JP2005214221A - クラッチ制御装置及び自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】
パーキングブレーキの作動状態を加味して好適な自動クラッチの制御を行うクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】 パーキングブレーキの作動状態を検出する第１のブレーキ検出装置と、フットブレーキの作動状態を検出する第２のブレーキ検出装置と、を備える車両の自動クラッチ制御装置に、以下の条件で、クリープを含む発進開始制御と、上記発進開始制御の終了を行わせる。自動クラッチ制御装置の制御部は、通常のアクセルが踏み込まれた場合に加え、車速が所定値以下で、アクセルが操作されていない状態において、パーキングブレーキが非作動状態であり、フットブレーキが作動状態から非作動状態に切り替った場合に、動力伝達を行う発進制御を開始する。発進制御を開始した自動クラッチ制御装置の制御部は、パーキングブレーキ又はフットブレーキのいずれかが作動状態となった場合に、前記発進制御を終了し、動力を遮断する。
【選択図】
図６

Description

本発明は、車両のクラッチ制御装置及び自動変速機に関し、特に、駐停車時等の動力伝達の開始／終了制御を行うクラッチ制御装置及び自動変速機に関する。

特開昭６２−２１６８４２号公報には、ブレーキ操作状態を検知し、ブレーキ操作状態に応じてクリープの開始／終了を行う自動クラッチの制御装置が紹介されている。上記公報記載の技術に従えば、ドライバーは、渋滞走行や車庫入れ等の場面において、頻繁にアクセルとブレーキとを踏み替えることなく、車両の操縦を行うことができるとされている。

特開昭６２−２１６８４２号公報

ところで、車両に備えられるブレーキには、上記公報に記載されたフットブレーキの他に、駐車時等に作動されるパーキングブレーキがある。上記したクラッチの制御が渋滞時や車庫入れのみならず、所定の車速以下で適用されることに鑑みれば、上記パーキングブレーキの作動状態により同様の制御を行うことが考えられる。しかしながら、パーキングブレーキは、フットブレーキと異なり、車両の操作のために用いられるものではないため、その作動状態は、制御因子として用いられていないのが実情である。

本発明は、上記自動クラッチの制御装置の改良に関するものであって、その目的とするところは、パーキングブレーキの作動状態を加味してクラッチ制御を行うクラッチ制御装置及びこれを備える自動変速機を提供することにある。

前記課題を解決するための手段を提供する本発明の第１の視点によれば、パーキングブレーキ等の車両駐車時に作動させる第１のブレーキの作動状態を検出する第１のブレーキ検出装置と、フットブレーキ等の車両制動時に作動させる第２のブレーキの作動状態を検出する第２のブレーキ検出装置と、を備える車両の自動クラッチ制御装置において、以下の条件によって、クラッチ自動制御を行う自動クラッチ制御装置が提供される。まず、前記自動クラッチ制御装置の制御部は、通常のアクセルが踏み込まれた場合に加え、車速が所定値以下で、アクセルが操作されていない状態において、前記第１のブレーキが非作動状態であり、前記第２のブレーキが作動状態から非作動状態に切り替った場合に、動力伝達を行う駆動制御を開始する。そして、前記駆動制御を開始した自動クラッチ制御装置の制御部は、前記第１のブレーキ又は前記第２のブレーキのいずれかが作動状態となった場合に、前記駆動制御を終了し、動力を遮断する。

本発明によれば、第１、第２の２種類のブレーキの作動状態を加味し、車両の操作場面に応じた、より的確なクラッチの自動制御が実現される。またこの場合において、各ブレーキの特性・用途に応じた駆動制御の開始・終了条件を設定しているため、これらブレーキの操作状態を検知するスイッチに、故障検出機能等を追加する必要もない。

続いて、車両発進時の発進制御に、本発明に係る駆動制御装置を適用した、その好ましい実施の形態について説明する。本発明に係る自動クラッチ制御装置を搭載する車両には、車両駐車時に作動させるパーキングブレーキ（第１のブレーキ）の作動状態を検出する第１のブレーキ検出装置と（図１の５４参照）、車両制動時に作動させるフットブレーキ（第２のブレーキ）の作動状態を検出する第２のブレーキ検出装置（図１の５２参照）と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出装置と、が備えられている。自動クラッチ制御装置の制御部（図１の５０；ＥＣＵ）には、上記第１、第２のブレーキ検出装置及びアクセル操作量検出装置が接続されている。

