JP2021109532A - 制御装置及び、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】同期装置に所定以上の負荷が付与されるシフトダウン時に、同期装置の入出力回転数差を効果的に低減する。
【解決手段】変速機６０が現在のギヤ段からシフトダウンされた場合に、同期装置７０に所定以上の負荷が付与されるか否かを判定する判定部１１０と、変速機６０のシフトダウン時に、判定部１１０により所定以上の負荷が付与されると判定されると、変速機６０がシフトダウンを完了するよりも前のニュートラル状態の時に、クラッチ装置２０を動力の伝達を遮断する断状態から動力を伝達する接状態に切り替えると共に、駆動力源１０の出力回転数を上昇させることにより、同期装置７０の入出力回転数差を低減させる回転数差低減制御を実施する制御部１２０とを備えた。
【選択図】図３

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、手動変速機の同期装置の保護に好適な技術に関するものである。

一般に、手動変速機の変速操作は、クラッチペダルの踏み込みによりクラッチ装置を動力の伝達を遮断する断状態に切り替えた後、シフト操作により同期装置をシフト作動させ、各変速段に対応する変速ギヤ（遊転ギヤ）をシャフトと同期結合させることにより、所望の変速段の動力伝達経路を確立させる。

例えば、特許文献１には、変速操作時に、変速機の入力軸回転数に基づいて同期装置への負荷を推定すると共に、該負荷がクラッチ装置の接続を許可する状態でない場合には、警告を行うようにした技術が開示されている。

国際公開第２０１２／１４０７７７号

上記のような変速操作時に、同期装置の入出力回転数差が大きい状態で同期装置をシフト作動させると、同期要素（例えば、シンクロナイザリング等）に大きな負荷（ダメージ）が付与されることにより、寿命を早めることになる。上記文献記載の技術では、警告を行うものであり、同期装置に大きな負荷が付与され得る状況で、同期装置の入出力回転数差を低減することまではできない。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、同期装置に所定以上の負荷が付与されるシフトダウン時に、同期装置の入出力回転数差を効果的に低減することを目的とする。

本開示の制御装置は、駆動力源の動力がクラッチ装置を介して伝達されると共に、遊転ギヤをシャフトと同期結合させる同期装置を備える変速機の制御装置であって、前記変速機が現在のギヤ段からシフトダウンされた場合に、前記同期装置に所定以上の負荷が付与されるか否かを判定する判定手段と、前記変速機のシフトダウン時に、前記判定手段により所定以上の負荷が付与されると判定されると、前記変速機がシフトダウンを完了するよりも前のニュートラル状態の時に、前記クラッチ装置を動力の伝達を遮断する断状態から動力を伝達する接状態に切り替えると共に、前記駆動力源の出力回転数を上昇させることにより、前記同期装置の入出力回転数差を低減させる回転数差低減制御を実施する制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記制御手段は、前記回転数差低減制御を開始した後、前記入出力回転数差が所定の閾値以下に低下すると、前記回転数差低減制御を終了することが好ましい。

また、前記クラッチ装置は、運転者の操作に応じてアクチュエータを制御するマニュアルモードと、運転者の操作とは関係なくアクチュエータを制御する自動モードとにより、該クラッチ装置を断状態又は接状態に切り替え可能なバイワイヤ方式のクラッチ装置であり、前記制御手段は、前記回転数差低減制御を前記自動モードにより実行することが好ましい。

本開示の制御方法は、駆動力源の動力がクラッチ装置を介して伝達されると共に、遊転ギヤをシャフトと同期結合させる同期装置を備える変速機の制御方法であって、前記変速機が現在のギヤ段からシフトダウンされた場合に、前記同期装置に所定以上の負荷が付与されるか否かを判定し、前記変速機のシフトダウン時に、所定以上の負荷が付与されると判定されると、前記変速機がシフトダウンを完了するよりも前のニュートラル状態の時に、前記クラッチ装置を動力の伝達を遮断する断状態から動力を伝達する接状態に切り替えると共に、前記駆動力源の出力回転数を上昇させることにより、前記同期装置の入出力回転数差を低減させる回転数差低減制御を実施することを特徴とする。

