JP2005337432A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の置かれた環境や運転者の操作に応じて、上記クリープトルクの大きさを調整して、適切なクリープ走行を行うことができるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の自動クラッチの係合制御を行うクラッチ制御装置において、該クラッチ制御装置は、車両に掛かる制動力の大きさに対して負相関するクリープトルクを出力するようクラッチ制御を行う。前記クラッチ制御装置は、車両に掛かる制動力の大きさを検出する制動力検出部と、前記制動力に対して負相関する前記クリープトルク量を定めた特性マップ等を備え、クリープトルクを出力するクリープ制御を行う場合に、前記検出した制動力と前記特性マップに基いて、制動力の大きさに応じ漸減するクリープトルクを出力する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関し、特に、クリープ走行の際の出力トルクの増減を行うクラッチ制御装置に関するものである。

車両の変速機において、平行歯車同期式変速機と乾式摩擦クラッチの組み合わせで構成される変速機を自動化した機械式自動変速機が開発されてきた。この機械式自動変速機は、液体式トルクコンバータと多板湿式クラッチを組み合わせて構成したいわゆるトルコン式自動変速機に比べて、液体式トルクコンバータを介さずに動力伝達できることから、動力伝達効率が良く注目されている。一方、このような機械式自動変速機は、上述のようにトルクコンバータを備えていないため、エンジンの微小トルクの伝達であるクリープ現象を利用したクリープ走行（低速走行）ができないという問題があり、この問題を解決するために摩擦クラッチを半クラッチ状態に制御してクリープ走行（低速走行）を可能にする開発がなされてきた。しかしながら、半クラッチ状態を継続することは、クラッチの発熱を促進しクラッチの寿命を極端に短くしてしまうことから、ドライバの意思を推定し、最小限、かつ効率的にクリープ走行させる技術が開発されてきた。

代表的な技術として、ブレーキペダルに設けられたリミットスイッチ、リニアセンサ（ストロークセンサ）からの信号、または、ブレーキの油圧レリーズシリンダ内に設けられた圧力センサからの信号に基づきブレーキペダルの操作状態を推定するとともに、アクセルペダルに設けられたリニアセンサ（ストロークセンサ）からの信号、または、エンジンのスロットルセンサからの信号に基づきアクセルペダルの操作状態を推定して、クリープの開始／終了制御を行うクラッチ制御装置が知られている。

例えば、特開２００１−１１６０６７号公報は、クリープ走行中、所定時間経過後、車両が停止した場合はドライバがクリープ走行を要求していないと判断し、クリープトルクを小さくし、燃料消費をおさえる技術を開示している。

特開２００１−２８０３７３号公報は、アクセル操作の検出と、ブレーキのマスタシリンダの圧力からブレーキ操作の検出とを行い、クリープ走行の要否を判断し、クリープ走行の開始／終了を制御するとともに、車両が走行している道路勾配を検出し、ブレーキ操作の状態を補正しつつ推定する技術を開示している。

特開２００２−３１１５８号公報は、アクセル操作の検出と、ブレーキのマスタシリンダの圧力からブレーキ操作の検出とを行い、クリープ走行の要否を判断し、クリープ走行の開始／終了を制御するとともに、クラッチ動作の速さを制御し、クリープ走行への移行速度、クリープ走行から停止、通常クラッチ係合への移行速度を制御する技術を開示している。

特開２００２−９６６５８号公報は、エンジンと変速機の入力軸の回転数差が大きい場合には、摩擦クラッチの伝達トルクを大きく制御し、回転数差が小さい場合には、伝達トルクを小さく制御することで、半クラッチによるエンジンストップを回避するとともに、坂道でのクリープ力による発進性を向上させる技術を開示している。

発明協会公開技報公技番号２００３−５００７７８は、ブレーキペダルに設けられたストロークセンサにより、ブレーキペダルの踏込み量を検出し、踏込み量に応じて発生するクリープ力を変化させ、ブレーキペダル操作のみでのクリープ走行の操作性を高める技術を開示している。