また、自動クラッチ制御装置の制御部（図１の５０参照；ＥＣＵ）には、クラッチアクチュエーター（図１の２３参照）が接続され、クラッチレバー（レリーズフォーク；図１の２２参照）の移動量を調節することで、摩擦クラッチ（図１の２１ａ参照）による変速機（図１の３０）側への動力伝達が可能となっている。

上記自動クラッチ制御装置の制御部（図１の５０参照；ＥＣＵ）は、クリープを含めた発進制御の開始条件として、アクセルがＯＮ（踏み込みがなされている状態）であるという場合に加えて、パーキングブレーキがＯＦＦ（非作動状態）であり、フットブレーキがＯＮ（作動状態）→ＯＦＦ（非作動状態）に切り替った場合にも、発進制御を開始するよう条件が設定される。一方、上記発進制御は、アクセルがＯＦＦ（踏み込み量が０である状態）であるという場合に加えて、フットブレーキ又はパーキングブレーキのいずれかがＯＮ（作動状態）である場合にも、終了するよう条件が設定される。

上記のとおり発進制御の開始・終了条件が設定された自動クラッチ制御装置は、パーキングブレーキがＯＮ（作動状態）である場合は、クリープを含む発進制御が必ず終了されるものとなり、その一方で、パーキングブレーキのみがＯＦＦ（非作動状態）である場合にクリープを含む発進制御を開始することはないため、パーキングブレーキの状況に応じた適切な車両制御が実現される。例えば、エンジンをかけたままでの駐車中に、上記パーキングブレーキ（第１のブレーキ）の作動状態を検出する第１のブレーキ検出装置（図１の５４参照）がＯＦＦ故障（実際にブレーキが作動しているにも拘らず、ＯＦＦ（非作動状態）と検知する）が生じた場合においても、変速機（図１の３０参照）側に、動力が伝達される事態を確実に回避することが可能となる。

なお、通常の運転の発進・停止操作の場面では、フットブレーキ（第２のブレーキ）に加えて、アクセル操作が伴うため、上記通常運転時に支障が生じることはない。また、坂路発進等において、パーキングブレーキ（第１のブレーキ）が用いられる際にも、アクセル操作を伴うため、パーキングブレーキ（第１のブレーキ）がＯＦＦである場合にも、発進制御が開始することが可能である。下り坂でパーキングブレーキ（第１のブレーキ）が用いられる特別な場合を考慮すれば、適宜、勾配センサやジャイロスコープ等の路面の勾配の判定装置等を加えて、発進条件に加味すればよい。

また、ドライバーの利便性を考慮すれば、後述するように、シフト操作がなされた場合にも、上記発進制御を開始するよう条件に加えることも好ましい。

続いて、本発明を具体化した一実施例について、図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施例に係る自動クラッチ制御装置を搭載した車両システムの概略構成図である。図１を参照すると、本実施例に係る車両システムは、エンジン１０と、ダイヤフラムスプリング式の自動クラッチ２０と、自動変速機３０と、自動クラッチ２０の制御装置となるＥＣＵ５０と、を備えている。

自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２と、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。

摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達量を増減可能となっている。

クラッチ用アクチュエータ２３は、直流電動モ−タ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー（レリーズフォーク）２２を作動させる。例えば、図１の初期状態では、レリーズベアリング２７、ダイヤフラムスプリング２８を介して、プレッシャプレート２９に圧着荷重が生じており、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が加えられ、エンジン１０側からの回転を伝達可能な状態となっている。一方、クラッチレバー（レリーズフォーク）２２が作動されると、レリーズベアリング２７がフライホイール１０ａ側に移動し、ダイヤフラムスプリング２８が変形され、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。また、クラッチ用アクチュエータ２３によるロッド２５の移動量は、クラッチストロークセンサ２６により、検知可能となっている。

