、前記摩擦クラッチを切断して前記変速機をニュートラルポジションにするギヤ抜き処理と、前記摩擦クラッチを半継合状態にしてブリッピングする処理と、前記摩擦クラッチを再切断して前記ニュートラルポジションから要求ギヤ段に変更するギヤ入れ処理と、前記摩擦クラッチを継合させるクラッチ継合処理とを連続的に行うとともに、前記ブリッピング処理によって前記変速機の入力軸回転数が目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジンをトルクダウンさせることにより前記エンジン回転数を速やかに低下させてから、前記摩擦クラッチを微継合させることにより前記入力軸回転数を低下させながらエンジン回転数を上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する、ことを特徴としている。

なお、ギヤ抜き時とギヤ入れ時とでそれぞれ摩擦クラッチを切断するようなことをダブルクラッチ処理と言う。また、このダブルクラッチ処理は、例えば高応答なダウンシフトが必要な場合や変速機のシンクロメッシュ機構による回転差吸収量が過大になる場合などに行われる。

本発明は、要するに、変速機と摩擦クラッチとを運転者の操作無しに作動可能にした車両駆動装置において、ダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御することによって円滑かつ迅速なダウンシフトを可能とする形態を前提にしており、前記ブリッピング処理を行うことに伴い変速機の入力軸回転数が上昇し過ぎるような場合に、補正処理（エンジンのトルクダウン、摩擦クラッチの微係合）を行うことにより、エンジン回転数と入力軸回転数とを可及的速やかに目標範囲に収めるようにしている。

ちなみに、本発明のような補正処理を行わない場合には、例えば変速機の入力軸回転数がフリクションによって自然低下して目標範囲に収まるまでギヤ入れ処理を引き伸ばす形態、あるいは変速機のシンクロメッシュ機構による回転差吸収作用でもって入力軸回転数を強制的に低下させる形態のどちらかを選ぶことが考えられる。

しかしながら、前者のように自然低下させる形態では、入力軸回転数が目標範囲に収まるまでの時間が長くなり過ぎるので、ダウンシフトのレスポンスが低下することが懸念される。かといって、後者のようにシンクロメッシュ機構で入力軸回転数を強制的に低下させる形態では、シンクロメッシュ機構による回転差吸収量が増大するために、当該シンクロメッシュ機構が早期に摩耗しやすくなるなど、耐久性が低下することが懸念される。

つまり、前記したようにブリッピング処理での不具合が発生した場合に本発明の前記補正処理を行うようにしていれば、ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行することが可能になるとともに、当該ギヤ入れ処理でのシンクロメッシュ機構による回転差吸収量を低減することが可能になる。そのため、シンクロメッシュ機構が早期に摩耗したり、ダウンシフトのレスポンスが低下したりすることを抑制または防止することが可能になる。

好ましくは、前記エンジンをトルクダウンさせる処理は、フューエルカット処理あるいは点火時期の遅角処理とされる。

好ましくは、前記制御装置は、車両走行状況に応じて前記変速機の最適なギヤ段を選択して変更する自動変速モードと、人的なシフトチェンジ操作に応答して要求ギヤ段を成立させる手動変速モードとを実行する。

本発明は、常時噛み合い式の変速機と摩擦クラッチとを運転者の操作無しに作動可能にした構成でかつダウンシフト時にダブルクラッチ処理とブリッピング処理とギヤ段変更処理とを協調制御する制御装置を備える車両駆動装置において、前記ダウンシフト時に行うブリッピング処理に伴い変速機の入力軸回転数が上昇し過ぎた場合でも、当該ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行することが可能になるとともに、当該ギヤ入れ処理でのシンクロメッシュ機構による回転差吸収量を低減することが可能になる。

そのため、前記のようなブリッピング処理での不具合が発生した場合でも、変速機に備えるシンクロメッシュ機構の耐久性が低下することを抑制または防止しながら、可及的速やかなダウンシフトが可能になる。

本発明に係る車両駆動装置の一実施形態を示す概略構成図である。 図１中の摩擦クラッチの概略構成を示す図である。 図２中のクラッチアクチュエータを示す断面図であり、摩擦クラッチの継合状態を示している。 図１中の変速機の概略構成を示すスケルトン図である。 図４中のシンクロメッシュ機構の上半分を示す断面図である。 図５中に示す変速操作ユニットの平面図である。 図１中のシフトレバーのシフトゲートを示す図である。 図１中のＥＮＧ＿ＥＣＵおよびＡＭＴ＿ＥＣＵに関連する構成を示すブロック図である。 自動変速モードにおける変速タイミングを設定した変速マップを示すグラフである。 ダブルクラッチ処理が必要なダウンシフトが要求された場合に関する各部の動作波形を示すタイミングチャートである。 図８のＡＭＴ＿ＥＣＵによる動作を主体とするフローチャートである。 図１１の続きを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

図１から図１２に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、図１に示すようなＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両駆動装置を例に挙げている。

この車両駆動装置は、エンジン１、摩擦クラッチ２、変速機３、クラッチアクチュエータ２０、油圧回路４０、変速操作ユニット５０、エンジン制御装置（以下、ＥＮＧ＿ＥＣＵとする）１００、トランスミッション制御装置（以下、ＡＭＴ＿ＥＣＵとする）２００などを備えている。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等とされる。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａには、摩擦クラッチ２を介して変速機３が連結されている。この変速機３の出力側は、プロペラシャフト４ａ、デファレンシャル４ｂおよびドライブシャフト４ｃ，４ｃを介して駆動輪４ｄ，４ｄに連結されている。

