JP2011189913A

JP2011189913A - 車両駆動装置

Info

Publication number: JP2011189913A
Application number: JP2010060036A
Authority: JP
Inventors: Reika Negishi; 玲佳根岸; Shinichi Takeuchi; 伸一竹内; Katsuya Kobayashi; 勝也小林; Takeshi Kaino; 健貝野; Akira Suzuki; 亮鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-17
Filing date: 2010-03-17
Publication date: 2011-09-29

Abstract

【課題】少なくとも１つの駆動力源１と、常時噛み合い式の変速機３と、駆動力源１から変速機３への動力伝達を遮断または許容するように切断または継合されるクラッチ２とを備えかつ人的操作に応答して変速機３のギヤ段変更を行う構成の車両駆動装置において、シフトチェンジする場合のクラッチ継合過程で、運転者に対して減速感の違和感を与える可能性を低くする。
【解決手段】クラッチ２を介さずに前輪６，６に正または負の駆動力を入力するためのモータ４と、モータ４の出力トルクを制御するためのＥＣＵ１００とを備える。ＥＣＵ１００は、シフトチェンジする場合でのクラッチ２の完全継合前に、当該クラッチ２の完全継合時における前輪６，６への出力トルクの変動量を推定し、この推定した出力トルクの変動分を相殺するようにモータ４の出力を制御する。
【選択図】図８

Description

本発明は、走行用の駆動力を発生する少なくとも１つの駆動力源（例えばエンジンや電動機など）と、常時噛み合い式の変速機と、前記駆動力源から前記変速機への動力伝達を遮断または許容するように切断または継合されるクラッチとを備えかつ人的操作に応答して前記変速機のギヤ段変更を行う構成の車両駆動装置に関する。

例えば特許文献１には、エンジンの駆動力および／またはモータの駆動力をマニュアルトランスミッションを介して駆動輪に伝達するように構成したハイブリッド車両が記載されている。

前記マニュアルトランスミッションとは、一般的に、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式変速機のことであり、多数のギヤ段（ドライブギヤとドリブンギヤとの組み合わせ）を備える構成になっている。このマニュアルトランスミッションは、運転者のシフトチェンジ操作に応答して適宜のギヤ段を成立する構成である。

一般的に、シフトチェンジ（シフトダウンまたはシフトアップ）では、クラッチを一旦切断する動作と、変速機のギヤ段を変更する動作と、クラッチを継合させる動作とを連続して行う。

ここで、例えばアクセルオフに伴う車速の減速中にシフトダウンする場合では、ギヤ段変更が終わってクラッチを継合開始するときにエンジン回転数（クラッチ入力側回転数）が変速機の入力回転数（クラッチ出力側回転数）より低くなっているので、クラッチが継合されていくに従ってエンジン側の引き摺りトルク（駆動力源からクラッチ入力側の部材までのイナーシャトルク）が増大することになって、車輪への出力トルクが減少することになる。そのために、クラッチの継合過程で車速の減速度が大きくなって、運転者に引き込み感を与える傾向になる。

一方、例えばアクセルオフに伴う車速の減速中にシフトアップする場合では、ギヤ段変更が終わってクラッチを継合開始するときにエンジン回転数（クラッチ入力側回転数）が変速機の入力回転数（クラッチ出力側回転数）より高くなっているので、クラッチが継合されていくに従ってエンジンで発生するトルクが変速機に伝達されることになって、車輪への出力トルクが増大することになる。そのために、クラッチの継合過程で車両の減速度が小さくなって、運転者に飛び出し感を与える傾向になる。

例えば特許文献２には、エンジンが電動モータと発電機とに並列方式で結合され、さらにクラッチを介してギヤシフトトランスミッションに接続された構成のハイブリッドカーにおいて、シフトチェンジ時に、電動モータと発電機とを発電させるように制御してエンジン回転速度を下げたり、あるいは電動モータを運転してエンジン回転速度を上げたりすることにより、エンジンの出力軸回転速度とギヤシフトトランスミッションの入力軸回転速度とを同期させることが記載されている。前記ギヤシフトトランスミッションは、前記したマニュアルトランスミッションと同じものと考えられる。

特開平１１−２５７１１７号公報特開２００６−１７６０９８号公報

上記特許文献１に係る従来例は、例えばアクセルオフに伴う車速減速中にシフトチェンジする場合のクラッチ継合過程において、車速の減速度が前記シフトチェンジ前に比べて変化するので、運転者に対して減速感の違和感を与えるおそれがある。ここに改良の余地がある。

上記特許文献２に係る従来例では、シフトチェンジ時に電動モータや発電機を用いてエンジン回転速度を増減制御することが記載されているが、前記のように車速の減速中にシフトチェンジする場合のクラッチ継合過程において車輪への出力トルクが変動することに起因して、車速の減速度が変化する点については記載されていない。

このような事情に鑑み、本発明は、走行用の駆動力を発生する少なくとも１つの駆動力源と、常時噛み合い式の変速機と、前記駆動力源から前記変速機への動力伝達を遮断または許容するように切断または継合されるクラッチとを備えかつ人的操作に応答して前記変速機のギヤ段変更を行う構成の車両駆動装置において、シフトチェンジする場合のクラッチ継合過程で、運転者に対して減速感の違和感を与える可能性を低くすることを目的としている。

本発明は、車両の駆動力を発生する少なくとも１つの駆動力源と、常時噛み合い式の変速機と、前記駆動力源から前記変速機への動力伝達を遮断または許容するように切断または継合されるクラッチとを備えかつ人的操作に応答して前記変速機のギヤ段変更を行う構成の車両駆動装置であって、前記クラッチを介さずに車輪に正または負のトルクを入力するための電動機と、この電動機の出力を制御するための制御部とをさらに備え、シフトチェンジする場合でのクラッチの完全継合前に、当該クラッチの完全継合時における車輪への出力トルクの変動量を推定し、この推定した出力トルクの変動分を相殺するように前記電動機の出力を制御する、ことを特徴としている。