自動変速機３０は、入力軸３１及び出力軸３２を備えており、自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１側からの動力を伝達可能に連結され、出力軸３２は、図示しない車軸側に動力を伝達可能に連結されている。なお、自動変速機３０には、変速段の切り替えを操作するための変速用アクチュエータを備えており、変速用アクチュエータを駆動することにより複数の変速段を構成可能となっている。

更に、図１の上段を参照すると、車室側に配設され車両運転者により操作されるアクセルペダル１４、ブレーキペダル５１、サイドブレーキ５３が示されており、それぞれ、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル５１の操作を検出するブレーキＳＷ５２、サイドブレーキ５３のオン・オフを検出するサイドブレーキＳＷ５４が設けられている。

ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えているほか、上述したアクセルセンサ１５、クラッチストロークセンサ２６、ブレーキＳＷ（センサ）５２、サイドブレーキＳＷ５４のほか、スロットルセンサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、ギアセンサ等の各種センサが接続されている。ＥＣＵ５０は、その搭載するプログラムにより、上記した各種センサからの入力値に基いて、車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ踏み込み量、サイドブレーキ操作等）を検知し、これら車両運転状態に応じて、クラッチ用アクチュエータ２３のほか、スロットル用アクチュエータ、ＩＳＣバルブ、変速用アクチュエータ等を制御する。

続いて、上記した構成からなる自動クラッチ２０を制御するＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）の動作について、図面を参照して、詳細に説明する。図２は、ＥＣＵ５０で実行される制御概要を表したフローチャートである。まず、ＥＣＵ５０は、イニシャル処理を実施した後（ステップＳ００１）、例えば４ｍｓｅｃ毎に入力処理（ステップＳ００２、ステップＳ００３）、要求シフト位置演算（ステップＳ００４）、エンジン制御（ステップＳ００５）、後述する各種のクラッチ制御（ステップＳ００６）、ミッション制御（ステップＳ００７）、出力処理（ステップＳ００８）の順で処理を実行する。

続いて、上記したクラッチ制御（ステップＳ００６）における処理内容について説明する。図３は、図２のクラッチ制御の判定フローの一例を表したフローチャートである。図３を参照すると、まず、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、シフト位置が要求シフト位置であるか否かを判定し（ステップＳ１０１）、シフト位置が要求シフト位置と異なる場合は、自動クラッチ２０に対する所定の変速制御を実施する（ステップＳ１０２）。

続いて、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、シフト位置がニュートラル（Ｎ）であるか否かを判定し（ステップＳ１０３）、シフト位置＝要求シフト位置である場合（ステップＳ１０１のＮｏ）であっても、シフト位置がニュートラルである場合は、自動クラッチ２０を動力断側に操作する停車制御を実施する（ステップＳ１０４）。

一方、シフト位置がニュートラルでない場合（ステップＳ１０３のＮｏ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、更に、車速が所定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ１０５）、車速が所定値以上である場合は、自動クラッチ２０を動力伝達側に保持する走行制御を実施する（ステップＳ１０６）。

一方、車速が所定値未満である場合は（ステップＳ１０５のＮｏ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、後述する発進／停止制御を実施する（ステップＳ１０７）。

続いて、上記した発進／停止制御（ステップＳ１０７）における処理内容について説明する。上記したＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）による発進／停止制御は、停止モード、発進モード、停止移行モードの３つのモードがあり、これらを適宜切り替えて適切なクラッチ制御を行うものである。停止モードにおいては、クラッチ断状態を保持するようにクラッチ制御が実施され、発進モードにおいては、クラッチをアクセル開度とエンジン回転数から求まる目標位置に係合側に操作する制御が実施され、停止移行モードにおいてはクラッチを断状態となるように開放制御が実施される。

図４は、図３の発進／停止制御の処理における３相の制御モード（発進、停止、停止移行）の決定処理の一例を表したフローチャートであり、図５は、図４の処理で決定した制御モードによる具体の制御内容を説明するためのフローチャートである。まず、図４を参照すると、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、現在の制御モードを判定する（ステップＳ２０１、Ｓ２０７）。

