JP5256913B2 - アクセルペダル踏力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置に関する。

特許文献１には、高回転高負荷側の第１運転方式と第１運転方式より燃費効率の高い低回転低負荷側の第２運転方式とを切り換えて実施する内燃機関に適用され、車両の運転領域が第２運転方式が実施される第２運転領域から第１運転方式が実施される第１運転領域に切り換わる際に、運転領域が第２運転領域から第１運転領域へ切り換わる直前の第２運転領域内における境界運転領域内に入るとアクセルペダルの踏込反力（踏力）を急激に増大させるようにした技術が開示されている。
特開２００３−１２０３３９号公報

しかしながら、このような特許文献１においては、車両の発進時に、アクセルペダルに対して適切な踏込反力（踏力）を与えるものではないため、車両の発進時に運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎてしまい、車両発進時における燃費が悪化してしまうという問題がある。

そこで、本発明のアクセルペダル踏力制御装置は、車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから所定時間の間、アクセルペダルの踏力を増加させ、車両の発進後、前記所定時間の間アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、アクセルペダルの踏力の増加分を一気に取り除くことを特徴としている。

発進時には、車両駆動力が静摩擦力に打ち勝って車が動き始めるまでの間に時間的な遅れが発生するため、運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎる傾向あるので、発進時にアクセルペダルの踏力を増加させることで、アクセルペダルの踏み込み過ぎを防止して、発進時における燃費の低減を実現することができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置が搭載される車両の駆動系の概略構成を示す説明図である。図２は、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。図３は、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。

図１に示すように、直列４気筒の内燃機関１には、発進要素としてのトルクコンバータ２を介して有段自動変速機３が接続されている。そして、この自動変速機３は、終減速装置４を介して駆動輪５へ動力を伝達している。図１中の６は、駆動輪５の回転速度から車速を検知する車輪速センサであり、この車輪速センサ６の出力信号は、後述する踏力変更手段を制御するコントロールユニット７に入力されている。

尚、アクセルペダル踏力制御装置が適用される車両としては、内燃機関１にトルクコンバータ２を介して有段自動変速機が接続された構成（いわゆるＡＴ車）に限定されるものではなく、内燃機関１にトルクコンバータ２を介して無段自動変速機（図示せず）が接続されたもの（いわゆるＣＶＴ車）や、内燃機関１に発進クラッチ（図示せず）を介して自動変速機が接続されたもの（いわゆる自動ＭＴ車）にも適用可能である。尚、前記発進クラッチは、発進時（Ｄレンジで車速ゼロ付近）にはクラッチをスリップさせてクリープ力を発生させるもので、停止時はクラッチ開放、通常走行時はクラッチ締結となるものである。

このコントロールユニット７には、アクセルペダル８の踏み込み量からアクセル開度を検知するアクセルポジションセンサ９（後述）、自動変速機２のセレクト位置を検出するセレクト位置センサ１０、車両の傾きから道路勾配を検知する加速度センサ１１等の各種センサからの信号が入力されている。

また、コントロールユニット７には、方向指示器（図示せず）による方向指示操作（右ウインカーＯＮあるいは左ウインカーＯＮ）を検知する方向指示スイッチ１２からの信号が入力されている。

また、さらに、コントロールユニット７には、ブレーキペダル１３が踏み込まれた場合にオン信号を発生し、ブレーキペダル１３が踏み込まれていない場合にオフ信号を発生するブレーキスイッチ１４からの信号が入力されている。尚、図１中の１５は、スロットルバルブである。

図２及び図３に示すように、アクセルペダル８は、回転軸１７に設けられてその回転軸１７を支点として揺動するとともに、一端が車体１８に固定され、他端が回転軸１７に固定されるリターンスプリング１９により反力を与えられる。また、回転軸１７の一端を車体１８に軸受２０を介して回転自在に支持する一方、回転軸１７の他端付近に、前述のアクセルポジションセンサ９が設けられている。

尚、本実施形態では、アクセルペダル８の踏み込み量と内燃機関１のスロットルバルブ１５とが連動する構成とし、アクセルペダル８の踏み込み量の増大に応じて内燃機関１のスロットル開度が増大する。

そして、前記踏力変更手段は、回転軸１７の回転に摩擦力を与える摩擦部材２１ａ，２１ｂと、その摩擦力を制御する摩擦力制御手段としての可変フリクションプレート２１とを有している。ここでは、摩擦部材２１ａを回転軸１７の前記他端に機械的に結合して設ける。また摩擦部材２１ｂを、摩擦部材２１ａと対向して配置し、スプライン等により、固定軸２２にその軸方向移動自在かつ回転を規制して設けるとともに固定軸２２を車体１８に支持して車体１８側と機械的に結合する。さらに、アクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）２３を車体１８に設ける。

