JP7294151B2

JP7294151B2 - 変速装置

Info

Publication number: JP7294151B2
Application number: JP2020002474A
Authority: JP
Inventors: 貴宏前本
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2020-01-09
Filing date: 2020-01-09
Publication date: 2023-06-20
Anticipated expiration: 2040-01-09
Also published as: JP2021110390A

Description

本開示は、変速装置に関し、特に、手動変速機の同期装置の保護に好適な技術に関するものである。

一般に、手動変速機の変速操作は、クラッチペダルの踏み込みによりクラッチ装置を動力の伝達を遮断する断状態に切り替えた後、シフト操作により同期装置をシフト作動させ、各変速段に対応する変速ギヤ（遊転ギヤ）をシャフトと同期結合させることにより、所望の変速段の動力伝達経路を確立させる。

例えば、特許文献１には、変速操作時に、変速機の入力軸回転数に基づいて同期装置への負荷を推定すると共に、該負荷がクラッチ装置の接続を許可する状態でない場合には、警告を行うようにした技術が開示されている。

国際公開第２０１２／１４０７７７号

上記のような変速操作時に、同期装置の入出力回転数差が大きい状態で同期装置をシフト作動させると、同期要素（例えば、シンクロナイザリング等）に大きな負荷（ダメージ）が付与されることにより、寿命を早めることになる。上記文献記載の技術では、警告を行うものであり、同期装置に大きな負荷が付与され得る状況で、同期装置のシフト作動を強制的に規制することまではできない。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、同期装置に所定以上の負荷が付与されるシフト作動を効果的に規制することにより、同期装置の保護を図ることを目的とする。

本開示の技術は、変速操作に応じてシフト作動することにより、遊転ギヤをシャフトと同期結合させる同期装置を備える変速機の変速装置であって、前記変速機が現在のギヤ段からシフトダウンされた場合に、前記同期装置に所定以上の負荷が付与されるか否かを判定する判定手段と、所定以上の負荷が付与されると判定されると、変速操作に応じた前記同期装置のシフト作動を規制する規制手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記規制手段は、前記同期装置のシフト作動を規制した後、前記判定手段により所定以上の負荷が付与されないと判定されると、前記規制を解除することが好ましい。

また、前記規制手段は、変速操作に応じてシフト方向へ移動するシフトブロックに対して、該シフトブロックのシフト方向側の側面に当接可能なロッドを含むアクチュエータを備えており、該アクチュエータをＯＮにして前記ロッドを前記側面に当接させることにより、前記同期装置のシフト作動を規制することが好ましい。

また、前記シフトブロックを複数備えると共に、該複数のシフトブロックが前記シフト方向と直交するセレクト方向に並列に配されており、前記規制手段は、前記アクチュエータを前記セレクト方向に移動させる移動機構をさらに備えていることが好ましい。

本開示の技術によれば、同期装置に所定以上の負荷が付与されるシフト作動を効果的に規制することにより、同期装置の保護を図ることができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。本実施形態に係る変速装置が備えるシフト規制機構の模式図である。他の実施形態に係るシフト規制機構の模式図である。本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。本実施形態に係るシフトダウンの規制処理を説明するフローチャートである。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る変速装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して変速機６０のインプットシャフト６２が接続されている。変速機６０のアウトプットシャフト６３（本開示のシャフトの一例）には、プロペラシャフト１３が接続されている。プロペラシャフト１３には、デファレンシャルギヤ装置１４及び、左右の駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを介して左右の駆動輪１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ接続されている。

なお、車両１の駆動力源はエンジン１０に限定されず、走行用モータ、或いは、これらを併用するものであってもよい。また、車両１は、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動、全輪駆動車の何れであってもよい。

クラッチ装置２０は、例えば、乾式単板クラッチであって、クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト６２の入力側端が配されている。

インプットシャフト６２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。

クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配されている。

レリーズフォーク２８は、支点２９を中心に揺動可能に設けられている。レリーズフォーク２８は、その一端側をクラッチハウジング２１内に収容させると共に、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。

レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁とレリーズフォーク２８の一端部との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６とレリーズフォーク２８とを相対回転可能にする。レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が動力の伝達を遮断する「断状態」から動力を伝達する「接状態」に切り替わる際はダイヤフラムスプリング２６の弾性力により出力側（図中右方向）に移動され、クラッチ装置２０が「接状態」から「断状態」に切り替わる際はレリーズフォーク２８により押されて入力側（図中左方向）に移動される。