上記ステップＳ２０１において、停止モードであると判定した場合（ステップＳ２０１でＹｅｓ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、所定の発進開始条件に適合するか否かを判断すべく、前サイクルにおけるフットブレーキの状態であるブレーキＳＷ５２のバッファ値がＯＮであるか否かを判定し（ステップＳ２０２）、ブレーキＳＷ５２のバッファ値がＯＮである場合（ステップＳ２０２でＹｅｓ）、続いて、現在のフットブレーキの状態であるブレーキＳＷ５２の入力値がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ブレーキＳＷ５２の入力値がＯＦＦである場合（ステップＳ２０３でＹｅｓ）、更に、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、パーキングブレーキＳＷ５４の入力値がＯＦＦであるか否かを判定し（ステップＳ２０４）、パーキングブレーキＳＷ５４の入力値がＯＦＦである場合に（ステップＳ２０４でＹｅｓ）、制御モードを発進モードに設定する（ステップＳ２０５）。

一方、上記ステップＳ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０４において、Ｎｏと判定した場合、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、アクセルの状態であるアクセルセンサ１５の入力値がＯＮであるか否かを判定し（ステップＳ２０６）、ここで、アクセルセンサ１５の入力値がＯＮである場合（ステップＳ２０６でＹｅｓ）には、制御モードを発進モードに設定する（ステップＳ２０５）。従って、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、パーキングブレーキがＯＦＦ（非作動状態）であり、かつ、フットブレーキがＯＦＦ（非作動状態）からＯＮ（作動状態）に切り替った場合と、アクセルが操作された場合に、停止モードから発進モードへの切り替えを行うものとなっている。

一方、上記ステップＳ２０１、Ｓ２０７において、停止モードではなく発進モードであると判定した場合（ステップＳ２０１でＮｏ→Ｓ２０７でＹｅｓ）、停止移行モードに移行すべきか否かを判断すべく、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、ブレーキＳＷ５２の入力値がＯＦＦであるか否かを判定し（ステップＳ２０８）、ブレーキＳＷ５２の入力値がＯＦＦである場合（ステップＳ２０８でＹｅｓ）、パーキングブレーキＳＷ５４がＯＦＦであるか否かを判定し（ステップＳ２０９）、パーキングブレーキＳＷ５４の入力値がＯＦＦである場合（ステップＳ２０９でＹｅｓ）、停止移行モードへの移行は行わない。

一方、上記ステップＳ２０８又はステップＳ２０９において、ブレーキＳＷ５２の値がＯＮである又はパーキングブレーキＳＷ５４がＯＮである場合（ステップＳ２０８、Ｓ２０９でＮｏ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、アクセルの状態であるアクセルセンサ１５の入力値がＯＮであるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、ここで、アクセルセンサ１５の入力値がＯＮである場合（ステップＳ２１０でＹｅｓ）には、停止移行モードへの移行は行わない。一方、アクセルセンサ１５の入力値がＯＦＦである場合（ステップＳ２１０でＮｏ）の場合には、制御モードを停止移行モードに設定する（ステップＳ２１１）。従って、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、発進モード下において、パーキングブレーキ、又は、フットブレーキがＯＮ（作動状態）となった場合で、かつ、アクセルが操作されていない場合に、発進モードから停止移行モードへの切り替えを行うものとなっている。

更に、上記ステップＳ２０１、Ｓ２０７において、停止モード、発進モードではなく停止移行モードであると判定した場合（ステップＳ２０１でＮｏ→Ｓ２０７でＮｏ）、停止移行モードから発進モード、停止モードのいずれに移行すべきか判断すべく、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、上記ステップＳ２０２と同様に、ブレーキＳＷ５２のバッファ値がＯＮであるか否かを判定し（ステップＳ２１２）、ブレーキＳＷ５２のバッファ値がＯＮである場合（ステップＳ２１２でＹｅｓ）、続いて、上記ステップＳ２０３と同様に、ブレーキＳＷ５２の入力値がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ２１３）。ブレーキＳＷ５２の入力値がＯＦＦである場合（ステップＳ２１３でＹｅｓ）、更に、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、パーキングブレーキＳＷ５４の入力値がＯＦＦであるか否かを判定し（ステップＳ２１４）、パーキングブレーキＳＷ５４の入力値がＯＦＦである場合に（ステップＳ２１４でＹｅｓ）、制御モードを発進モードに設定する（ステップＳ２１５）。