このエンジン１は、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００で制御され、クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ５０１によって検出される。

エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ５により調整される。この電子制御式のスロットルバルブ５は、運転者によるアクセルペダル７の操作に応答したスロットル開度とされる他、アクセルペダル７の操作とは独立してスロットル開度を任意に制御することが可能になっている。

運転者によるアクセルペダル７の踏み込み量（アクセル開度）はアクセル開度センサ５０２で検出される。運転者によりアクセルオフ、つまりアクセルペダル７の踏み込み量がゼロにされると、アクセル開度センサ５０２の出力がゼロとなるが、その際、一般的にはエンジンストールを防止するために、スロットルバルブ５の開度を全閉とせずにアイドル開度とする。

このスロットルバルブ５はスロットルモータ５ａで作動され、スロットルモータ５ａはＥＮＧ＿ＥＣＵ１００により制御される。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００によるスロットル制御動作としては、エンジン回転数センサ５０１で検出されるエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度などのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）とするように、スロットルモータ５ａを制御する。スロットルモータ５ａは、スロットル開度センサ５０３で検出される実スロットル開度を、目標スロットル開度に一致させるようにフィードバック制御される。エンジン１の水温（冷却水温）は水温センサ５０４で検出される。

摩擦クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフト１ａと変速機３の入力軸３ａとを動力伝達可能に継合する状態（例えば図２参照）、動力伝達不可能に切断する状態、あるいは滑りを伴う半継合状態（いわゆる半クラッチ）にするものである。

摩擦クラッチ２の構成は、公知の乾式単板の摩擦クラッチと基本的に同じであるが、例えば図２に示すように、クラッチディスク２ａ、プレッシャープレート２ｂ、ダイアフラムスプリング２ｃなどを備えている。

クラッチディスク２ａは、変速機３の入力軸３ａの先端に一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、エンジン１のクランクシャフト１ａの後端に固定されるフライホイール１ｂに対向して配置されている。プレッシャープレート２ｂは、ダイアフラムスプリング２ｃの外周に取り付けられて、クラッチディスク２ａに対向配置される。ダイアフラムスプリング２ｃは、自然状態においてプレッシャープレート２ｂでクラッチディスク２ａをフライホイール１ｂに圧接させる。ダイアフラムスプリング２ｃの内径側が下記レリーズベアリング２１でエンジン１側へ押圧されることによって弾性的に反転されると、プレッシャープレート２ｂをフライホイール１ｂから引き離してクラッチディスク２ａをフライホイール１ｂから引き離す。

この摩擦クラッチ２は、運転者によるペダル操作無しに、クラッチアクチュエータ２０と、駆動源としての油圧回路４０と、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００とによって作動される。

クラッチアクチュエータ２０は、摩擦クラッチ２のプレッシャープレート２ｂを軸方向に変位させることによって摩擦クラッチ２の状態を変える。

この実施形態でのクラッチアクチュエータ２０は、図３に示すように、コンセントリックスレーブシリンダ等と呼ばれる油圧作動式とされている。このクラッチアクチュエータ２０は、レリーズベアリング２１を変速機３の入力軸３ａの外周上で軸方向に沿って変位させて摩擦クラッチ２のダイアフラムスプリング２ｃを押圧することにより摩擦クラッチ２を切断する加圧切断タイプとされている。

このクラッチアクチュエータ２０は、レリーズベアリング２１、インナースリーブ２２、アウタースリーブ２３、ピストン２４、予圧スプリング２５、油圧室２６などを備えている。

インナースリーブ２２は、変速機３の入力軸３ａの外径側に非接触に配置されている。アウタースリーブ２３は、インナースリーブ２２の外径側に環状空間を形成するように配置されている。ピストン２４には、レリーズベアリング２１が取り付けられており、このレリーズベアリング２１は、板ばね２７によって抜け止めされている。予圧スプリング２５は、レリーズベアリング２１の外輪端面をダイアフラムスプリング２ｃの内径側に当接させるように付勢する。環状の油圧室２６には、油圧回路４０の油圧配管が接続されている。

このような油圧作動式のクラッチアクチュエータ２０の駆動源となる油圧回路４０は、公知の構成と同様であるから、ここでの詳細な説明を割愛するが、クラッチアクチュエータ２０の油圧室２６に作動油圧を供給して摩擦クラッチ２を切断状態にさせたり、油圧室２６から作動油圧を回収して摩擦クラッチ２を継合状態にさせたり、油圧室２６に対する作動油圧の供給量を調整して半継合状態にさせたりする。この油圧回路４０は、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００により制御される。

そして、摩擦クラッチ２が継合すると、エンジン１で発生する駆動力が変速機３に伝達される。このエンジン１から摩擦クラッチ２を介して変速機３に伝達されるトルクは、「クラッチトルク」と呼ばれる。このクラッチトルクは、摩擦クラッチ２が切断されるとほぼ「０」であり、摩擦クラッチ２が徐々に継合されてクラッチディスク２２の滑りが減少するにつれて増大し、最終的に摩擦クラッチ２が完全に継合されると、クランクシャフト１ａの回転トルクに一致する。