クラッチハウジング２１の外側には、レリーズシリンダ３０が設けられている。レリーズシリンダ３０は、シリンダ本体３１の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン３２と、基端側をピストン３２に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３３と、シリンダ本体３１内に設けられてプッシュロッド３３をピストン３２とレリーズフォーク２８との間に保持させるスプリング３４とを備えている。レリーズシリンダ３０は、配管３５を介してマスターシリンダ４０に接続されている。

マスターシリンダ４０は、作動油を貯留するリザーブタンク４１と、シリンダ本体４２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン４３と、基端側をピストン４３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル８０に連結されたロッド４４と、油圧室内に設けられてピストン４３を付勢するリターンスプリング４５とを備えている。

クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を踏み込むと、マスターシリンダ４０からレリーズシリンダ３０に供給される作動油圧によりピストン３２がプッシュロッド３３と一体にストローク移動し、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング２７を押圧すことにより、「接状態」から「断状態」に切り替えられるようになっている。一方、クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を開放すると、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によりクラッチディスク２２のクラッチフェーシング２３がフライホイール１２に押し付けられることで、「断状態」から「接状態」に切り替えられるようになっている。なお、以下において、フライホイール１２とクラッチディスク２２とが異なる回転数で回転しつつ、フライホイール１２側からクラッチディスク２２側に動力（トルク）が伝達される状態をクラッチ装置２０の「半クラッチ状態」という。

変速機６０は、運転室内に設けられた変速操作装置８２の運転者による操作に応じて変速作動する手動変速機であって、変速機ケース６１内には、主として、インプットシャフト６２、アウトプットシャフト６３、カウンタシャフト６４、入力ギヤ列６５、複数の出力ギヤ列６６及び、複数の同期装置７０等が設けられている。なお、変速機６０は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプであってもよい。

入力ギヤ列６５は、インプットシャフト６２に一体回転可能に設けられた入力メインギヤ６５Ａと、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、入力メインギヤ６５Ａと常時噛合する入力カウンタギヤ６５Ｂとを有する。

なお、入力ギヤ列６５は、図示例の一列に限定されず、低速／高速を切り替え可能なスプリッタとして機能する二列を備えるように構成してもよい。また、入力メインギヤ６５Ａ及び、入力カウンタギヤ６５Ｂの少なくとも一方を、シャフト６２，６４に相対回転可能な遊転ギヤとしてもよい。この場合は、後述する同期装置７０を設ければよい。

複数の出力ギヤ列６６は、アウトプットシャフト６３に相対回転可能に設けられた出力メインギヤ６７（本開示の遊転ギヤの一例）と、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、出力メインギヤ６７と常時噛合する出力カウンタギヤ６８とを有する。出力メインギヤ６７は同期装置７０によって、アウトプットシャフト６３と選択的に同期結合される。

なお、図示例では、出力メインギヤ６７を遊転ギヤとしているが、出力カウンタギヤ６８を遊転ギヤとしてもよい。この場合は、カウンタシャフト６４側に同期装置７０を設ければよい。また、図示は省略するが、インプットシャフト６２とアウトプットシャフト６３とを結合させる直結段に対応する同期装置７０をさらに備えてもよい。

同期装置７０は、アウトプットシャフト６３に一体回転可能に設けられたハブ７１と、ハブ７１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ７２と、出力メインギヤ６７に一体回転可能に設けられたドグギヤ７３と、ドグギヤ７３に設けられたテーパコーン部７４と、ハブ７１とドグギヤ７３との間に設けられたシンクロナイザリング７５とを備えている。

スリーブ７２には、シフトロッド７７に固定されたシフトフォーク７６が一体移動可能に係合する。シフトロッド７７は、シフトブロック７８が固定されている。シフトブロック７８の凹溝には、インターナルレバー７９の先端がセレクト方向に移動可能、且つ、凹溝の側面と係合可能に受容されている。インターナルレバー７９は、不図示のリンク機構等を介して変速操作装置８２の操作レバー８３に連結されている。

同期装置７０は、変速操作装置８２の操作レバー８３が運転者によってニュートラル位置からシフト方向へシフト操作されると、リンク機構やインターナルレバー７９、シフトブロック７８、シフトロッド７７、シフトフォーク７６を介して伝達されるシフト推力により、スリーブ７２がシフト方向へシフト移動する。スリーブ７２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング７５が押圧されると、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じる。同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３とが回転同期すると、スリーブ７２がさらにシフト移動してドグギヤ７３と完全噛合することにより、出力メインギヤ６７をアウトプットシャフト６３と選択的に同期結合させるように構成されている。