可変フリクションプレート２１は、アクチュエータ２３の作動で摩擦部材２１ｂの軸方向（図２における矢印Ａ１方向）の移動量（作動量）を変化させることができ、これにより、摩擦部材２１ａと摩擦部材２１ｂとの間の摩擦力を制御することができる。つまり、アクチュエータ２３の作動を、コントロールユニット７で制御することで、アクセルペダル８の踏力を変更可能になっている。

そして、本実施形態においては、図４及び図５に示すように、車両発進時に運転者がブレーキペダル１４を離してから、車速が予め設定された所定車速（例えば４ｋｍ／ｈ）に達するまでの間、アクセルペダル８の踏力を増加（例えば５Ｎ）させる。

図４は、車両発進時にブレーキペダル１３を離してから、車速が予め設定された所定車速に達した後にアクセルペダル８が踏まれた場合を示すタイミングチャートであり、図５は、車両発進時にブレーキペダル１３を離してから、車速が予め設定された所定車速に達するまでにアクセルペダル８が踏まれた場合を示すタイミングチャートである。

図４に示すように、車速が予め設定された所定車速に達するまでの間アクセルペダル８が踏み込まれない場合には、車速が所定車速に達した時点で、車両発進時にアクセルペダル８に付与された踏力の増加分を一気に取り除くようにしている。

一方、図５に示すように、車速が予め設定された所定車速に達するまでにアクセルペダル８が踏み込まれた場合には、車速が所定車速に達すると、車両発進時にアクセルペダル８に付与された踏力の増加分を徐々に減少させて取り除くようにしている。

尚、車速が予め設定された所定車速に達するまでにアクセルペダル８が踏み込まれた場合においては、図５中に破線で示すように、アクセルペダル８に付与した踏力の増加分を、アクセルペダル８が一旦戻される（アクセルペダル８が踏み込まれていない状態）まで付与し続け、アクセルペダルが戻された時点で取り除くようにすることも可能である。

車両の発進時には、車両駆動力が静摩擦力に打ち勝って車が動き始めるまでの間に時間的な遅れが発生するため、運転者がアクセルペダル８を踏み込み過ぎる傾向あるので、本実施形態のように、発進時にアクセルペダル８の踏力を増加させることで、アクセルペダル８の踏み込み過ぎを防止して、発進時における燃費の低減を実現することができる
また、車速が予め設定された所定車速に達するまでの間アクセルペダル８が踏み込まれない場合には、車両発進時にアクセルペダル８に付与された踏力の増加分が一気に取り除くことで、必要でないときは、アクセルペダル８に不要な踏力を発生させないようにすることで、アクセルペダル８の操作性を向上させることができる。

そして、車速が予め設定された所定車速に達するまでにアクセルペダル８が踏み込まれた場合には、車速が所定車速に達すると、車両発進時にアクセルペダル８に付与された踏力の増加分を徐々に減少させて取り除くことで、アクセルペダル８の踏力の急激な減少によりアクセルペダル８の踏み込みすぎを防止することができる。また、アクセルペダル８の踏力が急激に減少することによる違和感を運転者に与えてしまうことを防止することができる。

また、本実施形態においては、車両発進時に加速要求が高い場合には、ブレーキペダル１３を離してから車速が所定車速に達するまでの間アクセルペダル８の踏力を増加させることを中止するように設定されている。ここで、車両発進時に加速要求が高い場合としては、本実施形態では、交差点で一旦停止してから行う右折、急な登り坂での発進、路肩に停車している状態から車線に入るとき、車庫入れ等の場合を想定している。従って、車両発進時に方向指示器が操作され方向指示スイッチ１２により右ウインカーがオン状態（点滅状態）となっていることが検知された場合（交差点での右折、路肩からの車線進入）、車両発進時に加速度センサ１１により車両の傾きが検知されている場合（登り坂での発進）、車両発進時にセレクト位置センサ１０により自動変速機３のセレクトレバーがリバースレンジにあることが検知された場合（車庫入れ）には、車両発進時の加速要求が高いと判断してアクセルペダル８の踏力を増加させることを中止する。つまり、方向指示スイッチ１２、加速度センサ１１、セレクト位置センサ１０は、加速要求判定手段に相当するものとなる。