この摩擦クラッチ２の実際の継合、切断状態は、クラッチストロークセンサ５１０の出力に基づいてＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が認識する。クラッチストロークセンサ５１０は、クラッチアクチュエータ２０のピストン２４のストローク量を検出し、それに対応する電気信号をＡＭＴ＿ＥＣＵ２００に入力する。

変速機３は、公知のマニュアルトランスミッションと基本的に同様、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であり、例えば前進６段、後進１段を有している。この変速機３は、例えばオートメイテット・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであり、変速操作ユニット５０と、駆動源としての油圧回路４０と、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００とにより作動されるようになっている。

この変速機３は、例えば図４に示すように、入力軸３ａ、出力軸３ｂ、減速比の異なる６組の前進用ギヤ段３３１〜３３６、１組の後進用ギヤ段３３７、１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａ、３−４変速用シンクロメッシュ機構３４Ｂ、５−６変速用シンクロメッシュ機構３４Ｃなどを備えている。

入力軸３ａは、エンジン１のクランクシャフト１ａに摩擦クラッチ２を介して連結される。出力軸３ｂは、プロペラシャフト４ａに連結されている。

入力軸３ａの回転数（入力軸回転数または摩擦クラッチ２の出力側回転数）Ｎｉは、入力軸回転数センサ５１１によって検出され、また、出力軸３ｂの回転数（出力軸回転数）Ｎｏは、出力軸回転数センサ５１２によって検出される。入力軸回転数センサ５１１及び出力軸回転数センサ５１２の出力信号から得られる回転数の比（出力軸回転数Ｎｏ／入力軸回転数Ｎｉ）に基づいて、変速機３の現在のギヤ段を判定することができる。これら入力軸回転数センサ５１１及び出力軸回転数センサ５１２の出力信号はＡＭＴ＿ＥＣＵ２００に入力される。

前進用ギヤ段３３１〜３３６は、入力軸３ａ側に外装されるドライブギヤ３３１ａ〜３３６ａと、出力軸３ｂ側に外装されるドリブンギヤ３３１ｂ〜３３６ｂとを組み合わせた構成である。ドライブギヤ３３１ａ〜３３６ａとドリブンギヤ３３１ｂ〜３３６ｂとは噛み合わされている。

１速および２速のドライブギヤ３３１ａ，３３２ａは、入力軸３ａに一体回転するように取り付けられているが、３速から６速のドライブギヤ３３３ａ〜３３６ａは、入力軸３ａにベアリング（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。また、１速および２速のドリブンギヤ３３１ｂ，３３２ｂは、出力軸３ｂにベアリング（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられているが、３速から６速のドリブンギヤ３３３ｂ〜３３６ｂは出力軸３ｂに一体回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段３３７は、リバースドライブギヤ３３７ａ、リバースドリブンギヤ３３７ｂ、リバースアイドラギヤ３３７ｃなどを備えている。

３つのシンクロメッシュ機構３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃは、共に同じ構成であり、公知の構成であるので、図５を参照して簡単に説明する。この図５では、１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａを代表として記載している。

１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａは、スリーブ３４１、２つのシンクロナイザリング３４２，３４３、シフティングキー３４４、クラッチハブ３４５などを備えている。

クラッチハブ３４５は、変速機３の出力軸３ｂにスプライン（図示省略）により嵌合されており、出力軸３ｂと一体に回転する。スリーブ３４１は、図示していない内周スプラインによりクラッチハブ３４５の外周に嵌合されており、変速操作ユニット５０のシフトフォーク５１によってシフト方向（Ｘ方向またはＹ方向）に移動される。

第１シンクロナイザリング３４２は、スリーブ３４１によって例えばＸ方向に押圧されることにより、この第１シンクロナイザリング３４２のコーン面が、出力軸３ｂ上で入力軸３ａと同期した回転数で空転している前進用１速ギヤ段３３１のドリブンギヤ３３１ｂのコーン面に当接する。

第２シンクロナイザリング３４３は、スリーブ３４１によって例えばＹ方向に押圧されることにより、この第２シンクロナイザリング３４３のコーン面が、出力軸３ｂ上で入力軸３ａと同期した回転数で空転している前進用２速ギヤ段３３２のドリブンギヤ３３２ｂのコーン面に当接する。

両シンクロナイザリング３４２，３４３の外周には、スリーブ３４１の内周スプラインに噛み合う外周スプラインが形成されている。シフティングキー３４４は、スリーブ３４１の内周スプラインに嵌合されており、例えばＸ方向への移動初期において、第１シンクロナイザリング３４２の端面をＸ方向に押圧する。

この１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａの動作は公知であるが、スリーブ３４１が図５に示す位置にあるときは変速機３がニュートラル状態となり、スリーブ３４１を図５のＸ方向に移動させて、第１シンクロナイザリング３４２の回転同期作用によってスリーブ３４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段３３１のドリブンギヤ３３１ｂに噛合させると、入力軸３ａから前進用１速ギヤ段３３１を経て出力軸３ｂに動力が伝達される状態になる。この状態からスリーブ３４１を図５のＹ方向に移動させて、スリーブ３４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段３３１のドリブンギヤ３３１ｂから外して図５に示す位置に戻すと、前進用１速ギヤ段３３１が空転するニュートラル状態に戻される。

このスリーブ３４１は、変速操作ユニット５０により作動される。この変速操作ユニット５０は、図５および図６に示すように、３つのシフトフォーク５１、３つのシフトフォークシャフト５２、１つのセレクトロッド５３、１つのシフトロッド５４、セレクトアクチュエータ６０、シフトアクチュエータ７０などを備えている。

