JP2014163393A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機を備える車両の制御装置において、変速機にかかる負荷が大きくなるような変速操作が行われることを抑制可能にする。
【解決手段】変速機がニュートラルポジションである場合に、エンジン回転速度Ｎｅと被駆動側回転速度Ｎｔとの差が前記変速機の同期機構に過負荷がかかる回転速度差よりも大きくなるシフト位置への変速操作を回避するための報知処理を実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、手動による変速操作（シフトチェンジ）に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機（マニュアルトランスミッション）を備える車両の制御装置に関する。

手動による変速操作が可能な変速機を搭載する車両は、運転者の意思に従い任意のギヤ段を選択する操作（シフトアップやシフトダウン）を行うことができるので、運転者の個人差により走行状態に適したギヤ段を選択できていないことが有り得る。

例えば特許文献１には、シフト位置が走行状態に適していない場合に警報する技術が開示されている。また、本願出願人は、例えば特許文献２に示すように、走行中の意図しない変速操作を運転者に報知する技術を出願している。

一般に、前記変速機には、エンジン回転速度（入力回転速度）と被駆動側回転速度（出力回転速度）とを同期させるための同期機構を備えている。この同期機構の負荷能力は、例えばいわゆる「スキップシフト」と称される変速操作を想定して設計される。なお、前記スキップシフトとは、公知であるが、例えば「１速→３速」、「２速→５速」、「６速→２速」というように隣り合うギヤ段を飛び越えてシフトアップまたはシフトダウンすることを意味している。

特開昭６１−１６１４４号公報 特開２００８−１２１７０１号公報

上記特許文献１では、例えば走行中にニュートラルポジションにすることにより、しばらく惰性で走行した後、シフトアップまたはシフトダウンを行うようなときに、変速機の入力回転速度と出力回転速度との差が、前記スキップシフトを行った場合の前記差よりも大きくなることがある。

そのような場合には、前記同期機構にかかる負荷が大きくなるので、当該同期機構に用いる摩擦材の負担が大きくなる。これに対しては、同期機構の負荷能力を大きくするか、あるいは前記摩擦材を高強度かつ高価なものとすることで対処できるが、製造コストが嵩むことが懸念される。

このような事情に鑑み、本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機を備える車両の制御装置において、前記変速機にかかる負荷が大きくなるようなシフト位置への変速操作が行われることを回避可能とすることを目的としている。

本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機を備える車両の制御装置であって、前記変速機がニュートラルポジションである場合に、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差が前記変速機の同期機構に過負荷がかかる回転速度差よりも大きくなるシフト位置への変速操作を回避するための報知処理を実行する、ことを特徴としている。

なお、「前記変速機がニュートラルポジションである場合に、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差が前記変速機の同期機構に過負荷がかかる回転速度差よりも大きくなるシフト位置への変速操作」とは、「不適切なシフト位置への変速操作」と言い換えることができる。

このことから、本発明では、前記変速機がニュートラルポジションである場合において不適切なシフト位置への変速操作を回避するための報知処理を実行するように構成している。

これにより、前記不適切なシフト位置への変速操作が行われることを回避できる可能性が高くなるので、前記変速機の同期機構に過負荷がかかることを回避可能になる。その結果、前記変速機の耐久性を向上させることが可能になり、ひいては前記変速機に備える同期機構の能力を大きくする必要がなくなるなど、変速機の製造コストの上昇を抑制することが可能になる。

好ましくは、前記エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差が前記変速機の同期機構に過負荷がかかる回転速度差よりも大きくなるシフト位置への変速操作とは、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きくなるシフト位置への変速操作のこととされる。

ここでは、「前記変速機の同期機構に過負荷がかかる回転速度差よりも大きくなるシフト位置への変速操作」を特定している。これにより、「前記変速機がニュートラルポジションである場合に、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きくなるシフト位置への変速操作」についても、「不適切なシフト位置への変速操作」と言うことができる。

好ましくは、前記報知処理としては、前記エンジン回転速度と前記被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合の前記エンジン回転速度と前記被駆動側回転速度との差よりも大きくなるシフト位置以外への変速指示を運転者に報知する処理とする、ことができる。