特願２００２−２８４７５２号は、クリープ走行時、所定時間経過しても、所定車速以下のときは、クリープトルクを大きくし、ブレーキペダル操作のみでのクリープ走行の操作性を高める技術を開示している。

特開２００１−１１６０６７号公報 特開２００１−２８０３７３号公報 特開２００２−３１１５８号公報 特開２００２−９６６５８号公報 特願２００２−２８４７５２号 発明協会公開技報 公技番号２００３−５００７７８

ところで、坂道における停止の場合、ドライバは坂道の勾配による車両の後退力よりも大きな制動力を発生させるようにブレーキペダルを踏込み、車両を停止させる。つぎに、クリープ力により車両を発進させようとしたとき、後退を不快に感じる意識からブレーキペダルを徐々に放す傾向がある。このような場合、クリープ力は、ブレーキペダルの解放とともに徐々に増加し、車両がゆっくりと加速し発進することが理想的である。特許文献１、特許文献２、特許文献３、特許文献４、特許文献５に開示された技術では、坂道の勾配を検出し勾配に応じて、クリープ力の大小の切換え、目標クリープ力の変更、ブレーキペダルの解放にともなうクリープ力の発生開始のタイミング変更を行っているに過ぎず、ブレーキペダルの解放とともにゆっくりと加速し発進することは困難と考えられる。

さらに、ブレーキペダルに加えられた踏力による制動力は、クリープ走行中の車両の速度によって異なるため同じ踏力であっても、車両の減速は異なる（図３）ことから、実際に車両に作用する制動力を検出し、クリープ力の増減を制御することが好ましい。たとえば、凍結路面等の路面とタイヤ間の摩擦係数が低い状態では、タイヤがロックしやすいことからブレーキペダルの踏力の調整のみによって、所望の位置へ車両を停止させることが困難であるが、制動力を検出し、クリープ力の増減が調節できれば、凍結路面上の駐車位置の微調整等も容易であると考えられる。非特許文献１では、ブレーキペダルのストロークによってクリープ力を段階的に設定することが開示されているに過ぎず、車両に働く制動力に基づいてクリープ力を変化させることは開示されていない。

本発明は、上記した諸事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の置かれた環境や運転者の操作に応じて、上記クリープトルクの大きさを調整して、適切なクリープ走行を行うことができるクラッチ制御装置を提供することにある。

前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、車両のクラッチの係合制御を行うクラッチ制御装置において、車両に掛かる制動力の大きさに対して負相関するクリープトルクを出力するようクラッチを動作させるクラッチ制御装置が提供される。前記クラッチ制御装置は、車両に掛かる制動力の大きさを検出する制動力検出部と、クリープトルクを出力するクリープ制御を行う場合に、前記制動力の大きさが増大するに従って、出力するクリープトルクを漸減する制御部と、を備え、クリープトルクを出力するクリープ制御を行う場合に、前記検出した制動力の大きさに応じた、クリープトルクを出力する。

本発明によれば、制動力の大きさに応じて、速やかにクリープを発生させる発進制御を行うことが可能となり、また、運転者のブレーキ操作に応じて、上記クリープトルクの大きさを調整可能となるため、車両の前後進操作が困難な環境下においても、きめ細かい車両操作を行うことが可能となる。

続いて、本発明のその好ましい実施の形態について、説明する。本発明に係るクラッチ制御装置を搭載する車両には、ブレーキ系に配した変位センサや圧力センサ等の車両に掛かる制動力の大きさを検出する制動力検出部（図１の１参照）が備えられ、クラッチ制御装置の制御部（図１の４０；ＥＣＵ）に接続されている。

また、クラッチ制御装置の制御部（図１の４０；ＥＣＵ）には、クラッチアクチュエーター（図１の３０参照）が接続され、駆動回路（図１の４８参照）を介して、クラッチレバーの移動量を調節することで、クラッチ（図１の２０参照）の摩擦クラッチによる変速機（図１の１１参照）側への動力伝達が可能となっている。