３つのシフトフォーク５１は、３つのシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃにおける各スリーブ３４１の外周溝に個別に係合される。３つのシフトフォークシャフト５２は、それぞれ隣り合わせに平行に配置される。

セレクトロッド５３は、３つのシフトフォークシャフト５２の自由端側において前記各シフトフォークシャフト５２の長手方向に対して直交する方向に横切るように配置されており、前記各シャフト５２のいずれか１つのヘッド５５に選択的に動力伝達可能となるように係合される。このセレクトロッド５３は、セレクトアクチュエータ６０のピストンロッドに連結されていて、セレクトアクチュエータ６０によりセレクトロッド５３が長手方向（セレクト方向）に沿って押し引きされる。セレクトロッド５３の移動量（セレクトストローク）はセレクトストロークセンサ５１３で検出される。

シフトロッド５４は、セレクトロッド５３の長手方向に対して直交する方向に横切るように配置された状態でセレクトロッド５３に係合されている。このシフトロッド５４は、シフトアクチュエータ７０のピストンロッドに連結されていて、シフトアクチュエータ７０によりシフトロッド５４が長手方向に押し引きされると、セレクトロッド５３がその長手方向に対して直交する方向（シフト方向）に移動されるようになる。シフトロッド５４の移動量（シフトストローク）はシフトストロークセンサ５１４で検出される
セレクトアクチュエータ６０やシフトアクチュエータ７０の駆動源である油圧回路４０は、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００により制御される。ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００は、セレクトストロークセンサ５１３およびシフトストロークセンサ５１４からの出力信号の入力に基づいて、油圧回路４０を制御することによりセレクトアクチュエータ６０やシフトアクチュエータ７０でもってセレクトロッド５３やシフトロッド５４を作動させる。

このような構成の変速機３は、運転者が車室内に設けられるシフトレバー（セレクトレバーともいう）８を操作することによって「自動変速モード」あるいは「手動変速モード」を任意に選択できるようになっている。

なお、自動変速モードとは、運転者によるシフトレバー８の操作を受けることなく、図９に示す変速マップに従ってギヤ段が自動的に変更されるモードである。一方、手動変速モードとは、運転者がシフトレバー８やステアリングホイール９のアップシフト用パドルスイッチ９ａ、ダウンシフト用パドルスイッチ９ｂを操作することによって要求されたギヤ段を成立させるモードである。この手動変速モードでは、シフトレバー８やパドルスイッチ９ａ，９ｂの操作で要求されたポジションを表す英文字やギヤ段を表す数字などが車室内の表示装置１０に表示されるようになっている。

シフトレバー８は、運転者により手動で操作されるもので、図７に示すようなシフトゲート８ａにおいてリバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）、自動変速ポジション（Ｅ）、手動変速ポジション（Ｍ）の任意の位置に変位される。

なお、シフトレバー８は、（Ｒ）、（Ｅ）、（Ｎ）、（Ｍ）ポジションに変位されたときに、その位置に固定配置されるが、（Ｍ）ポジションに配置された状態では、その位置を中立位置として前後のダウンポジション（−）とアップポジション（＋）とに一時的に変位されてから（Ｍ）ポジションに自動的に戻るように変位する。例えばアップポジション（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→６ｔｈ）される一方、ダウンポジション（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。図２に示すシフトゲート８ａの形状は、例えば右ハンドル用の場合を例に挙げている。

シフトレバー８がシフトゲート８ａにおいてＲポジション、Ｅポジション、Ｎポジション、Ｍポジションのどこに位置しているかは、シフトポジションセンサ５２０によって検出され、この検出出力に基づいてＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が要求ポジションを認識する。また、シフトレバー８がＭポジションにおいてアップポジション（＋）に変位操作される毎にアップシフトスイッチ５２１からオン信号が出力され、また、シフトレバー８がＭポジションにおいてダウンポジション（−）に変位操作される毎にダウンシフトスイッチ５２２からオン信号が出力され、各スイッチ５２１，５２２の出力に基づいてＡＭＴ＿ＥＣＵ２００がアップシフトまたはダウンシフトの要求を認識する。アップシフトスイッチ５２１およびダウンシフトスイッチ５２２は、モーメンタリースイッチ（自動復帰型スイッチ）である。

ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００およびＡＭＴ＿ＥＣＵ２００は、共に、図８に符号を省略して示すように、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（プログラムメモリ）、ＲＡＭ（データメモリ）、ならびにバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）などを備える公知の構成とされる。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００の入力インターフェース（図示省略）には、エンジン回転数センサ５０１、アクセル開度センサ５０２、スロットル開度センサ５０３、エンジン１の水温センサ５０４、車速センサ５０５などが接続されている。ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００の出力インターフェース（図示省略）には、スロットルモータ５ａ、インジェクタ６、ならびに点火プラグのイグナイタ１３などが接続されている。

ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００の入力インターフェース（図示省略）には、シフトレバーポジションセンサ５２０、アップシフトスイッチ５２１、ダウンシフトスイッチ５２２、クラッチストロークセンサ５１０、入力軸回転数センサ５１１、出力軸回転数センサ５１２、セレクトストロークセンサ５１３、シフトストロークセンサ５１４などが接続されている。ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００の出力インターフェース（図示省略）には、表示装置１０や油圧回路４０などが接続されている。ここでの入出力インターフェースに対する接続対象については、本発明に直接的に関係するもののみとしている。

ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００とＡＭＴ＿ＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受する通信を行うように双方向バスで接続されている。

ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００は、入力される情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルバルブ５の開度を調整するスロットルモータ５ａの制御を行うとともに、インジェクタ（燃料噴射弁）６からの燃料噴射量、吸排気の各バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期等の制御を行うことにより、エンジン１の動作を統括的に制御する。

ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００は、入力される情報に基づき、摩擦クラッチ２を作動させる処理、変速機３を要求ギヤ段に変更する処理などを実行する。前記両方の処理は、クラッチアクチュエータ２０と、セレクトアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０とに対する油圧回路４０の作動油圧の供給、回収動作を制御することによって行う。

次に、上記した車両駆動装置における動作について説明する。

（自動変速モード）
シフトレバー８が「Ｅポジション」に運転者により操作されて「自動変速モード」が選択された場合、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００は、車両走行状態に応じた最適なギヤ段を図９に示す変速マップに基づいて自動的に選択して成立させる、「コーストダウン制御」を行う。

前記変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとして最適なギヤ段を求めるためのマップであって、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００のＲＯＭ内に記憶されている。例えば、アクセルペダル７の踏み込みにより車両走行状態が変化して図９のアップシフト変速線（実線）を跨いだ場合（図９の矢印で示す変化の場合）、アップシフト要求があると判断して変速機３のギヤ段変更を行う。

なお、車速は、出力軸回転数センサ５１２の出力信号から算出することができるが、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００から車速センサ５０５の出力に基づいて認識した情報を受けるようにしてもよい。また、図９のマップには、各１本のアップシフト変速線及びダウンシフト変速線を示しているが、実際には、変速機３のギヤ段（前進６速）に対応して複数のアップシフト変速線及びダウンシフト変速線が設定されている。

この自動変速モードでのダウンシフトやアップシフトは、クラッチ切断処理と、ギヤ段変更処理と、クラッチ継合処理とを連続的に行う。

具体的に、前記クラッチ切断処理では、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御してクラッチアクチュエータ２０を作動させることにより、摩擦クラッチ２を切断する。

前記ギヤ段変更処理では、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御して変速操作ユニット５０のセレクトアクチュエータ６０やシフトアクチュエータ７０を介して変速機３の各シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃを作動させることにより、現在ギヤ段を一旦ニュートラルポジションＮにしてから、要求ギヤ段に変更する。このギヤ段変更処理では、摩擦クラッチ２を切断したままの状態に保っている。

前記クラッチ継合処理では、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御してクラッチアクチュエータ２０を作動させることにより、摩擦クラッチ２を徐々に継合する。

（手動変速モード）
シフトレバー８が「Ｍポジション」に運転者により操作されて「手動変速モード」が選択された場合において、シフトレバー８や各パドルスイッチ９ａ，９ｂが運転者により操作されることによりダウンシフトまたはアップシフトが要求されると、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００は、要求がダウンシフトであるのか、あるいはアップシフトであるのかを認識し、現在のギヤ段を要求ギヤ段に変更する制御を行う。

この手動変速モードにおけるアップシフト要求では、前記した自動変速モードと同様に、クラッチ切断処理と、ギヤ段変更処理と、クラッチ継合処理とを連続的に行う。但し、この場合の処理速度は、前記した自動変速モードに比べると速く設定される。

ところで、前記自動変速モードや手動変速モードにおいて、高応答なダウンシフトが要求される場合、例えばエンジン１の被駆動状態（パワーオフ）でシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量が過大になるような「パワーオフダウンシフト」が必要になる場合には、前記した処理に、ダブルクラッチ処理とブリッピング処理とをさらに加えている。

なお、前記ダブルクラッチ処理とは、前記したギヤ段変更処理において、現在ギヤ段をニュートラルポジションＮに抜くときと、ニュートラルポジションＮから要求ギヤ段に入れるときとでそれぞれ摩擦クラッチ２を切断することを意味している。

そこで、前記のように高応答なダウンシフトが要求される場合などにおいては、ギヤ抜き処理と、ブリッピング処理と、ギヤ入れ処理と、クラッチ継合処理とを連続的に行う。

具体的に、前記ギヤ抜き処理では、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御してクラッチアクチュエータ２０を作動させることにより摩擦クラッチ２を切断しておいて、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御して変速操作ユニット５０のセレクトアクチュエータ６０やシフトアクチュエータ７０を介して変速機３の各シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃを作動させることにより、現在のギヤ段をニュートラルポジションＮにする。

前記ブリッピング処理では、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御してクラッチアクチュエータ２０を作動させることにより摩擦クラッチ２を半継合状態にしたうえで、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００がスロットルモータ５ａを制御してスロットルバルブ５を作動させることにより、エンジン回転数Ｎｅを一時的に上昇させる。

前記ギヤ入れ処理では、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御してクラッチアクチュエータ２０を作動させることにより摩擦クラッチ２を切断したうえで、油圧回路４０を制御して変速操作ユニット５０のセレクトアクチュエータ６０やシフトアクチュエータ７０を介して変速機３の各シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃを作動させることにより、前記ニュートラルポジションＮから要求ギヤ段に変更する。