このように、車両発進時のレスポンスを優先する場合には、アクセルペダル８の踏力の増加を中止すれば、運転者の意図を反映したスムースな運転を実現することができる。

図６は、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置の流れを示すフローチャートである。

ステップ（以下、単にＳと記す）１では、車両が停車中であるか否かを判定し、車両が停車中であれば今回のルーチンを終了し、車両が停車中ではない場合にはＳ２へ進む。車両が停車中であるか否かは、ブレーキスイッチ１４がＯＮとなっているか、自動変速機３のギアポジションがニュートラルとなっているか、等によって判定する。

Ｓ２では、車速が所定車速以下であるか否かを判定し、所定車速以下であればＳ３へ進み、そうでない場合にはＳ５へ進む。

Ｓ３では、車両発進時の加速要求が高いか否かを判定する。具体的には、方向指示器が操作され方向指示スイッチ１２により右ウインカーがオン状態（点滅状態）となっていることが検知された場合（交差点での右折、路肩からの車線進入）、加速度センサ１１により車両の傾きが検知されている場合（登り坂での発進）、セレクト位置センサ１０により自動変速機３のセレクトレバーがリバースレンジにあることが検知された場合（車庫入れ）には、車両発進時の加速要求が高いと判断し、アクセルペダル８の踏力を増加させることなく今回のルーチンを終了し、車両発進時の加速要求が高くないと判断された場合（加速要求が高いと判断される以外の場合）には、Ｓ４へ進んでアクセルペダル８の踏力を増加させる。

Ｓ５では、現在アクセルペダル８の踏力を増加させた状態であるか否かを判定し、増加させている場合にはＳ６へ進み、増加させていない場合には今回のルーチンを終了する。

Ｓ６では、アクセルペダル８の踏力を増加させている際にアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定し、アクセルペダル８の踏力を増加させている際にアクセルペダルが踏み込まれている場合にはＳ７へ進み、アクセルペダル８の踏力を増加させている際にアクセルペダルが踏み込まれている場合にはＳ８へ進む。つまり、車速が予め設定された所定車速に達するまでにアクセルペダル８が踏み込まれた場合にはＳ７へ進み、車速が予め設定された所定車速に達するまでの間アクセルペダル８が踏み込まれない場合にはＳ８へ進む。

そして、Ｓ７では、アクセルペダル８に付与された踏力の増加分を徐々に減少させて取り除く。一方、Ｓ８では、アクセルペダル８に付与された踏力の増加分を一気に取り除く。

尚、上述した実施形態においては、道路の勾配に応じて、アクセルペダル８の踏力を増加させる際に用いる前記所定車速を可変設定とすることも可能である。道路の勾配は、例えば、前記加速度センサ１２によって検知し、図７に示すように、道路の勾配が大きいほど、前記所定車速が小さくなるように設定する。登り坂での発進では、車速の上昇が遅いので、道路の勾配が大きいほど前記所定車速を小さく設定することで、アクセルペダル８の踏力を増加させている期間が過度に長くなってしまうことを防止することができる。

そして、道路の勾配に応じて、アクセルペダル８の踏力の増加量を可変設定とすることも可能である。この場合には、図８に示すように、道路の勾配が大きいほど、アクセルペダル８の踏力の増加量が少なくなるように設定する。強い登り勾配では、後退しないように平坦路に比べてアクセルペダル８を多く踏む必要があるため、道路の勾配が大きいほどアクセルペダル８の踏力の増加量が少なくなるように設定することで、過度にアクセルペダル８の踏力の増加量が多くなって、アクセルペダル８の操作性が悪化してしまうことを防止することができる。

また、上述した実施形態においては、車両発進時に運転者がブレーキペダル１３を離してから、車速が予め設定された所定車速に達するまでの間、アクセルペダル８の踏力を増加させているが、車両発進時に運転者がブレーキペダル１３を離してから予め設定された所定時間の間、アクセルペダル８の踏力を増加させても、アクセルペダル８の踏み込み過ぎを防止して、発進時における燃費の低減を実現することができる。

この場合には、車両発進時に運転者がブレーキペダル１３を離してから所定時間の間アクセルペダル８が踏み込まれない場合には、前記所定時間に達した時点で、車両発進時にアクセルペダル８に付与された踏力の増加分が一気に取り除くことで、必要でないときは、アクセルペダル８に不要な踏力を発生させないようにすることで、アクセルペダル８の操作性を向上させることができる。そして、車両発進時に運転者がブレーキペダル１３を離してから所定時間の間にアクセルペダル８が踏み込まれた場合には、前記所定時間に達すると、車両発進時にアクセルペダル８に付与された踏力の増加分を徐々に減少させて取り除くことで、アクセルペダル８の踏力の急激な減少によりアクセルペダル８の踏み込みすぎを防止することができると共に、アクセルペダル８の踏力が急激に減少することによる違和感を運転者に与えてしまうことを防止することができる。