なお、クラッチの完全継合前とは、ギヤ段変更後からクラッチが完全に継合する直前までの期間のことである。

従来例でも説明したが、まず、例えばアクセルオフに伴う車速減速中にシフトダウンする場合において、ギヤ段変更が終わってクラッチが完全継合すると、駆動力源側の引き摺りトルク（駆動力源からクラッチ入力側の部材までのイナーシャトルク）によって車輪への出力トルクが減少するために、車速の減速度が大きくなる。そこで、本発明では、前記クラッチ継合過程において、前記車輪への出力トルクの減少分を相殺するように、電動機でもって正トルクを発生させる。これにより、前記出力トルクの減少を抑制または防止できるようになるので、運転者に車両の引き込み感を与える可能性が低下する。

一方、アクセルオフに伴う車速減速中にシフトアップする場合において、ギヤ段変更が終わってクラッチが完全継合すると、駆動力源側から前記変速機側へ駆動トルクが伝達されることによって車輪への出力トルクが増大するために、車速の減速度が小さくなる。そこで、本発明では、前記クラッチ継合過程において、前記車輪への出力トルクの増大分を相殺するように、電動機でもって負トルクを発生させる。これにより、前記出力トルクの増大を抑制または防止できるようになるので、運転者に車両の飛び出し感を与える可能性が低下する。

好ましくは、前記制御部は、前記クラッチの完全継合前における駆動力源の出力回転数（クラッチ入力側回転数）と変速機の入力回転数（クラッチ出力側回転数）との差回転、ならびにクラッチ入力側のイナーシャに基づいて前記出力トルクの変動量を推定する、構成とすることができる。ここでは、前記車輪への出力トルクの変動量を推定する形態を特定している。

好ましくは、前記制御部は、アクセルオフに伴う車速の減速中にシフトダウンする場合には、前記クラッチの完全継合時における車輪への出力トルクの減少量を推定し、前記電動機により前記減少分を相殺するような正トルクを出力させる、構成とすることができる。また、好ましくは、前記制御部は、アクセルオフに伴う車速の減速中にシフトアップする場合には、前記クラッチの完全継合時における車輪への出力トルクの増大量を推定し、前記電動機により前記増大分を相殺するような負トルクを出力させる、構成とすることができる。

好ましくは、前記車両駆動装置において、前記変速機の出力は、デファレンシャルを介して車両の前輪に伝達される形態とされ、前記電動機の設置場所は、前記クラッチの出力側から変速機の入力側までの動力伝達経路と、前記駆動力源で発生する車両駆動力が伝達される前輪の車軸と、前記駆動力源で発生する車両駆動力が伝達されない後輪の車軸と、前記変速機の出力側からデファレンシャルの入力側までの動力伝達経路と、駆動力源の出力側からクラッチの入力側までの動力伝達経路との中からいずれか１ヶ所とされる。

ここでは、車両が前輪駆動形式であることを明確にしたうえで、電動機の設置場所を明確にしている。

本発明では、シフトチェンジ（シフトダウンまたはシフトアップ）する場合のクラッチ継合過程において、シフトチェンジ前における車速の減速度を維持することが可能になる。これにより、前記クラッチ継合過程において運転者に対して減速感の違和感を与える可能性を低くできる。

本発明に係る車両駆動装置の一実施形態を示す概略構成図である。図１のクラッチの概略構成を示す図である。図１の変速機の概略構成を示すスケルトン図である。図３のシンクロメッシュ機構の上半分を示す断面図である。図３のシンクロメッシュ機構の作動機構を示す平面図である。図１のシフトレバーのシフトゲートを示す平面図である。図１のＥＣＵへの入出力要素を示すブロック図である。この実施形態の車両駆動装置によるアクセルオフ、シフトダウンに関するタイミングチャートである。この実施形態の車両駆動装置によるアクセルオフ、シフトアップに関するタイミングチャートである。本発明に係る車両駆動装置の他実施形態を示す概略構成図である。

以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

図１から図９に本発明の一実施形態を示している。図１に示す車両駆動装置は、前輪駆動（ＦＦ）形式とされている。車両の左右の前輪６，６には、車両に搭載されるエンジン１で発生する駆動力やモータ４で発生する正または負のトルクを伝達することが可能になっている。

エンジン１で発生する駆動力は、クラッチ２を介して変速機３に入力され、この変速機３およびデファレンシャル５を介して左右の前輪６，６に伝達される。また、モータ４で発生する正または負のトルクは、クラッチ２を切断している状態でも前輪６，６に伝達することが可能になっている。

図示例では、前輪６，６が駆動輪となり、後輪７，７が従動輪となる。前記エンジン１やモータ４で発生する車両の駆動力は、エレクトロニックコントロールユニット（以下、ＥＣＵとする）１００で制御される。このＥＣＵ１００が、請求項に記載の制御部に相当している。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａは、クラッチ２のフライホイール２１（図２参照）に連結されている。クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ５０１によって検出される。

エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。この電子制御式のスロットルバルブ１１は、運転者によるアクセルペダル１３の操作に応答したスロットル開度とされる他、アクセルペダル１３の操作とは独立してスロットル開度を任意に制御することが可能になっている。

運転者によるアクセルペダル１３の踏み込み量（アクセル開度）はアクセル開度センサ５０５で検出される。運転者によりアクセルオフ、つまりアクセルペダル１３の踏み込み量がゼロにされると、アクセル開度センサ５０５の出力がゼロとなるが、その際、一般的にはエンジンストールを防止するために、スロットルバルブ１１の開度を全閉とせずにアイドル開度とする。

このスロットルバルブ１１はスロットルモータ１２で作動され、スロットルモータ１２はＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００のスロットル制御動作としては、エンジン回転数センサ５０１で検出されるエンジン回転数Ｎｅやアクセル開度などのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）とするように、スロットルモータ１２を制御する。スロットルモータ１２は、スロットル開度センサ５０２で検出される実スロットル開度を、目標スロットル開度に一致させるようにフィードバック制御される。エンジン１の水温（冷却水温）は水温センサ５０６で検出される。