前記クラッチ継合処理では、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００が油圧回路４０を制御してクラッチアクチュエータ２０を作動させることにより、摩擦クラッチ２を徐々に継合する。

ところで、例えば前記のような高応答なダウンシフトが要求された場合において、前記ブリッピング処理を行うことに伴いエンジン回転数Ｎｅならびに変速機３の入力軸回転数Ｎｉが上昇し過ぎる場合が起こりうる。その理由としては、例えばエンジン１のトルクや摩擦クラッチ２の応答性がばらつくような場合が挙げられる。このような不具合が発生する場合に、本発明では、補正処理（エンジン１のトルクダウン、摩擦クラッチ２の微係合）を行うことにより、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとを可及的速やかに目標範囲に収めるようにしているので、以下で説明する。

具体的に、図１０のタイミングチャートを参照して、例えばダブルクラッチ処理が必要なダウンシフトが要求されたときの動作を説明する。

例えば時刻ｔ１においてダブルクラッチ処理が必要なダウンシフト要求があった場合には、時刻ｔ２からｔ３にかけてギヤ抜き処理（摩擦クラッチ２を切断するとともに、その間に現在のギヤ段である例えば３速からニュートラルポジションＮにする処理）を行ってから、時刻ｔ３からｔ４にかけてブリッピング処理（エンジン１のトルクを一時的に上昇させる処理）を実行する。

このブリッピング処理の実行に伴い、エンジン回転数Ｎｅおよび入力軸回転数Ｎｉが上昇するが、仮に時刻ｔ５において、入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回ったとする。前記目標範囲は、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃで吸収可能な回転数の幅であり、目標回転数（要求ギヤ段の同期回転数）に基づいて適宜のマージンを加味することにより予め設定される。

このような不具合が発生した場合には、図１０（ｃ）の仮想線（二点鎖線）で示す比較例のように、前記ブリッピング処理に伴い上昇した入力軸回転数Ｎｉがフリクションによって自然低下するまで待ってから、次のギヤ入れ処理を行うことが考えられる。しかしながら、その場合には、当然ながらダウンシフトに要する時間が長くなり過ぎるなど、レスポンスが低下することが懸念される。かといって、変速機３のシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収作用でもって入力軸回転数Ｎｉを強制的に低下させようにすると、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量が増大するために、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃが早期摩耗しやすくなるなど、耐久性が低下することが懸念される。

そこで、前記ブリッピング処理によって入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を超えた時刻ｔ５をトリガーとして、下記する補正処理を行うようにしている。この補正処理は、エンジン１のトルクダウン処理と、摩擦クラッチ２の微継合処理とを含む。

ここで、例えば時刻ｔ５をトリガーとして、エンジン１のトルクダウン処理として、例えばフューエルカット処理あるいは点火時期の遅角処理を実行する。このトルクダウン処理は、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００がＥＮＧ＿ＥＣＵ１００に指示することにより実行させる。このトルクダウン処理の実行により、エンジン回転数Ｎｅが速やかに低下し始めることになる。

そして、時刻ｔ６においてエンジン回転数Ｎｅが所定の閾値（下記ステップＳ２２の説明参照、例えば目標範囲の下限値）を下回ったとすると、この時刻ｔ６をトリガーとして、図１０（ａ）に示すように、摩擦クラッチ２を微継合させる。これにより、エンジン１が被駆動状態になるので、入力軸回転数Ｎｉが低下しながら、エンジン回転数Ｎｅが上昇するようになる。

これに伴い、時刻ｔ７において、入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を下回ると、図１０（ａ）に示すように、ギヤ入れ処理（摩擦クラッチ２を再切断して、ニュートラルポジションＮから要求ギヤ段である例えば２速に変更する処理）を実行する。そして、時刻ｔ８において、摩擦クラッチ２を徐々に継合させる継合処理を行う。仮に、摩擦クラッチ２の継合が時刻ｔ９で完了したとすると、例えば図１０（ａ）の仮想線で示す比較例のように入力軸回転数Ｎｉを自然低下させる場合に比べると、ダウンシフトを完了するまでに要する時間を短縮できることになる。

このように、補正処理を行うと、ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行できるようになって、しかも、当該ギヤ入れ処理でのシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量を低減できるようになる。その結果、前記比較例のようにシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃが早期に摩耗したり、ダウンシフトのレスポンスが低下したりすることを抑制または防止することが可能になる。

次に、図１１および図１２のフローチャートを参照して、前記したダブルクラッチ処理が必要なダウンシフトに関する処理手順について説明する。図１１および図１２に示すフローチャートは、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００による処理を主体としており、エンジン１の始動後、一定周期（数ｍｓｅｃ）毎にスタートされる。

まず、ステップＳ１において、ダブルクラッチ処理が必要なダウンシフトが要求されたか否かを調べる。仮に、自動変速モードが選択されている場合には、エンジン１の被駆動状態（パワーオフ）であること、適宜のダウンシフト変速線を跨いだこと、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量が所定値以上であることといった条件が成立したか否か、つまりパワーオフダウンシフトが要求されたか否かを調べる。

一方、手動変速モードが選択されている場合には、ダウンシフトスイッチ５２２、ダウンシフト用パドルスイッチ９ｂからのオン信号が入力されていること、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量が所定値以上であることといった条件が成立したか否かを調べる。