上記クラッチ制御装置の制御部（図１の４０；ＥＣＵ）は、制動力に負相関するよう定めたクリープトルクマップ（図２参照）を記憶保持している。

上記の構成からなるクラッチ制御装置のクリープ制御部（図１の６参照）は、制動力検出部（図１の１参照）から入力される制動力に応じたクリープトルクを得るべく、別途クラッチトルクマップ（図４参照）等を参照して得られるストローク量にて、係合制御を実行する。

更に、前記クリープ制御部（図１の６参照）に、勾配センサやジャイロスコープ等の車両の前後方法の勾配を検出する勾配検出部を構成する装置を接続することも好ましい。この場合には、勾配のある路面から発進する場合において、急な上り坂等、車両の後退力が大きく、上記得られたクリープトルクによる車両の推進力が、制動力＋車両後退力より小となる場合は、車両の後退を防止可能となるよう、上記クリープトルクを増大し、また、急な下り坂等の車両の後退力が負となり、上記得られたクリープトルクによる車両の推進力が、制動力＋車両後退力より大となる場合は、急発進を防止可能となるよう、上記クリープトルクを減少する等の調整を行うことが可能である。

また更に、前記クリープ制御部（図１の６参照）に、車両重量センサや乗員数や荷台積載量より車重を推定する車重検出部を構成する装置を接続することも好ましい。この場合にも、上記勾配によるクリープトルクの増減と同様に、必要なクリープトルクを増減制御することが可能となる。

続いて、本発明を具体化した第１の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施例に係る自動クラッチ制御装置を搭載した車両システムの概略構成図である。図１を参照すると、本実施例に係る車両システムは、エンジン１０と自動変速機１１との間に接続されエンジン１０から出力されるトルクを断接可能に自動変速機１１に伝達する自動クラッチ２０と、アクチュエータ３０と、運転者が操作するブレーキペダル９と、運転者意思及び車速検出部を構成する車速センサ５２、ギヤポジションセンサ５３等の検出信号に応じてアクチュエータ３０を介して自動クラッチ２０の係合状態を制御するＥＣＵ４０と、スロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６等出力される信号に基づいてエンジン１０を制御するエンジン制御装置６０とを有している。

アクチュエータ３０は、自動クラッチ２０の係合状態を操作するものであって、直流電動モ−タの駆動によりロッドを前方又は後方に移動（進退）させてレリーズフォークを作動させる。例えば、初期状態では、レリーズベアリング、ダイヤフラムスプリングを介して、プレッシャプレートに圧着荷重が生じており、フライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重が加えられ、エンジン１０側からの回転を伝達可能な状態となっている。一方、アクチュエータ３０によりレリーズフォークが作動されると、レリーズベアリングがフライホイール側に移動し、ダイヤフラムスプリングが変形され、フライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重は低減されるようになっている。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１と、各種プログラム及びデータ等を記憶したＲＯＭ（不図示）、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ（不図示）、各種センサ又はエンジン制御装置６０から出力される信号をＣＰＵ４１に入力するためＩ／Ｆ４２，４３，４４と、ＣＰＵ４１に接続され所定の設定値が書き換え可能に記憶されているＥＥＰＲＯＭ４５と、ＣＰＵ４１からの指令に応じてアクチュエータ３０を駆動するための駆動回路４６と、を有している。更に、ＥＣＵ４０には、ブレーキペダル９のストローク量やブレーキ系の荷重等を検知する圧力センサ等の制動力検出部１が接続されている。ＥＣＵ４０は、その搭載するプログラムにより、上記した各種センサからの入力値に基いて、車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、制動力等）を検知し、車両運転状態に応じて、アクチュエータ３０のほか、スロットル用アクチュエータ、バルブ、変速用アクチュエータ等を制御する。