なお、以下の説明では、スリーブ７２がシフト移動してシンクロナイザリング７５を押圧し、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じ始める時を、同期装置７０の「同期開始」という。また、同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３の回転が同期した時、或いは、スリーブ７２がドグギヤ７３と完全噛合（ディテント）した時を同期装置７０の「同期完了」という。また、スリーブ７２がハブ７１のみと噛合する状態を同期装置７０又は変速機６０の「ニュートラル状態」という。

車両１には、各種センサ類及び、スイッチ類が設けられている。エンジン回転数センサ９０は、フライホイール１２又はクランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセルペダル８１の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃを検出する。変速機入力回転数センサ９２は、入力ギヤ列６５又は、インプットシャフト６２から変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎを検出する。変速機出力回転数センサ９３は、プロペラシャフト１３又はアウトプットシャフト６３から変速機出力回転数ＮＴ_Ｏｕｔ又は、車速Ｖを検出する。なお、車速Ｖは、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒや不図示の操舵輪から取得してもよい。ニュートラルスイッチ９５は、シフトロッド７７のシフト移動から同期装置７０のニュートラル状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。クラッチスイッチ９６は、クラッチペダル８０の踏み込みに伴いクラッチ装置２０が動力を伝達し始める係合状態になると、ＯＦＦからＯＮへと切り替わる。これらセンサ９０～９３及び、スイッチ９５，９６の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

なお、車両１は、これらセンサ９０～９３及び、スイッチ９５，９６の他に、シフトロッド７７のシフト移動量を検出可能なシフトストロークセンサ、クラッチストローク量を検出可能なクラッチストロークセンサ、スリーブ７２とドグギヤ７３との完全噛合（ディテント）を検出可能なディテントスイッチ等をさらに備えてもよい。

［シフト規制機構］
図２は、本実施形態に係る変速装置が備えるシフト規制機構２００の模式図である。

シフト規制機構２００（本開示の規制手段の一部）は、任意のシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト移動を規制することにより、対応する同期装置７０（図１参照）のシフト作動を規制する。なお、図示例において、シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃは、３個で示されているが、変速機６０の具体的な段数等に応じて、２個、或いは、４個以上としてもよい。

各シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃは、シフト方向と直交するセレクト方向に並列に配されている。シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃの凹溝内には、変速操作装置８２（図１参照）の操作に応じてセレクト移動／シフト移動するインターナルレバー７９の先端が挿入されている。

シフト規制機構２００は、各シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト方向側の外側面に当接可能なロッド２２０Ａ，２２０Ｂを有するアクチュエータ２１０Ａ，２１０Ｂを備えている。一対のアクチュエータ２１０Ａ，２１０Ｂは、シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃを挟んでシフト方向に対向しており、スライド移動機構２３０Ａ，２３０Ｂ（本開示の移動機構の一例）によってセレクト方向に移動可能に設けられている。

アクチュエータ２１０Ａ，２１０Ｂは、流体圧作動式、又は、電磁作動式の何れであってもよい。また、スライド移動機構２３０Ａ，２３０Ｂは、ラックアンドピニオン式やスライドリニアガイド式等を用いることができる。

シフト規制機構２００は、制御装置１００（図１参照）からの指令に応じてスライド移動機構２３０Ａ，２３０Ｂがアクチュエータ２１０Ａ，２１０Ｂをセレクト方向へ移動させ、任意のシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃと対峙させる。この状態で、アクチュエータ２１０Ａ，２１０ＢがＯＮされると、ロッド２２０Ａ，２２０Ｂが対峙するシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃの外側面に当接することにより、シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト移動（同期装置７０のシフト作動）を強制的に規制するようになっている。

なお、シフト規制機構２００は、対象とするシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃをシフト移動させることなく、ニュートラル位置に保持することにより、同期装置７０のシフト作動を規制してもよく、或いは、対象とするシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト移動を僅かに許容しつつ、対応する同期装置７０（図１参照）が同期開始となる直前の位置にて当該シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト移動を規制するように構成してもよい。