そして、道路の勾配に応じて、アクセルペダル８の踏力を増加させる際に用いる前記所定時間を可変設定とすることも可能である。登り坂での発進では、車速の上昇が遅いので、道路の勾配が大きいほど前記所定時間を小さく設定することで、アクセルペダル８の踏力を増加させている期間が過度に長くなってしまうことを防止することができる。

そして、上述した実施形態においては、加速度センサ１１から検出値を用いて、道路の勾配を検知しているが、カーナビゲーションシステム等から現在位置と現在位置の地図情報が入手可能な場合には、この地図情報を基に道路の勾配を検知することも可能である。

上述した実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。

（１） 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから所定時間の間、アクセルペダルの踏力を増加させる。発進時には、車両駆動力が静摩擦力に打ち勝って車が動き始めるまでの間に時間的な遅れが発生するため、運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎる傾向あるので、発進時にアクセルペダルの踏力を増加させることで、アクセルペダルの踏み込み過ぎを防止して、発進時における燃費の低減を実現することができる。

（２） 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、車速を検知する車速検知手段と、アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから車両速度が所定車速に達するまでの間、アクセルペダルの踏力を増加させる。発進時には、車両駆動力が静摩擦力に打ち勝って車が動き始めるまでの間に時間的な遅れが発生するため、運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎる傾向あるので、発進時にアクセルペダルの踏力を増加させることで、アクセルペダルの踏み込み過ぎを防止して、発進時における燃費の低減を実現することができる。

（３） 前記（１）に記載のアクセルペダル踏力制御装置において、車両の発進後、前記所定時間の間アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、前記アクセルペダルの踏力の増加分を一気に取り除く。これによって、必要でないときは、アクセルペダルに不要な踏力を発生させないことで、アクセルペダルの操作性を向上させることができる。

（４） 前記（２）に記載のアクセルペダル踏力制御装置において、車両の発進後、車両が前記所定車速に達するまでの間アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、前記アクセルペダルの踏力の増加分を一気に取り除く。これによって、必要でないときは、アクセルペダルに不要な踏力を発生させないことで、アクセルペダルの操作性を向上させることができる。

（５） 前記（１）または（３）に記載のアクセルペダル踏力制御装置において、車両の発進後、前記所定時間の間アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記所定時間の経過後に前記アクセルペダルの踏力の増加分を徐々に減少させ取り除く。これによって、アクセルペダルの踏力の急激な減少によりアクセルペダルの踏み込みすぎを防止することができる。また、アクセルペダルの踏力が急激に減少することによる違和感を運転者に与えてしまうことを防止することができる。

（６） 前記（２）または（４）に記載のアクセルペダル踏力制御装置において、車両の発進後、車両が前記所定車速に達するまでの間アクセルペダルが踏み込まれた場合には、車両が前記所定車速に達すると前記アクセルペダルの踏力の増加分を徐々に減少させ取り除く。これによって、アクセルペダルの踏力の急激な減少によりアクセルペダルの踏み込みすぎを防止することができる。また、アクセルペダルの踏力が急激に減少することによる違和感を運転者に与えてしまうことを防止することができる。

（７） 前記（１）、（３）、（５）のいずれかに記載のアクセルペダル踏力制御装置において、道路の勾配を検知する道路勾配検知手段を有し、登り坂での発進の際には、道路の勾配が大きくなるほど、車両の前記所定時間を小さくなるように設定する。登り坂では、発進時に車速の上昇が遅いので、これによって、アクセルペダルの踏力を増加させている期間が過度に長くなってしまうことを防止することができる。

（８） 前記（２）、（４）、（６）のいずれかに記載のアクセルペダル踏力制御装置において、道路の勾配を検知する道路勾配検知手段を有し、登り坂での発進の際には、道路の勾配が大きくなるほど、車両の前記所定車速を小さくなるように設定する。登り坂では、発進時に車速の上昇が遅いので、これによって、アクセルペダルの踏力を増加させている期間が過度に長くなってしまうことを防止することができる。