また、ＥＣＵ４０は、その記憶部に、車両発進時、クラッチ２０を所定の係合状態にすることにより、車両をクリープさせるための制御部６を構成するプログラムを記憶保持している。

自動変速機１１は、入力軸及び出力軸を備えており、その入力軸は、摩擦自動クラッチ２０側からの動力を伝達可能に連結され、また、出力軸は、図示しない車軸側に動力を伝達可能に連結されている。なお、自動変速機１１には、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータを備えており、ＥＣＵ４０からの指令に基いて変速用アクチュエータが駆動されることにより複数の変速段を構成可能となっている。

続いて、本実施例で使用する制動力、出力クリープトルク、アクチュエータのストローク量の相関関係について説明する。図２は、制動力と出力クリープトルクとの関係を表した図である。図２を参照すると、制動力Ｂ_０が大きくなるに従って、より小さいクリープトルクＣ_０が出力されることが好ましいのである。また、制動力の算出の方法を例示すれば、例えば、ブレーキペダルに掛かる踏力に対して発生する制動力は車両の速度によって異なるという知見に基けば、その関係は、図３に示したとおりとなる。即ち、制動力の大きさは、踏力の大きさと、車速ｖによって決定される。また、アクチュエータ３０におけるロッドのストローク量は、図４に示すようなクラッチトルクマップで求められる。以下に説明するクリープ制御は、上記図２に示した相関関係を実現するための一例である。

続いて、上記した構成からなる車両システムの動作について、図面を参照して、詳細に説明する。図５は、本実施例に係る車両システムにおける制御概要を表したフローチャートである。まず、ＥＣＵ４０は、例えば、シフト位置と車速を確認し、クリープを許可するか否かを判定するクリープ許可判定６１を実行する。ここで、例えばシフト位置が走行レンジにあり車速が所定値以上である場合、あるいはアクセルが踏まれている場合は、発進用の各種制御を行う発進制御６３を実施するが、例えばシフト位置がいずれかの走行レンジにあり、車速が所定値以下であり、かつアクセルも踏まれていない場合は、クリープ制御部を起動して、クリープ用のクラッチストローク量を求めるクリープ制御６２を実行する。その後、クラッチ制御６４にてクラッチの断接を行い、エンジン制御装置４０側でアイドルアップやアクセル開度に従ったエンジン制御６５を実行する。

続いて、上記したクリープ制御の内容について、図面を参照して、詳細に説明する。図６はクリープ制御６２の内容を表した図であり、図７は、クリープ制御におけるカウンタの処理の流れを表した図である。まず、図６を参照すると、ＥＣＵ４０のクリープ制御部６は、後述するカウンタＡ及びカウンタＢのカウンタの処理７１を実行する。

ここで、図７を参照すると、まず、クリープ制御部６は、制動力検出部１からの入力信号に基いて、下記条件（ａ−１）、（ａ−２）が成立するか否かを判定するカウンタＡクリア条件成立判定処理８１を実行する。
（ａ−１）制動力が所定の値ＳＡ未満である（制動力＜ＳＡ）
（ａ−２）制動力の変化量が所定の値ｄＳＣ未満である（ｄ制動力／ｄｔ＜ｄＳＣ）。

上記条件（ａ−１）、（ａ−２）は、例えば、運転者が、ブレーキペダルを踏み込んだ状態から開放した場合に成立するものである。一方、運転者が、ブレーキペダルを強く踏んでいる、又は、踏み込んでいるブレーキペダルを戻そうとしない状態では、上記条件（ａ−１）、（ａ−２）は成立しないこととなる。

力ウンタＡクリア条件判定処理８１において、上記条件（ａ−１）、（ａ−２）が共に成立した場合は、カウンタＡをゼロクリアするカウンタＡクリア処理８２が実行される。従って、例えば、ブレーキペダルを踏み込んだ状態から開放した場合に、カウンタＡがクリアされる。