また、シフト規制機構２００の構成は、図示例に限定されず、アクチュエータ２１０を各シフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃに対してそれぞれ一対備えるように構成してもよい。この場合は、最も高いギヤ段に対応するシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃに対しては、アクチュエータ２１０を一個としてもよい。

また、シフト規制機構２００は、任意のシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃにシフト方向の外側から当接可能なブロック体やガード枠体をスライド移動機構２３０Ａ，２３０Ｂによって移動させる構成、或いは、インターナルレバー７９やシフトロッド７７（図１参照）のシフト移動を規制する構成等、種々の構成を適用することが可能である。

シフトロッド７７の移動を規制する場合には、図３に示すように、シフトロッド７７の凹溝７７Ａ内に、該凹溝７７のシフト方向の側面と当接可能なブロック体２５０を設ければよい。具体的には、ブロック体２５０を不図示の移動機構により、ニュートラル位置（実線参照）からシフト方向へ移動させ、凹溝７７Ａの側面と係合（破線参照）させることにより、シフトロッド７７のシフト移動を規制するように構成すればよい。この場合、凹溝７７のシフト方向の溝長さは、ブロック体２５０がニュートラル位置にある状態で同期装置７０（図１参照）の作動を許容させるべく、スリーブ７２のシフト方向への移動長さと同等か、或いは、当該移動長さよりも長く形成することが好ましい。

［制御装置］
図４は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、負荷判定部１１０（判定手段）と、規制制御部１２０（規制手段の一部）とを備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

負荷判定部１１０は、車両１が変速機６０をシフトダウン可能なギヤ段（２速以上）で走行中に、運転者が変速機６０を現ギヤ段からシフトダウンした場合に、同期装置７０の同期要素（例えば、シンクロナイザリング７５）に所定以上の大きな負荷（ダメージ）が付与されるか否かを判定する。

具体的には、まず、負荷判定部１１０は、現ギヤ段からシフトダウンした場合のダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄを演算する。ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄは、現ギヤ段やダウン後のギヤ段のギヤ比、各センサ９２，９３から入力されるシャフト回転数ＮＴ_Ｉｎ，ＮＴ_Ｏｕｔ、車速Ｖ等に基づいて演算すればよい。現ギヤ段は、入出力回転数比ＮＴ_Ｉｎ／ＮＴ_Ｏｕｔ、或いは、ニュートラルスイッチ９５やディテントスイッチ、シフトポジションセンサ等から検知すればよい。

次いで、負荷判定部１１０は、演算したダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが、所定の閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘを超えているか否かを判定する。具体的には、負荷判定部１１０は、ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘを超えていれば、ダウンシフトにより同期装置７０に所定以上の負荷が付与されると判定し、ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘ以下であれば、シフトダウンしても同期装置７０に所定以上の負荷が付与されないと判定する。閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘは、同期要素（例えば、シンクロナイザリング７５）の大きさやギヤ段のギヤ比等に応じて、具体的な同期要素の耐久性等を基準に設定すればよい。負荷判定部１１０による判定結果は、規制制御部１２０に送信される。

規制制御部１２０は、負荷判定部１１０が同期装置７０に所定以上の負荷が付与されると判定すると、シフト規制機構２００に作動信号を送信することにより、現ギヤ段からのシフトダウン先に対応するシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト移動を規制する規制制御を実施する。このように、シフトダウンに伴い同期装置７０に所定以上の大きな負荷が付与されると予測される場合に、シフトダウンを強制的に規制することにより、シフトダウン時の回転数差を起因とした同期装置７０へのダメージ付与を効果的に抑止できるようになる。規制制御部１２０による規制制御は、負荷判定部１１０が同期装置７０に所定以上の負荷が付与されないと判定すると解除される。

次に、図５に基づいて、本実施形態に係るシフトダウンの規制処理のフローを説明する。本ルーチンは、好ましくは、エンジン１０の始動により開始し、エンジン１０の停止により終了する。

ステップＳ１００では、車両１が走行中か否かを判定する。車両１が走行中か否かは、変速機出力回転数センサ９３により取得される車速Ｖに基づいて判定すればよい。車両１が走行中の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に進み、車両１が走行中でない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、現在のギヤ段を取得し、次いで、ステップＳ１２０では、現ギヤ段からシフトダウンした場合のダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄを演算する。