クラッチ２は、公知の乾式単板の摩擦クラッチであり、図２に示すように、フライホイール２１、クラッチディスク２２、プレッシャープレート２３と、ダイヤフラムスプリング２４、クラッチカバー２５などを備えている。このクラッチ２は、運転者によるクラッチペダル１４の踏み込み操作に応答してＥＣＵ１００およびクラッチ操作装置２６を通じて切断または継合されるようになっている。

クラッチペダル１４の踏み込み操作状態は、クラッチアッパースイッチ５１０と、クラッチロアースイッチ５１１との出力に基づいてＥＣＵ１００が検知する。両スイッチ５１０，５１１は、共にノーマリーオフスイッチである。クラッチアッパースイッチ５１０は、クラッチペダル１４がクラッチ２の切断開始位置から踏み込み停止位置までの範囲に位置するときにオンとなり、クラッチロアースイッチ５１１は、クラッチペダル１４がクラッチ２の完全切断位置から踏み込み停止位置までの範囲に位置するときにオンとなる。

そこで、ＥＣＵ１００は、クラッチアッパースイッチ５１０がオフでかつクラッチロアースイッチ５１１がオフである場合にクラッチペダル１４が踏み込み操作されていない状態、また、クラッチアッパースイッチ５１０がオンでかつクラッチロアースイッチ５１１がオフである場合にクラッチペダル１４が半クラッチ操作されている状態、さらにクラッチアッパースイッチ５１０がオンでかつクラッチロアースイッチ５１１がオンである場合にクラッチペダル１４が完全切断操作されている状態であると、それぞれ判定する。

クラッチ操作装置２６は、レリーズベアリング２６１、レリーズフォーク２６２、油圧式のクラッチアクチュエータ２６３などを備えている。クラッチアクチュエータ２６３は例えば直動シリンダとされる。油圧制御回路２６４は、クラッチアクチュエータ２６３に対する作動油圧の供給量を制御するもので、この作動油圧の供給量はＥＣＵ１００により制御される。なお、クラッチアクチュエータ２６３は、電動式のアクチュエータとすることも可能である。

このクラッチ操作装置２６は、クラッチアクチュエータ２６３によりレリーズフォーク２６２を作動させてレリーズベアリング２６１を変速機３の入力軸３１上で軸方向に移動させることにより、クラッチ２のプレッシャープレート２３を軸方向に変位させて、当該プレッシャープレート２３とフライホイール２１とでクラッチディスク２２を強く挟む状態（継合状態）または引き離す状態（切断状態）にしたり、クラッチディスク２２を滑らせながら継合させる半継合状態（いわゆる半クラッチ）にしたりする。

クラッチ２が継合すると、エンジン１で発生する駆動力が変速機３に伝達される。この駆動力伝達に伴ってエンジン１からクラッチ２を介して変速機３に伝達されるトルクは、「クラッチトルク」と呼ばれる。このクラッチトルクは、クラッチ２が切断されるとほぼ「０」であり、クラッチ２が徐々に継合されてクラッチディスク２２の滑りが減少するにつれて増大し、最終的にクラッチ２が完全に継合されると、クランクシャフト１ａの回転トルクに一致する。

このクラッチ２の実際の継合、切断状態は、クラッチストロークセンサ５１２の出力に基づいてＥＣＵ１００が認識する。クラッチストロークセンサ５１２は、クラッチアクチュエータ２６３のピストンロッド２６３ａのストローク量に対応する電気信号を検出してＥＣＵ１００に入力する。

変速機３は、公知の常時噛み合い式の変速機であって、例えば前進６段、後進１段を選択可能に構成されている。この変速機３は、図３に示すように、主として、入力軸３１、出力軸３２、減速比の異なる６組の前進用ギヤ段３３１〜３３６、１組の後進用ギヤ段３３７、３つのシンクロメッシュ機構３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃなどを備えている。

入力軸３１は、エンジン１のクランクシャフト１ａにクラッチ２を介して連結される。出力軸３２は、ファイナルドライブギヤ３５を介してデファレンシャル５のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤともいう）５１に噛み合わされる。

入力軸３１の回転数Ｎｉ（クラッチ２の出力側回転数）は、入力軸回転数センサ５０３によって検出される。また、出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ５０４によって検出される。入力軸回転数センサ５０３及び出力軸回転数センサ５０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、変速機３の現在のギヤ段（実シフトポジション）を判定することができる。これら入力軸回転数センサ５０３及び出力軸回転数センサ５０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。

前進用ギヤ段３３１〜３３６は、入力軸３１側に外装されるドライブギヤ３３１ａ〜３３６ａと、出力軸３２側に外装されるドリブンギヤ３３１ｂ〜３３６ｂとを組み合わせた構成とされている。ドライブギヤ３３１ａ〜３３６ａとドリブンギヤ３３１ｂ〜３３６ｂとは噛み合わされている。

１速および２速のドライブギヤ３３１ａ，３３２ａは、入力軸３１に一体回転するように取り付けられているが、３速から６速のドライブギヤ３３３ａ〜３３６ａは、入力軸３１に軸受（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。

また、１速および２速のドリブンギヤ３３１ｂ，３３２ｂは、出力軸３２に軸受（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられているが、３速から６速のドリブンギヤ３３３ｂ〜３３６ｂは出力軸３２に一体回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段３３７は、リバースドライブギヤ３３７ａ、リバースドリブンギヤ３３７ｂ、リバースアイドラギヤ３３７ｃなどを備えている。

３つのシンクロメッシュ機構３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃは、それぞれ、１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａ、３−４変速用シンクロメッシュ機構３４Ｂ、５−６変速用シンクロメッシュ機構３４Ｃであり、すべて共通の構成になっている。これらのシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃは、公知の構成であるので、図４を参照して簡単に説明する。この図４では、１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａを代表として記載している。

１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａは、スリーブ３４１、２つのシンクロナイザリング３４２，３４３、シフティングキー３４４、クラッチハブ３４５などを備えている。