一方、上記条件（ａ−１）かつ（ａ−２）が成立しない場合は、カウンタＡをカウントアップするカウンタＡカウントアップ処理８３が実行される。

続いて、クリープ制御部６は、制動力検出部１、車速センサ５２、ギヤ位置センサ５３からの入力信号に基いて、下記条件（ｂ−１）乃至（ｂ−３）のいずれかが成立するか否かを判定するカウンタＢクリア条件成立判定処理８４を実行する。
（ｂ−１）制動力が所定の値ＳＢ超である（制動力＞ＳＢ）
（ｂ−２）変速段が前進段であり、かつ、車速ｖが前進側の閾値Ｖｆ超である
（ｂ−３）変速段が後進段であり、且つ、車速ｖが後進側の閾値Ｖｒ超である
上記条件（ｂ−１）は、例えば、運転者が、ブレーキペダルを一定以上踏み込んだ場合に成立するものである。また上記条件（ｂ−２）、（ｂ−３）は、クリープ制御により、車速が一定以上になった場合に、成立するものである。一方、運転者が、ブレーキペダルを踏んでおらず、かつ車速が上記各閾値Ｖｆ、Ｖｒ以下の状態では、上記条件（ｂ−１）乃至（ｂ−３）のいずれもが成立しないこととなる。

カウンタＢクリア条件判定処理８４において、上記条件（ｂ−１）乃至（ｂ−３）のいずれかが成立した場合は、カウンタＢをゼロクリアするカウンタＢクリア処理８５が実行される。

一方、上記条件（ｂ−１）乃至（ｂ−３）のいずれも成立しない場合は、カウンタＢをカウントアップするカウンタＢカウントアップ処理８６が実行される。

再度、図６を参照して、クリープ制御６２の内容を説明する。続いて、クリープ制御部６は、上記カウンタの処理７１の結果から得られるカウンタＡ、Ｂの値に基いて、クリープトルク上限値Ｔ_１とクリープトルク下限値Ｔ_２の演算処理７２を実行する。

クリープトルク上限値Ｔ_１とクリープトルク下限値Ｔ_２は、図８のマップで表される所定の演算式によって求められる。図８の縦軸は、クリープトルクの初期値Ａ_１＋Ｂ_１、Ａ_２＋Ｂ_２であり、図８の横軸は、制動力を表している。図８のマップを参照すると、制動力ゼロ（ブレーキを踏んでいない）状態では、クリープトルクの上限値Ｔ_１とクリープトルク下限値Ｔ_２として、それぞれ初期値Ａ_１＋Ｂ_１、Ａ_２＋Ｂ_２（後述する基準クリープトルク上限値Ａ_１（下限値Ａ_２）、クリープトルク加算補正上限値Ｂ_１（下限値Ｂ_２）との和）が出力されるが、制動力の増加と共にクリープトルク上限値Ｔ_１、下限値Ｔ_２が漸減し、所定以上の制動力が加わると、クリープトルクの上限値Ｔ_１、下限値Ｔ_２のいずれもが０となるよう演算される。なお、実際にクリープトルク上限値Ｔ_１、下限値Ｔ_２を求める際に、クリープ制御部６は、図８に示したマップそのものを用いるのではなく、該マップで表される所定の演算式、例えば、ｋを制動力に応じた補正係数とし、ｘを制動力とする式Ｔ_１＝（Ａ_１＋Ｂ_１）−ｋｘ等により演算される。

図９は、クリープ制御部６で行われる基準クリープトルク上限値Ａ_１と、下限値Ａ_２の演算式を便宜上マップで表した図である。図９の横軸は、上記の通りカウントアップ乃至クリアされるカウンタＡの値を表し、図９の縦軸は基準クリープトルク上限値Ａ_１、下限値Ａ_２を表している。図９のマップを参照すると、カウンタＡの値が所定の閾値（第１の閾値）以内である間は、基準クリープトルク上限値Ａ_１と、下限値Ａ_２は所定の初期値に保持されたままとなるが、カウンタＡの値が所定の閾値（第１の閾値）を超えると、基準クリープトルクの値は、前記初期値から次第に減少しゼロに到ることとなる。これは、ブレーキペダルを開放した状態から踏み込んだ時、所定の時間が経過すると、基準クリープトルクの値が、次第に０まで漸減することを意味している。