この場合、報知処理を具体的に特定している。この特定により不適切なシフト位置を運転者に認識させることが可能になる。

好ましくは、前記報知処理の実行許可条件として、前記ニュートラルポジションである状態が所定時間以上継続した場合を加える、ことができる。

この場合、報知処理の実行条件を増やすように特定している。この特定により報知処理を実行することの正当性を高めることが可能になる。

好ましくは、前記報知処理の実行許可条件として、前記エンジン回転速度が前記ニュートラルポジションにおけるアイドル回転速度以下になった場合を加える、ことができる。

この場合、報知処理の実行条件を増やすように特定している。この特定により報知処理を実行することの正当性を高めることが可能になる。

さらに、前記車両の制御装置は、変速指示を運転者に報知するための報知部と、走行中において前記変速機がニュートラルポジションである状態が所定時間以上継続したか否かを判定する時間判定部と、この時間判定部で所定時間以上継続したと判定した場合に、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きいか否かを判定する状況判定部と、この状況判定部で大きいと判定した場合に、前記変速機がニュートラルポジションであるときの前記エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差を前記変速機の同期機構で同期させるのに適したシフト位置を推定し、この推定した適切なシフト位置を前記報知部で報知させる指令部とを含む、構成とすることが好ましい。

さらに、前記車両の制御装置は、変速指示を運転者に報知するための報知部と、走行中において前記変速機がニュートラルポジションである状態が所定時間以上継続したか否かを判定する時間判定部と、この時間判定部で所定時間以上継続したと判定した場合に、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きいか否かを判定する状況判定部と、この状況判定部で大きいと判定した場合に、前記エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きくなるシフト位置以外への変速指示を前記報知部で報知させる指令部とを含む、構成とすることが好ましい。

本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機を備える車両の制御装置において、前記変速機の同期機構にかかる負荷が大きくなるようなシフト位置への変速操作が行われることを回避することが可能になる。これにより、前記変速機の耐久性を向上させるうえで有利になる。

本発明の適用対象となる車両の一実施形態の概略構成を示す図である。 図１のクラッチ装置の概略構成を示す図である。 図１の手動変速機のシフトゲートのパターンを示す図である。 図１の制御装置の概略構成を示すブロック図である。 図１の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

図１から図５に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、本発明の適用対象としてＦＲ（フロントエンジン、リアドライブ）方式のパワートレーンを例に挙げている。

図中、１は駆動源としてのエンジン（内燃機関）、２は手動変速機、３はクラッチ装置、１００は制御装置としてのエレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）である。

図１に示すパワートレーンでは、エンジン１で発生した回転駆動力を、クラッチ装置３を介して手動変速機２に入力し、この手動変速機２で適宜の変速比（運転者の変速操作により要求されるギヤ段での変速比）に変速して、プロペラシャフト４及びデファレンシャル５を介して左右の後輪（駆動輪）６，６に伝達するようになっている。

エンジン１は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンなどとされる。但し、駆動源としては、エンジンと電動機（例えば走行用モータまたはモータジェネレータ等）とを組み合わせたものとすることが可能である。

手動変速機２は、例えば公知の前進６速段、後進１速段の常時噛み合い式の変速機と同様の構成とされるので、その詳細な図示を割愛している。この手動変速機２には、詳細に図示していないが、エンジン１の回転速度Ｎｅ（または手動変速機２の入力回転速度Ｎｉｎ）と被駆動側回転速度Ｎｔ（または手動変速機２の出力回転速度Ｎｏｕｔ）とを同期させるための同期機構７が設けられている。

クラッチ装置３は、エンジン１のクランクシャフト１３と手動変速機２のインプットシャフト２１との間に設けられ、クランクシャフト１３からインプットシャフト２１へ駆動力を伝達または遮断するもので、図２に示すように、クラッチ機構部３０、クラッチ作動部４０などを備えている。

クラッチ機構部３０は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチとされており、クラッチレリーズシリンダ３１、フライホイール３２、クラッチカバー３３、クラッチディスク３４、プレッシャープレート３５、ダイアフラムスプリング３６、レリーズベアリング３７、レリーズフォーク３８などを備えている。なお、このクラッチ機構部３０は乾式単板式の摩擦クラッチ以外の構成を採用することが可能である。

具体的に、フライホイール３２およびクラッチカバー３３はクラッチ機構部３０の入力軸となるクランクシャフト１３に一体回転可能に取り付けられている。クラッチディスク３４は、クラッチ機構部３０の出力軸となる手動変速機２のインプットシャフト２１に例えばスプライン結合されることによりインプットシャフト２１と一体回転可能かつ軸方向（図２の左右方向）スライド可能に連結されている。

プレッシャープレート３５は、ダイアフラムスプリング３６が自然状態のときにフライホイール３２側へ付勢されている。このダイアフラムスプリング３６が自然状態のときには、その付勢力によってクラッチディスク３４がプレッシャープレート３５とフライホイール３２との間に強く挟まれた状態（クラッチ継合状態）になっている。