（９） 前記（１）〜（８）のいずれかに記載のアクセルペダル踏力制御装置において、道路の勾配を検知する道路勾配検知手段を有し、登り坂での発進の際には、道路の勾配が大きくなるほど、前記アクセルペダルの踏力の増加量が少なくなるように設定する。強い登り勾配では、後退しないように平坦路に比べてアクセルペダルを多く踏む必要があるため、これによって、過度にアクセルペダルの踏力の増加量が多くなって、アクセルペダルの操作性が悪化してしまうことを防止することができる。

（１０） 前記（１）〜（９）のいずれかに記載のアクセルペダル踏力制御装置において、車両発進時の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段を有し、車両発進時に加速要求がある場合には、前記アクセルペダルの踏力の増加を中止する。これによって、車両発進後のレスポンスを優先する場合には、アクセルペダルの踏力の増加を中止することで、運転者の意図を反映したスムースな運転を実現することができる。

本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置が搭載される車両の駆動系の概略構成を示す説明図。 本発明が適用されるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を模式的に示した説明図。 本発明が適用されるアクセルペダル踏力制御装置の概略を模式的に示す説明図。 車両発進時にブレーキペダルを離してから車速が予め設定された所定車速に達した後にアクセルペダルが踏まれた場合を示すタイミングチャート。 車両発進時にブレーキペダルを離してから車速が予め設定された所定車速に達するまでにアクセルペダルが踏まれた場合を示すタイミングチャート。 本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置の流れを示すフローチャート。 道路の勾配から所定車速を算出するための特性線図。 道路の勾配からアクセルペダルの踏力の増加量を算出するための特性線図。

符号の説明

１…内燃機関
２…トルクコンバータ
３…自動変速機
７…コントロールユニット
８…アクセルペダル
９…アクセルペダルポジションセンサ
１４…ブレーキスイッチ
１７…回転軸
１８…車体
１９…リターンスプリング
２０…軸受
２１…可変フリクションプレート
２１ａ…摩擦部材
２１ｂ…摩擦部材
２２…固定軸
２３…アクチュエータ

Claims (8)

1. 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、
   ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、
   アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、
   車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから所定時間の間、アクセルペダルの踏力を増加させ、
   車両の発進後、前記所定時間の間アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、前記アクセルペダルの踏力の増加分を一気に取り除くことを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
2. 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、
   ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、
   車速を検知する車速検知手段と、
   アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、
   車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから車両速度が所定車速に達するまでの間、アクセルペダルの踏力を増加させ、
   車両の発進後、車両が前記所定車速に達するまでの間アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、前記アクセルペダルの踏力の増加分を一気に取り除くことを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
3. 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、
   ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、
   アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、
   車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから所定時間の間、アクセルペダルの踏力を増加させ、
   車両の発進後、前記所定時間の間アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記所定時間の経過後に前記アクセルペダルの踏力の増加分を徐々に減少させ取り除くことを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
4. 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、
   ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、
   車速を検知する車速検知手段と、
   アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、
   車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから車両速度が所定車速に達するまでの間、アクセルペダルの踏力を増加させ、
   車両の発進後、車両が前記所定車速に達するまでの間アクセルペダルが踏み込まれた場合には、車両が前記所定車速に達すると前記アクセルペダルの踏力の増加分を徐々に減少させ取り除くことを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
5. 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、
   ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、
   アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、
   道路の勾配を検知する道路勾配検知手段と、を有し、
   車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから所定時間の間、アクセルペダルの踏力を増加させ、
   登り坂での発進の際には、道路の勾配が大きくなるほど、車両の前記所定時間を小さくなるように設定することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
6. 自動変速機を備えた車両に搭載されたアクセルペダル踏力制御であって、
   ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検知するブレーキ検知手段と、
   車速を検知する車速検知手段と、
   アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、
   道路の勾配を検知する道路勾配検知手段と、を有し、
   車両発進時に、運転者がブレーキペダルを離してから車両速度が所定車速に達するまでの間、アクセルペダルの踏力を増加させ、
   登り坂での発進の際には、道路の勾配が大きくなるほど、車両の前記所定車速を小さくなるように設定することを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
7. 道路の勾配を検知する道路勾配検知手段を有し、登り坂での発進の際には、道路の勾配が大きくなるほど、前記アクセルペダルの踏力の増加量が少なくなるように設定することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のアクセルペダル踏力制御装置。
8. 車両発進時の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段を有し、
   車両発進時に加速要求がある場合には、前記アクセルペダルの踏力の増加を中止することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のアクセルペダル踏力制御装置。

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