図１０は、クリープ制御部６で行われるクリープトルク加算補正の上限値Ｂ_１と、下限値Ｂ_２の演算式を便宜上マップで表した図である。図１０の横軸は車速ｖを表し、図１０の縦軸はクリープトルク加算補正の上限値Ｂ_１、下限値Ｂ_２を表している。図９のマップを参照すると、Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘを初期値とする図１０に例示されるマップ相当の演算式を用いてクリープトルク加算補正の上限値Ｂ_１と、下限値Ｂ_２が求められる。なお、クリープトルク加算補正の上限値Ｂ_１、下限値Ｂ_２には、それぞれ下限Ｔ_１ｍｉｎ、Ｔ_２ｍｉｎが定められているが、これらは、エンジン１０が予め設定された基準となるアイドル回転数を出力した際に発生するクリープトルク相当が設定される。

図１１は、図１０におけるクリープトルク加算補正値の初期値Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘを求める際に用いられる演算式をマップで表したものである。図１１の横軸はカウンタＢの値を表しており、図１１の縦軸は図１０におけるクリープトルク加算補正値の上限Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘを表している。図１１のマップを参照すると、カウンタＢの値が大きくなるにつれて上限Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘも大きくなることを表している。即ち、クリープトルクの出力による走行が開始されてブレーキが操作されずに、また、車速が所定値を超えない範囲において、初期値Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘが大きくなることを表している。また、初期値Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘには上限値が設定されており、カウンタＢが所定の閾値（第２の閾値）に達すると、以後クリープ走行カウンタＢの値が増加しても初期値Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘは増加しない。

再度、図６を参照して、クリープ制御６２の内容を説明する。続いて、クリープ制御部６は、クリープトルクの値とクリープトルク上限値Ｔ_１クリープトルク下限値Ｔ_２とを順次比較する処理７３、７５を実行し、クリープトルクの値がクリープトルク上限値Ｔ_１を上回るようであれば、クリープトルク上限値Ｔ_１に引き下げる処理７４を行い、クリープトルクの値がクリープトルク上限値Ｔ_２を下回るようであれば、クリープトルク下限値Ｔ_２に引き上げる処理７６を行い、前記求めたクリープトルク上限値Ｔ_１とクリープトルク下限値Ｔ_２の間にクリープトルクの値が入るようにクリープトルク値を管理する。

上述のとおり、本実施例によれば、マップに従って、制動力、車速や経過時間に応じたクリープトルクを演算することができるため無段階にクリープトルクの値を変更することができ、より細かいクリープトルクの調整を行うことができる。また、制動力が所定の値を超えるとクリープトルクは０値となるため、車両停止時に無用のクリープトルクを出力することが避けられるものとなっている。勿論、クリープトルクの上限値も設けているため、クリープトルクを高く出力しすぎることによるクラッチディスクの発熱及び摩耗を抑制することができる。そして、クリープトルクの設定値を演算するためのマップを検出値に基づいて形成することができるため、クリープトルク制御装置の汎用性を高めることができる。

なお、上記した本発明の第１の実施例では、クリープトルク上限値Ｔ_１とクリープトルク下限値Ｔ_２とを設定し、その間にクリープトルクの値が入るようにクリープトルク値を制御するものとして説明したが、図２に表されるような関係を充足するクリープトルク中央値Ｔ_ｃを求めて、クリープトルク中央値Ｔ_ｃから離れないようにクリープトルク値を制御するようにしても良いことはもちろんである。