レリーズベアリング３７は、インプットシャフト２１に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズフォーク３８は、その長手方向中間が支軸３８ａにより傾動可能に支持されており、先端部がレリーズベアリング３７の軸方向一端面に当接させられており、基端部にはクラッチレリーズシリンダ３１のピストンロッド３１ａの外端が連結されている。クラッチレリーズシリンダ３１は、そのピストンロッド３１ａをシリンダボディ３１ｂから出し入れすることによりレリーズフォーク３８を支軸３８ａを支点として傾動させる。

クラッチ作動部４０は、図２に示すように、クラッチペダル４１、クラッチマスターシリンダ４２などを備えている。

クラッチペダル４１は、運転者により踏み込み操作されるものであり、支軸４３を支点として傾動される。クラッチマスターシリンダ４２は、シリンダボディ４４の内部にピストンロッド４５を組み込んだ構成になっている。ピストンロッド４５の外端は、クラッチペダル４１の長手方向途中に連結されている。

このクラッチ装置３の動作を説明する。まず、運転者がクラッチペダル４１を所定位置を越えるまで踏み込むと、クラッチマスターシリンダ４２のピストンロッド４５がシリンダボディ４４内に押し込まれて、シリンダボディ４４内のオイルが配管４６を経てクラッチレリーズシリンダ３１のシリンダボディ３１ｂ内に送出されることになる。

これにより、ピストンロッド３１ａがシリンダボディ３１ｂから押し出されることになって、レリーズフォーク３８が傾動されてレリーズベアリング３７を手動変速機２のインプットシャフト２１上でエンジン１側にスライドさせるので、ダイアフラムスプリング３６が弾性変形されてプレッシャープレート３５がフライホイール３２から引き離されることになり、クラッチディスク３４がフライホイール３２およびプレッシャープレート３５から引き離される状態（クラッチ解放状態）になる。

この状態から運転者が踏み込んでいるクラッチペダル４１を徐々に戻すことにより踏み込み操作量を徐々に小さくすると、前記と逆にクラッチレリーズシリンダ３１のシリンダボディ３１ｂ内のオイルが配管４６を経てクラッチマスターシリンダ４２のシリンダボディ４４内に徐々に戻されることになる。

これにより、レリーズフォーク３８が元の位置に徐々に戻されるように傾動されるとともに、レリーズベアリング３７がダイアフラムスプリング３６の弾性復元力によって手動変速機２側に徐々にスライドされることになる。このようにして、クラッチディスク３４をフライホイール３２とプレッシャープレート３５とで挟む力が徐々に弱められることになるので、クラッチディスク３４が滑る状態（クラッチ半継合状態）になる。

そして、運転者がクラッチペダル４１をさらに所定位置を越えるまで戻す（踏み込み操作量をゼロにする）と、ダイアフラムスプリング３６の弾性復元力によってプレッシャープレート３５がフライホイール３２側に押されることになるので、クラッチディスク３４をフライホイール３２とプレッシャープレート３５とで強く挟む状態（クラッチ継合状態）になる。

このように、クラッチペダル４１の踏み込み操作量に応じてクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更される。

次に、図３を参照して、手動変速機２の変速操作を手動で行うためのシフト装置８を説明する。

シフト装置８は、公知の構成と同様であるので、ここでの説明は簡単にする。つまり、シフト装置８は、車室内に設置されており、シフトレバー８１、シフトゲート８２、図示していない動力伝達機構などを備えている。

シフトレバー８１は、シフトゲート８２に案内されて変位しうるようになっている。シフトゲート８２は、図３に示すように、Ｈ型と呼ばれるパターンとされており、１つのセレクト溝８３と、複数（ここでは３つ）の前進変速段選択用のシフト溝（１−２シフト溝８４、３−４シフト溝８５、５−６シフト溝８６）と、１つの後進変速段選択用のリバースシフト溝８７とを備えている。

１つのセレクト溝８３は、図３の矢印Ｘで示す左右方向（車両幅方向、セレクト操作方向ともいう）に沿って一直線に延びるように設けられている。３つのシフト溝８４，８５，８６は、セレクト溝８３の長手方向所定間隔おきの３箇所をそれぞれ直交方向に横切るように図３の矢印Ｙで示す前後方向（車両前後方向、シフト操作方向ともいう）に沿って一直線に延びるように設けられている。１つのリバースシフト溝８７は、セレクト溝８３の長手方向一端から直交方向の一方（車両前方向）に沿って一直線に延びるように設けられている。