クラッチハブ３４５は、変速機３の出力軸３２にスプライン（図示省略）により嵌合されており、出力軸３２と一体に回転する。スリーブ３４１は、その内周スプラインによりクラッチハブ３４５の外周に嵌合している（図示省略）。スリーブ３４１は、後述する作動機構３６のシフトフォーク３６１によってシフト方向（Ｘ方向またはＹ方向）に移動される。

第１シンクロナイザリング３４２は、スリーブ３４１によって例えばＸ方向に押圧されることにより、この第１シンクロナイザリング３４２のコーン面が、出力軸３２上で入力軸３１と同期した回転数で空転している前進用１速ギヤ段３３１のドリブンギヤ３３１ｂのコーン面に当接する。

第２シンクロナイザリング３４３は、スリーブ３４１によって例えばＹ方向に押圧されることにより、この第２シンクロナイザリング３４３のコーン面が、出力軸３２上で入力軸３１と同期した回転数で空転している前進用２速ギヤ段３３２のドリブンギヤ３３２ｂのコーン面に当接する。両シンクロナイザリング３４２，３４３の外周には、スリーブ３４１の内周スプラインに噛み合う外周スプラインが形成されている。シフティングキー３４４は、スリーブ３４１の内周スプラインに嵌合されており、例えばＸ方向への移動初期において、第１シンクロナイザリング３４２の端面をＸ方向に押圧する。

この１−２変速用シンクロメッシュ機構３４Ａの動作は公知であるが、スリーブ３４１が図４に示す位置にあるときは変速機３がニュートラル状態となり、スリーブ３４１を図４のＸ方向に移動させて、第１シンクロナイザリング３４２の回転同期作用によってスリーブ３４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段３３１のドリブンギヤ３３１ｂに噛合させると、入力軸３１から前進用１速ギヤ段３３１を経て出力軸３２に動力が伝達される状態になる。

この状態からスリーブ３４１を図４のＹ方向に移動させて、スリーブ３４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段３３１のドリブンギヤ３３１ｂから外して図４に示す位置に戻すと、前進用１速ギヤ段３３１が空転するニュートラル状態に戻される。

このような変速機３の変速動作は、車両の運転席に設置されるシフトレバー１５を運転者が手動操作することにより行われる。このシフトレバー１５が操作されると、作動機構３６を介して変速機３の各シンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃが作動される。

作動機構３６は、シフトレバー１５で選択されるシフトポジションに対応して変速機３のギヤ段を成立させるもので、図４および図５に示すように、３つのシフトフォーク３６１、３つのシフトフォークシャフト３６２、１つのセレクトロッド３６３、１つのシフトロッド３６４、セレクトアクチュエータ３６５、シフトアクチュエータ３６６などを備えている。

３つのシフトフォーク３６１は、３つのシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃにおける各スリーブ３４１の外周溝に個別に係合される。３つのシフトフォークシャフト３６２は、それぞれ隣り合わせに平行に配置される。

セレクトロッド３６３は、３つのシフトフォークシャフト３６２の自由端側において前記各シフトフォークシャフト３６２の長手方向に対して直交する方向に横切るように配置されており、前記各シャフト３６２のいずれか１つのヘッド３６７に選択的に動力伝達可能となるように係合される。このセレクトロッド３６３は、セレクトアクチュエータ３６５のピストンロッドに連結されていて、セレクトアクチュエータ３６５によりセレクトロッド３６３が長手方向（セレクト方向）に沿って押し引きされる。なお、セレクトアクチュエータ３６５やシフトアクチュエータ３６６は、油圧式や電動式のいずれであってもよい。

シフトロッド３６４は、セレクトロッド３６３の長手方向に対して直交する方向に横切るように配置された状態でセレクトロッド３６３に係合されている。このシフトロッド３６４は、シフトアクチュエータ３６６のピストンロッドに連結されていて、シフトアクチュエータ３６６によりシフトロッド３６４が長手方向に押し引きされると、セレクトロッド３６３がその長手方向に対して直交する方向（シフト方向）に移動されるようになる。

シフトレバー１５は、図６に示すようなシフトゲート１６に沿って動かされるようになっている。このシフトゲート１６は、１−２速ゲート１６１、３−４速ゲート１６２、５−６速ゲート１６３、後進ゲート１６４、ニュートラルゲート１６５などを備えている。

１−２速ゲート１６１、３−４速ゲート１６２、５−６速ゲート１６３ならびに後進ゲート１６４は、車両の前後方向に沿って形成されており、当該各ゲート１６１−１６４に沿ってシフトレバー１５を動かす行為がシフト操作とされる。

ニュートラルゲート１６５は、車両左右方向に沿って形成されており、このニュートラルゲート１６５に沿ってシフトレバー１５を動かす行為がセレクト操作とされる。１−２速ゲート１６１において、前端が１速ポジションとなり、後端が２速ポジションとなる。３−４速ゲート１６２において、前端が３速ポジションとなり、後端が４速ポジションとなる。５−６速ゲート１６３において、前端が５速ポジションとなり、後端が６速ポジションとなる。

そして、シフトレバー１５がセレクト操作されると、セレクトロッド３６３が要求に応じた１つのシフトフォークシャフト３６２に動力伝達可能に係合される。続いて、シフトレバー１５がシフト操作されると、シフトロッド３６４が突出方向または後退方向に移動されることになってセレクトロッド３６３を介してシフトフォークシャフト３６２がその長手方向にスライドされるようになるので、このシフトフォークシャフト３６２と一体に連結されるシフトフォーク３６１で３つのシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃのいずれか１つのスリーブ３４１が図３および図４のＸ−Ｙ方向にスライドされることになる。これにより、シフトレバー１５で選択される要求シフトポジションに対応する変速機３のギヤ段（実シフトポジション）が成立されることになる。

なお、セレクトロッド３６３の移動量（セレクトストローク）はセレクトストロークセンサ５０８によって検出され、シフトロッド３６４の移動量（シフトストローク）はシフトストロークセンサ５０９によって検出される。両センサ５０８，５０９の各出力信号がＥＣＵ１００に入力されると、ＥＣＵ１００は、前記入力に基づいてシフトレバー１５で選択される要求シフトポジション（要求ギヤ段）を認識することができる。そして、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１５で要求されるシフトポジションを認識すると、この要求シフトポジションに応じた変速機３のギヤ段を成立させるように、セレクトアクチュエータ３６５やシフトアクチュエータ３６６を制御することにより、セレクトロッド３６３やシフトロッド３６４を作動させる。