続いて、本発明を具体化した第２の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施例は、制動力検出部１として、スイッチ１ａ、１ｂを用いるものとし、この場合での上記した第１の実施例におけるクリープ制御６２に係る処理態様を変更したものである。従って、その他の構成、処理については上記実施例と同様であり、重複する説明を省略し、その相違点のみを説明する。図１２は、本実施例に係る自動クラッチ制御装置を搭載した車両システムの概略構成図である。図１２を参照すると、上記した実施例の制動力検出部１として、スイッチ１ａ、１ｂが配されている。

開放側スイッチ１ａは、ブレーキペダル９のストロークが開放側（運転者側）ポイントよりも踏み込み側である場合にはオン状態を示す信号を出力し、踏み込み側にない場合にはオフ状態を示す信号を出力する。踏込側スイッチ１ｂは、ブレーキペダル９のストロークが開放側（運転者側）ポイントよりも踏み込み側のポイントである第２のポイントよりも踏み込み側である場合にはオン状態、踏み込み側にない場合にはオフ状態を示す信号を出力する。従って、上記した第１の実施例のカウンタＡ、Ｂの判定における制動力の大きさ・変化量の判定は、これらスイッチの作動状態によって、行うことが可能である。

本実施例におけるクリープトルク上限値Ｔ_１とクリープトルク下限値Ｔ_２は、図１３のマップで表される所定の演算式によって求められる。図１３の縦軸は、クリープトルクの初期値Ａ_１＋Ｂ_１、Ａ_２＋Ｂ_２であり、図８の横軸は、制動力を表している。図１３のマップを参照すると、制動力ゼロ（ブレーキを踏んでいない）状態では、クリープトルクの上限値Ｔ_１とクリープトルク下限値Ｔ_２として、それぞれ初期値Ａ_１＋Ｂ_１、Ａ_２＋Ｂ_２（後述する基準クリープトルク上限値Ａ_１（下限値Ａ_２）、クリープトルク加算補正上限値Ｂ_１（下限値Ｂ_２）との和）が出力される。そして、開放側スイッチ１ａが作動する程度にブレーキが踏み込まれると、クリープ制御部６は、クリープトルク上限値Ｔ_１、下限値Ｔ_２をそれぞれ所定の幅減少し、更に、踏込側スイッチ１ｂが作動する程度にまでブレーキが踏み込まれると、クリープ制御部６は、クリープトルク上限値Ｔ_１を更に所定の幅減少し、下限値Ｔ_２を０値にする。

本実施例によれば、より安価なオン／オフスイッチを用いて、上記した第１の実施例と同様のクリープ制御を実現することができる。また、ブレーキスイッチとは別に、いわゆるクルーズコントロールスイッチを備えた車両の場合、このクルーズコントロールスイッチを第２のブレーキスイッチとして用いることができる。

以上、第２の実施例として、本発明を２つのスイッチで実現する最小構成を、説明してきたが、本発明は、２以上のスイッチを配することにより、良い好適な態様にすることが可能である。図１４は、ｎ個のスイッチを用いて、上記した各実施例と同等のクリープ制御を行うこととした場合の概念図である。図１４を参照すれば、明らかなとおり、使用するスイッチの数に制限はなく、コストが許す範囲で、上記スイッチを増加し、踏み込みレベルを示す踏み込みレベル信号を出力させることによって、より決め細やかなクリープの制御が可能となる。

以上、本発明の各実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した、検出した制動力と、出力トルクの関係をもって、クラッチ動作によるクリープトルク制御を行うものであれば、特に限定するものではないことはもちろんである。