一方、上記ステップＳ２１２、Ｓ２１３、Ｓ２１４において、Ｎｏと判定した場合、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、アクセルの状態であるアクセルセンサ１５の入力値がＯＮであるか否かを判定し（ステップＳ２１６）、ここで、アクセルセンサ１５の入力値がＯＮである場合（ステップＳ２１６でＹｅｓ）には、制御モードを発進モードに設定する（ステップＳ２１５）。反対に、アクセルセンサ１５の入力値がＯＦＦである場合（ステップＳ２１６でＮｏ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、自動クラッチ２０のストロークセンサ２６よりクラッチ位置が断位置であるか否かを判定し（ステップＳ２１７）、クラッチ位置が断位置である場合に、制御モードを発進モードに設定し（ステップＳ２１８）、クラッチ位置が断位置でない場合には、停止移行モードを保持する。

続いて、図５を参照して、上述の制御モードの判定結果に基く、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）の具体の処理概要について説明する。まず、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、現在の制御モードを判定する（ステップＳ３０１、Ｓ３０４）。

上記ステップＳ３０１において、停止モードであると判定した場合（ステップＳ３０１でＹｅｓ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、クラッチの断位置を保持する（ステップＳ３０２）。

一方、上記ステップＳ３０１、Ｓ３０３において、発進モードであると判定した場合（ステップＳ３０１でＮｏ→ステップＳ３０３でＹｅｓ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、アクセル開度、エンジン回転数を変数としてマップ等を利用し、クラッチの目標位置（クラッチストローク）を求め（ステップＳ３０４）、クラッチを係合側に制御する。なお、クラッチの係合制御は、応答性を追及すべく、クラッチ位置が前記目標位置から遠い場合には、基本的には最速で係合制御を行うものとし（ステップＳ３０５、Ｓ３０６でＮｏ→ステップＳ３０８）、前記クラッチの目標位置が所定値１より断側（目標位置＜所定値１）であり、目標位置が近い場合は（ステップＳ３０５でＹｅｓ）、更に、クラッチ位置が所定値２より接側（クラッチ位置＞所定値２）であるか否かを判定し、クラッチ位置が少なくとも所定値２の位置を越えた時点から一定の速度で係合制御する（ステップＳ３０７）。

一方、上記ステップＳ３０１、Ｓ３０３において、停止移行モードであると判定した場合（ステップＳ３０１でＮｏ→ステップＳ３０３でＮｏ）、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、車速からクラッチの目標位置（クラッチストローク）を求め（ステップＳ３０９）、クラッチを断側に制御する。ここでも、基本的には最速で断制御を行うものとし（ステップＳ３１２）、クラッチ位置が所定値３より断側となった時点以降は、所定の速度で断制御を行うものとする（ステップＳ３１１）。

最後に、ＥＣＵ５０（自動クラッチ制御装置）は、次サイクルのフットブレーキの切替状況の判定に利用すべく、ブレーキＳＷ５２の入力値をブレーキＳＷのバッファ値に格納する（ステップＳ３１３）。

図６は、従来のクラッチ制御によるクリープ制御と、上記制御を適用した場合のクラッチ制御によるクリープ制御を比較・説明するための図である。図中ロジック１は、フットブレーキのみを制御因子とし、クリープ制御を行うこととしたロジックであり、図中ロジック２は、フットブレーキがＯＦＦとなれば、クリープを開始し、パーキングブレーキとフットブレーキのいずれかがＯＮとなった時点で、クリープを終了するとしたロジックである。図中（Ａ）の区間は、パーキングブレーキＯＦＦでフットブレーキをＯＮからＯＦＦに切り替えた区間であり、同（Ｂ）の区間は、（Ａ）の状態からパーキングブレーキをＯＮとした区間であり、同（Ｃ）の区間は、（Ａ）の状態から再度パーキングブレーキＯＦＦにした区間である。