ここで、ダブルクラッチ処理が必要なダウンシフトが要求されていない場合には前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを終了するが、ダブルクラッチ処理が必要なダウンシフトが要求された場合には、前記ステップＳ１で肯定判定して、ステップＳ２，Ｓ３においてギヤ抜き処理を行う。つまり、ステップＳ２において、摩擦クラッチ２を切断する処理を行い、ステップＳ３において、現在のギヤ段（例えば３速）を抜いてニュートラルポジションＮにする。

この後、ステップＳ４からＳ６において、ブリッピング処理を行うことにより、入力軸回転数Ｎｉを目標回転数（要求ギヤ段の同期回転数）以上に上昇させる。具体的に、まず、ステップＳ４において、前記ステップＳ２で切断した摩擦クラッチ２を微継合させる状態にしておき、ステップＳ５において、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００がＥＮＧ＿ＥＣＵ１００にエンジントルクを一時的に上昇させる処理を実行させることにより、エンジン１のトルクで変速機３の入力軸回転数Ｎｉを上昇させる。この後、ステップＳ６において、入力軸回転数Ｎｉが目標回転数（要求ギヤ段の同期回転数）以上になったか否かを調べる。

このステップＳ６で否定判定した場合には前記ステップＳ５に戻ってスロットル開度を維持させる。このように前記ステップＳ５，Ｓ６を繰り返すことにより、入力軸回転数Ｎｉを目標回転数（要求ギヤ段の同期回転数）以上にさせる。

前記ステップＳ６で肯定判定した場合には、ステップＳ７〜Ｓ１１においてギヤ入れ処理を行う。まず、ステップＳ７，Ｓ８を繰り返すことにより、摩擦クラッチ２を完全に切断させてエンジン１と変速機３とを切り離す。つまり、ステップＳ７において摩擦クラッチ２を切断側に作動させて、ステップＳ８においてクラッチストロークセンサ５１０からの出力に基づいて実ストロークがタッチ点（トルク伝達開始点）より切断側に変位したか否かを調べる。

ここで、前記ステップＳ８で肯定判定した場合、つまり摩擦クラッチ２が完全に切断された場合には、ステップＳ９，Ｓ１０により入力軸回転数Ｎｉが目標範囲に収まったか否かを調べる。この目標範囲は、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃで吸収可能な回転数の幅であり、要求ギヤ段の同期回転数に基づいて適宜のマージンを加味することにより予め設定される。つまり、ステップＳ９では、入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回ったか否かを調べており、ステップＳ１０では、入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の下限値を下回ったか否かを調べている。

ここで、前記ステップＳ９，Ｓ１０で共に否定判定した場合、つまり入力軸回転数Ｎｉが目標範囲に収まった場合には、ステップＳ１１において、ニュートラルポジションＮから要求のギヤ段（例えば２速）に入れる処理を行ってから、ステップＳ１２において摩擦クラッチ２を徐々に継合させる処理を行い、このフローチャートを終了する。

しかし、前記ステップＳ９で肯定判定した場合、つまり入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回った場合には、下記するステップＳ２１〜Ｓ２７に示す補正処理（図１２参照）に移行する。あるいは、前記ステップＳ１０で肯定判定した場合、つまり入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の下限値を下回った場合には、ブリッピング処理を失敗したと判断して、前記したステップＳ４に戻って、ブリッピング処理からやり直す。

次に、ステップＳ２１〜Ｓ２７に示す補正処理について、図１２を参照して説明する。まず、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００は、ステップＳ２１においてＥＮＧ＿ＥＣＵ１００に対してエンジン１のトルクダウン処理（フューエルカット処理あるいは点火時期の遅角処理）を実行させるように指示する。これにより、エンジン１がトルクダウンしてエンジン回転数Ｎｅが速やかに低下するようになる。

そこで、ステップＳ２２において、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値を下回ったか否かを調べる。この閾値は、予めＡＭＴ＿ＥＣＵ２００のＲＯＭなどに記憶されるマップを用いることにより設定される。このマップは、例えば入力軸回転数Ｎｉとエンジン１のイナーシャ（エンジンから摩擦クラッチ２の入力側部材までのイナーシャ）とをパラメータとして目標回転数に対する下限側の許容値を適宜のシミュレーションにより取得して適合した値（目標範囲の下限値）をマップ化したものである。

ここで、前記ステップＳ２２で否定判定した場合、つまりエンジン回転数Ｎｅが前記閾値以上であると判定した場合には、前記ステップＳ２１に戻る。

しかし、前記ステップＳ２１，Ｓ２２を繰り返すことにより、エンジン回転数Ｎｅが前記閾値未満になった場合には、前記ステップＳ２２で肯定判定して、ＡＭＴ＿ＥＣＵ２００は、ステップＳ２３において、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００に対して前記エンジン１のトルクダウン処理を中止させるように指示する。

この後、ステップＳ２４において、前記ステップＳ７，Ｓ８で完全切断した摩擦クラッチ２を微継合させる状態にし、続くステップＳ２５，Ｓ２６により入力軸回転数Ｎｉが目標範囲に収まったか否かを調べる。つまり、ステップＳ２５では、入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回ったか否かを調べており、ステップＳ２６では、入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の下限値を下回ったか否かを調べている。

ここで、前記ステップＳ２５，Ｓ２６において共に否定判定した場合、つまり補正処理によって入力軸回転数Ｎｉが目標範囲に収まった場合には、補正処理が正常に行えたと判断して、ステップＳ２７において摩擦クラッチ２を完全に切断させてから、前記したステップＳ１１に移行する。