本開示の技術によれば、同期装置に所定以上の負荷が付与されるシフトダウン時に、同期装置の入出力回転数差を効果的に低減することができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 本実施形態に係る回転数差低減制御の処理を説明するフローチャートである。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して変速機６０のインプットシャフト６２が接続されている。変速機６０のアウトプットシャフト６３（本開示のシャフトの一例）には、プロペラシャフト１３が接続されている。プロペラシャフト１３には、デファレンシャルギヤ装置１４及び、左右の駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを介して左右の駆動輪１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ接続されている。

なお、車両１の駆動力源はエンジン１０に限定されず、走行用モータ、或いは、これらを併用するものであってもよい。また、車両１は、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動、全輪駆動車の何れであってもよい。

クラッチ装置２０は、例えば、乾式単板クラッチであって、クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト６２の入力側端が配されている。

インプットシャフト６２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。

クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配されている。

レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁と後述する伝達機構２８の一端部との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６と伝達機構２８とを相対回転可能にする。レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が動力の伝達を遮断する「断状態」から動力を伝達する「接状態」に切り替わる際はダイヤフラムスプリング２６の弾性力により出力側（図中右方向）に移動され、クラッチ装置２０が「接状態」から「断状態」に切り替わる際は伝達機構２８により押されて入力側（図中左方向）へ移動される。

クラッチ装置２０は、所謂クラッチバイワイヤ方式のクラッチであって、クラッチアクチュエータ３０（本開示のアクチュエータ）、マスターシリンダ４０及び、クラッチペダル８０等を備えている。

クラッチアクチュエータ３０は、例えば、モータ式又は油圧式のアクチュエータであって、制御装置１００からの指令に応じて作動する。クラッチアクチュエータ３０は、歯車機構やワイヤ等の伝達機構２８を介してレリーズベアリング２７に接続されている。

マスターシリンダ４０は、作動油を貯留するリザーブタンク４１と、シリンダ本体４２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン４３と、基端側をピストン４３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル８０に連結されたロッド４４と、油圧室内に設けられてピストン４３を付勢するリターンスプリング４５とを備えている。

クラッチ装置２０は、制御装置１００からの指令に応じて、クラッチアクチュエータ３０が「ＯＮ」にされると、クラッチアクチュエータ３０から伝達機構２８を介してレリーズベアリング２７に押力が作用することにより、「接状態」から「断状態」に切り替えられるようになっている。一方、クラッチ装置２０は、制御装置１００からの指令に応じて、クラッチアクチュエータ３０が「ＯＦＦ」にされると、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によりクラッチディスク２２のクラッチフェーシング２３がフライホイール１２に押し付けられることで、「断状態」から「接状態」に切り替えられるようになっている。なお、以下において、フライホイール１２とクラッチディスク２２とが異なる回転数で回転しつつ、フライホイール１２側からクラッチディスク２２側に動力（トルク）が伝達される状態を単にクラッチ装置２０の「半クラッチ状態」という。

本実施形態のクラッチ装置２０では、（１）運転者によるクラッチペダル８０の操作に応じてクラッチアクチュエータ３０を制御する「マニュアルモード」と、（２）運転者によるクラッチペダル８０の操作とは関係なくクラッチアクチュエータ３０を制御する「自動モード」とにより、クラッチ装置２０の「断状態」、「半クラッチ状態」、「接状態」が適宜に制御されるようになっている。

変速機６０は、運転室内に設けられた変速操作装置８２の運転者による操作に応じて変速作動する手動変速機であって、変速機ケース６１内には、主として、インプットシャフト６２、アウトプットシャフト６３、カウンタシャフト６４、入力ギヤ列６５、複数の出力ギヤ列６６及び、複数の同期装置７０等が設けられている。なお、変速機６０は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプであってもよい。

入力ギヤ列６５は、インプットシャフト６２に一体回転可能に設けられた入力メインギヤ６５Ａと、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、入力メインギヤ６５Ａと常時噛合する入力カウンタギヤ６５Ｂとを有する。