従来のロジック１、従来のロジック２、本発明ロジックともに（Ａ）の時点で、パーキングブレーキ、フットブレーキの双方がＯＦＦとなるため、クリープが発生するが、従来のロジック１では、パーキングブレーキがＯＮであるにも拘らず、（Ｂ）の区間でもクリープＯＮが継続し、パーキングブレーキの状態を全く考慮していない制御が行われることになる。

一方、現状ロジック２では、パーキングブレーキがＯＮであることを反映し、（Ｂ）の区間はクリープＯＦＦとなるものの、（Ｃ）の区間で再度、両ブレーキがＯＦＦとなった場合に、クリープＯＮとなってしまうことになる。

しかしながら、本発明のロジックでは、（Ａ）の部分のみクリープを実施し、（Ｃ）の区間の先頭でパーキングブレーキがＯＦＦとなっても、クリープが実施されることはない。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した、発進制御の開始条件と、終了条件をもって、動力の伝達・遮断の制御を行うものであれば特に限定するものではなく、車両停止状態からの発進制御のみでなく、走行中における駆動制御にも適用できることはもちろんである。

本実施例に係る自動クラッチ制御装置を搭載した車両システムの概略構成図である。 本実施例に係る自動クラッチ制御装置で実行される制御概要を表したフローチャートである。 図２のクラッチ制御の判定フローの一例を表したフローチャートである。 図３の発進／停止制御の処理における３相の制御モードの決定処理の一例を表したフローチャートである。 図４の処理で決定した制御モードによる具体の制御内容を説明するためのフローチャートである。 従来のクラッチ制御によるクリープ制御と、本発明に係る制御を適用した場合のクラッチ制御によるクリープ制御を比較・説明するための図である。

符号の説明

１０ エンジン
１０ａ フライホイール
１４ アクセルペダル
１５ アクセルセンサ
２０ 自動クラッチ
２１ 摩擦クラッチ
２１ａ クラッチディスク
２２ クラッチレバー（レリーズフォーク）
２３ クラッチ用アクチュエータ
２４ 直流電動モ−タ
２５ ロッド
２６ クラッチストロークセンサ
２７ レリーズベアリング
２８ ダイヤフラムスプリング
２９ プレッシャプレート
３０ 自動変速機
３１ 入力軸
３２ 出力軸
５０ ＥＣＵ（自動クラッチ制御装置）
５１ ブレーキペダル
５２ ブレーキＳＷ
５３ サイドブレーキ
５４ サイドブレーキＳＷ

Claims (3)

1. 車両の自動クラッチ制御装置において、
   車両駐車時に作動させる第１のブレーキの作動状態を検出する第１のブレーキ検出装置と、
   車両制動時に作動させる第２のブレーキの作動状態を検出する第２のブレーキ検出装置と、
   車速が所定値以下で、アクセルが操作されていない状態において、前記第１のブレーキが非作動状態であり、前記第２のブレーキが作動状態から非作動状態に切り替った場合に、動力伝達を行う駆動制御を開始し、前記第１のブレーキ又は前記第２のブレーキのいずれかが作動状態となった場合に、前記駆動制御を終了し、動力を遮断する制御部と、を備えること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
2. クラッチストロークの自動制御を行う車両のクラッチ制御装置において、
   車両駐車時に作動させる第１のブレーキの作動状態を検出する第１のブレーキ検出装置と、
   車両制動時に作動させる第２のブレーキの作動状態を検出する第２のブレーキ検出装置と、
   シフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出装置と、
   車速が所定値以下で、アクセルが操作されていない状態において、
   前記第１のブレーキが非作動状態であり、前記第２のブレーキが作動状態から非作動状態に切り替った場合と、
   前記第１のブレーキ及び第２のブレーキが非作動状態であり、シフトレバーが操作されていずれかの走行レンジが選択された場合に、動力伝達を行う駆動制御を開始し、
   前記第１のブレーキ又は前記第２のブレーキのいずれかが作動状態となった場合に、前記駆動制御を終了し、動力を遮断する制御部と、を備えること、
   を特徴とするクラッチ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置を備えた自動変速機。
   

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