モータ４は、図１に示すように、変速機３の入力軸３１に設置されている。このモータ４は、図示していないが、ロータと、ステータとを備えている。このロータは、変速機３の入力軸３１の外周に一体的に固定され、また、前記ステータは、前記ロータの外径側に非接触で対向する状態で変速機３のハウジング内に一体的に固定される。これにより、モータ４の出力トルクは、変速機３の入力軸３１に入力されるので、モータ４は、クラッチ２を介さずに前輪６，６に正のトルクまたは負のトルク（回転抵抗）を入力することが可能になっている。

このモータ４の出力トルクは、モータ駆動回路４１およびＥＣＵ１００でもって制御され、このモータ４の出力トルクが変速機３の入力軸３１に入力される。例えばクラッチ２を切断している状態であっても、モータ４で正トルクを発生させると、前輪６，６に正の駆動力を入力することが可能になり、また、モータ４で負トルクを発生させると、前輪６，６に負のトルク（回転抵抗）を入力することが可能になる。

デファレンシャル５は、図においてツーピニオンタイプを例示しているが、そのタイプは特に限定されない。

ＥＣＵ１００は、下記する各種センサやスイッチなどからの出力信号に基づいて、エンジン１やモータ４により発生する走行用の駆動力を統合的に制御する。

このＥＣＵ１００は、図７に符号を省略して示すように、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（プログラムメモリ）、ＲＡＭ（データメモリ）、ならびにバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）などを備える公知の構成とされる。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００の入力インターフェース１０５には、エンジン回転数センサ５０１、スロットル開度センサ５０２、入力軸回転数センサ５０３、出力軸回転数センサ５０４、アクセル開度センサ５０５、エンジン１の水温センサ５０６、ブレーキペダルセンサ５０７、セレクトストロークセンサ５０８、シフトストロークセンサ５０９、クラッチアッパースイッチ５１０、クラッチロアースイッチ５１１、クラッチストロークセンサ５１２などが接続されており、これらの各センサやスイッチからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

なお、ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ５０４の出力信号に基づいて車速を算出する。

ＥＣＵ１００の出力インターフェース１０６には、スロットルモータ１２、燃料噴射装置１６、点火装置１７ならびに油圧制御回路２６４などが接続されている。ここでの入出力インターフェース１０５，１０６に対する接続対象としては、本発明の特徴に関連するもののみとし、本発明の特徴に直接的に関連しない要素についての記載や説明は割愛している。

次に、図８および図９を参照して、この実施形態における車両の駆動制御動作を説明する。

この実施形態では、アクセルオフに伴う車速の減速中にシフトチェンジ（シフトダウンまたはシフトアップ）する過程において、車速の減速度（減速勾配）を変化させないように工夫している。

まず、図８を参照して、車速の減速中にシフトダウンするときの動作を説明する。

ここでは、車両走行中にアクセルオフされることでエンジン１が被駆動状態になって車速が減速している際に、図８（ｂ）に示すように時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけてクラッチ２が切断され、図８（ｃ）に示すように時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて変速機３のギヤ段が例えば２速から１速に変更され、図８（ｂ）に示すように時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけてクラッチ２が継合される状況とする。

この時刻ｔ１から時刻ｔ６においてシフトダウンしない場合には、図８（ａ）の一点鎖線で示すように車速の減速度は略一定に保たれる。

しかし、前記シフトダウン過程において下記する本発明のモータ制御を適用しない場合（この場合を比較例とする）では、図８（ａ）の実線で示すように、シフトダウンに伴う各動作に応じて車速の減速度が変化することになるので、運転者に対して減速感の違和感を与えることになる。以下で具体的に説明する。

（１−１）時刻ｔ１でクラッチ２の切断を開始してから時刻ｔ２で切断が完了することによって、被駆動状態であるエンジン１を変速機３から切り離すと、エンジン１のフリクションなどによるエンジン１側の引き摺りトルク（エンジン１からクラッチ２の入力側の部材までのイナーシャトルク）が解放されるので、駆動輪である前輪６，６への出力トルクが増大する。これにより、クラッチ２の切断開始時刻ｔ１からシフトダウンの開始時刻ｔ３までの過程において、図８（ａ）の実線で示すように車速の減速度が小さくなり、車両の飛び出し感が発生する。

（１−２）時刻ｔ３で２速から１速への変更を開始して時刻ｔ４で変更完了するまでの過程では、ギヤ段変更前に対して変速機３のギヤイナーシャが増大するので、図８（ａ）の実線で示すように車速の減速度が大きくなり、車両の引き込み感が発生する。

（１−３）クラッチ２の継合を開始する時刻ｔ５では、図８（ｆ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅが変速機３の入力軸回転数Ｎｉより低く（Ｎｅ＜Ｎｉ）かつエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの差回転（｜Ｎｅ−Ｎｉ｜）が大きいので、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけてクラッチ２が継合されていくに従ってエンジン１側の引き摺りトルク（エンジン１からクラッチ２の入力側の部材までのイナーシャトルク）によって前輪６，６への出力トルクが減少するために、図８（ａ）の実線で示すように車速の減速度が大きくなり、車両の引き込み感が発生する。

そこで、本発明の実施形態では、前記シフトダウン過程において当該シフトダウン前における車速の減速度（減速勾配）を維持するようにモータ４を制御するようにしている。

（２−１）クラッチ２の切断開始時刻ｔ１からシフトダウンの開始時刻ｔ３までの過程では、前記（１−１）で説明したようにエンジン１の引き摺りトルクが減少することに伴い図８（ｄ）の二点鎖線２０１で示すように車速の減速度が小さくなるので、前記エンジン１の引き摺りトルクの減少分を相殺するように、モータ４でもって図８（ｅ）に示すような負トルク３０１を発生させて変速機３の入力軸３１に入力する。これにより、エンジン１の引き摺りトルクの減少を抑制または防止できるので、図８（ｄ）の実線で示すように車速の減速度を略一定に保つことができる。したがって、車両の飛び出し感を与える可能性が低下する。なお、モータ４は、時刻ｔ１の直前までは非駆動状態で空転しているものとする。