なお、入力ギヤ列６５は、図示例の一列に限定されず、低速／高速を切り替え可能なスプリッタとして機能する二列を備えるように構成してもよい。また、入力メインギヤ６５Ａ及び、入力カウンタギヤ６５Ｂの少なくとも一方を、シャフト６２，６４に相対回転可能な遊転ギヤとしてもよい。この場合は、後述する同期装置７０を設ければよい。

複数の出力ギヤ列６６は、アウトプットシャフト６３に相対回転可能に設けられた出力メインギヤ６７（本開示の遊転ギヤの一例）と、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、出力メインギヤ６７と常時噛合する出力カウンタギヤ６８とを有する。出力メインギヤ６７は同期装置７０によって、アウトプットシャフト６３と選択的に同期結合される。

なお、図示例では、出力メインギヤ６７を遊転ギヤとしているが、出力カウンタギヤ６８を遊転ギヤとしてもよい。この場合は、カウンタシャフト６４側に同期装置７０を設ければよい。また、図示は省略するが、インプットシャフト６２とアウトプットシャフト６３とを結合させる直結段に対応する同期装置７０をさらに備えてもよい。

同期装置７０は、アウトプットシャフト６３に一体回転可能に設けられたハブ７１と、ハブ７１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ７２と、出力メインギヤ６７に一体回転可能に設けられたドグギヤ７３と、ドグギヤ７３に設けられたテーパコーン部７４と、ハブ７１とドグギヤ７３との間に設けられたシンクロナイザリング７５とを備えている。

スリーブ７２には、シフトロッド７７に固定されたシフトフォーク７６が一体移動可能に係合する。シフトロッド７７は、シフトブロック７８が固定されている。シフトブロック７８の凹溝には、インターナルレバー７９の先端がセレクト方向に移動可能、且つ、凹溝の側面と係合可能に受容されている。インターナルレバー７９は、不図示のリンク機構等を介して変速操作装置８２の操作レバー８３に連結されている。

同期装置７０は、変速操作装置８２の操作レバー８３が運転者によってニュートラル位置からシフト方向へシフト操作されると、リンク機構やインターナルレバー７９、シフトブロック７８、シフトロッド７７、シフトフォーク７６を介して伝達されるシフト推力により、スリーブ７２がシフト方向へシフト移動する。スリーブ７２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング７５が押圧されると、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じる。同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３とが回転同期すると、スリーブ７２がさらにシフト移動してドグギヤ７３と完全噛合することにより、出力メインギヤ６７をアウトプットシャフト６３と選択的に同期結合させるように構成されている。

なお、以下の説明では、スリーブ７２がシフト移動してシンクロナイザリング７５を押圧し、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じ始める時を、同期装置７０の「同期開始」という。また、同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３の回転が同期した時、或いは、スリーブ７２がドグギヤ７３と完全噛合（ディテント）した時を同期装置７０の「同期完了」という。また、スリーブ７２がハブ７１のみと噛合する状態を同期装置７０又は変速機６０の「ニュートラル状態」という。

車両１には、各種センサ類及び、スイッチ類が設けられている。エンジン回転数センサ９０は、フライホイール１２又はクランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセルペダル８１の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃを検出する。変速機入力回転数センサ９２は、入力ギヤ列６５又は、インプットシャフト６２から変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎを検出する。変速機出力回転数センサ９３は、プロペラシャフト１３又はアウトプットシャフト６３から変速機出力回転数ＮＴ_Ｏｕｔ又は、車速Ｖを検出する。なお、車速Ｖは、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒや不図示の操舵輪から取得してもよい。ニュートラルスイッチ９５は、シフトロッド７７のシフト移動から同期装置７０のニュートラル状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。クラッチスイッチ９６は、クラッチペダル８０の踏み込みに伴いクラッチ装置２０が動力を伝達し始める係合状態（半クラッチ状態）になると、ＯＦＦからＯＮへと切り替わる。これらセンサ９０〜９３及び、スイッチ９５，９６の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