前記動力伝達機構は、シフトレバー８１の動きを手動変速機２に装備する変速段切り替え用の同期機構７に伝達するものであって、公知の構成と同様とされるので、ここでの説明は簡単にする。

この動力伝達機構は、例えばケーブルあるいはロッド、リンクなどを備える機構とすることが可能であるが、その他にも、シフトアクチュエータとすることが可能である。このシフトアクチュエータは、シフトレバー８１の動きを検出するための検出要素（スイッチあるいはセンサなど）と、この検出要素からの出力信号の入力に基づいて制御要素（例えば制御装置１００）により動作が制御されて手動変速機２の同期機構７を作動させるためのモータあるいは油圧シリンダとを備えるような構成が挙げられる。

そして、運転者による変速操作は、シフトレバー８１をシフトゲート８２のセレクト溝８３の一方向へ変位させるセレクト操作を行ってから、任意のシフト溝８４〜８７の一方向に変位させるシフト操作を行う形態とされる。このようなセレクト操作力やシフト操作力は前記動力伝達機構を介して手動変速機２の同期機構７に伝達され、手動変速機２の適宜の変速段が選択されるようになる。

具体的に、図３を参照して、シフトレバー８１をセレクト溝８３において１−２シフト溝８４と交差する位置Ｐ１に配置すると、１−２シフト溝８４の前端の１速（１ｓｔ）位置と後端の２速（２ｎｄ）位置とにシフト操作することが可能になる。また、シフトレバー８１をセレクト溝８３において３−４シフト溝８５と交差する位置Ｐ２に配置すると、３−４シフト溝８５の前端の３速（３ｒｄ）位置と後端の４速（４ｔｈ）位置とにシフト操作することが可能になる。さらに、シフトレバー８１をセレクト溝８３において５−６シフト溝８６と交差する位置Ｐ３に配置すると、５−６シフト溝８６の前端の５速（５ｔｈ）位置と後端の６速（６ｔｈ）位置とにシフト操作することが可能になる。さらにまた、シフトレバー８１をセレクト溝８３においてリバースシフト溝８７と交差する位置Ｐ４に配置すると、リバースシフト溝８７の前端のリバースギヤ（ＲＥＶ）位置にシフト操作することが可能になる。

制御装置１００は、図４に示すように、一般に公知のエレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）とされており、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。この制御装置１００が請求項に記載の各要素の機能を実現する。

ＲＯＭ１０２には、エンジン１の制御プログラムを記憶している他、ニュートラルポジションから不適切なシフト位置への変速操作を回避するための制御プログラムが記憶されている。この制御プログラムの具体的な内容については後で説明する。

ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された前記プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３ならびにバックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されているとともに、インターフェース１０５と接続されている。

インターフェース１０５には、エンジン１の制御に必要なアクセル開度センサ６１、スロットル開度センサ６２、クランクシャフト１３の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ６３が接続されている。

さらに、このインターフェース１０５には、車輪速センサ７１、クラッチスイッチ７２、ニュートラルポジションスイッチ７３、ニュートラルポジションランプ７４、シフトインジケータ７５などが少なくとも接続されている。これらのセンサやスイッチは、本発明に関係するもののみを例示している。

なお、車輪速センサ７１は、一般に、車両のアンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御に用いるために装備されているものであって、例えば４つの車輪（前輪および後輪６，６）の回転速度を個別に検出するように設置されている。

クラッチスイッチ７２は、クラッチペダル４１がクラッチ機構部３０を完全解放させる位置まで踏み込まれたときにオン信号を制御装置１００に入力し、踏み込まれているクラッチペダル４１がクラッチ機構部３０を完全継合させる位置まで戻されたときにオフ信号を制御装置１００に入力する。制御装置１００がクラッチスイッチ７２から出力されるオン・オフ信号に基づいてクラッチペダル４１の踏み込み操作に応答するクラッチ装置３の解放、継合状態を認識するようになっている。

ニュートラルポジションスイッチ７３は、手動変速機２がニュートラルポジションになっているときにオン信号を制御装置１００に入力し、ニュートラルポジションになっていないときにオフ信号を制御装置１００に入力する。