本発明の第１の実施例に係る自動クラッチ制御装置を搭載した車両システムの概略構成図である。 制動力と出力クリープトルクとの関係を表したマップである。 ブレーキペダルに掛かる踏力と制動力と車両の速度の関係を示すマップである。 ロッドのストローク量とクラッチトルクの関係を示すマップである。 車両システムにおける制御概要を表したフローチャートである。 図５のクリープ制御の内容を表した図である。 図６のクリープ制御におけるカウンタの処理の流れを表した図である。 クリープトルクの演算式を表したマップである。 基準クリープトルク上限値Ａ_１と、下限値Ａ_２の演算式を表したマップである。 クリープトルク加算補正の上限値Ｂ_１と、下限値Ｂ_２の演算式を表したマップである。 クリープトルク加算補正値の初期値Ｔ_１ｍａｘ、Ｔ_２ｍａｘを求める演算式を表したマップである。 本発明の第２の実施例に係る自動クラッチ制御装置を搭載した車両システムの概略構成図である。 本発明の第２の実施例に係る自動クラッチ制御装置におけるクリープトルクの演算を表したマップである。 本発明の別の実施例に係る自動クラッチ制御装置におけるクリープトルクの演算を表したマップである。

符号の説明

１ 制動力検出部
１ａ 開放側スイッチ
１ｂ 踏込側スイッチ
６ クリープ制御部
９ ブレーキペダル
１０ エンジン
１１ 自動変速機
２０ 自動クラッチ
３０ アクチュエータ
４０ ＥＣＵ（自動クラッチ制御装置）
４１ ＣＰＵ
４２，４３，４４ Ｉ／Ｆ
４５ ＥＥＰＲＯＭ
４６ 駆動回路
５２ 車速センサ
５３ ギヤポジションセンサ
５４ 変速機入力軸回転数センサ
５５ スロットル開度センサ
５６ エンジン回転数センサ
６０ エンジン制御装置

Claims (5)

1. 車両のクラッチの係合制御を行うクラッチ制御装置において、
   車両に掛かる制動力の大きさを検出する制動力検出部と、
   クリープトルクを出力するクリープ制御を行う場合に、
   前記制動力の大きさが増大するに従って、出力するクリープトルクを漸減する制御部と、を備えること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
2. 車両のクラッチの係合制御を行うクラッチ制御装置において、
   ブレーキペダルのストローク上の踏み込み側と開放側とを含む２以上の箇所に、踏み込みレベル信号を出力するスイッチを備え、更に、
   クリープトルクを出力するクリープ制御を行う場合に、
   前記踏み込みレベル信号を出力するスイッチの数が増加乃至減少するに従って、出力するクリープトルクを減少させる制御部を備えること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置において、更に、車速を検出する車速検出部を備え、
   前記制御部は、
   前記制動力の大きさが所定の値未満であり、かつ、前記制動力の変化量が所定の値未満である第１の条件が成立しない場合は、第１のカウンタ値を増大させるとともに、前記第１のカウンタ値が第１の閾値未満である期間は、基準クリープトルクを所定の値に保持し、前記第１のカウンタ値が第１の閾値以上となった後は、前記第１のカウンタ値に応じて基準クリープトルクを減少し、
   前記第１の条件が成立する場合に、前記第１のカウンタ値を初期化する第１の処理と、
   前記制動力の大きさが所定の値を超える第２の条件と、車速が所定の速度未満である第３の条件とのいずれも成立しない場合は、第２のカウンタ値を増大させるとともに、前記第２のカウンタ値が第２の閾値未満である期間は、前記第２のカウンタ値に応じて前記基準クリープトルクの加算補正値を増大させ、前記第２のカウンタ値が第２の閾値以上となった後は、前記基準クリープトルクの加算補正値を所定の値に保持し、
   前記第２、第３の条件とのいずれかが成立した場合は、前記第２のカウンタ値を初期化する第２の処理と、
   前記第１、第２の処理を実行して、前記基準クリープトルクと前記基準クリープトルクの加算補正値との和により、出力するクリープトルクの初期値を決定すること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
4. 請求項１乃至３いずれか一に記載のクラッチ制御装置において、更に、
   車両の前後方法の勾配を検出する勾配検出部を備え、
   前記制御部は、前記勾配に応じて、前記クリープトルクを増減すること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
5. 請求項１乃至４いずれか一に記載のクラッチ制御装置において、更に、
   車両重量を検出する車重検出部を備え、
   前記制御部は、前記車両重量に応じて、前記クリープトルクを増減すること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。

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