なお、車両１は、これらセンサ９０〜９３及び、スイッチ９５，９６の他に、シフトロッド７７のシフト移動量を検出可能なシフトストロークセンサ、クラッチストローク量を検出可能なクラッチストロークセンサ、スリーブ７２とドグギヤ７３との完全噛合（ディテント）を検出可能なディテントスイッチ、変速操作装置８２の操作位置を検知可能なシフトポジションセンサ等をさらに備えてもよい。

［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、負荷判定部１１０（判定手段）と、回転数差低減制御部１２０（制御手段）とを備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

負荷判定部１１０は、車両１が変速機６０をシフトダウン可能なギヤ段（２速以上）で走行中に、運転者が変速機６０を現ギヤ段からシフトダウンした場合に、同期装置７０の同期要素（例えば、シンクロナイザリング７５）に所定以上の大きな負荷（ダメージ）が付与されるか否かを判定する。

具体的には、まず、負荷判定部１１０は、現ギヤ段からシフトダウンした場合のダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄを演算する。ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄは、現ギヤ段やダウン後のギヤ段のギヤ比、各センサ９２，９３から入力されるシャフト回転数ＮＴ_Ｉｎ，ＮＴ_Ｏｕｔ、車速Ｖ等に基づいて演算すればよい。現ギヤ段は、入出力回転数比ＮＴ_Ｉｎ／ＮＴ_Ｏｕｔ、或いは、ニュートラルスイッチ９５やディテントスイッチ、シフトポジションセンサ等から検知すればよい。

次いで、負荷判定部１１０は、運転者により変速機６０がシフトダウン操作される場合において、演算した上記ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが所定の閾値回転数ＮＴ_＿Ｍａｘを超えているか否かを判定する。

具体的には、負荷判定部１１０は、ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数ＮＴ_＿Ｍａｘを超えていれば、ダウンシフトにより同期装置７０に所定以上の負荷が付与されると判定する。一方、負荷判定部１１０は、ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数ＮＴ_＿Ｍａｘ以下であれば、シフトダウンしても同期装置７０に所定以上の負荷が付与されないと判定する。閾値回転数ＮＴ_＿Ｍａｘは、同期要素（例えば、シンクロナイザリング７５）の大きさやギヤ段のギヤ比等に応じて、具体的な同期要素の耐久性等を基準に設定すればよい。また、変速機６０がシフトダウンされるか否かは、ニュートラルスイッチ９５やディテントスイッチ、シフトポジションセンサ等から検知すればよい。負荷判定部１１０による判定結果は、回転数差低減制御部１２０に送信される。

回転数差低減制御部１２０は、負荷判定部１１０が同期装置７０に所定以上の負荷が付与されると判定すると、対応する同期装置７０の入力回転数ＮＳ_Ｉｎと出力回転数ＮＳ_Ｏｕｔとの回転数差ΔＮＳ（＝ＮＳ_Ｏｕｔ−ＮＳ_Ｉｎ）を低減する回転数差低減制御を実施する。

具体的には、回転数差低減制御部１２０は、同期装置７０に所定以上の負荷が付与されると判定され、且つ、変速機６０がシフトダウンされる場合には、変速機６０がニュートラル状態の時に、クラッチアクチュエータ３０を自動モードでＯＮとすることにより、クラッチ装置２０を一旦接状態（半クラッチ状態を含む）とし、且つ、エンジン１０の回転数を所定量上昇させることにより、同期装置７０の回転数差ΔＮＳを低減させる。回転数差低減制御は、好ましくは、同期装置７０の回転数差ΔＮＳが所定の閾値回転数差ΔＮＳ_＿Ｍｉｎ以下まで低下すると終了する。このように、シフトダウンに伴い同期装置７０に所定以上の大きな負荷が付与されると予測される場合に、同期装置７０の回転数差ΔＮＳを低減することにより、同期結合時の回転数差ΔＮＳに起因する同期装置７０へのダメージ付与を効果的に抑制できるようになる。