（２−２）２速から１速への変更開始時刻ｔ３から変更完了時刻ｔ４までの過程では、前記（１−２）で説明したように変速機３のギヤイナーシャが増大することに伴い図８（ｄ）の二点鎖線２０２で示すように車速の減速度が大きくなるので、前記ギヤイナーシャの増大分を相殺するように、モータ４でもって図８（ｅ）に示すような正トルク３０２を発生させて変速機３の入力軸３１に入力する。これにより、図８（ｄ）の実線で示すように車速の減速度を略一定に保つことができるので、運転者に車両の引き込み感を与える可能性が低下する。このギヤ段変更過程では、変速機３の１−２速シンクロメッシュ機構３４Ａの同期作用により変速機３の入力軸回転数Ｎｉが、図８（ｆ）に示すように１速の同期回転数に向けて上昇する。

ここで、前記した変速機３のギヤイナーシャの増大分を相殺するために必要なモータ４の出力トルクＴは、次式で推定（算出）することができる。この推定時期は、運転者がシフトレバー１５でシフトポジションを変更操作した時期とされる。このシフトポジションの変更時期つまり変更要求時期は、セレクトストロークセンサ５０８およびシフトストロークセンサ５０９からの各出力信号に基づいてＥＣＵ１００により認識することができる。

Ｔ＝〔(ａ−ｂ)／ｔ〕・ｃ
上記式において、ａはギヤ段変更前の変速機３の入力軸回転数Ｎｉ、ｂはギヤ段変更後の変速機３の入力軸回転数Ｎｉ、ｔはギヤ段変更に要する時間、ｃは目標ギヤ段のイナーシャである。なお、イナーシャｃは、予めＥＣＵ１００に固定値として記憶される。ギヤ段変更に要する時間ｔは、予め規定される経験値（ギヤ段変更毎の作動時間の平均値にマージンを加えた値）とされる。

（２−３）クラッチ２の継合開始時刻ｔ５からクラッチ２の完全継合時刻ｔ６までの過程では、前記（１−３）で説明したように前輪６，６への出力トルクが減少することに伴い図８（ｄ）の二点鎖線２０３で示すように車速の減速度が大きくなるので、前記出力トルクの減少分を相殺するように、モータ４でもって図８（ｅ）に示すような正トルク３０３を発生させて変速機３の入力軸３１に入力する。この入力トルクによって前輪６，６への出力トルクの減少を抑制または防止できるようになるので、図８（ｄ）の実線で示すように車速の減速度を略一定に保つことができる。したがって、運転者に車両の引き込み感を与える可能性が低下する。なお、クラッチ２が完全に継合する時刻ｔ６で、図８（ｆ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉと同期する。

ここで、前記した出力トルクの減少分を相殺するために必要なモータ４の出力トルクＴは、次式で推定（算出）することができる。この推定時期は、クラッチ２の継合開始前とされる。このクラッチ２の継合開始前とは、例えば時刻ｔ４からｔ５の間とされる。

Ｔ＝〔(|Ｎｅ−Ｎｉ|)／ｔ〕・Ｉ
上記式において、ｔはクラッチ２を切断状態から完全に継合するのに要するストローク時間、Ｉはエンジン１からクラッチ２の入力側の部材（フライホイール２１、プレッシャープレート２３、ダイヤフラムスプリング２４、クラッチカバー２５など）までのイナーシャである。なお、イナーシャＩは、予めＥＣＵ１００に固定値として記憶される。前記ストローク時間ｔは、予め規定される経験値（クラッチ継合に要する時間の平均値にマージンを加えた値）とされる。

次に、図９を参照して、車速の減速中にシフトアップするときの動作を説明する。

ここでは、車両走行中にアクセルオフされることでエンジン１が被駆動状態になって車速が減速している際に、図９（ｂ）に示すように時刻ｔ１１から時刻ｔ１２にかけてクラッチ２が切断され、図９（ｃ）に示すように時刻ｔ１３から時刻ｔ１４にかけて変速機３のギヤ段が例えば２速から３速に変更され、図９（ｂ）に示すように時刻ｔ１５から時刻ｔ１６にかけてクラッチ２が継合される状況とする。

この時刻ｔ１１から時刻ｔ１６においてシフトアップしない場合には、図９（ａ）の一点鎖線で示すように車速の減速度は略一定に保たれる。

しかし、前記シフトアップ過程において下記する本発明のモータ制御を適用しない場合（この場合を比較例とする）では、図９（ａ）の実線で示すように、シフトアップに伴う各動作に応じて車速の減速度が変化することになるので、運転者に対して減速感の違和感を与えることになる。以下で具体的に説明する。

（３−１）時刻ｔ１１でクラッチ２の切断を開始してから時刻ｔ１２で切断が完了することによって、被駆動状態であるエンジン１を変速機３から切り離すと、エンジン１のフリクションなどによるエンジン１側の引き摺りトルク（エンジン１からクラッチ２の入力側の部材までのイナーシャトルク）が解放されるので、駆動輪である前輪６，６への出力トルクが増大する。これにより、クラッチ２の切断開始時刻ｔ１１からシフトアップの開始時刻ｔ１３までの過程において、図９（ａ）の実線で示すように車速の減速度が小さくなり、車両の飛び出し感が発生する。

（３−２）時刻ｔ１３で２速から３速への変更を開始して時刻ｔ１４で変更完了するまでの過程では、ギヤ段変更前に対して変速機３のギヤイナーシャが減少するので、図９（ａ）の実線で示すように車速の減速度が小さくなり、車両の飛び出し感が発生する。