ニュートラルポジションランプ７４は、ニュートラルポジションになっているときに作動（点灯または点滅）され、ニュートラルポジションになっていないときに作動停止（消灯）される。シフトインジケータ７５は、現在の走行状態に適したシフト位置を表示するための表示装置であって、前記シフト位置に対応する数字が表示される。ニュートラルポジションランプ７４およびシフトインジケータ７５は、運転者の視認しやすい場所（例えば車室内のメータパネルなど）に設置される。

この実施形態では、手動変速機２がニュートラルポジションのまま惰性で走行している状況において、不適切なシフト位置への変速操作を回避するための報知処理を実行するようにしている。

前記不適切なシフト位置への変速操作とは、例えば「手動変速機２の同期機構７に過負荷がかかる可能性の高いシフト位置への変速操作」のことである。この「手動変速機２の同期機構７に過負荷がかかる可能性の高いシフト位置への変速操作」としては、例えば「スキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きくなるシフト位置への変速操作」が挙げられる。なお、前記スキップシフトとは、例えば「１速→３速」、「２速→５速」、「６速→２速」というように隣り合うギヤ段を飛び越えてシフトアップまたはシフトダウンすることを意味している。

具体的に、図５のフローチャートを参照して制御装置１００による動作を詳細に説明する。このフローチャートの処理は、例えばエンジン１が始動されることに伴い実行開始される。

まず、ステップＳ１において、現在の車速Ｖが所定の閾値Ｖ１より大きいか否かを判定する。車速Ｖは、車輪速センサ７１からの出力信号に基づいて検出することができる。閾値Ｖ１は、前記しているようにニュートラルポジションから不適切なシフト位置への変速操作をすることに伴い同期機構７に与える負荷が所定の上限値を超える状況を予め実験またはシミュレーションなどで調べ、その結果に基づき適宜に設定される。

ここで、車速Ｖが閾値Ｖ１未満である場合には前記ステップＳ１で否定判定し、前記ステップＳ１に戻る。一方、車速Ｖが所定の閾値Ｖ１より大きい場合には前記ステップＳ１で肯定判定し、続くステップＳ２に進む。

このステップＳ２では、ニュートラルポジションスイッチ７３からの出力信号に基づいて手動変速機２がニュートラルポジションになっているか否かを判定する。

ここで、ニュートラルポジションになっている場合には前記ステップＳ２で否定判定し、前記ステップＳ１に戻る。一方、ニュートラルポジションになっている場合には前記ステップＳ２で肯定判定し、続くステップＳ３に進む。

このステップＳ３では、ニュートラルポジションの状態が所定時間以上経過したか否かを判定する。具体的に、制御装置１００は、例えばニュートラルポジションスイッチ７３からの出力信号に基づいてニュートラルポジションになったことを検出した時点からの経過時間を計測し、この計測結果が所定の閾値以上になったか否かを監視し、前記閾値以上になったときにフラグを「１」にするようにしている。つまり、前記ステップＳ３では、このフラグが「１」であるか否かを調べることにより行える。

ここで、前記経過時間が前記閾値以上でない場合には前記ステップＳ３で否定判定し、前記ステップＳ１に戻る。一方、前記経過時間が前記閾値以上である場合には前記ステップＳ３で肯定判定し、続くステップＳ４に進む。

このステップＳ４では、現在の車速Ｖが所定の閾値Ｖ２より大きいか否かを判定する。この閾値Ｖ２は、前記閾値Ｖ１よりも小さい値に適宜に設定される。このステップＳ４では、惰性走行に伴う減速分を調べている。

ここで、車速Ｖが閾値Ｖ２未満である場合には前記ステップＳ４で否定判定し、前記ステップＳ１に戻る。一方、車速Ｖが所定の閾値Ｖ２より大きい場合には前記ステップＳ４で肯定判定し、続くステップＳ５に進む。

このステップＳ５では、現在、ニュートラルポジションになっていること（または車輪のトラクションが発生していない状態であること）を運転者に報知するための処理を実行する。この報知処理としては、例えばニュートラルポジションランプ７４を作動（点灯または点滅）させるようにする。

この後、ステップＳ６において、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎ１以下であるか否かを判定する。この閾値Ｎ１は、例えばアイドル回転速度に設定される。

ここで、エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎ１より大きい場合には前記ステップＳ６で否定判定し、前記ステップＳ１に戻る。一方、エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎ１以下である場合には前記ステップＳ６で肯定判定し、続くステップＳ７に進む。

このステップＳ７では、被駆動側回転速度Ｎｔを検出する。この被駆動側回転速度Ｎｔは、図示していないが、センサで手動変速機２の出力回転速度Ｎｏｕｔを直接検出することにより認識できる他、現在の車速Ｖとデファレンシャル５の最小減速比とに基づいて算出することができる。