ここで、閾値回転数差ΔＮＳ_＿Ｍｉｎは、同期要素（例えば、シンクロナイザリング７５）の大きさやギヤ段のギヤ比等、具体的な仕様に基づいて、同期装置７０に付与される負荷が所定以下に抑えられる回数数差を実験或いはシミュレーション等で求めることにより設定すればよい。また、同期装置７０の入力回転数ＮＳ_Ｉｎは、変速機入力回転数センサ９２により取得される変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎやギヤ段のギヤ比等から求めればよく、同期装置７０の出力回転数ＮＳ_Ｏｕｔは、変速機出力回転数センサ９３により取得される変速機出力回転数ＮＴ_Ｏｕｔやギヤ段のギヤ比等から求めればよい。

次に、図３に基づいて、本実施形態に係るシフトダウン時の回転数差低減制御の処理フローを説明する。本ルーチンは、好ましくは、エンジン１０の始動により開始し、エンジン１０の停止により終了する。

ステップＳ１００では、車両１が走行中か否かを判定する。車両１が走行中か否かは、変速機出力回転数センサ９３により取得される車速Ｖに基づいて判定すればよい。車両１が走行中の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に進み、車両１が走行中でない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、現在のギヤ段を取得し、次いで、ステップＳ１２０では、現ギヤ段からシフトダウンした場合のダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄを演算する。

ステップＳ１３０では、クラッチスイッチ９６の信号に基づいて、クラッチ装置２０が断状態に切り替えられたか否かを判定する。クラッチスイッチ９６がＯＮ（クラッチ装置２０が断状態）の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１３５に進み、クラッチスイッチ９６がＯＦＦ（クラッチ装置２０が接状態）の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００の判定処理に戻される。

ステップＳ１３５では、変速機６０がシフトダウンされるか否かを判定する。変速機６０がシフトダウンされない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００の判定処理に戻され、変速機６０がシフトダウンされる場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１４０の判定処理に進む。

ステップＳ１４０では、ステップＳ１２０で演算したダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数ＮＴ_＿Ｍａｘを超えているか否かを判定する。ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数ＮＴ_＿Ｍａｘ以下であれば（Ｎｏ）、ステップＳ１７０に進んで同期装置７０に所定以上の負荷が付与されないと判定し、後述するステップＳ１８０以降のマニュアルモードに進む。

一方、ステップＳ１４０の判定にて、ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数ＮＴ_＿Ｍａｘを超えていれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１５０に進んで同期装置７０に所定以上の負荷が付与されると判定し、ステップＳ１５５にて、クラッチ装置２０を自動モードで接状態とし、且つ、エンジン１０の回転数を所定量上昇させる回転数差低減制御を実行する。

次いで、ステップＳ１６０では、同期装置７０の回転数差ΔＮＳが所定の閾値回転数差ΔＮＳ_＿Ｍｉｎ以下まで低下したか否かを判定する。回転数差ΔＮＳが閾値回転数差ΔＮＳ_＿Ｍｉｎ以下まで低下した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１６５でクラッチ装置２０を自動モードにより断状態に戻す。一方、回転数差ΔＮＳが閾値回転数差ΔＮＳ_＿Ｍｉｎ以下まで低下していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１５５の処理を繰り返す。

ステップＳ１８０では、変速機６０のシフトダウン操作が完了したか否かを判定する。シフトダウン操作の完了は、ディテントスイッチ、或いは、変速機６０の入出力回転数比ＮＴ_Ｉｎ／ＮＴ_Ｏｕｔ等に基づいて検知すればよい。シフトダウン操作が完了していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１８０の判定処理を繰り返す。一方、シフトダウン操作が完了した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１９０に進み、マニュアルモードでクラッチ装置２０を接状態とし、その後、本制御はリターンされる。

以上詳述した本実施形態によれば、現ギヤ段からのシフトダウンに伴い、同期装置７０の同期要素に所定以上の負荷（ダメージ）が付与されると予測される場合には、クラッチアクチュエータ３０を自動モードでＯＮとすることにより、クラッチ装置２０を一旦接状態とし、且つ、エンジン１０の回転数を所定量上昇させることにより、同期装置７０の回転数差ΔＮＳを低減するように構成されている。これにより、シフトダウン時の回転数差ΔＮＳを起因とした同期装置７０へのダメージ付与を効果的に抑止できるようになり、同期装置７０の寿命を確実に延ばすことが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記回転数差低減制御の実行中に、当該制御が実行されていることを運転者に知らせる警報を行う機能を追加してもよい。警報は、スピーカによる音声、或いは、表示器への表示の何れであってもよい。