しかし、前記ステップＳ２５で肯定判定した場合、つまり入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の上限値を上回った場合には、前記ステップＳ２４に戻って摩擦クラッチ２の微継合状態を継続させる。また、前記ステップＳ２６で肯定判定した場合、つまり入力軸回転数Ｎｉが目標範囲の下限値を下回った場合には、補正処理を失敗したと判断して、前記したステップＳ４に戻って、ブリッピング処理からやり直す。

このような動作説明から明らかなように、本発明に係る車両駆動装置の制御装置は、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００とＡＭＴ＿ＥＣＵ２００とを組み合わせたものに相当している。但し、上記実施形態で説明したように、ＥＮＧ＿ＥＣＵ１００とＡＭＴ＿ＥＣＵ２００とを別々とせずに、単一のＥＣＵとしている場合には、この単一のＥＣＵが、本発明に係る車両駆動装置の制御装置に相当することになる。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態では、ダブルクラッチ処理が必要なダウンシフトが要求されたときに行うブリッピング処理に伴い変速機３の入力軸回転数Ｎｉが上昇し過ぎた場合に、エンジン１をトルクダウンさせるとともに摩擦クラッチ２を微係合させる補正処理を行うことにより、入力軸回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとを可及的速やかに目標範囲に収めるようにしている。

これにより、ブリッピング処理の後でギヤ入れ処理へ速やかに移行することが可能になって、しかも、当該ギヤ入れ処理でのシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃによる回転差吸収量を低減することが可能になる。

そのため、前記のようなブリッピング処理での不具合が発生した場合でも、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃが早期に摩耗したり、ダウンシフトのレスポンスが低下したりすることを抑制または防止することが可能になる。言い換えれば、前記のようなブリッピング処理での不具合が発生した場合でも、シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃの耐久性が低下することを抑制または防止しながら、可及的速やかなダウンシフトが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

（１）上記実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両駆動装置を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両駆動装置や、ミッドシップ方式の車両駆動装置など、いろいろな方式の車両駆動装置に本発明を適用することが可能である。また、変速機３は、前進６段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、ギヤ段の数は任意である。

（２）上記実施形態では、クラッチアクチュエータ２０についてコンセントリックスレーブシリンダを用いた例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばクラッチアクチュエータ２０は、図示していないが、例えば直動式シリンダのプッシュロッドでレリーズフォークを傾動させてレリーズベアリング２１を間接的にスライドさせる構成とすることも可能である。

（３）上記実施形態では、クラッチアクチュエータ２０、セレクトアクチュエータ６０ならびにシフトアクチュエータ７０のすべてを油圧作動式とした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばクラッチアクチュエータ２０、セレクトアクチュエータ６０ならびにシフトアクチュエータ７０は、例えば電動モータや減速機構を用いる構成とすることが可能である。

１ エンジン
１ａ エンジンのクランクシャフト
２ 摩擦クラッチ
３ 変速機
３ａ 変速機の入力軸
３３１〜３３６ 前進１〜６速のギヤ段
３４Ａ〜３４Ｃ シンクロメッシュ機構
８ シフトレバー
２０ クラッチアクチュエータ
４０ 油圧回路
５０ 変速操作ユニット
６０ セレクトアクチュエータ
７０ シフトアクチュエータ
１００ ＥＮＧ＿ＥＣＵ
２００ ＡＭＴ＿ＥＣＵ
５０１ エンジン回転数センサ
５０２ アクセル開度センサ
５０３ スロットル開度センサ
５１０ クラッチストロークセンサ
５１１ 入力軸回転数センサ
５１２ 出力軸回転数センサ
５１３ セレクトストロークセンサ
５１４ シフトストロークセンサ

Claims (3)

1. シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式変速機のギヤ段を変更するための変速用アクチュエータと、エンジンと前記変速機との間の摩擦クラッチを作動させるためのクラッチアクチュエータと、前記エンジンの動作やシフトチェンジ処理を制御するための制御装置とを備える車両駆動装置であって、
   前記制御装置は、ダウンシフト時に、前記摩擦クラッチを切断して前記変速機をニュートラルポジションにするギヤ抜き処理と、前記摩擦クラッチを半継合状態にしてブリッピングする処理と、前記摩擦クラッチを再切断して前記ニュートラルポジションから要求ギヤ段に変更するギヤ入れ処理と、前記摩擦クラッチを継合させるクラッチ継合処理とを連続的に行うとともに、
   前記ブリッピング処理によって前記変速機の入力軸回転数が目標範囲の上限値を上回った場合に、エンジンをトルクダウンさせることにより前記エンジン回転数を速やかに低下させてから、前記摩擦クラッチを微継合させることにより前記入力軸回転数を低下させながらエンジン回転数を上昇させて、それら両方を前記目標範囲に収める補正処理を実行する、ことを特徴とする車両駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動装置において、
   前記エンジンをトルクダウンさせる処理は、フューエルカット処理あるいは点火時期の遅角処理とされる、ことを特徴とする車両駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の車両駆動装置において、
   前記制御装置は、車両走行状況に応じて前記変速機の最適なギヤ段を選択して変更する自動変速モードと、人的なシフトチェンジ操作に応答して要求ギヤ段を成立させる手動変速モードとを実行する、ことを特徴とする車両駆動装置。

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