（３−３）クラッチ２の継合を開始する時刻ｔ１５では、図９（ｆ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅが変速機３の入力軸回転数Ｎｉより高い（Ｎｅ＞Ｎｉ）ので、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６にかけてクラッチ２が継合されていくに従ってエンジン１で発生するトルクが変速機３に伝達されることになる。これにより、駆動輪である前輪６，６への出力トルクが増大するので、図９（ａ）の実線で示すように車速の減速度が小さくなり、車両の飛び出し感が発生する。

そこで、本発明の実施形態では、前記シフトアップ過程において当該シフトアップ前における車速の減速度（減速勾配）を維持するようにモータ４を制御するようにしている。

（４−１）クラッチ２の切断開始時刻ｔ１１からシフトアップの開始時刻ｔ１３までの過程では、前記（３−１）で説明したようにエンジン１の引き摺りトルクが減少することに伴い図９（ｄ）の二点鎖線２１１で示すように車速の減速度が小さくなるので、前記エンジン１の引き摺りトルクの減少分を相殺するように、モータ４でもって図９（ｅ）に示すような負トルク３１１を発生させて変速機３の入力軸３１に入力する。これにより、エンジン１の引き摺りトルクの減少を抑制または防止できるので、図９（ｄ）の実線で示すように車速の減速度を略一定に保つことができる。したがって、車両の飛び出し感を与える可能性が低下する。なお、モータ４は、時刻ｔ１１の直前までは非駆動状態で空転しているものとする。

（４−２）２速から３速への変更開始時刻ｔ１３から変更完了時刻ｔ１４までの過程では、前記（３−２）で説明したように変速機３のギヤイナーシャが減少することに伴い図９（ｄ）の二点鎖線２１２で示すように車速の減速度が小さくなるので、前記ギヤイナーシャの減少分を相殺するように、モータ４でもって図９（ｅ）に示すような負トルク３１２を発生させて変速機３の入力軸３１に入力する。これにより、図９（ｄ）の実線で示すように車速の減速度を略一定に保つことができるので、運転者に車両の飛び出し感を与える可能性が低下する。このギヤ段変更過程では、変速機３の３−４速用シンクロメッシュ機構３４Ｂの同期作用により変速機３の入力軸回転数Ｎｉが、図９（ｆ）に示すように３速の同期回転数に向けて下降する。

ここで、前記した変速機３のギヤイナーシャの減少分を相殺するために必要なモータ４の出力トルクＴは、次式で推定（算出）することができる。この推定時期は、運転者がシフトレバー１５でシフトポジションを変更操作した時期とされる。このシフトポジションの変更時期つまり変更要求時期は、セレクトストロークセンサ５０８およびシフトストロークセンサ５０９からの各出力信号に基づいてＥＣＵ１００により認識することができる。

（４−３）クラッチ２の継合開始時刻ｔ１５からクラッチ２の完全継合時刻ｔ１６までの過程では、前記（３−３）で説明したように前輪６，６への出力トルクが増大することに伴い図９（ｄ）の二点鎖線２１３で示すように車速の減速度が小さくなるので、前記出力トルクの増大分を相殺するように、モータ４でもって図９（ｅ）に示すような負トルク３１３を発生させて変速機３の入力軸３１に入力する。この入力トルクによって前輪６，６への出力トルクの増大を抑制または防止できるようになるので、図９（ｄ）の実線で示すように車速の減速度を略一定に保つことができる。したがって、運転者に車両の飛び出し感を与える可能性が低下する。なお、クラッチ２が完全に継合する時刻ｔ１６で、図９（ｆ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉと同期する。

ここで、前記した出力トルクの増大分を相殺するために必要なモータ４の出力トルクＴは、次式で推定（算出）することができる。この推定時期は、クラッチ２の継合開始前とされる。このクラッチ２の継合開始前とは、例えば時刻ｔ１４からｔ１５の間とされる。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態では、アクセルオフに伴う車速減速中にシフトダウンまたはシフトアップする過程（クラッチ２を切断する過程と、クラッチ２を切断した状態で変速機３のギヤ段を変更する過程と、クラッチ２を継合する過程とを含む）において、前記シフトダウンまたはシフトアップの直前における車速の減速度を維持することが可能になる。そのため、前記シフトダウン過程またはシフトアップ過程において運転者に対して減速感の違和感を与える可能性が低くなる。

ところで、この実施形態のように、モータ４を変速機３の入力軸３１に設置している場合には、モータ４を回転数センサとして利用することが可能になる。そのように利用する場合には、クラッチ２の継合時におけるクラッチ２の入力側回転数と出力側回転数との回転差や、変速機３のギヤ段変更時のシンクロメッシュ機構３４Ａ〜３４Ｃの同期動作を把握することが可能になる。そのため、モータ４を回転数センサとして利用した場合には、前記した制御をさらに緻密に行うことが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

（１）上記実施形態では、モータ４を変速機３の入力軸３１に設置した例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばモータ４の設置場所としては、例えば図１０に示すように、変速機３の出力側からデファレンシャル５の入力側までの動力伝達経路５１と、駆動輪となる前輪６，６の車軸５２と、従動輪となる後輪７，７の車軸５３と、エンジン１の出力側からクラッチ２の入力側までの動力伝達経路５４との中からいずれか１ヶ所とすることが可能である。

例えば後輪７，７の車軸５３にモータ４を設置する場合には、後輪７，７を駆動輪とすることが可能になるので、車両を４輪駆動車両とすることが可能になる他、他の設置場所に比べて設置スペースが広いので、車両への搭載性が優れる。

（２）上記実施形態では、前輪駆動（ＦＦ）形式の車両駆動装置に本発明を適用した例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば後輪駆動（ＦＲ）形式の車両駆動装置や、その他の形式の車両駆動装置に適用できる。また、変速機３は、前進６段変速とする場合を例に挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段数は任意である。

例えば後輪駆動（ＦＲ）形式の車両駆動装置の場合、モータの設置場所としては、変速機３の入力軸３１と、エンジン１等の駆動力源で発生する駆動力が伝達される後輪の車軸と、エンジン１等の駆動力源で発生する駆動力が伝達されない前輪の車軸と、変速機３の出力側からデファレンシャルの入力側までの動力伝達経路と、エンジン１の出力側からクラッチ２の入力側までの動力伝達経路との中からいずれか１ヶ所とすることが可能である。