ステップＳ１３０では、演算したダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘを超えているか否かを判定する。ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘ以下であれば（Ｎｏ）、ステップＳ１６０に進んで同期装置７０に所定以上の負荷が付与されないと判定し、ステップＳ１７０にて、シフト規制機構２００のアクチュエータ２１０Ａ，２１０ＢをＯＦＦとする。その後、本制御はステップＳ１００の処理に戻される。

一方、ステップＳ１３０の判定にて、ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘを超えていれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１４０に進んで同期装置７０に所定以上の負荷が付与されると判定し、ステップＳ１５０にて、シフトダウン先のシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト移動を規制する規制制御を実行（対応するアクチュエータ２１０Ａ，２１０ＢをＯＮ）する。その後、本制御はステップＳ１００の処理に戻され、ダウン後変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ＿Ｄが閾値回転数Ｔ_＿Ｍａｘ以下になるまでの間、規制制御が維持される。

以上詳述した本実施形態によれば、現ギヤ段からのシフトダウンに伴い、同期装置７０の同期要素に所定以上の負荷（ダメージ）が付与されると予測される場合には、シフトダウン先に対応するシフトブロック７８Ａ，７８Ｂ，７８Ｃのシフト移動を強制的に規制することにより、同期装置７０のシフト作動を禁止するように構成されている。これにより、シフトダウン時の回転数差を起因とした同期装置７０へのダメージ付与を効果的に抑止できるようになり、同期装置７０の寿命を確実に延ばすことが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記規制制御の実行中に、当該制御が実行されていることを運転者に知らせる警報を行う機能を追加してもよい。警報は、スピーカによる音声、或いは、表示器への表示の何れであってもよい。

また、クラッチ装置２０は、乾式単板クラッチを例示したが、運転者の操作に応じて断接作動する他のクラッチ装置にも広く適用することが可能である。また、変速機６０のギヤ配列等は図示例に限定されず、他の構成の変速機にも広く適用することが可能である。また、変速機６０は、手動式変速機に限定されず、機械式自動変速機であってもよい。機械式自動変速機の場合は、運転者によるマニュアル操作時に、上記規制制御を機能させるように構成すればよい。

１車両
１０エンジン（駆動力源）
１１クランクシャフト
１６Ｌ，１６Ｒ駆動輪
２０クラッチ装置
６０変速機
６２インプットシャフト
６３アウトプットシャフト（シャフト）
６４カウンタシャフト
６５入力ギヤ列
６６出力ギヤ列
６７出力メインギヤ（遊転ギヤ）
７０同期装置
７１ハブ
７２スリーブ
７３ドグギヤ
７４テーパコーン部
７５シンクロナイザリング
７６シフトフォーク
７７シフトロッド
７８シフトブロック
７９インターナルレバー
８０クラッチペダル
８２変速操作装置
８３操作レバー
９０エンジン回転数センサ
９２変速機入力回転数センサ
９３変速機出力回転数センサ
９５ニュートラルスイッチ
９６クラッチスイッチ
１００制御装置
１１０負荷判定部（判定手段）
１２０規制制御部（規制手段）
２００シフト規制機構（規制手段）
２１０Ａ，２１０Ｂアクチュエータ
２２０Ａ，２２０Ｂロッド
２３０Ａ，２３０Ｂスライド移動機構（移動機構）

Claims

変速操作に応じてシフト作動することにより、遊転ギヤをシャフトと同期結合させる同期装置を備える変速機の変速装置であって、
前記変速機が現在のギヤ段からシフトダウンされた場合に、前記同期装置に所定以上の負荷が付与されるか否かを判定する判定手段と、
所定以上の負荷が付与されると判定されると、変速操作に応じた前記同期装置のシフト作動を規制する規制手段と、を備え、
前記規制手段は、変速操作に応じてシフト方向へ移動するシフトブロックに対して、該シフトブロックのシフト方向側の側面に当接可能なロッドを含むアクチュエータを備えており、該アクチュエータをＯＮにして前記ロッドを前記側面に当接させることにより、前記同期装置のシフト作動を規制し、
前記シフトブロックを複数備えると共に、該複数のシフトブロックが前記シフト方向と直交するセレクト方向に並列に配されており、
前記規制手段は、前記アクチュエータを前記セレクト方向に移動させる移動機構をさらに備えている
ことを特徴とする変速装置。
前記規制手段は、前記同期装置のシフト作動を規制した後、前記判定手段により所定以上の負荷が付与されないと判定されると、前記規制を解除する
請求項１に記載の変速装置。