また、クラッチ装置２０は、バイワイヤ方式の乾式単板クラッチを例示したが、他の構成のクラッチ装置にも広く適用することが可能である。また、変速機６０のギヤ配列等は図示例に限定されず、他の構成の変速機にも広く適用することが可能である。また、変速機６０は、手動式変速機に限定されず、機械式自動変速機であってもよい。機械式自動変速機の場合は、運転者によるマニュアル操作時に、上記回転数差低減制御を機能させるように構成すればよい。

１ 車両
１０ エンジン（駆動力源）
１１ クランクシャフト
１６Ｌ，１６Ｒ 駆動輪
２０ クラッチ装置
３０ クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
６０ 変速機
６２ インプットシャフト
６３ アウトプットシャフト（シャフト）
６４ カウンタシャフト
６５ 入力ギヤ列
６６ 出力ギヤ列
６７ 出力メインギヤ（遊転ギヤ）
７０ 同期装置
７１ ハブ
７２ スリーブ
７３ ドグギヤ
７４ テーパコーン部
７５ シンクロナイザリング
７６ シフトフォーク
７７ シフトロッド
７８ シフトブロック
７９ インターナルレバー
８０ クラッチペダル
８２ 変速操作装置
８３ 操作レバー
９０ エンジン回転数センサ
９２ 変速機入力回転数センサ
９３ 変速機出力回転数センサ
９５ ニュートラルスイッチ
９６ クラッチスイッチ
１００ 制御装置
１１０ 負荷判定部（判定手段）
１２０ 回転数低減制御部（制御手段）

Claims (4)

1. 駆動力源の動力がクラッチ装置を介して伝達されると共に、遊転ギヤをシャフトと同期結合させる同期装置を備える変速機の制御装置であって、
   前記変速機が現在のギヤ段からシフトダウンされた場合に、前記同期装置に所定以上の負荷が付与されるか否かを判定する判定手段と、
   前記変速機のシフトダウン時に、前記判定手段により所定以上の負荷が付与されると判定されると、前記変速機がシフトダウンを完了するよりも前のニュートラル状態の時に、前記クラッチ装置を動力の伝達を遮断する断状態から動力を伝達する接状態に切り替えると共に、前記駆動力源の出力回転数を上昇させることにより、前記同期装置の入出力回転数差を低減させる回転数差低減制御を実施する制御手段と、を備える
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記制御手段は、前記回転数差低減制御を開始した後、前記入出力回転数差が所定の閾値以下に低下すると、前記回転数差低減制御を終了する
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記クラッチ装置は、運転者の操作に応じてアクチュエータを制御するマニュアルモードと、運転者の操作とは関係なくアクチュエータを制御する自動モードとにより、該クラッチ装置を断状態又は接状態に切り替え可能なバイワイヤ方式のクラッチ装置であり、
   前記制御手段は、前記回転数差低減制御を前記自動モードにより実行する
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 駆動力源の動力がクラッチ装置を介して伝達されると共に、遊転ギヤをシャフトと同期結合させる同期装置を備える変速機の制御方法であって、
   前記変速機が現在のギヤ段からシフトダウンされた場合に、前記同期装置に所定以上の負荷が付与されるか否かを判定し、
   前記変速機のシフトダウン時に、所定以上の負荷が付与されると判定されると、前記変速機がシフトダウンを完了するよりも前のニュートラル状態の時に、前記クラッチ装置を動力の伝達を遮断する断状態から動力を伝達する接状態に切り替えると共に、前記駆動力源の出力回転数を上昇させることにより、前記同期装置の入出力回転数差を低減させる回転数差低減制御を実施する
   ことを特徴とする制御方法。

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