（３）上記実施形態では、請求項に記載の駆動力源として１つのエンジン１をクラッチ２より動力伝達方向上流側に設けた例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前記駆動力源としてエンジン１および電動機（例えばモータ、モータジェネレータ等）をクラッチ２より動力伝達方向上流側に並列あるいは直列に設置する構成とすることが可能である。

この場合、駆動力源としてのエンジン１と前記電動機は、いずれか一方のみを駆動する状態、両方同時に駆動する状態とすることが可能になる。

（４）上記実施形態では、クラッチペダル１４の踏み込み操作を検出するためにクラッチアッパースイッチ５１０およびクラッチロアースイッチ５１１を用いた例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば前記各スイッチ５１０，５１１の代わりに、クラッチペダル１４の踏み込みストロークセンサ（符号省略）を用いることが可能である。

この踏み込みストロークセンサとは、クラッチペダル１４の踏み込みストロークに対応する信号をＥＣＵ１００に出力するものである。この場合、ＥＣＵ１００は、前記踏み込みストロークセンサからの出力に基づいて、クラッチペダル１４の踏み込み方向においてクラッチ２の完全切断位置と、完全継合位置と、半継合範囲（前記切断位置から継合位置までの範囲）とを推定する処理を行うことにより、クラッチペダル１４の踏み込み操作位置を認識することが可能になる。

（５）上記実施形態に示すクラッチ操作装置２６では、レリーズフォーク２６２およびクラッチアクチュエータ２６３を用いた例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばレリーズフォーク２６２およびクラッチアクチュエータ２６３の代わりに、公知のコンセントリックスレーブシリンダを用いることが可能である。

このコンセントリックスレーブシリンダは、レリーズフォーク２６２を用いずにレリーズベアリング２６１を油圧でスライドさせる構成である。

（６）上記実施形態に示すクラッチ２は、クラッチペダル１４の人的な踏み込み操作に応答して作動するタイプを例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばクラッチ２は、クラッチペダル１４を無くした自動クラッチとすることが可能である。

この自動クラッチとは、公知であるが、例えばシフトチェンジが必要な場合に、上記実施形態に示すクラッチアクチュエータ２６３や前記（６）で説明したコンセントリックスレーブシリンダの動作をＥＣＵ１００および油圧制御回路２６４でもって制御することにより、クラッチ２の切断、継合動作を行うようにしたものである。

（７）上記実施形態では、シフトレバー１５とセレクトロッド３６３およびシフトロッド３６４とを機械的に切り離してセレクトロッド３６３およびシフトロッド３６４をセレクトアクチュエータ３６５およびシフトアクチュエータ３６６で作動させるようにした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えばシフトレバー１５とセレクトロッド３６３やシフトロッド３６４とを機械式動力伝達機構を介して連結することにより、シフトレバー１５のセレクト操作やシフト操作とセレクトロッド３６３やシフトロッド３６４の動作とを連係させる構成とすることが可能である。

１エンジン
２クラッチ
３変速機
３３１〜３３６前進１〜６速のギヤ段
３４Ａ〜３４Ｃシンクロメッシュ機構
４モータ
６前輪
７後輪
１３アクセルペダル
１４クラッチペダル
１５シフトレバー
１００ＥＣＵ
５０１エンジン回転数センサ
５０２スロットル開度センサ
５０３入力軸回転数センサ
５０４出力軸回転数センサ
５０５アクセル開度センサ
５０８セレクトストロークセンサ
５０９シフトストロークセンサ
５１０クラッチアッパースイッチ
５１１クラッチロアースイッチ
５１２クラッチストロークセンサ

Claims

車両の駆動力を発生する少なくとも１つの駆動力源と、常時噛み合い式の変速機と、前記駆動力源から前記変速機への動力伝達を遮断または許容するように切断または継合されるクラッチとを備えかつ人的操作に応答して前記変速機のギヤ段変更を行う構成の車両駆動装置であって、
前記クラッチを介さずに車輪に正または負のトルクを入力するための電動機と、この電動機の出力を制御するための制御部とをさらに備え、
前記制御部は、シフトチェンジする場合でのクラッチの完全継合前に、当該クラッチの完全継合時における車輪への出力トルクの変動量を推定し、この推定した出力トルクの変動分を相殺するように前記電動機の出力を制御する、ことを特徴とする車両駆動装置。
請求項１に記載の車両駆動装置において、
前記制御部は、前記クラッチの完全継合前における駆動力源の出力回転数（クラッチ入力側回転数）と変速機の入力回転数（クラッチ出力側回転数）との差回転、ならびに駆動力源からクラッチ入力側の部材までのイナーシャに基づいて前記出力トルクの変動量を推定する、ことを特徴とする車両駆動装置。
請求項１または２に記載の車両駆動装置において、
前記制御部は、アクセルオフに伴う車速の減速中にシフトダウンする場合には、前記クラッチの完全継合時における車輪への出力トルクの減少量を推定し、前記電動機により前記減少分を相殺するような正トルクを出力させる、ことを特徴とする車両駆動装置。
請求項１または２に記載の車両駆動装置において、
前記制御部は、アクセルオフに伴う車速の減速中にシフトアップする場合には、前記クラッチの完全継合時における車輪への出力トルクの増大量を推定し、前記電動機により前記増大分を相殺するような負トルクを出力させる、ことを特徴とする車両駆動装置。
請求項１から４のいずれか１つに記載の車両駆動装置において、
前記変速機の出力は、デファレンシャルを介して車両の前輪に伝達される形態とされ、
前記電動機の設置場所は、前記クラッチの出力側から変速機の入力側までの動力伝達経路と、前記駆動力源で発生する車両駆動力が伝達される前輪の車軸と、前記駆動力源で発生する車両駆動力が伝達されない後輪の車軸と、前記変速機の出力側からデファレンシャルの入力側までの動力伝達経路と、駆動力源の出力側からクラッチの入力側までの動力伝達経路との中からいずれか１ヶ所とされる、ことを特徴とする車両駆動装置。