この後、続くステップＳ８においてエンジン回転速度Ｎｅと被駆動側回転速度Ｎｔとの差の絶対値を算出し、続くステップＳ９において前記算出した値が所定の閾値Ｎ２以上であるか否かを判定する。なお、閾値Ｎ２は、手動変速機２の同期機構７に過負荷が作用する回転速度差を予め実験またはシミュレーションなどで調べ、その結果に基づき適宜に設定される。

ここで、前記算出した値が所定の閾値Ｎ２未満である場合には前記ステップＳ９で否定判定し、前記ステップＳ１に戻る。一方、前記算出した値が所定の閾値Ｎ２以上である場合には前記ステップＳ９で肯定判定し、続くステップＳ１０に進む。

このステップＳ１０では、現在のニュートラルポジションから手動変速機２の同期機構７に過負荷がかかるような不適切なシフト位置への変速操作を回避するための報知処理を実行する。

この報知処理としては、例えば手動変速機２がニュートラルポジションであるときの前記回転速度差を手動変速機２の同期機構７で同期させるのに適したシフト位置（同期機構７に過負荷がかからない適切なシフト位置）を推定し、この推定した適切なシフト位置をシフトインジケータ７５に表示させるようにする。

なお、前記適切なシフト位置の推定する手法としては、例えば前記算出した値を図示していない変速マップに照合することにより、適切なシフト位置を推定することができる。前記変速マップは、エンジン回転速度Ｎｅと被駆動側回転速度Ｎｔとの差の絶対値と、エンジン回転速度Ｎｅと被駆動側回転速度Ｎｔとの差を同期機構７で同期させるのに適したシフト位置とを対応付けたデータを示すものであって、制御装置１００の不揮発性メモリ（ＲＡＭ１０３あるいはバックアップＲＡＭ１０４）などに記憶される。

以降、エンジン１が停止するまでの間、前記ステップＳ１〜Ｓ１０を繰り返す。

以上説明したように本発明を適用した実施形態では、手動変速機２がニュートラルポジションである場合に、手動変速機２の同期機構７に過負荷がかかるような不適切なシフト位置への変速操作を回避するための報知処理を行うようにしている。

これにより、ニュートラルポジションから不適切なシフト位置への変速操作が行われることを回避する可能性が高くなるので、手動変速機２の同期機構７に過負荷がかかることを回避可能になる。

その結果、同期機構７の耐久性を向上させることが可能になり、ひいては同期機構７の能力を大きくする必要がなくなるなど、手動変速機２の製造コストの上昇を抑制することが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。

（１）上記実施形態では、ＦＲ方式の車両に本発明を適用した例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、図示していないが、例えばフロントエンジン、フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両にも適用することが可能である。

（２）上記実施形態では、不適切なシフト位置への変速操作を回避させるための報知処理として、図５のステップＳ１０に示すように適切なシフト位置をシフトインジケータ７５に表示させる形態にした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば前記不適切なシフト位置への変速操作を回避させるための報知処理として、例えば不適切なシフト位置をすべて表示する形態にすることも可能である。

本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機を備える車両の制御装置に好適に利用することが可能である。

１ エンジン
２ 手動変速機
３ クラッチ装置
７ 同期機構
８ シフト装置
６３ エンジン回転速度センサ
７１ 車輪速センサ
７３ ニュートラルポジションスイッチ
７４ ニュートラルポジションランプ
７５ シフトインジケータ
１００ 制御装置

Claims (5)

1. 手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機を備える車両の制御装置であって、
   前記変速機がニュートラルポジションである場合に、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差が前記変速機の同期機構に過負荷がかかる回転速度差よりも大きくなるシフト位置への変速操作を回避するための報知処理を実行する、ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差が前記変速機の同期機構に過負荷がかかる回転速度差よりも大きくなるシフト位置への変速操作とは、エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きくなるシフト位置への変速操作のこととされる、ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記報知処理は、前記エンジン回転速度と被駆動側回転速度との差がスキップシフトを行った場合のエンジン回転速度と被駆動側回転速度との差よりも大きくなるシフト位置以外への変速指示を運転者に報知する処理とされる、ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
   前記報知処理の実行許可条件として、前記ニュートラルポジションである状態が所定時間以上継続した場合を加える、ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
   前記報知処理の実行許可条件として、前記エンジン回転速度が前記ニュートラルポジションにおけるアイドル回転速度以下になった場合を加える、ことを特徴とする車両の制御装置。

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